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E_1936_Zeitung_Nr.061

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Sie höchste ?a|Jstrasse der Hlpett lungsreichsten Alpenübergänge bilden. Schon die Strecke von der Ausmündung der Tarentaise bei Albertville, mit dem alten, malerischen Städtchen Conflans als Talhüter, bis nach Bourg-Saint-Maurice ist reich an Kontrasten. Wild und eng bis Möutiers, öffnet sich das von der,Isere durchflossene Tal bei Aime zu einer lachenden Landschaft. Aber wenn wir am Fusse des Kleinen St-Bernhard bei Seez, statt die Route nach Italien zu wählen, dem Lauf der Isere folgen, gelangen wir in jenen Teil der neuen Paßstrasse, der, abgesehen vom Uebergang selbst, zu den eindrucksvollsten Partien gehört. Immer näher rücken die Talwände, immer drohender grollt in der Tiefe der Bergfluss, ein Bild, zu dem der mächtige Mont Pourri mit seinen Gletsekerhängen die bestimmende Note gibt. In ungezählten Kehren geht's bergauf, bis sich bei Tignes ganz unvermittelt neuerdings ein liebliches Hochtal eröffnet. Aber noch einmal erwartet uns ein wahres Inferno von Felsschluchten, ehe das auf 1849 m hoch gelegene letzte Dorf des Tales, Val d'Isere, erreicht wird. Hier beginnt die eigentliche Paßstrasse, die sich zunächst tief in das von den Fels- und Eishängen der Grande Sassiere und der Ga- Iise beherrschte äusserste Talende hineinzieht, um dann mit plötzlicher Schwenkung nach Süden die Bergwand des Mont Iseran in Angriff zu nehmen. Von hier an hat die neue Strasse durchwegs eine Mindestbreite von 7 m 50, die sich in den zahlreichen Kurven bis auf 10 m 50 erhöht. Ausserdem besteht zwischen dem innern und dem äussern Kurvenniveau eine Differenz von 1 m 50. Während wir so in aller Bequemlichkeit — immer auf dem Nordhang des Mont-Iseran — eine Schleife nach der andern nehmen, eröffnet sich eine immer grossartigere Aussicht Der Col de I'Iseran (2770 M. fi.M-). In Frankreich geht eine Paßstrasse ihrer Vollendung entgegen, welche die bisher höchste Anlage dieser Art in den Alpen darstellen wird. Mit ihrem Kulminationspunkt von 2770 M. ü. M. übertrifft sie den Qalibier (2658 m), der bisher den französischen, und sogar um einige Meter die Stilfserjochstrasse (2757 m), die den europäischen Höhenrekord innehatte. Sie wird, einmal völlig fertiggestellt, die beiden grossen savoyischen Hochgebirgstäler der Tarentaise und der Maurienne mit einander verbinden und eine der reizvollsten Varianten der Strecke Evian- Nizza, sowie eine direkte Verbindung mit dem Mont-Cenis und Italien darstellen. Bisher hatte die Tarentaise, die sich bei Albertville eröffnet, nur einen Ausgang für den Automobilisten: den Kleinen St. Bernhard von Bourg-Saint-Maurice aus. Der ganze, mehr als 30 %m lange oberste>Teil des Tales der Isere bis Val d'Isere war eine Sackgasse, aus der nur der Bergsteiger sich einen Ausweg bahnte. Die neue Strasse wird aber nicht nur den höchsten, sondern auch einen der abwechsauf die Berge der gegenüberliegenden Talseite,, die Tsanteleina (3605 m), die Grande Sassiere (3746 m) und, hinter Val d'Isere, wieder der Mont Pourri (3787) und die Eisspitze der Grande Motte (3658 m). Ehe man sich's versieht, gelangen wir aus dem Zickzack der Nordwand plötzlich in leichter Steigung auf das steinern öde Hochplateau der Passhöhe des Col d'Iseran (2770 m), wo ein kleines Berggasthaus die Ankommenden aufnimmt. Das Panorama, das sich von hier nach Süden auftut, ist überwältigend. Der spitze Albaron (3627 m), die Eiskuppe des Charbonnel (3751 m), das Massiv des Mont- Cenis und in nächster Nähe die Gletscher des Mean-Martin krönen die Eindrücke dieser einzigartigen Alpenfahrt. Die Verbindung von der Passhöhe nach der Südseite, das heisst nach Bonneval. im Tale des Are (Maurienne), ist noch im letzten Ausbau begriffen. Die Arbeiten nehmen hier, wo die jährliche Arbeitsdauer sich auf drei Monate beschränkt (15. Juli bis 15. Oktober), naturgemäss einen langsamen Lauf. Der Abstieg der Strasse vollzieht sich in dem Tal Bauarbeiten an der Nordrampe des Gol d'Iseran. der Lenta bis zu deren Einmündung in den Are, oberhalb von Bonneval. Die Steigung ist auf dieser Seite etwas beträchtlicher .als von der Tarentaise aus. Auf einer Strecke von mehreren Kilometern erreicht sie in/der Tat 9,5 %. In einer Entfernung von 3,5 km von der Passhöhe durchquert sie einen Tunnel in der Länge von ca. 60 m. Die Strecke von Val d'Isere nach Bonneval, die bei dem bisherigen Umweg über Albertville 220 km betrug, reduziert sich dank der neuen Passstrasse auf 30 km. Obwohl faktisch noch im Laufe des kommenden Herbstes die Verbindung nach der südlichen Seite fertiggestellt werden soll, wird die feierliche Eröffnung der Gesamtstrecke erst 1937 stattfinden. Dagegen besteht schon seit dem 10. Juli dieses Jahres ein regelmässiger Autocardienst auf der bereits vollendeten Nordseite, das heisst von Möutiers bzw. Brides-les-Bains nach der Passhöhe. Bundesrat und internationale Strassenbauprojekte. Ende September 1935 stellte Nationalrat Crittin (Wallis) folgende kleine Anfrage an den Bundesrat: «Verschiedene für unser Land wichtige internationale Strassenbauprojekte erwecken zur Zeit die Aufmerksamkeit der Oeffentlichkeit. 1. der Mont-Blanc-Durchstich, seit mehreren Jahren geplant und heute an der Tagesordnung; 2. der Bau eines Tunnels, der in das Val Ferret auslaufen würde; 3. die Benutzung einer Galerie des Simplontunnels als fahrbare Strasse, welches Vorhaben alle Automobilisten günstig aufzunehmen scheinen. Hat sich der Bundesrat damit, beschäftigt, zu verhüten, dass ein für das Wirtschaftsleben unseres Landes ausserordentlich wichtiger Verkehr von der französischen Schweiz und insbesondere vom Kanton Wallis abgelenkt werde? AUTOMOBIL-REVUE "!. 28. JULI 1936 — PJO ß± Wenn eine Galerie des SimplonAunnels dem Straßenverkehr dienstbar gemacht werden sollte, wäre dann der Bundesrat nicht auch der Ansicht, dasa eine Verbesserung der Forclazstrasse, als gleichzeitiges Unternehmen, den Fremdenverkehr im Kanton Wallis glücklich zu heben vermöchte? » Kürzlich erteilte der Bundesrat nachstehende Antwort: < Der Montblanc-Durchstich ist ein ausgesprochen französisch-italienisches Problem, dessen Lösung nicht von der Schweiz abhängt. Seine Verwirklichung hätte Rückwirkungen auf den Fremdenverkehr und die allgemeinen Verkehrsverhältnisse der Westschweiz. Welcher Art und von welcher Bedeutung wären aber diese Rückwirkungen? Die Ansichten hierüber" gehen auseinander, was nicht anders sein kann. Der Bundesrat verfolgt diese Frage mit voller Aufmerksamkeit, wie sie es verdient. Der Bau eines Tunnels, der vom Val Ferret, übrigens gleich wie ein Montblanc-Tunnel, in das obere Aostatal führen würde, ist schon seit sehr langer Zeit in Erwägung gezogen worden, dies aber als Eisenbahn. Kürzlich ist die Idee des Baues einer Autostrasse zwischen Orsieres und Courmayeur lanciert worden. Die Kosten sind mit 98 Millionen italienischen Liren veranschlagt. Die Schweiz hätte ungefähr die Hälfte davon zu bezahlen. Bahn und Autostrasse wären grosszügige Bauten internationalen Charakters. Der Bundesrat gedenkt aber nicht, sich in nächster Zukunft aktiv mit dieser Frage zu beschäftigen. Das Projekt endlich, den einen Simplonfunnel für den Strassenverkehr zu verwenden, wie es von seinen Urhebern vorgeschlagen worden ist, erscheint auf den ersten Blick einfach und verlockend. Nach ihnen Hesse es sich mit verhältnismässig wenig kostspieligen Anpassungsarbeiten mit einem Kostenaufwande von der Grössenordnung von 3—3,5 Millionen Franken verwirklichen. Das Projekt hat bedeutende Pressefehden ausgelöst. Konferenzen sind abgehalten worden. Kantonale und lokale Behörden, haben sich damit befasst und beschäftigen sich noch jetzt damit. Spezialisten haben das Problem nicht bloss bezüglich seiner technischen Ausführbarkeit, sondern auch vom touristischen Gesichtspunkte aus studiert. Ihre Schlüsse weichen ziemlich erheblich von denjenigen der Urheber des Projektes ab. Die erhobenen Einwände sind weit davon entfernt, wertlos zu sein, im Gegenteil. Die Ventilation eines 20 Kilometer langen Tunnels (Volumen der für Absorption und Unschädlichmachung der schädlichen Verbrennungsgase in jedem Punkte des Tunnels erforderlichen Frischluft) und die Verkehrsmöglichkeiten (Lichtraumprofil, Geschwindigkeit, Temperatur und Kondensation) sind die Fragen, über welche die Ansichten erheblich auseinandergehen. Eines ist bestimmt, nämlich, dass es verfehlt wäre, sich im Glauben zu wiegen, der 2. Siinplontunnel könnte gleichzeitig für den Bahn- und Autoverkehr benutzt werden. Man würde also zum Schaderl^einer internationalen Verkehrsader von unbestrittener und unbestreitbarer Bedeutung einen Strassenverkehrsweg von nicht entfernt gebieterischer Notwendigkeit schaffen. Die Zahl der Autos, die im Laufe des letzten Jahres (während ungefähr sechs Monaten) den Simplonpass überfahren haben, erreicht kaum die Zahl von 14.000; während der schlechte'n Jahreszeit sind 968 Autos mit der Bahn befördert worden. Wahrscheinlich würden die Automobilsten während der guten Jahreszeit vorziehen, über den Pass zu fahren. Im Winter würden vielleicht einige tausend Automobilisten den Tunnelweg benutzen, sie hätten aber keine Garantie, bei Schneewetter und Lawinengefahr über Iselle hinaus fahren zu können. Es darf endlich nicht vergessen werden, dass es sich um ein vor allem internationales Problem handelt und dass die Schweiz nicht einseitig über den Simplontunnel verfügen kann, da sie an die mit Italien abgeschlossenen Verträge gebunden ist. Unter den jetzigen Verhältnissen können wir nicht voraussehen, wie sich Italien zu der Frage stellen würde. Es ist von allen Seiten angeregt worden, den Bahn-Automobiltransit zwischen Brig und Domodossola durch Herabsetzung der Frachtsätze zu erleichtern. Die S. B. B. haben ihre Tarife schon zweimal ermässigt, ein erstes Mal von 50 auf 30 Franken und vom 1. April d. J. an auf 25 Franken (wohlverstanden für die Schweizerstrecke Brig-Iselle transit). Die italienischen Staatsbahnen haben ein Gleiches getan. Vom 7. April d. J. an werden für die Strecke Iselle transit-Domodossola nur noch 80 Lire gegen bisher 189 (an Werktagen) bzw. 111 Lire (an Feiertagen) erhoben. Zudem werden die Autos mit Ausnahme gewisser internationaler Züge (Simplon-Orient und Paris-Triest) mit allen Zügen befördert. Die Vereinfachung der Formalitäten für die Zulassung der Automobile zur Beförderung wird geprüft. Was die Verbesserung der Forelaz-Strasse anbelangt, so wäre sie mit sehr grossen Kosten verbunden und hätte nur Wert, wenn Frankreich seinerseits die gleichen Massnahmen bezüglich des Montets-Passes treffen würde, da andernfalls der Zugang zu Chamonix auf die- gute Jahreszeit beschränkt bliebe. » Was die Ansicht des Bundesrate^ betreffs des Montets-Passes anbetrifft, so ist darauf hinzuweisen, dass der Knüppelweg über die Forcla^ auf schweizerischem Territorium unmittelbar beim Grenzstein von Chätelard durch eine asphaltierte und auch merkbar breitere Strasse auf französischem Boden abgelöst wird. Wir könnten uns hoch geehrt fühlen, wenn nur der kleinste Teil unserer Alpenstrassen im heutigen Zustand des Col des Montets wäre — also erst ans eigener Anschauung urteilen! * Der Stand des Relehsautobahnbaues. Im Monat Mai 1936 sind 85 km neue Strecken in Betrieb genommen worden, und zwar 24,5 km als Teilstück der Strecke Köln-Düsseldorf-rheinischwestfälisches Industriegebiet, 27,2 km der Strecke unburg-Bremen und 33,4 km der Strecke MüncWn-österreichische Landesgrenze bei Salzburg. Nach diesen Inbetriebsetzungen stellt sich Ende Mai das dem motorisierten Fahrverkehr zur Verfügung stehende Reichsautobahnnetz auf 304 km. Im nämlichen Zeitpunkt, inklusive der im Mai in Angriff genommenen 51 km, standen insgesamt 1882 km im Bau. Bei den im Reichsautobahnbau beteiligten Unternehmen wurden im Berichtsmonat 114 174 Arbeitskräfte beschäftigt gegenüber 103 750 im Vormonat, die 2 603 067 Tagewerke leisteten. Seit Inangriffnahme der Bauarbeiten sind 46,7 Mill. Tagewerke vollbracht worden. Mit den bei den Geschäftsstellen der Reichsautobahn selbst beschäftigten 7288 Personen waren im Mai insgesamt 121462 Köpfe beschäftigt g?gen 110 842 im Vormonat. Wie aus einem Bericht der «Reichsbahn» hervorgeht, kommt die finanzielle Lage des Unternehmens «Reichsautobahnen», da eine Gebühr für die Benützung der neu erstellten Strassen noch nicht erhoben wird, fast nur auf der Ausgabenseite zur Geltung, werden doch seit Beginn der Bauarbeiten bis Ende. Mai 1936 nur 6,4 Mill. RM. an Einnahmen ausgewiesen. An Ausgaben inklusive des im Mai entstandenen Kostenbetrages von 62,9 Mill. RM. werden seit Baubeginn insgesamt 931 Mill. RM. verrechnet, wovon auf Grunderwerb 56,2 Mill., auf Verwaltung, Frachten und Bauzinsen 136,1 Mill. und auf Unternehmerarbeiten 738,7 Mill. RM. entfallen. Zu diesen Beträgen hinzu kommen noch die vertraglich vergebenen aber noch nicht getätigten Leistungen und Lieferungen im Betrage von 277,7 Mill. RM. nach dem Stande Mai, so dass bis Ende des Berichtsmonates für die Reichsautobahn insgesamt 1208,7 Mill. RM.. verausgabt wurden. Unter Berücksichtigung der Einnahmen ergibt sich somit eine Mehrausgabe von 1202,3 Mill. RM. Bekanntlich erfolgt die Finanzierung des Baues der nicht zuletzt zu strategischen Zwecken bestimmten Reichsautobahn mit Hilfe eines von der Reichsbank zur Verfügung gestellten Rediskontkredites, der über die deutsche Verkehrskreditbank und die Reichsautobahnbedarfs G. m. b. H. zur Abwicklung gelangt. AufomobilwivfsdiaH Neugründungen. Pfauengarage A.-G. Unter dieser Fa. hat sich in Zürich eine A.-G. gebildet zum Zwecke des Auto- Services und der Ausführung von Reparaturen. Das Aktienkapital beträgt Fr. 3000. Einziger V. R. mit Einzelunterschrift ist Ernst Heini, Mechaniker, Zürich. Geschäftslokal: Wolfbachstr. 5. Zürich 7, beim Pfauen. Neue Carosserie Gangloff, Aktiengesellschaft, vormals Filiale Bern der Georges Gangloff S. A. Genf. Unter dieser Fa. hat sich mit Sitz in Bern eine Akt.-Ges. gebildet. Sie bezweckt den Weiterbetrieb der bisher von der Societe de Carrosserie Georges Gangloff S. A. Zweigniederlassung Bern betriebenen Carosseriewerkßtätte, insbesondere die Herstellung von Carosserien nach System Gangloff. Das Aktienkapital beträgt Fr. 50,000. Die Gesellschaft übernimmt von Dr. jur. Gaston Robert de Muralt in Bern gemäss Inventar und Uebernahmebilanz vom 24. Juni 1936: Aktiven im Betrage von Fr. 83,485 und Passiven im Betrage von Fr. 45,985. Für den Aktivüberschuss erhält Dr. jur. G. R. von Muralt 75 voll liberierte Gesellschaftsaktien von nominell je Fr. 500. Ferner übernimmt die Gesellschaft von Dr. jur. G. R. von Muralt die von ihm seit 1. Januar 1936 getätigten laufenden Geschäfte.^ Dr. jur. G. R. von Muralt, Kaufmann, Bern, if einziges V. R.-Mitglied. Geschäftsdomizil: Freiburgstrasse 172, Bern. Personelles. Waliher Ruch, St. Imier, Camionnage. Inhaber der Fa. ist Walther Ruch in St. Imier. Domizil: Rue de la Cure 13. Societe Immobilere Auto Avion. S. A., Genf. Die Unterschrift des Präsidenten Maurice Farman ist erloschen; der bisherige Sekretär Pierre Brolliet zeichnet von nun an mit Einzelunterschrift. Stavag A.-G., An- und Verkauf von Automobilsn usw., Bern. Der einzige V. R. Dr. Ernst Gerber ist aus dem Verwaltungsrat ausgeschieden und seine Unterschrift erloschen. Neu wurde in den V R. gewählt: Rene Lierow, Kaufmann, Bern. Er führt für die Gesellschaft rechtsverbindliche Einzelunterschrift. Der Sitz der Gesellschaft befindet sich nunmehr Monbijoustrasse 120 in eigenen Bureaux. Gebr. Probst, Auto-Electric, Reparatur- und Einbauwerkstätte elektr. Apparate für Automobile, Handel mit Zubehör, Handel mit und Reparaturen von Apparaten verschiedener Art, Biel. Das Geschäftsdomizil befindet sich an der Freiestrasse 5 und 7. Friiz Brack, Gais-Garage, Automobilwerkstätte, in Aarau. Inhaber der Fa. ist Fritz Brack in Wettingen. Autoreparaturwerkstätte. Handel in Automobilen. 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N° 61 — DIENSTAG, 28. JULI 1936 AUTOMOBIL-REVUE 11 Abnahme der StrassenoerkehrsUnfälle in der Schroeiz im Jahre 1935 Wie das Eidg:. Statistische Amt in einer kürzlich veröffentlichten Untersuchung bekanntgibt, lässt sich seit Bestehen einer eidgenössischen Statistik über die Strassenverkehrsunfälle, d.h. seit 1929, Jahr für Jahr'ein Anstieg derselben feststellen. - Besonders gross war der Zuwachs des Jahres 1934, was zu einem Teil durch Einführung der gesetzlichen Meldepflicht der Kantone bedingt ist. Insbesondere wurden in der Folge die Unfälle ohne Beteiligung von Motorfahrzeugen besser erfasst. E)ie Motorverkehrsunfäile waren von 1933 auf 1934 um 14,9 7o gestiegen, die übrigen Verkehrsunfälle dagegen um 54,2 %. An dieser Zunahme im Jahre 1934 waren vornehmlich die Fahrradunfälle beteiligt. Die Vermehrung hängt sicherlich mit einer tatsächlichen Steigerung zusammen, denn nicht nur der Bestand an Fahrrädern ist mit der Verschärfung der Wirtschaftskrise gestiegen, sondern wahrscheinlich auch ihre Benützung. Daneben verbleibt aber immer noch ein Rest, welcher der Verbesserung des Meldewesens zuzuschreiben ist. Unfälle Verunfallte Unfälle und Verunfallte 1934/1935. Allo Unfllle 1934 193S Unfälle überhaupt 20655 19771 Unfälle mit Verunfallten. . . 9995 9315 Verunfallte. . . 12200 11269 Verletzte. . . 11575 10665 Getötete. . . 625 604 Davon-venin fällte Fahrer 7002 6499 Verletzte. . 6666 6159 Getötete. . . 336 340 Davon mit Beteiligung von Zunahme in Prozent Motorfahr- teit 1934 zeugen MitBete !i- Alle rnng van Uebrige 1934 193S Unlitlle Motor- UnliUle latirzengen 17707 16604 -4,3 - 6,2 7,4 7890 6996 —6,8 —11,3 11,1 9768 8621 —7,6 —11,7 8,8 9298 8154 -7,9 -12,3 9,6 472 467 -3,4 — 1,1 -10,5 5671 5064 -7,2 -10,7 7,8 5431 4817 -7,6 -11,3 8,8 240 247 1.2 2,9 — 3,1 Im Jahre 1935 ist nun zum erstenmal eine beträchtliche Abnahme der Verkehrsunfälle zu verzeichnen, die bemerkenswerterweise auf die Rechnung des Rückganges der Motorverkehrsunfälle zu setzen ist, während die übrigen Unfälle immer noch, wenn auch in etwas abgeschwächtem Tempo, zugenommen haben. Restlos erfreulich wäre diese Erscheinung, wenn die rückläufige Bewegung der Motorverkehrsunfälle ausschliesslich auf eine bessere und vorsichtigere Fahrweise der Motorfahrzeugführer zurückzuführen wäre. Jedoch dürfte aber auch der durch die Krise bedingte Verkehrsrückgang ©ine gewisse Rolle spielen; so dass die an und für sich begrüssenswerte Verminderung der : Unfallszahlen nicht! in- jeder Richtung positiv zu werten ist. Die Zahl dpr.Todesopfer ist leider nicht im gleichen Masse zurückgegangen wie die der Unfälle überhaupt. Dagegen haben die Un- ^ fälle mit verunfallten Personen und der Ver- * letzten sich stärker vermindert.als sämtliche Unfälle. Daher ist der Anteil der verhältnismässig harmlosen Unfälle mit blossem Sachschaden etwas grösser als im Jahre 1934. Unfälle mit Beteiligung eines Fahrrades. Zunahme in Unfälle 1933 1934 1935 Prozent Verunfallte . 1933-34 1934-35 Un«11e Davon mit Verunfallten. Verunfallte Davon getötet Unfälle Davon mit Verunfallten. Verunfallte. : Davon getötet . . . . . Unfälle Davon mit Verunfallten. Verunfallte Davon getStet Zusammenstoß mit Motorfahrzeuren 3342 4388 4009 81,3 - 8,6 2256 2952 2640 30,8 —10,6 2503 3311 2942 32,3 —11,2 96 138 131 43,7 — 5,1 Uebrige Fahrradunfälle 1522 1154 2405 1811 2690. 2077 58,0 66,9 11,8 14,7 1423 2103 2370 47,8 12,7 46 76 86 65,2 13,2 Im ganzen 4864 3410 6793 4763 6699 4717 89,7 39,7 — 1,4 — 1,0 3926 142 5414 2l4 5312 217 37,9 50,7 — 1,9 1,4 Die Zunahme der Unfälle ohne Beteiligung von Motorfahrzeugen ist hauptsächlich dem neuerlichen Ansteigen der Fahrradunfälle ohne Beteiligung von Motorfahrzeugen um 11,8-% zuzuschreiben — dies, obwohl der Zuwachs des Fahrradbestandes 1935 nur 1,0 % betrug, gegen 5,1% im vorhergehenden Jahre. Man darf allerdings vermuten, dass der Fahrradverkehr auch im^Jahre 1935 stärker zugenommen hat als der Bestand. Um so bemerkenswerter ist der starke Rückgang der Fahrradunfälle mit Beteiligung von Motorfahrzeugen, der die Zunahme. der. ati4 dern Fahrradunfälle mehr als ausgleichen konnte. Mit einigem gutem Willen könnten gewiss auch die Unfälle des nichtmotorisierten Strassenverkehrs vermindert werden. Immerhin war der Zuwachs wesentlich geringer als im Vorjahre und lässt einen Stillstand oder gar eine Abnahme im laufenden Jahre erhoffen. Die Statistik der Unfallursachen zeigt, abgesehen vom allgemeinen Rückgang der Unfälle, nur unwesentliche Veränderungen des verhältnismässigen Anteils der verschiedenen Unfallsursachen. ' Unfallursachen 1933 bis 1935. Motorfahrzeuge Andere Unfallursachen 1933 1934 1935 1933 1934 193» Unfallursache beim Fahrer Zu schnelles Fahren. . . 1563 2126 1851 Nicht Vortrittlassen/ . . 1272 1701 1628 Unvorsichtigkeit .... 2612 2306 1372 Unvorsichtiges Vorfahren 778 924 993 Fahrt auf falscher Strassenseite 915 1113 932 Unvorsichtiges Kreuzen . 682 473 777 Unvorsichtiges Einbiegen " 589 530 667 Zu nahes Aufschliessen . 516 £83 627 Unvorsichtiges Rückwärtsfahren ') — 496 606 Vorfahren in Kurve •). . 86 418 408 Betrunkenheit 324 835 303 Andere . 688 757 761 391 642 637 268 440 485 907 1149 751 125 120 248 343 607 550 197 155 319 555 466 578 91 122 149 - 8 10 10 51 63 83 145 117 340 440 376 Total 9923 11762 10825 3310 4345 4283 Unfallursache b. Fussg&nger 1039 1137 982 366 510 478 Unfallursache b. Fahrzeug . 301 817 294 200 288 259 Andere Unfallursachen . . 1733 1605 1923 457 691 727 Gesamttotal 12996 14821 14024 4333 5834 5747 •) 1933 unter Unvorsichtigkeit. *) Kreuzung, Einmündung. Die regionale Verteilung der Unfälle lässt sehr deutlich die verschiedenartige Unfallstruktur des städtischen und des Ueberlandver.kehrs erkennen. Die Zahl der Unfälle'hängt in erster Linie von der Dichte des Verkehrs ab, die Schwere der Unfälle dagegen von der dabei entwickelten Geschwindigkeit. Der städtische Verkehr wickelt sich, insbesondere bei Stosszeiten, um so stockender ab, je stärker die Strassen überfüllt sind; er lässt gerade dann, wenn er am dichtesten ist, keine, übermässigen Geschwindigkeiten zu. Daher werden in den Städten die blossen Sachschäden überwiegen und auf die verunfallten Personen verhältnismässig wenige Getötete entfallen. Bereits der^ Kantonsvergleich spricht für diese Vermutung. Noch augenfälliger wird der Unterschied zwischen Ueberlandverkehr und Stadtverkehr, wenn wir die Unfälle nach Gemeindegruppen aufteilen. Die Städte über 30 000 Einwohner stellen rund die Hälfte der Verkehrsunfälle, aber nur etwa ein Fünftel der Getöteten, die Gemeinden unter 10 000 Einwohner dagegen über zwei Fünftel der Verkehrsunfälle, aber drei Viertel der Todesopfer. Der Anteil der Unfälle mit verunfallten Personen an der Gesamtheit der Unfälle und der Anteil der Getöteten an den Unfällen mit verunfallten Personen ist bei den grossen Städten wesentlich kleiner als bei den Gemeinden unter 10 000 Einwohnern. Gewiss werden manche leichtere Unfälle auf dem Lande nicht zur Kenntnis der Behörden gelangen. Trotzdem dürfen wir die vorstehenden Strassenverkehrsunfälle nach Kantonen 1934, 1935. Davon mit Unfälle im verunfallten Verunfallte Davon Kantone ganzen Personen Personen getutet 1934 1935 1934 1935 1934 1935 19341935 Zürich. . . .--. . 6639 5393 2134 1983 2448 2242 99 102 Bern 2894 2624 1614 1372 1997 1686 97 05 Luzern. . . . . . 974 845 466 422 673 498 25 22 Uri 79 77 41 41 67 65 4 1 Schwyz , . . . 121 .160 67 91 77 129 9 12 Obwalden . . . 81 12 14 5 22 53 — Kidwaiden •. . . , 25 23 12 17 17 20 1 2 Glarus 93 106 39 39 54 62 3 6 Zug 143 152 80 85 109 121 . 5 6 Mbourg 312 367 197 226 253 280 29 24 Solothum . . . . 755 632 467 375 583 468 19 15 Basel-Stadt . . . 1077 966 478 488 523 537 23 16 Basel-Land. ... 395 406 239 254 309 303 14 17 Schaffhausen. . . 262 234 148 120 182 147 5 4 Appenzell A.-Rh.. 114 148 88 101 114 125 9 S Appenzell L-Eh. . 12 4 6 S 7 3 - 1 St. Gallen . . . . 854 936 460 438 556 530 41 36 Graubünden ... 95 129 56 71 76 90 9 5 Aargau ^964 930 614 679 782 715 52 63 Thurgau . . . . . 461 474 278 294 357 393 23 24 Tessin 653 644 341 337 423 420 17 15 Waadt 1670 1563 864 786 1188 1023 73 63 Wallis 196 206 129 106 173 141 18 26 Neuenburg. ... 552 465 287 234 350 312 17 22 Genf . . . . . . 2284 2275 886 848 1020 976 30 35 Schweiz 20655 19771 9995 9315 12200 11269 625 604 Zahlen als Beweis dafür betrachten, dass im Durchschnitt die Unfallsfolgen beim Ueberlandverkehr, der sich zum grössten Teil auf dem Gebiete kleinerer Gemeinden abwickelt, wesentlich schwerer sind als beim Stadtverkehr. J&u€«»l*ui rma> Der Berner Sfadtomnibus im Jahre 1935. Wie der kürzlich erschienene Jahresbericht über die städtische Strassenbahn' und den Stadtomnibus Bern berichtet, erbrachte das Jahr 1935 dem Omnibusdienst eine weitere Frequenzzuhahme von 6 323 250 «auf 6757 635, das heisst um 434 385 Personen. Parallel damit verzeichnen die. Einnahmen aus dem Personenverkehr eine Zunahme um Fr. 74 610, resp. von 1 431 550 Fr. auf 1 506 160 Fr. Den ganzen Betriebseinnahmen im Betrage von 1509 075 Fr. stellen Betriebsausgaben von total 1186 400 Er. gegenüber, so dass sich ein Einnahmenüberschuss von TPr~. 322 675 ergibt. Im Berichtsjahr wurde ein Oelregenerierapparat angeschafft, um eine mehrmalige Verwendung von Motorenöl zu ermöglichen, wodurch sich die Kosten der Oelanschaffung wesentlich verringern lassen. Mit der .am 1. September erfolgten Eröffnung der Linie Hauptbahnhof-Bremgarten erhöhte sich die Betriebslänge von 30 895 km auf 34 880 km. Von den im Berichtsjahr beförderten 6 757 635 Personen entfielen 68,96 % auf die 20-Rappen-, 21,27 % auf die 30-Rappen- und 9,77 % auf die 40-Rappen- Strecke. 64,81 % benutzten die gewöhnlichen Fahrscheine, 10,79 % Zeit- und Monatskarten, 3,04 % die am 1. Juli eingeführten Tageskarten, während 121,36 % mit Inhaberabonnements versehen waren. Die Anzahl der Wagenkilometer stieg von 1788123 auf 1974 537 oder um 10,43%. Der ge- samte Benzinverbrauch belief sich- im Berichtsjahr auf i 128 616 Liter (988,940), bei einem Durchschnittskonsum von 57,16 (55,30) Liter pro 100 km. SEKTION BERN. Neue Zulgbrücke bei Steffisburfl. Die jetzige Holzbrücke über die Zulg im Zuge der Bern-Thunstrasse ist dem Abbruch geweiht. In den nächsten Tagen nimmt der Gemeinderat Steffisburg endgültig Stellung zum neuen Brückenprojekt, das, so .hoffen wenigstens die Automobilisten, mit dem jetzigen verkehrstechnisch unbefriedigenden Zustand gründlich aufräumen werde. Jeder, der schon die Strecke Bern-Thun im Automobil befahren' hat, kennt die ehrwürdige gedeckte Holzbrüoke. Ein altes Bauwerk. Für den Heimatschützler eine Augenweide, für die übrigen Strassenbenützer lediglich ein Ueberbleibsel aus der guten alten Zeit, das dem heutigen Strassenverkehr hindernd im Wege steht. Mit einem Kreuzungsverbot suchte man den Mangel einigermassen zu beheben, aber bald waren sich die zuständigen Gemeindebehörden darüber einig, dass nur eine durchgreifende Brückenverbreiterung Abhilfe bringen könne. Soweit wäre alles in bester Ordnung, wenn nicht der Heimatschutz es nicht wieder auf eine Holzbrücke mit Dach und Seitenwänden abgesehen hätte und ernsthaft versucht, den Gemeinderat «Steffisburg für sein Projekt zu interessieren. Die Sektion Bern des A.C.S. hat daher auf Vorstellungen ihrer Thuner Mitglieder den Steffisburger Ortsbehörden in einer ausführlichen Eingabe alle Gründe angeführt, welche gegen die Wiederaufrichtung der" jetzigen Brückenart mit lediglich erweiterter Fahrbahn sprechen. Sie vertritt: darin die Ansicht, dass der Ersatz der jetzigen Holzbücke durch eine baulich und verkehrstechnisch glücklichere Anlage zum Zwecke einer besseren Uebersichtlichkeit am" Zusammentreffen zweier verkehrsreicher Strassenknoten nicht mehr länger zu umgehen ist. Die Eingeberin warnt davor, die sichtbehindernden Seitenwände und Bedachung beizubehalten, da das bestehende Gefahrenmoment mit der Verbreiterung der Fahrbahn allein nicht zum Verschwinden gebracht, sondern eher noch verschärft werde Es ist zu hoffen, dass die Eingabe der Sektion Bern des A.C.S. auf guten Boden falle. Es wäre nicht zu verstehen, wenn die dortigen Gemeindebehörden, einem Steckenpferd zuliebe, die Verkehrssicherheit vernachlässigen würden, wo die vielbefahrene Bern-Thunstrasse, wie kaum ein zweiter StrasSenzug in der Schweiz, eine umwälzende Neuanlage dringend nötig hätte. h. SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL. Keine Bergprüfungsfahrt Ri,eineck—Walzenhaüsen—Lachen 1936. Der Vorstand der Sektion St Gallen- Appenzell hat in seiner Sitzung vom 22. Juli mehrheitlich beschlossen, die Bergprüfungsfahrt Rheineck — Walzenhausen — Lachen 1936 in diesem Jahre nicht durchzuführen. Diese für die Ostschweiz bedeutendste sportliche Veranstaltung, die stets einem grossen Interesse bei der Bevölkerung begegnete und für die betreffende Gegend von wirtsehäftlicher Bedeutung war, konnte nicht leichten 'Herzens fallen gelassen werden. Gründe finanzieller Natur, aber auch die Kollision mit einer ändern grössern Sportveranstaltung und die Unmöglichkeit einer Terminverlegung boten Schwierigkeiten, die schliesslich das Fallenlassen dieser Veranstaltung herbeiführten. Die Sportkreise innerhalb der Sektion werden Gelegenheit erhalten, sich an einer internen Sektionsveranstaltung zu beteiligen. B. die» A. C. S. VEREINIGUNG STAATL. GEPR. AUTOFAHRLEHRER DER SCHWEIZ (V. A. S.) SEKTION BERN. Wir bringen unsem Mitgliedern zur Kenntnis, dass die nächste Vollversammlung Dienstag den 28. Juli 1936, abends 8 Uhr, im Hotel Wächter in Bern stattfindet. Wir erwarten vollzähliges Erscheinen, im »Verhinderungsfälle ist schriftlich begründete Entschuldigung erbeten. Nach Abwicklung der Traktandenliste wird Kollege Spoerry, der in seiner Eigenschaft als Zentralsekretär bei seiner Anwesenheit in Berlin mit den dortigen Behörden Fühlung nahm, ein Referat halten über: 1. Die Verkehrsverhältnisse in Berlin. 2. Berliner Fahrlehferwesen im allgemeinen. 3. Weitgehender Schutz des Fahrlehrers durch die Behörde, in richtiger Erkenntnis der JJedeutung einer fachgemässen Ausbildung, im Gegensatz zu unsem Schweizer Verhältnissen. Letzfe Sportnachrichten Italienische General-Offensive gegen Deutschland am Grossen Preis der Schweiz ? Nachdem es bekanntlich der Rennleitung des Grossen Preises der Schweiz für Automobile, der am 23. August zur Durchführung kommt, gelungen; ist, die beiden deutschen Marken Mercedes-Benz und Auto-Union mit insgesamt 7 Wagen und ihren besten Fahrern zu verpflichten, nachdem auch mit der Scuderia Ferrari in Modena ein Vertrag über die Beteiligung von drei Wagen zustande gekommea-ist,»scheint es,, als wollten die Italiener in letzter Stunde eine noch viel breitere Front der bisher fast stets siegreichen deutschen Phalanx entgegensetzen Tatsächlich hat die Scuderia Ferrari den Wunsch geäussert, einen vierten Wagen vom Typ des neuen, nun völlig auf der Höhe moderner Anfofderungen stehenden Alfa Romeo 1936 in den Kampf zu schicken. Bekanntlich kommt als Spitzenfahrer der Scuderia in erster Linie Nuvolari in Frage, der vom Marchese Antonio Brlvio trefflich unterstützt wird. Farina ist am Unglücksrennen von Deauville, wo kürzlich der ausgezeichnete Franzose Lehoux den Tod fand, verletzt worden. Die letzten Nachrichten lassen jedoch schliessen, dass Giuseppe Farina am Start des Grossen Preises der Schweiz wird erscheinen können. Als vierter Fahrer steht Pintacuda im Vordergrund. Zu diesen Alfa- Touristik-Bulletin des A.C.S. Verkehrsvorschriften für Bergstrassen: Strasse Frutigen-Adelboden. Diese Strasse ist dem Verkehr von Motorfahrzeugen bis zu 3,5 Tonnen Gesamtgewicht und von Gesellschaftswagen bis zu 11 Tonnen Gesamtgewicht und einer Höchstbreite von 2,20 m unter folgenden Bedingungen geöffnet: a) Fahrten mit Gesellschaftswagen sind zu folgenden Zeiten gestattet: Abfahrt in Frutigen: Ankunft in Adelboden: 4.30 bis 5.30 Uhr spätestens 6.20 Uhr 11.45 » 13.15 .» » 14.05 » 19.30 > 20.30 » » 21.20 » Abfahrt in Adelboden: Ankunft in Frutigen: 6.30 bis 7.30 Uhr spätestens 8.20 Uhr 14.10 » 14.50 » » 15.40 » 16.45 » 18.20 » » 19.10 » b) Während der gemäss lit. a festgesetzten Zeiten dürfen nur leichte Motorfahrzeuge mit einer Höchstbreite von 1,90 m in entgegengesetzter Richtung verkehren. c) Das Ueberholen fahrender Motorfahrzeuge ist verboten. Strasse Grindelwald-Oberer Gletscher. Für jeden Motorfahrzeugverkehr gesperrt. In dringenden Fällen kann das Kantonalfe Strassenverkehrsamt in Bern Ausnahmebewilligungen erteilen. Ryffenmatt - Süfternen - Gantrischstrasse (inkl. Süfternen-Ottenleue). Gesperrt für schwere Motorfahrzeuge. Hornbach-Kurzeneygrabenstrasse (Kt. Bern). Verbot für Lastwagen vom 1. November bis 15. Mai jedes Jahres. Aufhebung der Strassensperre Ricken-Jona. Die Bauarbeiten auf der Rickenstrasse im Abschnitt St-Gallenkap^)el-Neuhaus und Eschenbach- Wagen sind beendet und die Strasse ist für den durchgehenden Fahrverkehr wieder geöffnet. Romeo-Fahrern gesellt sich nun aber auch die Meldung der Scuderia Torino, welche gewillt ist, zwei von der «Siata» umgebaute und mit Schwingachsen versehene Maserati mit den Assen GhersI und Siena in den Kampf zu schicken. Die beiden Wagen, welche 270 PS hergeben, werden als ausserordentlich schnell gerühmt. Damit ist aber die. italienische Teilnahme aller Wahrscheinlichkeit nach noch nicht erschöpft, -denn es sollen drei weitere Original-Maserati nach Bern kommen, i Als sicherer Starter auf einem dieser Wagen ist Graf Trossi zu betrachten. Ein weiterer wird von dem Franzosen Etancelii gesteuert werden. Weiter wird mit zwei individuellen Alfa-Romeo-Fahrern, dem Franzosen Sommer und dem Engländer Martin unterhandelt. Fest abgeschlossen wurde der Start mit dem bekannten Engländer Earl Howe, der einen Bugatti 3,3 Liter steuern wird. Jedenfalls ist sicher, dass angesichts des übet Erwarten grossen Interesses, welches der diesjährige Grosse Preis der Schweiz findet, ein Feld am Start sein wird, das der Besetzung der besten und grössten Rennen dieser Art nicht nachstellt. Bugattis Auferstehung. Nachdem die bekannte Molsheimer Fabrik, die Jahre hindurch die schnellsten Rennwegen der Welt fabrizierte, bekanntlich nach und nach durch die neuen Konstruktionen italienischer und deutscher Firmen in den Hintergrund gedrängt worden ist und sich mehr der Konstruktion von Sportund Tourenwagen zuwandte, scheint der bekannte Ettore Bugatti doch wieder vom Rennfieber gepackt worden zu sein. Jedenfalls wurde trotz möglichster Geheimhaltung bekannt, dass ein neuer Bugatti-Rennwagen in Konstruktion begriffen ist, und diese N'achrioht hat sich nun durch eine Anfrage bestätigt, welche dieser Tage in Bern eingetroffen ist. Sie betrifft nicht mehr und nicht weniger, als die Frage des Starts des neuesten Bugatti- Rennwagens 1936, über welchen technische Einzelheiten zwar noch nicht vorliegen, der aber offenbar in den Probefahrten bereits den Anforderungen genügt. Es ist also sehr wohl möglich, dass der Grosse Preis der Schweiz 1936 am 23. August als dritten Bewerber um die Suprematie im europäischen Renusport auch französische Farben sehen wird. Englisch-italienisches Duell im Preis von Bern. Der Preis von Bern am 23. August vormittags, als Vorläufer des Grossen Preises der Schweiz, wird entschieden ein Rennen werden, das ein ausserordentliches sportliches Interesse beansprucht. Es scheint sich nach den bisherigen Abschlüssen allerdings zu einem scharfen englischitalienischen Duell auswachsen zu wollen. Denn die Hauptmacht der Wagen werden die englischen ERA-Werke und die italienischen Maserati stellen. ERA hat bisher 3 Fabrikwagen gemeldet. Als Fahrer sind Mays und Earl Howe gemeldet. Für den gleichfalls gemeldeten inzwischen aber in Deauville tödlich verunglückten Franzosen Lehoux wird noch Ersatz beschafft werden müssen. Als Privatfahrer starten ebenfalls auf ERA Prinz Birabomjse von Siam und der Grieche Embiricos. Den Engländern stellt Maserati eine sehr gut ausgewählte Equipe entgegen. Von der Fabrik gemeldet wurden drei Wagen, besetzt mit Rovere, Ombono Tennl und Graf Trossi. Als Ersatzfahrer wurde Tufanelli namihaft gemacht. Zu diesen gesellen sich als •Privatfahrer die beiden Italiener Bianco und Belmondo, sowie voraussichtlich auch Vilbresi, ferner der Australier Mac Avoy, der sich die neueste Type gekauft hat, und die Schweizer Kautz undiRuesch, sodass also gegen 5 ERA-Wagen nicht weniger als 9 Maserati stehen werden. Dafür wird die englische Front durch zwei MG-Rennwagen mit dem Deutschen Kohlmisch und dem Holländer Herkuleyns am Steuer verstärkt. Mit weiteren Fahrern, welche die Ma-ken Delage, Talbot und Bugatti vertreten, wird noch unterhandelt. 1 , Redaktion: Dr. A. Locher. — Dr. E. Waldmeyer. Dipl. Ing. F. 0. Weber. Verantwortlich für die Herausgabe: 0. E. Wagner. — Rene Baebler.