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E_1936_Zeitung_Nr.058

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nicht. Die Maizunahme

nicht. Die Maizunahme gegenüber 1935 von 2172 Vehikeln ist daher zu einem wesentlichen Teil diesem Vorpfingstverkehr zuzuschreiben. In den ersten fünf Monaten des Jahres 1934 sind 64,279 ausländische Motorfahrzeuge in die Schweiz eingereist. Wenn auch die 1935 auf 52,631 zurückgegangene Zahl der Einreisen dieses Jahr wieder auf 56,200 Fahrzeuge angestiegen ist, so liegt dieses Resultat immer noch um rund 8000 Wagen, d. h. zirka 24,000 Autogäste hinter dem 1934er-Ergebnis zurück. Sollten daher die Monate Juli, August und September nicht noch mit ganz beträchtlichen Zunahmen gegenüber 1935 aufzuwarten vermögen, wird das 1934er-RekordresuItat auoh dieses Jahr nicht mehr erreicht werden. Es wird dabei von besonderem Interesse sein, festzustellen, in welchem blasse sich die am 1. Juni eingetretene erneute Herabsetzung des Benzinpreises für ausländische Fahrer von 37 auf 30 Rappen auswirken wird. Nach den 1935er-Ergebnissen gemessen, darf man sich diesbezüglich keinen zu grossen Erwartungen hingeben. Hemmend wirkt für die Förderung des internationalen Automobilreiseverkehrs der Schweiz vor allem auch die Schwierigkeiten in der Beschaffung der Devisen. Der Automobilist bedarf durchschnittlich höherer Geldmittel als der Eisenbahnreisende; sein Tagesbudget ist grösser, weil er sein Domizil öfters wechselt und ausser den Ausgaben für Benzin, Oel, Garage, Reparaturen auch höhere tägliche Hotelkosten hat, zumal er nicht.die reduzierten Pensionspreise in Anspruch nehmen kann. Und da bedauert man es, dass die schweizerische Hotellerie immer noch keine Hotelbons für Autotouristen geschaffen hat, wie dies in Italien vorbildlich gesehen ist. Mit diesen Hotelbons weiss der Automobilist zum voraus, was er für seine täglichen Hotelausgaben zu bezahlen hat; er kann sich zum voraus sein Reisebudget zusammenstellen und muss auch keine grossen Geldmittel mit sich führen. Er kann täglich seinen Standort wechseln, ohne eine höhere Tagesausgabe mit in den Kauf nehmen zu müssen. Von bedeutender Auswirkung auf die Gestaltung des schweizerischen internationalen Automobilverkehrs wird nun auch die politische Aussöhnung zwischen Deutschland und Oesterreich sein, denn die 1000-Markabgabe wird demnächst fallen; die deutschen Autotouristen werden wieder in grosser Zahl österreichisches Gebiet aufsuchen; der Brenner wird wieder als Hauptdurchgangsroute der deutschen Automobilisten für ihre Fah&- ten nach Italien und dem Süden in Betracht kommen und der Julierroute Konkurrenz machen. Ein erneuter Ausfall im deutschen Autotouristenkontingent wird unter diesen Umständen für die Schweiz kaum vermeidbar sein. Es gilt daher erneut, alle Kräfte für die Propagierung des Autotourismus für die Schweiz mobil zu machen. Gewiss hat die Verlängerung der Gültigkeitsdauer der provisorischen Einreisekarte für die Schweiz gute Früchte getragen, wie .das 1935er-Ergebnis zeigte, wo sie von rund 63 Prozent der bei uns eingereisten fremden Automobilisten benützt wurde. Es muss daher um so mehr auffallen, dass deren Inanspruchnahme im Mai 1936 wieder eine rückläufige Bewegung eingeschlagen hat (April 11,144, Mai 10,023 mit provisorischer Einreisekarte eingefahrene Motorfahrzeuge). Anderseits bedeutet aber die Zunahme der Benutzer von Triptyks und Grenzpassierscheinheften im Mai eher einen Vorteil, handelt es sich doch hiebei um diejenigen fremden Gäste, die erfahrungsgemäss länger in der Schweiz verbleiben als die Inhaber der provisorischen Einreisekarte, die eben nur zu einer einmaligen Einreise in die Schweiz berechtigt. Nachdem auch Frankreich, Oesterreich, Deutschland, Italien, Belgien, Ungarn und die Tschechoslowakei ebenfalls solche kurzfristigen Einreisekarten resp. Triptyks eingeführt haben, ist die frühere, nur schweizerische Erleichterung ziemlich verallgemeinert worden und stellt daher keinen Vorteil gegenüber andern Touristikländern mehr dar. V Die Sanierung der Bundesbahnen und das Problem Schiene und Strasse Wenn wir die Verkehrslage der Bundesbahnen betrachten, so stellen wir fest, dass sie trotz der Konkurrenz des Automobils keineswegs schlecht ist. Gemessen an unserer allgemeinen Wirtschaftslage und an unserem Aussenhandel ist sie sogar Sonstig. Im Krisenjahr 1935 war die Zahl der Reisenden um 16.5 % grösser als im Normaljahr 1913, und selbst der Güterverkehr weist ein Mehr von 0,2 % auf. Die Einnahmen im Personenverkehr sind gegenüber 1913 um 33 % und jene im Güterverkehr um 30,7 % höher. Demgegenüber weist unser Aussenhandel im Jahre 1935 gegenüber dem Jahre 1Ö13 bei der Einfuhr mengenmässig ein Minus von 7,9 % und wertmassig ein solches von 33,1 % auf.' Die Ausfuhr ist noch stärker gesunken, und zwar mengenmässig um 55,7 % und wertmässig. um •40,3 %. Die Weltwirtschaftskrise und die Konkurrenz der Strasse-haben sich also für die Bahnen keineswegs in gleich ruinöser Weise ausgewirkt, wie sich die Krise für unseren Aussenhandel geltend gemacht hat Um so weniger wäre es angezeigt, den Strassentransport als -wichtiges Hilfsmittel der Volkswirtschaft einzuschränken oder zu verteuern. Eine solche Massnahme müsste besonders auch deshalb von den schwerwiegendsten Folgen sein, weil die Strassentransporte in vielen Ländern infolge niedrigerer Steuern, Versicherungsgebühren und Brennstoffkosten billiger und wegen weniger einschränkender Gewichts- und Geschwindigkeitsbestiimnungen leistungsfähiger als in der Schweiz sind. Wird bei uns der Lastwagenverkehr nochmals erschwert und verteuert, so wird bei dem grossen Einfluss der Transportkosten auf die Produktionskosten die Konkurrenz unserer Industrie und unseres Handels noch mehr als bisher herabgesetzt. Leinen gefunden, durch die sie gehalten worden waren, hatte sie gekappt und alles Wind und Wellen preisgegeben. Maud hatte Tränen in den Augen, und ich glaube, sie galten mir. Ich hätte selbst weinen mögen. Was wurde jetzt aus unserem Plan, die ,Ghost' wieder seetüchtig zu machen. Wolf Larsen hatte ganze Arbeit getan. Ich setzte mich auf den Lukenrahmen und Hess in tiefster Verzweiflung den Kopf in die Hände sinken. «Er verdient den Tod!» rief ich, «und Gott verzeihe mir, dass ich nicht Manns genug bin, den Henker zu spielen.» Aber Maud sass neben mir, liess ihre Hand besänftigend durch mein Haar gleiten, als ob ich ein Kind wäre, und sagte: «Still, still, es wird schon alles gut werden. Wir haben das Recht auf unserer Seite, und der liebe Gott wird uns nicht im Stich lassen.» Ich lehnte meinen Kopf an ihre Schulter und fühlte meine Kraft zurückkehren. Das gesegnete Mädchen war für mich eine unversiegbare Quelle der Kraft. Was tat es? Es war nur eine Verspätung, ein Aufschub! Die Ebbe Fortsetzung von Seite 1. Die Zahlen der Handels- und der Eisenbahnstatistik lassen die enge Verbundenheit-von Volkswirtschaft und Transportmitteln erkennen. Solange sich die Wirtschaft in aufsteigender Linie bewegte, nahm trotz der sich steigernden Konkurrenz der Strasse der Eisenbahnverkehr zu. Solange konnten auch die Bundesbahnen ihre Rechnungen mit Ueberschüssen abschliessen, obgleich deren Ausgabenseite durch den Zinsendienst immer stärker belastet wurde. Erst die Wirtschaftskrise brachte die Wendung zum Schlimmen. Eine Belebung der Wirtschaft würde sich sofort günstig auf ; den Verkehr und die Einnahmen der Eisenbahnen auswirken. Wäre es da nicht der richtige Weg, alle Kräfte und alle noch vorhandenen Mittel anzuspannen, um auf dem Weg der Wirtschaftsbelebung eine Besserung der finanziellen Ergebnisse der Bahnen zu suchen? Wäre es nicht verfehlt, die Wirtschaft durch neue Steuern zu schwächen und ihr durch die Erschwerung des Strassenverkehrs Blut zu entziehen, während wir doch genau wissen, dass den Bahnen auf die Dauer nur mit einem Verkehrsaufschwung geholfen werden kann und die Voraussetzung für diesen die Steigerung des Produktions- und Handelsvolumens ist? Gewiss, der Bundesrat hat mit den ihm zur Verfügung stehenden Mitteln viel getan, um die Inlandsindustrie, das Gewerbe und die Landwirtschaft zu stützen. Der für die Bahnen aber ganz besonders wichtige Export liegt schwer darnieder. Und da fällt es doch auf, dass die Wirtschaft für die Sanierung der Bundes- und Privatbahnen jährlich 80 Millionen aufbringen soll, während zur Hebung der Konkurrenzfähigkeit unserer Industrie- 1 im Auslande für Fabrikationszuschüsse bisher In konnte die Masten nicht weit in See getrieben haben, und es war die ganze Zeit windstill gewesen. Es bedeutete nur etwas mehr Arbeit, sie zu finden und zurückzuholen. Und zudem war es.eine gute Lehre für uns. Jetzt wussten wir, was wir zu erwarten hatten. Wenn er sein Zerstörungswerk erst später getan hätte, wäre es bedeutend schlimmer für uns gewesen. «Er kommt», flüsterte sie. Ich sah auf. Er kam lässig an Backbord über die Ruff. «Nehmen Sie gar keine Notiz von ihm», flüsterte ich. «Er will nur sehen, wie wir es aufnehmen. Lassen Sie ihn nicht merken, dass wir das wissen. Die Befriedigung brauchen wir ihm jedenfalls nicht zu gönnen. Ziehen Sie die Schuhe.aus — so ist es recht -~- und tragen Sie sie in der Hand.» Und datin.spielten wir Blindekuh mit dem Blinden. Kam er nach Backbord, so schlüpften wir nach Steuerbord, und von der Achterhütte aus sahen wir, wie er kehrtmachte und unsere Spuren nach achtern verfolgte. Irgendwie tnusste &r doch ahnen, dass wir an Bord-waren, denn er sagte ganz dreist AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 17. JULI 1936 — N° .58 : zwei Etappen nur je 10 Millionen bewilligt wurden. Wäre es* nicht vernünftiger, den tmgeKehrten Weg einzuschlagen, den Export arbeitsintensiver Produkte mit grossen finanziellen Mitteln zu fördern, um dadurch gleichzeitig mit der Arbeitsbeschaffung eine erhebliche, Verkehrs- und Einnahmenvermehrung bei den Bahnen zu erreichen? Es bleibt nun noch festzustellen, welohe Einwirkungen eine Einschränkung des Automobilverkehrs auf die direkt betroffenen Kreise der Industrie, des Handels und des Gewerbes haben würde. Wir kennen die Pläne des Bundesrates bezüglich der Verkehrsteilung nicht. Vorerst wissen wir, dass der Bundesrat das Eidg. Post- und Eisenbahndepartement beauftragt hat, den Entwurf zu einem dringlichen Bundesbeschluss Ablösung der kantonalen Automobilsteuern durch den Bund und an die Umwandlung dieser Steuern in einen Zuschlag zum Benzinpreis. Da die Lastwagen die weitaus grössten Konsumenten von Brennstoff sind, würde ein Teil der Personenautomobile von Abgaben entlastet, die Lastwagen dagegen erheblich stärker belastet. Dabei würden naturgemäss jene Unternehmungen am meisten getroffen, die ihre Fahrzeuge stark ausnutzen und daher viel Brennstoff verbrauchen. Neben den gewerbsmässigen Transportunternehmungen wären dies insbesondere Brauereien, Müllereien, die Konsumverbände, Lebensmittelgrossisten, Bauunternehmungen usw. Berechnungen bei einer Grossunternehmung der Lebensmittelbranche haben ergeben, dass ihre jährlichen Mehrausgaben Fr. 46,200 betragen würden, wobei die jetzigen Ansätze der kantonalen Automobilsteuern ohne jeden Zuschlag angenommen sind. Nun sollen aber, wie man hört, kräftige Zuschläge zur Sicheauszuarbeiten und ihm eine Eingabe des Verbandes Schweiz. Motorlastwagenbesitzer zugrunde zu legen. Die gewerbsmässigen Transportunternelünungen sollen der Konzessionspflicftt unterstellt -werden, wobei die Konzession hur an bestehende Unternehmungen erteilt würde. Im weiteren soll der Tarifzwang eingeführt werden. Die Bundesbahnen haben überdies eine Vorschrift verlangt, wonach die gewerbsmässigen Transportunternehmungen neue Lastwagen nur bei N'aohweis des Bedürfnisses anzuschaffen berechtigt sein sollen. Es ist klar, dass der Verband Schweiz. Motorlastwagenbesitzer mit seiner Forderung eine Sanierung des Transportgewerbes anstrebte. Ebenso klar ist aber, dass, wenn sich der Bundesrat das Recht der Tarifgestaltung reserviert, die Unternehmer in kürzester Zeit ruiniert werden können. Er braucht die Tarife, z. B. auf Grund der Betriebsausgaben bei den Autobetrieben des Bundes berechnet, nur wesentlich höher als die Eisenbahntarife anzusetzen, und die gewerbsmässigen Transportunternehmungen sind erledigt. Da der Bund den Eisenbahnen zu Hilfe kommen will und der Bundesrat ins- künftig für die Rechnungsergebnisse der Bundes- bahnen verantwortliolf sein soll, besteht die sehr grosse Gefahr, dass er auf diese Weise die Konkurrenz der Strasse zu unterdrücken versuchen wird. Für die Wirtschaft würde dies die Ausschaltung der billigen gewerbsmässigen Strassentransporte und damit eine Erhöhung der Transportkosten bedeuten. Erreichen die Bahnen dieses Ziel, so können sie dann ohne Gefahr die Sesa und die von ihr gewährten Vergünstigungstarife aufheben. Die Bundesbahnen, kräftig unterstützt vom Föderatiwerband der eidg. Beamten und Angestellten, -wünschen aber nicht nur die Reglementierung der gewerbsmässigen Transportunternehmungen sie wollen auch den Werkverkehr eingeschränkt sehen. Auch hier wissen wir noch nicht, ob und gegebenenfalls wieweit der Bundesrat dieser Forderung entsprechen will. Durch Bundesbeschluss sind statistische Erhebungen über den Güterverkehr auf der Strasse angeordnet worden. Sie sollen dazu dienen, festzustellen, über welche Entfernungen die verschiedenen Transporte gehen. muss geschlosen werden, dass dem Daraus Werkverkehr In Zukunft eine bestimmte Freizone reserviert werden soll, wie dies die Bahnen schon lange gefordert haben. Die darüber hinausgehenden Transporte sollen^ immer nach dem Vorschlag der Bahnen, entweder verböten oder dann mit einer starken Ahgabe belastet werden. Im weitern soll dem Werkverkehr der Transport von Gütern auf Rechnung Dritter vollständig untersagt "sein. Von gewisser Seite aus wird eine andere Lösung propagiert, durch die man den gewerbsmässigen Automobiltransport von Personen und Gütern und gleichzeitig den- Werkverkehr treffen will. Man denkt an die «Guten Morgen» und wartete, dass wir den Gruss erwiderten. Dann begab er sich wieder nach achtern, und wir schlüpften nach vorn. «Ach, ich weiss gut, dass Sie an Bord sind», rief er, und ich konnte sehen, wie er nach diesen Worten intensiv 4auschte. Wir regten uns jedoch nicht. Wir bewegten uns nur, wenn er sich bewegte. Und auf diese Weise huschten wir auf Deck hin und her, Hand in Hand wie ein paar Kinder, die von einem scheusslichen Kobold gehetzt werden, bis Wolf Larsen der Geschichte überdrüssig wurde und sich, offenbar ganz verwirrt, in die Kajüte begab. Mit vor Vergnügen leuchtenden Augen und unterdrücktem Lachen zogen wir uns die Schuhe wieder an und kletterten in unser Boot. Und als ich in die klären braunen Augen Mauds blickte, vergass ich alles Böse, das er uns angetan hatte, und wusste nur, dass ich sie liebte. Zwei Tage lang durchstreiften Maud und ich See und Küste auf der Suche nach den verlorenen Masten. Aber erst am dritten fanden wir sie, auch die «Schere», zwischen den rung der bisherigen Einnahmen und zum Ausgleich der'Steueransätze in Aussicht genommen sein. Aber auch jene Besitzer von Personenautomobilen würden zugunsten der Herrenfahrer mehr belastet, die geschäftshalber ihre Fahrzeuge viel benutzen müssen, also die Geschäftsreisenden, die Aerzte, Tierärzte usw. Auch hier würde es darauf hinauslaufen, dass die ohnehin schwer belastete Wirtschaft entweder auf ihre billigen Strassentransporte und Autofahrten verzichten und zum Bahnverkehr übergehen oder dann neue Abgaben zu entrichten hätte. Schweizerische Rundschau Gefährdung des Strassenverkehrs. Es mehren sich die Fälle, wo Automobilisten von einer erheblichen Gefährdung des Strassenverkehrs durch Dienstfahrten »von Motor-,, draisinen Meldung erstatten. Es handelt sich hiebei um durch Barrieren geschützte Niveau-Uebergänge, wo der Strassenbenützer als Selbstverständlichkeit voraussetzt, dass, wenn die Barriere nicht geschlossen ist, die. Ueberfahrt ohne besondere Gefahr vollzogen werden darf. Da es sich hiebei oft um sehr unübersichtliche Kreuzungsstellen handelt, ist es für den Autofahrer natürlich von besonderer Wichtigkeit, sich über die Durchfahrtsmöglichkeit genau orientieren zu können. Gewiss, es sind schon Fälle vorgekommen, wo die Barrierenbedienung aus Fahrlässigkeit des Streckenwärters unterblieben ist, aber es handelt sich hiebei stets um vereinzelte Ausnahmen, die denn auch nachträglich die gebührende gerichtliche Ahndung gefunden haben und nicht verallgemeinert_ werden dürfen. Wie verhält es sich mit diesen gefährlichen Dienstfahrten ? Das vom Eidgen. Post- und Eisenbahndepartement am 22. Juni 192$ erlassene Reglement betreffend Fahrten zu bahndienstlichen Zwecken schreibt vor, dass die Barrieren der Niveauübergänge für solche Transporte in der Regel nicht bedient werden. Der Barrierenwärter, der einen solchen Diensttransport herannahen sieht oder die damit verbundenen vorgeschriebenen Signale mit dem Rufhorn wahrnimmt, hat, wenn nötig, durch Schliessen der Barrieren für die ungehinderte Durchfahrt des Transportes zu sorgen. Es besteht also keine Vorschrift, welche die Schliessung der Barrieren für solche Dienstfaihrten .obligatorisch erklärt; es besteht auch keine Weisung, wonach der Fahrer eines solchen Diensttransportes vor dem Niveauübergang anzuhalten und sich zu vergewissern hat, ob die Durchfahrt frei ist. Kürzlich wurde denn auch aus dem Kanton Zürich gemeldet, dass eine solche Motordraisine einen wichtigen Niveauübergang in unvermindertem Tempo bei offenen Barrieren passiert hat und eine Kollision mit einem Auto nur durch das geistesgegenwärtige, plötzliche Stoppen des letztern vermieden werden konnte. Dieser Zustand sollte beseitigt werden dadurch, dass die Verkehrsinteressentenverbände von den S.B.B, verlangen, dass es Pflicht des Führers solcher Diensttransporte sein muss, sich bei allen Niveauübergängen, wo die Schranken nicht herabgelassen sind, genau zu vergewissern, ob die Durchfahrt frei ist und den Uebergang erst zu passieren, wenn keine Gefährdung des Strassenverkehrs möglich ist. Das akustische Signal kann in einem geschlossenen Auto unmöglich gehört werden und die Dienstfahrten der S.B.B. sind ja wohl meist nicht derart pressant, dass nicht entweder die Barrieren geschlossen oder die Motordraisfnen angehalten werden können. Vorbeugen ist besser als Heilen. Was bei Geleiseanschlüssen industrieller Betriebe möglich ist, sollte auch bei den Dienstfahrten der Organe der S. B. B. angängig und möglich sein. . V gefährlichen Riffen, mitten in der tosenden Brandung am südwestlichen Vorgebirge. Wie wir arbeiteten! Am ersten Tage kehrten wir bei Einbruch der Dunkelheit mit dem Grossmast im Schlepp vollkommen erschöpft in unsern kleinen Schlupfhafen zurück. Es war völlige Windstille, und wir mussten uns Zoll für Zoll mit den Riemen vorwärtsarbeiten. Nach einem zweiten Tage mühseligster Arbeit hatten wir die beiden Marsstengen geborgen. Am dritten Tage machte ich eine verzweifelte Anstrengung. Ich band Fockmast, Vorderund Hauptspiere und Vorder- und Hauptgaffel ; ' zu einem Floss zusammen. Der Wind war günstig, und ich hoffte, sie unter Segel zu-: rückbugsieren zu können; aber nach einigen Böen legte sich der Wind, und wir mussten. wieder rudern. Seine ganze' Kraft einzulegen, sich mit der Wucht des ganzen Körpers in die Riemen zu werfen und doch zu fühlen, wie das Boot durch das schwere Gewicht, das daran hing, zurückgehalten wurde,, das war nicht gerade sehr erheiternd. (Fortsetzung folgt.)

N& 58 — TREITAG, 17. JULI 1936 Sportnachrichten Bergrennen Develier—Les Rangiers. Sonntag, den 19. Juli Allen Schwierigkeiten der gegenwärtigen Zeit zum Trotz hat es die Sektion « Les Rangiers » des A. C. S. unternommen, nach zweijährigem Unterbruch das Bergrennen Develier - Les Rangiers am nächsten Sonntag, den 19. Juli, wieder auf die Beine zu stellen. Die Organisatoren 1 unter dem Szepter von Ing. Irmin Levy sind seit Wochen mit den umfangreichen Vorbereitungen beschäftigt und wenn dann hoffentlich auch die Wetterregie klappt, dann darf man auch diesmal wieder auf jenen Erfolg rechnen, den dieses interessante Automobil-Rennen immer gezeitigt hat. Die zu durchfahrende Strecke ist 7 Kilometer lang, wobei ein Höhenunterschied von 360 Meter zu überwinden ist (mittlere Steigung 6 % — maximale Steigung 10%). Wie in früheren Jahren befindet sich der Start etwas ausserhalb von Develier und das Ziel ca. 300 Meter herwärts von Les Rangiers. Infolge des ausgezeichneten Strassenzustandes ist vom Sieger Hans Stuber schon vor zwei Jahren die 100-Kilometer-Grenze im Durchschnitt überschritten worden, was auch diesmal wieder der Fall sein dürfte. Heuer ist man nun dazu übergegangen, wiederum — und dies ausserhalb den nationalen und internationalen Rennen — ein geschlossenes Rennen für die Mitglieder des Clubs austragen zu lassen. Die Startliste weist nicht weniger als 55 Namen auf, worunter sich diejenigen einiger international bekannter Fahrer befinden. Jedenfalls darf man mit dem Nennungserfolg sehr zufrieden sein. Das Training findet, wie übrigens aus dem nachfolgenden Programm hervorgeht, am Samstag, den 18. Juli, von 14.00 bis 17.00 Uhr statt DIE NENNLISTE. Geschlossenes Rennen (für Clubmitglieder). 1. Dr. Houlman. 2. Abel PeViat et PStignat, auf Fiat 3. Renard, auf Fiat. 4. Iff, DclsLerg, auf D. K. W. 5. E. Kramer, Pruntrut, auf Terraplane. 6. Joseph Glanzmann, auf Fiat. •7. Henri Pe>iat. 8. Albert Lang, Pruntrut, auf Fiat Balilla*. 9. Max Brechet. Delsberg, auf D. KW. 10. Enard, Delsberg, auf Opel. 11. Hubleur, Pruntrut, auf X. 12. Joseph Vallat. Pruntrut, auf Terraplane. Nationales Rennen (Tourenwagen). 13. Jean Studer, Bern, auf Hotchkiss. 14. Cyro D. Basadonna, Genf, auf Fiat. 15. Emil Rampinelli, Schaffhausen, auf Alfa Romeo. 16. Jules Daller, Freiburg, auf Amilcar. 17. Cyro D. Basadonna. Genf, auf Alfa Romeo. 18. Willy Stauffer, auf Peugeot. 19. Hans Portmann, Basel, auf Ford. 20. Hans Stuber, Bern, auf Alfa Romeo. 21. Victor Pilloud, Chätel-St-Denis, auf Fiat. 22. Herrn. Fässli. Neuenegg-Bern, auf Ford. Internationales Rennen (Sportwagen). 23. Jean Studer, Bern, auf Hotchkiss. 24. Louis de Montfort, Lausanne, auf Bugatti. 25. Nardo Quadri, Turin, auf Fiat. 26. Sanfelice di Monteforte, Giovanni, Zürich, auf Fiat. 27. Dr. Franco Bertoni, Reggio, auf Alfa Romeo. 28. E. de Graffenried, Freiburg, auf Alfa Romeo. 29. Comte de la Chiesa, Turin, auf Alfa Romeo. 30. Cyro D. Basadonna, Genf, auf Alfa Romeo. 31. E. Rampinelli, Schaffhausen, auf Alfa Romeo. 32. Cyro D. Basadonna, Genf, auf Fiat. 33. Hans Kessler, Zürich, auf Alfa Romeo. 34. M. Zimmermann, Zürich, auf "Alfa Romeo. 35. Sergio Banti, Florenz, auf Alfa Romeo. 36. J. De Rhatn, Florenz, auf Alfa Romeo. 37. Aymini, Florenz, auf Alfa Romeo. 38. F. Caffart, Peronnes (Frankreich), auf Delahaye. 39. Hans Stuber, Bern, auf Alfa Romeo. 40. A. Frey, Herisau, auf Fiat. 41. Kahn, Küssnacht, auf B.M.W. 42. H. Fässli, Neuenegg/Bern, auf Ford. 43. « Macade », Freiburg, auf Alfa Romeo. Internationales Rennen (Rennwagen). 44. Walter Martin, Bern, auf Bugatti. 45. Eileen Ellison, Cambridge (England), auf Maserati. 46. L. Uboldi, Como, auf Maserati. 47. Hans Ruesch, Zürich, auf Maserati. 48. Max Christen, Zürich, auf Maserati. 49. E. Ryf, Bern, auf E.R. 50. P. Dusio, Turin, auf Maserati. 51. H. Leutzinger, Bern, auf Bugatti. 52. Biondetti, Florenz, auf Alfa Romeo. 53. J. De Rham, Florenz, auf Alfa Romeo. 54. Tongue, d'Eccles (England), auf E.R.A. 55. Suter. Genf, auf Rally. Programm Samstag, 18. Juli. 14.00 bis 17.00 Uhr: Offizielles Training. Sonntag, 19. Juli. 6.00 bis 11.00 Uhr: Wagenabnahme im Hof des Schlosses in Delsberg. 11.30 Uhr: Mittagessen der Offiziellen und der Gäste im Bahnhofbüfett Delsberg. 12.30 Uhr: Absperren der Rennstrecke für den Verkehr. 13.30 Uhr: Kolonnenfahrt der Wagen von Delsberg nach Develier. 14-30 Uhr: Beginn des Rennens. 19.00 Uhr: Bankett Anechliessend Ball im Hotel Sonne, Delsberg. Klasse Fahrer Marke Tourenwagen: 750 cc. Farine (D.K.W ) , 1100 cc. «Julon» (Ford) 1500 cc. Keller (Alfa Romeo) 2000 cc. Kautz (A.C.) 3000 cc. Le Roy (Voisin) 5000 cc. Gübelin (Chrysler) Ueber 5000 cc. Zwimpfer (Chrysler) Sportwagen: Hirsohy (Austin) Kessler (Amilcar) Constanlinowitz (Bugatti) Stuber (Bugatti) St über (Bugaffi) • 1934 1934 1930 1934 1932 1934 1932 1932 1932 1930 1932 7.59,0 7.13,8 6.14,6 5.12,2 5.02,6 4.59,0 750 cc. Zahnd (Austin) 1932 6.45,0 1100 cc. Wustrow (M. G.) Kompr. 1934 5.18,6 1500 cc. Hummel (Amilcar) Komp. 1934 5.05.2 2000 er Kundig (Bugatti) 1932 4.56,6 3000 cc. Karrer (Bugatti) 1932 4.16,4 5000 cc. Stuber (Alfa Romeo K.) 1934 3.50,8 Ueber 5000 cc. Hahn (Mercedes-Benz K.) 1934 4.28,8 Rennwagen 750 cc. 1100 cc. 1500 cc. 2000 cc. 3000 cc. Liste der Klassenrekorde. 6.05,4 4.36,4 4.47,3 4.34,0 4.06,6 Erste Klärung der Grand-Prix- Startliste. Nun sind die ersten Verträge über die Engagements zum III. Grossen Preis der Schweiz am 23. August bereits unterschrieben. Auch für das Rennen der Wagen bis zu mit wachsendem Erfolg tätige italienische Fabrik Maserati stellen. Jedenfalls hat die" Fabrik ERA (English Racing Automobiles Ltd.) bisher den 1500 ccm, welches am selben Tage um denStart von drei Wagen in sichere Aussicht gestellt. Maserati hat ebenfalls drei Wagen gemeldet. Darüber hinaus werden aber noch mehrere Privat- «Preis von Bern» zum Austrag kommt, liegen die ersten Namen vor. Es steht jedenfalls fest, dass die grossen Automobilrennen der rasch populär gewordene siamesische Prinz fahrer auf ERA und Maserati starten, allen voran auf der Brenigarten-Rundstrecke bei Bern Birabongse, kurz «Bira» genannt. Um das Feld noch bunter zu machen, sei verraten, dass Unterhandlungen mit mehreren italienischen Fahrern ein Ereignis allerersten Ranges werden. Nachdem die beiden deutschen Fabriken schweben, ausserdem noch mit einem Australier, Auto-Union und Mercedes-Benz die ersten einem Griechen, deutschen Fahrern, Holländern, waren, welche die Verträge unterzeichneten, Franzosen, Tschechen und Schweizern. Von den letzteren können der Zuger Kautz und der Zürcher haben dieselben nunmehr auch ihre Fahrer Riiesch, beide auf Maserati, als sichere Starter an- namhaft gemacht. Ferner liegt von der berühmten Scuderia Ferrari in Modena die Zusage für den Start von drei Wagen vor. Sicher ist der Start des Meisterfahrers dieses Rennstalles, Tazio Nuvolari. Dagegen hat sich die Scuderia die Nennung der beiden andern Fahrer noch vorbehalten. Es ist möglich, dass Brivio und Farina starten; es besteht aber auch die Möglichkeit, dass Pintacuda für den Grossen Preis der Schweiz abgeordnet wird. Die Scuderia Ferrari schickt natürlich die neuen Alfa Romeo ins Rennen, welche sich als aussichtsreichste Gegner der deutschen Konstruktionen erwiesen haben. RÜEGSEG6ER. AUTOMOBIL-REVUE Jahr Grosse Zeit 1934 4.37,4 Nachstehend die bis Jetzt feststehende Liste für den Grossen Preis der Schweiz: 1. Hans Stuck auf Auto-Union 2. Berndt Rasemeyer 3. Achille Varzi 4. Rudolf Caracciola 5. Louis Chiron 6. Luigi Fagioli 7. Manfred von Brauchitsch 8. Tazio Nuvolari 9. X. 10. X. auf Auto-Union auf Auto-Union auf Mercedes-Benz auf Mercedes-Benz auf Mercedes-Benz auf Mercedes-Benz auf Alfa Romeo auf Alfa Romeo auf Alfa Romeo Die Startliste wird voraussichtlich durch 3—4 Maserati-Wagen, 1—2 weitere Alfa Romeo sowie durch 1—2 Bugatti vervollständigt. Elite auch im Preis von Bern. Steht für den III. Groesen Preis der Schweiz bereits die Teilnahme der Spitzenfahrer der Europäischen Renngilde fest, so zeichnet sich auch der « Preis von Bern », das internationale Rennen für die Rennwagen mit einem Zylinderinhalt bis zu 1500 ccm, das gleichfalls am 23. August zur Durchführung kommt, als ein Ereignis von Klasse ab. Das Interesse für dieses über 203,8 km führende Rennen geht aus den täglich eintreffenden Anfragen der Rennfahrer aus allen Ländern hervor, die sich zahlreich von den ganz grossen Kanonen abgewendet und den fast ebenso schnellen Meineren Fahrzeugen zugewendet haben. Die Hauptmacht für den «Preis von Bern> werden voraussichtlich die englische Marke ERA, welche sich in den kurzen Jahren ihres Bestehens bereits einen soliden Weltruf errungen hat und die gesehen werden. Spovt \usland 18mal Weltrekord. Captain Eystons neue Erfolge. Nachdem der englische Captain G. E. T. Eyston am Montag vor acht Tagen in der Salzwüste von Bonneville bei Salt Lake City einen neuen Weltrekord über eine Stunde aufgestellt hatte, gab er sofort seine Absicht kund, bei eintretender Besserung der atmosphärischen Verhältnisse auch dem S4-Stunden-Weltrekord den Kampf anzusagen. Garantiert 15 -20% Brennstoff-Ersparnis ohne Verminderung der Höchstleistung bei einwandfrei einregulierter Maschine. Der JNP Brennstoffregler arbeitet vollautomatisch. Nachteilige Wirkungen auf die Maschine sind ausgeschlossen. Verlangen Sie Auskunft durch j. H. NüssLi &. cg,zamcH, Stampfenbachstrasse 73, Telefon 45.456 Kanton Aargau: P. Kaufmann, Garage Schonenwercf Elfi Beinhorn. die bekannte deutsche Fliegerin, und Bernd Rosemeyer, der erfolgreiche Rennfahrer der Auto-Union, haben am vergangenen Montag geheiratet. Unser Bild zeigt das junge Paar beim Verlassen des Standesamtes von Berlin-Schmargen» dorf. Sein «Speed of the Wind» konnte sich nicht allzu langer Ruhe erfreuen. Während es in unserm gebenedeiten Abendlande seit geraumer Zeit recht eigentlich herbstelt und kein Tag ohne mehr oder weniger dauerhafte Regengüsse vergeht, ist über die Neue Welt eine verheerend wirkende Hitzewelle hereingebrochen. Eyston hat die Gelegenheit benutzt, sich in seinen Rennwagen gesetzt und — man muss schon sagen — gründliche Arbeit geleistet. Am letzten Sonntag nahm die Kilometer- und Meilenfresserei ihren Anfang, wobei sich Eyston und sein Ersatzpilot Bert Denly gegenseitig am Steuer ablösten. Der 12. Juli brachte zwei neue Rekorde über 500 Kilometer und 500 Meilen; am 13. ging es den Destehenden Bestzeiten über 1000 Kilometer und 1000 Meilen, 2000 Kilometer und 2000 Meilen, 3000 Kilometer und 3000 Meilen, 4000 Kilometer und 4000 Meilen sowie 5000 Kilometer an den Kragen, und schliesslich mussten im Verlaufe dieser Rekordfahrt auch die Rekorde über 3, 6, 12 und 24 Stunden daran glauben. Doch nicht genug damit. Eyston, einmal im Element, setzte seinen Siegeslauf mit frischem Brennstoff im Tank fort, die alten Rekorde fielen wie Kartenhäuser in sich zusammen und wurden teilweise ganz beträchtlich verbessert. Am 14. Juli, nach neuen Rekorden über 5000 Meilen und 10,000 Kilometer, sowie über 48 Stunden, sprang Eyston aus seinem Wagen und gab den Zeitungsmännern bekannt, dass die sengende Hitze kaum auszuhalten gewesen sei und er sich bei lebendigem Leibe geröstet fühle. Die Leistung Eystons und seines «Mitarbeiters> muss um so höher eingeschätzt werden, als in der 134. Runde infolge eines Lecks im Tank der Brennstoff im besten Sinne des Wortes auf der Strecke blieb und dieser Rekordjäger par excellence seine Maschine, welche an die drei Tonnen schwer ist, aus eigener Kraft zum nächsten Ersatzteillager stoss^n musste. Auf seiner 48-Stunden-Fahrt hat Eyston annähernd 2000 Kilometer mehr -zu4 rückgelegt als die früheren Rekordinhaber Perrot," Dhome und Girod auf Delahaye im Jahre 1934. Die neuen Weltrekorde: 500 Kilometer: 246,663 km/St. (Alter Rekorä: D. A. Jenkins auf Duesenberg Special 243,520 km/St.) 500 Meilen: 245,120 km/St. (Alter Rekord: John Cobb auf Napier Railton Special 237,637 km/St.) 1000 Kilometer: 243,799 km/St. (Alter Rekord: Cobb und Rose-Richards auf Napier Railton Special 233,365 km/St.) 1000 Meilen: 245,690 km/St. (Alter Rekord: Cobb und Rose Richards auf Napier Railton Special 233,244 km/St.) 2000 Kilometer: 244,478 km/St (Alter Rekord: Eyston, Staniland und Denly auf «Speed of the Wind» 232,089 km/St.) 2000 Meilen: 240,115 km/St. (Alter Rekord: Eyston, Staniland und Denly auf «Speed of the Wind> 229,661 km/St.) 3000 Kilometer: 239,451 km/St. (Alter Rekord: Eyston Staniland und Denly auf «Speed of the Wind» 231,888 km/St.) 3000 Meilen: 239,821 km/St. (Alter Rekord: Eyston, Staniland und Denly auf «Speed of the Wind» 226,514 km/St.) 4000 Kilometer: Resultat noch nicht bekannt. (Alter Rekord: Eyston, Staniland und Denly auf «Speed of The Wind» 228,778 km/St. 4000 Meilen: 233,048 km/St. (Alter Rekord: Perrot, Dhome und Girod auf Delahaye 177,669 km/St.) 5000 Kilometer: 240,127 km/St. (Alter Rekord, Eyston. Staniland und Denly auf «Speed of the Wind» 226,008 km/St.) 5000 Meilen: 229,502 km/St. (Alter Rekord: Perrot, Dhome und Girod auf Delahaye 176,853 km/St.) 10,000 Kilometer: Resultat noch nicht bekannt. (Alter Rekord: Perrot, Dhome und Girod auf Delahaye 168.527 km/St.) 3 Stunden: 244,478 km/St. (Alter Rekord: John Cobb auf Napier Railton Special 237,572 km/St.) 6 Stunden: 243,967 km/St. (Alter Rekord: Cobb und Rose-Richards auf Napier Railton Special 232,769 km/St.) 12 Stunden: 239,693 km/St. (Alter Rekord: Eyston, Staniland, Denly auf «Speed of the Wind> 231,707 km/St.) 24 Stunden: 239,821 km/St. (Alter Rekord: Eyston, Staniland, Denly auf «Speed of the Wind» 226.148 km/St.) 48 Stunden: 217,062 km/St. Zurückgelegte Distanz: 10,418.978 km. (Alter Rekord: Perrot, Dhome und Girod auf Delahaye. Distanz 8,462,088 = 176.294 km/St.) Die obigen Resultate bedürfen einer Nachprüfung durch den amerikanischen Automobil-Verband. : s