E_1936_Zeitung_Nr.062

BERN, Freitag, 31. Juli 1936 

Nummer 20 Rp. 

32. Jahrgang - N° 62 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Landesverteidigung 

und Motorisierung 

Deutschland: 

Durch verkehrspolitische Ausmusterung alterer 

Motorfahrzeuge wird der Absatz neuer Fahrzeuge 

gefördert, was gleichzeitig ein technisch 

hohes FahrzeugniveBu gewährleistet. Eine wichtige 

Masenahme ist die gänzliche Aufhebung oder 

erhebliche Reduktion der Fahrzeugsteuern. 

Schweiz: 

Bei uns liegen die Verhältnisse gerade umgeiehrt. 

Steuern, Versicherungen, sowie der 

Preis des Benzine sind in den letzten Jahren 

gestiegen. 

Oberstdivisionär J: Laibhart, 

Chef der Generalstabsabteilung. 

(Auszug aus Nr. 52 der 

« Automobil-Revue ».) 

Politisch betrachtet, gleicht der europäische 

Kontinent je länger je mehr einem Pulverfass, 

dem der kleinste Funke gefährlich 

werden kann. Funken aber gibt es gegenwärtig 

an allen Ecken und Enden. Auf den 

einst mit so grossen Erwartungen geschaffenen 

Völkerbund, der zu den schönsten Hoffnungen 

zu berechtigen* schien, ist kaum mehr 

Verlass. Seine Bedeutung als Beschützer des 

Friedens, als internationaler Polizist, hat enttäuscht. 

Und mitten in diesem brodelnden 

Hexenkessel, eingekeilt zwischen in Waffen 

starrende Nachbarn, liegt unsere kleine 

Schweiz. War aber deren Rolle als Hüterin' 

der hauptsächlichsten Alpenpässe schon 

1914—1918 von grosser Bedeutung, um wieviel 

wichtiger noch muss ihre heutige Aufgabe 

inmitten von vier mächtig aufgerüsteten 

Nachbarheeren sein ? Hinzu kommt, dass 

sich im Verlaufe der inzwischen vergangenen 

knappen drei Jahrzehnte unsefe 

internationale Lage 

merkbar verschlechtert hat. Umgaben unser 

Land damals vier ungefähr gleich starke 

Mächte, so haben wir zur Zeit im Osten eine 

wirtschaftlich wie militärisch stark geschwächte 

Nation, im Süden und Norden dagegen 

sind für die Bevölkerungen in erster 

Linie streng nationale Gesichtspunkte massgebend, 

d. h. die landesverteidigungspolitischen 

Interessen stehen durchaus im Vordergrunde. 

Im Westen steht wiederum eine 

starke Armee, die durch einen sich von der 

Schweizergrenze bis ans Meer hinziehenden 

Festungsgürtel wirkungsvoll unterstützt wird. 

Jahrelang haben wir als Mittelpunkt dieses 

Kräftespiels, dessen explosiver Charakter bereits 

wiederholt klar zutage trat, mit Friedenspalmen 

geliebäugelt. Warner — und es 

waren sicherlich nicht die schlechtesten Miteidgenossen 

— zieh man der Schwarzmalerei. 

Unterdessen verarmte unsere Armee materiell. 

Titanenarbeit war notwendig,, um der 

Wehrvorlage die Annahme zu sichern. Anerkennen 

wir ehrlich, dass'' sozialistische 

Hochburgen der Vorlage zum Erfolg verhalfen; 

viele als besonders staatserhaltend gerühmte 

und mit eidgenössischen Subventionen 

reichlich bedachte Landesteile verwarfen. 

Seither haben sich die Wolken rings um 

unsere Grenzen in bedrohlicher Weise zusammengezogen 

und auch über der Schweiz 

selbst ist der Himmel düster. Die am 17. April 

1936 durch den Bundesrat erlassene. Botschaft 

zuhanden der eidg. Räte betreffend 

Verstärkung der Landesverteidigung 

hat beruhigend gewirkt, wurde darin doch zu 

den militärischen Erfordernissen unseres 

Landes in eindeutiger Weise Stellung genommen. 

Der Kernpunkt dieser bundesrätlichen 

Ausführungen nun bildet die durch die 

technische Entwicklung bedingte Motorisierung 

unserer Armee, und zwar sowohl zu 

Lande als auch in deHL-üft. "In Nr. 51 und 52 

der «Automobil-Revue» hat Oberstdivisionär 

Labhart dieses Problem der Motorisierung 

unter Berücksichtigung der neuen Truppenordnung 

meisterhaft skizziert. Kein Zweifel, 

die entschlossene und energische Persönlichkeit 

des neuen Chefs der Generalstabsabteilung 

bietet volle Garantie für restlose Durchführung 

der auf Anfang 1938 vorgesehenen 

Neugestaltung unserer Armee. Seine Ausführungen 

verdienen alle Beachtung, denn sie 

weisen den Weg, auf welchem die modernen 

Auffassungen hinsichtlich vermehrter Motorisierung 

unserer Truppen in die Praxis umzusetzen 

sind. 

Wie verhält es sich nun aber mit der 

Frage: 

Fahrzeugbestand — Mobilmachung — Motorisierung 

? 

Die auf unsere Verhältnisse zugeschnittene 

Militärorganisätion stellt sowohl bezüglich 

Mobilmachung als auch bezüglich 

Motorisierung in der Hauptsache auf die 

Fahrzeugbestände des Zivilverkehrs ab. 

Schon hier klafft zwischen Theorie und 

Praxis ein abgrundtiefer Riss. Der selbe 

Bundesrat näinlich, der in der vorerwähnten 

Botschaft vom 17,April a.c. schrieb: »Wichtig 

ist" für uns namentlich, dass wir gerade 

zu Beginn des Krieges in,gesteigertem Masse 

mit einem motorisierten Angreifer rechnen 

müssen», damit.also die Notwendigkeit einer 

vermehrten Motorisierung der eigenen Truppen 

als wirksamste Abwehr anerkennt, setzte 

am 25. Juni .1935 den Zoll auf Benzin von 

240% auf 320% de,s Warenwertes hinauf, 

mehr noch — er laboriert heute an einer 

eidgenössischen Verkehrssteuer herum, versucht 

den Alkoholskandal zu Lasten der 

Benzinkonsumenten, also der Motorfahrzeugbesitzer, 

zu «sanieren» und gedenkt, den 

notleidenden Bundesbahnen durch Drosselung 

des Schwerverkehrs der Strasse unter die 

Arme zu greifen ! Während der Staat'einerseits 

durch die prohibitive Höhe der Motorfahrzeugbelastüngen 

automatisch jede weitere 

Motorisierung des Strassenverkehrs verunmöglicht, 

und auf diese Weise der Armee 

die unentbehrlichsten Hilfsmittel nimmt, soll 

anderseits die neue Truppenordnung im selben 

Momente auf vermehrte Fahrzeugbestände 

zurückgreifen können. Mit andern 

Worten: Die Politik de? eidgenössischen wie 

kantonalen Motorfahrzeugbesteuerung steht 

in krassem Widerspruch zu den elementarsten 

Erfordernissen der Landesverteidigung! 

Dass dieser Diskrepanz zwischen Theorie und 

Praxis eines Tages grösste Tragweite zukommen 

könnte, liegt auf.der Hand. Ein überalterter, 

ungenügender und-über zu wenig PS- 

Leistung,'verfügender Motorfahrzeugpark, wie 

ihn die heutige Besteuerungspolitik geradezu 

erzwingt, leistet schon der Wirtschaft keinen 

Dienst, 'militärisch betrachtet aber kann er 

dem Lande zum Verhängnis werden. 

Wie weit die üblen Wirkungen dieser oiotorisierungsfeindlichen 

Politik schon gediehen 

sind, zeigt die stagnierende, resp. in Rückbilr 

düng begriffene Entwicklung des schweizerischen 

Motorfahrzeugbestandes mit aller 

Deutlichkeit: 

Kategorie 1931 1933 1934 1935 

(Ende Juni) 

Personenwagen 63 945 66 394 76 274 70 663 

Autobusse 1161 1304 1445 1367 

Lastwagen, Traktoren 17 752 18 986 19 580 20 074 

Motorwagen total 82858 68 684 88 299 92 374 

Motorräder 46 875 31 235 28 948 30 369 

Widerspiegelt sich in diesen Ziffern noch 

eine leichte Zunahme der Motorfahrzeuge, so 

ist in Betracht zu ziehen, dass es sich hierbei 

nur in bescheidenem Masse um Neuzulassungen 

handelt. Namentlich die Zollstatistik liefert 

diesbezüglich recht aufschlussreiche Vergleiche. 

Wurden beispielsweise noch 1934 

nur 1883 Kleinwagen eingeführt, so waren es 

Wir berichten heute 

Ober: , 

Streik der obern Zehntausend. 

Rückblick zum Grossen Preis 

von Deutschland. 

XVI. Coppa Ciano auf neuer 

Strecke. 

Ein Motorfahrer-Rekrut 

berichtet. 

Bilder: Seite 6. 

Beilage: 

1935 bereits deren 2249. Der Import schwerer 

Wagen, d. h; im Stückgewicht von 800 

bis über 1600 kg, dagegen ging von 8899 auf 

7165 Einheiten zurück. Diese gegensätzliche 

Entwicklung hat auch im laufenden Jahre unvermindert 

angehalten: es,kamen im ersten 

Halbjahre 1454 gegen 1154 Kleinwagen zur 

Einfuhr, der Import schwererer Einheiten 

ging von 4333 auf 3676 Fahrzeuge zurück. 

Ausserdem nimmt der für die Armee besonders 

wichtige Motorradbestand seit 1931 un~ 

unterbrochen ab und es hält in den Militärkursen 

bereits oft schwer, geübte Motorradfahrer 

zu finden. Mit dieser vermehrten Indienstnahme 

typischer Kleinwagen geht der 

Rückgang der Benzinimporte Hand in Hand. 

Von 1934 mit 2,185,470 qi gingen sie auf 

2,066,925 q pro 1935, resp. von 950,075 q auf 

877,909 q für die ersten 6 Monate des laufenden 

Jahres gegenüber der vorjährigen 

Parallelperiode zurück! Man sieht — 

Abbau der Motorisierung 

auf der ganzen Linie mit entsprechender Versteifung 

des Arbeitsmarktes. Wohl redet der 

Bundesrat theoretisch vermehrter Motorisierung 

das Wort, in der Praxis aber bewirkt 

ar durch seine Politik eine Entwicklung, die 

für die Landesverteidigung einen Verlust bedeutet, 

der um so grösser zu bewerten ist, 

als unsere zu rund 70% elektrifizierten Bahnnetze 

bestimmt erste und lohnende Zerstörungsobjekte 

für feindliche Luftangriffe sein 

würden. 

Unsere sämtlichen Nachbarn haben die 

Schattenseiten einer solch 

überbordenden Motorfahrzeugbesteuerung 

rechtzeitig erkannt und den Kurs, wohl nicht 

(Fortsetzung Seite 2.) 

Der Seewolf. 

Von Jack London. 

50. Fortsetzung. 

So lief ich denn wieder zu Wolf Larsens 

Koje. Dort stiess ich auf Maud. Wie länge sie 

sich schon in dieser erstickenden Luft befand, 

wusste ich nicht. 

«Schnell an Deck!» befahl ich entschieden 

«Aber Humphrey —» begann sie mit seltsam 

heiserer Stimme. «Bitte gehen Sie!> 

herrschte ich sie an. 

Gehorsam zog sie sich zurück. Da fiel mir 

ein: «Wie wenn sie die Treppe verfehlt!» Ich 

eilte ihr nach und blieb am Fusse der Treppe 

stehen. War sie schon oben? Als ich noch 

zögernd dort stand, hörte ich sie leise rufen: 

«Ach, Humphrey, ich kann nicht herausfinden.» 

Ich stiess auf sie, wie sie sich am Paneel 

vorwärts tastete, und trug sie halb zur 

Treppe. Die reine Luft wirkte wie Nektar. 

Maud war nur schwach und benommen, und 

ich Hess sie an Deck liegen, während ich zum 

zweiten Male nach unten ging. 

Die Rauchwolke musste ganz dicht bei Wolf 

Larsen sein — diesen Gedanken hielt ich fest, 

als ich gerade auf seine Koje zuging. Während 

ich unter seinen Decken herumtastete, 

fiel mir »etwas Heisses auf den Handrücken. 

Jetzt begriff ich: Durch die Oeffnung hindurch 

hatte er dieMatratze der Oberkoje in 

Brand gesteckt. Seine Linke war noch imstande 

gewesen, es zu tun. 

Einige Eimer Wasser genügten, um den 

Brand zu löschen. Zehn Minuten später hatte 

sich der Rauch genügend verzogen,'dass ich 

Maud erlauben konnte, herunterzukommen. 

Wolf Larsen war bewusstlos, aber die frische 

Luft brachte ihn bald wieder zu sich. Während 

wir noch mit ihm beschäftigt waren, 

machte er uns durch Zeichen verständlich, 

dass er Papier und Bleistift wünschte. 

«Bitte, stören Sie mich nicht,> schrieb er, 

«ich lächle.» «Sie sehen, dass ich immer noch 

ein Stückchen Hefe bin», schrieb er kurz darauf. 

«Aber nur ein sehr kleines Stückchen, Gott 

sei Dank!» sagte ich. 

«Danke», schrieb er. «Und doch bin ich 

noch voll und ganz hier, Hump. Ich vermag 

schärfer zu denken als je zuvor in meinem 

Leben. Nichts stört mich mehr. Die Konzentration 

ist vollkommen. Ich bin voll und ganz 

hier, ja mehr als das!» 

«Ich glaube, meine linke Seite wird auch 

lahm >, schrieb Wolf Larsen am Morgen nach 

seinem Versuch, das Schiff in Brand zu 

stecken. «Die Gefühllosigkeit nimmt zu. Ich 

kann kaum die Hand bewegen. Sie müssen 

lauter sprechen. Die letzten Leinen sind bald 

gekappt. > 

« Haben Sie Schmerzen ?•» fragte ich. 

Ich musste meine Frage laut wiederholen, 

ehe er antwortete : < Nicht immer. » 

Seine Linke tastete langsam und mühevoll 

über das Papier, und mit grösster Schwierigkeit 

entzifferten wir das Gekritzel Es war 

wie eine Geisterschrift. 

« Aber ich bin noch hier, voll und ganz 

hier», kritzelte die Hand langsamer und 

mühseliger als je. 

Der Bleistift entfiel ihr, und wir mussten 

ihn wieder zwischen seine Finger stecken. 

« Wenn ich keine Schmerzen spüre, habe 

ich ganz Ruhe und Frieden. Ich habe nie so 

klar gedacht. Ich kann über das Leben nachdenken 

wie ein weiser Hindu. > 

«Und die Unsterblichkeit ? » rief ihm 

Maud ins Ohr. 

Dreimal versuchte die Hand zu schreiben, 

tappte verzweifelt. Der Bleistift fiel. Vergebens 

wollten wir ihn ihm wieder reichen. Die 

Finger vermochten sich nicht mehr zu 

schliessen. Da umschloss Maud seine Hand 

mit der ihren und drückte sie zusammen, und 

er schrieb mit grossen Buchstaben und so 

langsam, dass zwischen v 

Minuten vergingen: 

« 0—u—a—t—s—c~h. » 

jedem einzelnen 

Dies war Wolf Larsens letztes Wort: 

Quatsch — skeptisch und unbezwinglich bis 

zuletzt. Arm und Hand sanken nieder. Ein 

leichtes Zucken durchfuhr seinen Körper. 

Dann regte er sich nicht mehr. Maud Hess 

seine Hände los. Die Finger öffneten sich 

durch ihr eigenes Gewicht, und der Bleistift 

fiel zu Boden.' 

« Körrhen Sie noch hören ? » rief ich, indem 

ich seine Hand fasste und auf den einmaligen 

Druck wartete, der ,ja' bedeutete. 

Es erfolgte keine Antwort. Die Hand war tot. 

«Ich habe bemerkt, dass die Lippen sich 

leicht bewegten », sagte Maud. 

Ich wiederholte die Frage. Die Lippen bewegten 

sich wirklich. Maud legte die Fingerspitzen 

darauf. Nochmals wiederholte ich die 

Frage. «Ja», verkündete Maud. Wir blickten 

uns erwartungsvoll an. 

«Was nun?» fragte ich. «Was sollen wir ihn 

fragen?» 

«Ach, fragen Sie ihn » 

Sie zögerte. 

«Fragen Sie ihn etwas, das ein Nein als 

Antwort erfordert», schlug ich vor. «Dann 

werden wir Gewissheit haben.» 

«Sind Sie hungrig?» rief sie.

„Stoeik dex oßem , 

Zehntausend" 

In Nummer 61 der «AR» ist eine Notiz aus 

dem «Eisenbahner» abgedruckt, in der dem 

Personenautomobil eine Referenz gemacht 

und erklärt wird, es stelle kein Luxusgerät 

mehr dar und gehöre zum Geschäftsbetrieb 

•wie Maschinen, Werkzeuge usw. Daran wird 

die Hoffnung geknüpft, es möge sich bei diesem 

Eingeständnis nicht etwa um ein Versehen 

der Redaktion, sondern um die tatsächliche 

Anerkennung der Bedeutung des Motorfahrzeugs 

als Erwerbsmittel handeln. 

In diesem Zusammenhang muss eine Artikelserie 

beachtet werden, die Professor Marbach 

unter dem Titel «Der dritte Weg» in der 

«Schweizerischen Metallarbeiterzeitung» veröffentlicht 

hat. Der Schreibende vertritt darin 

die Ansicht, es sei vollkommen zwecklos, gegen 

das Personenautomobil Sturm zu laufen. 

Dieses habe die Sympathie der grossen Bevölkerungskreise 

für sich. Er regt daher an, 

die Eisenbahner sollten zusammen mit den 

Automobilisten Front gegen den Lastwagen 

machen. Dieser sei auch den Privatautomobilisten 

ein Dorn dm Auge. Ausserdem habe 

das Automobilgewerbe, das einige Tausend 

Mann beschäftige, am Lastwagen kein Interesse, 

da dieser in der Regie der Unternehmer 

repariert werde. 

Es ist unschwer, den Zusammenhang zwischen 

den Artikeln in der «Metallarbeiter-Zeitung» 

und im «Eisenbahner» zu erkennen*. Der 

Kampf um die Benzinzollerhöhung, die Schaffung 

der Via Vita und der 5. Juli haben offenbar 

in den Kreisen der Gewerkschaften ihren 

Eindruck nicht verfehlt. Man hat dort erkannt, 

dass es nicht so einfach ist, die geschlossene 

Masse aller Strassenverkehrsinteressenten zu 

bekämpfen und das Auto in allen seinen Formen 

zur Milchkuh der Bundesbahnen zu benutzen. 

Also gehf man zur alten Taktik über 

und sucht die Gegner zu trennen, um sie dann 

einzeln leichter bodigen zu können. Zuerst 

soll also der Lastwagen an die Reihe kommen, 

denn die Zahl der Lastwagenbesitzer ist kleiner 

als jene der Besitzer von Personenautomobilen 

und, Motorrädern. Ist man mit ihnen 

fertig, so kann man auch die anderen angreifen. 

Schon früher hatte man mit diesen Praktiken 

Erfolg, warum soll es nicht auch jetzt 

gelingen ? 

Nun ist aber einmal zu sagen, dass die Motorfahrzeugbesitzer 

in der Gesamtheit zur Genüge 

erfahren haben, welches Interesse Bahnen 

und Behörden an ihnen haben. Die Sprengung 

der Einheitsfront wird daher nicht gelingen, 

mögen die von der Eisenbahnerseite 

her kommenden Töne auch noch so angenehm 

klingen. Die Lehren des letzten Jahres sind 

noch nicht vergessen. 

Dann muss sich Prof. Marbach aber auch 

daran erinnern, dass das schweizerische Automobilgewerbe 

nicht allein von den Personenautomobilen 

lebt. Es gibt eine grosse Reihe 

von Garagen, die ausschliesslich oder grössten 

Teils am Lastwagen interessiert sind. Daneben 

existiert auch eine schweizerische Lastwagen- 

und eine Hilfsindustrie, die elektrische 

Anlagen, Räder, Reifen, Kühler, Rahmen, 

Press- und Stanzteile, Gussteile, Leder usw. 

herstellt. In diesen beiden Branchen sind 6000 

Arbeiter und Angestellte beschäftigt. Ausserdem 

haben wir eine Karosserieindustrie, die 

neben den Gesellschaftswagenkarosserien auch 

Lastwagenaufbauten herstellt. In diesem Erwerbszweig 

sind für den Lastwagen wenigstens 

1000 Personen mit Arbeit versorgt. Nicht 

zu vergessen schliesslich die rund 20,000 Lastwagen- 

und Gesellschaftswagenführer und 

Begleiter, die ebenfalls verdienen und leben 

Seine Lippen bewegten sich unter ihrem 

Finger, und sie meldete: «Ja.» 

«Wollen Sie etwas Fleisch haben?» lautete 

die nächste Frage. 

«Nein», verkündete sie. 

«.Brühe?» 

«Ja, er möchte etwas Brühe haben,» sagte 

sie und blickte zu mir auf. «Bis sein Gehör 

völlig versagt, werden wir uns mit ihm verständigen 

können. Dann —» Sie sah mich mit 

einem seltsamen Blick an. Ich sah, 'wie ihre 

Lippen zitterten und ihr die Tränen in die 

Augen stiegen. Sie wankte, und ich fing sie in 

meinen Armen auf. N 

«Ach, Humphrey,» schluchzte sie, «wann 

wird dies alles ein Ende haben? Ich bin so 

müde, so müde.» 

Als der Fockmast stand, machte die Arbeit 

sichtliche Fortschritte. Fast ehe ich es wusste, 

und ohne dass ich mich besonders angestrengt 

hätte, war der Grossmast eingesetzt. 

Dann wurde die Piek am Fockmast angebracht, 

und einige Tage später befanden sich 

alle Stags und Wanten an ihren Plätzen. 

Toppsegel wären für eine nur aus zwei Köpfen 

bestehende Mannschaft nur gefährlich gewesen, 

und so heisste ich die Marsstengen an 

Deck und machte sie fest. 

zuletzt im Interesse der Landesverteidigung, 

radikal geändert. In der Schweiz jedoch soll 

:der Benzinkonsument neuerding sogar für 

die Fehlkalkulationen der eidg. Alkoholverwaltung, 

für die Folgen der einseitig zugunsten 

eines besonders protektionierten Erwerbszweiges 

zugeschnittenen Alkoholgesetzgebung 

aufkommen. Dass die Motorisierung hiedurch 

erneut gedrosselt wird, scheint bedeutungslos 

zu sein. Auch eine Erhöhung des Benzinpreises 

auf 70—75 Rp./Liter als Folge einer 

eventuellen eidg. Verkehrssteuer vermag man 

anscheinend nur in fiskalischer Beleuchtung 

zu sehen. Wen kümmert es, wenn hiedurch 

eine Bevorzugung der Luxusfahrzeuge und 

eine Benachteiligung der dem Erwerb dienenden 

Vehikel entsteht, wenn der Zug zum 

benzinsparenden Kleinwagen noch schärfere 

Formen annimmt ? Wer zieht in Betracht, 

dass sich für militärische Zwecke in unserem 

Terrain derartige Wagen kaum verwenden 

lassen, dagegen mittel- bis hochpferdige Personenwagen, 

von Last- und Gesellschaftsautomobilen 

für Personen- und Materialtransporte 

ganz abgesehen, am besten eignen ? 

Man erkennt, welch grosser Unterschied zwischen 

der Motorfahrzeugbesteuerungsmethode 

eidgenössischer und kantonaler Behörden 

und den tatsächlichen Bedürfnissen "unserer 

Armee hinsichtlich zivilem Fahrzeugbestand 

vorhanden ist. 

Die Belange der Landesverteidigung stehen 

heute unbedingt im Vordergrunde. Die zur 

Auflage gelangende Wehranleihe aber wird 

ihrem Zweck nur dann gerecht, wenn militärische 

Forderungen schon zu Friedenszeiten 

in Rechnung gestellt und die 

Sicherheit des Landes 

derart praktisch vorbereitet wird. Nun dürfte 

aber der Staat mit Rücksicht auf seine gegenwärtige 

Finanzlage sich kaum die Haltung 

eines eigenen, teuren Motorwagenparkes erlauben 

können und sollte er sich einst event. 

infolge einer weiter fortschreitenden Schrumpfung 

der privaten Motorfahrzeugbestände zu 

dieser Notlösung gezwungen sehen, dann 

wären auf jeden Fall Mittel erforderlich, die 

die Auflage weiterer Wehranleihen erheischten. 

Es ist demnach höchste Zeit, dass man 

im Bundeshaus Theorie und Praxis endlich 

wollen. Aber was kümmern den Herrn Professor 

diese 27,000 Menschen, wenn es um das 

Wohl des Bundesbahnpersonals geht? Das 

Unglaubliche dabei ist nur, dass die «Metallarbeiter-Zeitung» 

seinen Artikel, der gegen 

die Interessen der Metallarbeiter geht, aufgenommen 

hat. Aber in den Gewerkschaften 

dominieren die Bisenbahner. Da haben die 

anderen, die nicht so gut Organisierten, die 

nicht so gut Bezahlten, die nicht^so herrlich 

Versicherten, das Maul zu halten. Wenn die 

Eisenbahnen wieder blühen, können die Arbeitsloswerdenden 

bei den Bahnen Unterkunft 

finden, so tröstet sie Herr Marbach. 

Aber erstens einmal blühen sie nicht und 

zweitens behauptet die Generaldirektion der 

Bundesbahnen bei jeder Gelegenheit, die Bahn 

könnte ohne Personal- und Materialvermehrung 

bedeutend grössere Transportleistungen 

übernehmen. 

i 

Nein, Herr Professor, die Rechnung ist 

falsch. Mag man die in den Gewerkschaften 

so sehr gerühmte Solidarität der Berufstätigen 

zu Gunsten der Eisenbahner auch opfern, die 

Solidarität der Automobilisten wird man nicht 

mehr erschüttern. Sie ist teuer bezahlt worden, 

hält dafür aber auch entsprechend. Und 

AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 31. JULI 1936 — N° 62 

Landesverteidigung und Motorisierung 

(Sohluss von Seite 1) 

wenigstens auf dem Gebiete des motorisierten 

Strassenverkehrs in Uebereinstimmung bringt. 

Diese dringende Erfordernis setzt vermehrten 

Einfluss der militärischen Instanzen 

auf alle Fragen der Motorisierung, und zwar 

auch' in ihren indirekten Auswirkungen, als 

Gestaltung des Benzinpreises, Alkoholbeimischung, 

Ersatzbrennstoffe, Zollpolitik usw. 

voraus. Es genügt nicht, dass diese Instanzen 

auch künftighin lediglich als technische Berater 

beigezogen werden, nein, sie haben als 

Begutachter der von den Behörden zu ergreifenden 

Massnahmen bezgl. deren direkten 

und indirekten Auswirkungen auf die gesamte 

Landesverteidigung zu amten. Ausschlaggebend 

dürfen einzig die Interessen bestmöglicher 

Landesverteidigung sein! Gerade die 

eidgenössische Verkehrssteuer lässt sich wohl 

von landwirtschaftlichen, niemals aber von 

militärischen Erwägungen aus verantworten. 

In Kürze liegt das Wehranleihen zur Zeichnung 

auf. Wohl nicht zuletzt von den Benzinkonsumenten 

und Motorfahrzeugbesitzern erwarten 

die Bundesväter ein beträchtliches 

Scherflein, denn nach Ansicht des eidgenössischen 

Finanzministers handelt es sich dabei 

um eine kapitalkräftige Klasse, die eine weitere 

Belastung, beispielsweise den Alkoholrappen, 

gut ertragen können. So einmütig, als 

diese Kreise am 5. Juli 1936 dem 

eidgenössischen Steuervogt 

die Stirn böten und Schluss mit der Alkoholmisswirtschaft 

verlangten, so einmütig werden 

sie diesem Rufe des Vaterlandes Folge 

leisten. Gerade deswegen aber haben sie ein 

Recht darauf, zu verlangen, dass die eidg. 

Motorfahrzeugsteuerpolitik mit den Interessen 

und Erfordernissen der Landesverteidigung 

in Einklang gebracht werde, welche lauten: 

Vermehrten Einfluss der Generalstabsabteilung, 

und zwar tatsächlichen und nicht nur 

theoretischen, auf die Gestaltung der einheimischen 

Motorfahrzeugwirtschaft! Die diesbezüglichen 

Richtlinien sind vom neuen Chef 

des Generalstabes klipp und klar umschrieben 

worden: Restlose Ausnützung des schweizerischen 

Motorfahrzeugbestandes für die neue 

Truppenordnung! 

Wy. 

dann soll nicht vergessen werden, dass nahezu 

alle Lastwagenbesitzer auch Personenautomobile 

ihr eigen nennen. Auch dieser Kitt 

hält. Die Automobilisten aber werden zu jenen 

stehen, die Herr Professor Marbach aufgeben 

will, zu den Arbeitern der Automobil-, Bestandteil- 

und Karosserieindustrie und zu der 

grossen Masse der Wagenführer und Fahrzeugbegleiter. 

Sie werden nicht nur um ihren 

Fahrzeugbesitz und um die Freiheit des Verkehrs 

kämpfen, sondern auch um die Arbeitsmöglichkeit 

ihres Personals und damit um den 

Weiterbestand der Wirtschaft. Wir haben an 

100,000 Arbeitslosen genug, wir wollen sie 

nicht noch um einen Drittel vermehren. K. P. 

Ein Auto, das seitwärts fährt. Ein in New 

Jersey lebender Ingenieur soll eine Vorrichtung 

konstruiert haben, mittels derer es möglich ist, 

einen stehenden Wagen nach der Seite zu bewegen; 

hierfür sorgen zwei parallel zur Längsachse des 

Autos angebrachte Räderpaare unter dem Wagen, 

die durch einen Hebeldruck auf den Boden gelangen 

und nachher wieder emporgezogen werden. 

Dem Vernehmen nach interessieren eich führende 

Fabriken-für das Patent, da ein Wagen, der sich 

nach der Seite bewegen kann, im Grosstadtverkehr 

(besonders beim Parken in engen Reihen) beweglicher 

und damit den andern Wagen überlegen ist. 

Noch einige Tage brauchten wir, um die 

Segel fertigzustellen und festzumachen. Wir 

hatten nur drei: Klüver-, Fock- und Grosssegel, 

und geflickt, verkleinert und formlos, 

wie sie waren, passten sie nur schlecht zu 

eineim so schöngebauten Fahrzeug wie die 

«Ghost». 

Was Wolf Larsen betraf, so hatte sich sein 

Befinden wenig geändert, ausser der -Tatsache, 

dass seine Taubheit zunahm und die 

Bewegungen seiner Lippen immer schwächer 

wurden. An dem Tage aber, als wir mit den 

Segeln fertig wurden, vernahm ich das letzte 

Wort, und die letzte Bewegung seiner Lippen 

hörte auf — aber nicht, ehe er auf meine 

Frage: «Sind Sie voll und ganz da?» noch 

einmal «Ja» geantwortet hatte. Die letzte 

Leine war gekappt. Irgendwo in der Grabkammer 

des Fleisches weilte noch die Seele 

des Mannes. Umschlossen vom lebendigen 

Lehm* brannte diese starke Intelligenz, die 

wir gekannt hatten, aber sie brannte in. 

Schweigen und Finsternis. Und sie war körperlos 

geworden. Sje wusste nichts mehr von> 

ihrem Körper. Sie kannte keinen Körper. Sie 

kannte nur sich selbst und die Weite" und 

Tiefe von Ruhe und Dunkelheit. 

Der Tag unserer Abreise kam. Es gab 

nichts mehr, das uns auf der Mühsalinsel zurückgehalten 

hätte. Die verkürzten Masten 

der «Ghost» waren an ihrem Platze, die Segel 

festgemacht. Alles, was ich geschaffen, 

war stark, nichts davon jâr schön, aber ich 

wusste, dass es leisten würde, was es sollte. 

«Das habe ich gemacht! Mit meinen eigenen 

Händen!» Das hätte ich am liebsten laut 

hinausgeschrien. 

Aber Maud und ich hatten die wundersame 

Fähigkeit, einer die Gedanken des andern 

auszusprechen, und als wir nun darangingen, 

das Grosssegel zu setzen, sagte sie: 

«Und .dass Sie das allein mit Ihren eigenen 

Händen gemacht haben, Humphrey!» 

«Aber es waren noch zwei Hände da,» antwortete 

ich, «zwei kleine Hände.» 

Sie hielt mir lachend die Hände entgegen. 

«Ich werde sie nie wieder sauber bekommen», 

klagte sie, «und sonnenverbrannt werden 

sie wohl mein ganzes Leben bleiben.» 

«Dann werden der- Schmutz und die sonnenverbrannte 

Haut Ihr Ehrenzeichen sein», 

sagte ich und nahm ihre Hände in die meinen, 

und trotz aller guten Vorsätze würde ich die 

beiden teuren Hände geküsst haben, hätte sie 

sie nicht schnell zurückgezogen. 

Unsere Kameradschaft stand auf schwachen 

Füssen. Ich hatte meine Liebe lange und 

stischer 

Eine eigenartige Lärmdämpferkonkurrenz. 

In England fand kürzlich» eine Lärmdämpfer-Konkurrenz 

statt. Zur Erprobung kam 

eine genau vorgeschriebene Betonsorte, denn 

die Schalldämpfung bezog sich auf pneumatische 

Werkzeuge, wie sie zum Aufreissen 

der Strassen verwendet werden und deren 

Lärm ja bekanntlich viel ärger und unangenehmer 

ist als der des Trams und aller Autos 

und Motorräder zusammen. 

Hochkonjunktur bei Steyr. 

Die österreichischen Steyr-Werke haben 

gegenwärtig unter einer Hochkonjunktur zu 

«leiden », indem 5000 Mann tagaus tagein ih 

zwei Schichten arbeiten müssen, um den eingehenden 

Bestellungen nachzukommen. Und 

bei uns? 

Ein « Sicherheitskreuzzug ». 

Die Behörden und Verkehrsverbände von 

Kanada haben beschlossen, mit allen Mitteln 

dem weiteren Ueberhandnehmen der Autounfälle 

einen Riegel vorzuschieben. Es wurde 

ein «Sicherhe'its-Kreuzzug» von fünfjähriger 

Dauer proklamiert, als dessen Ziel die Ausrottung 

des Verkehrsunfalles bezeichnet wird. 

Rennpiste zu verkaufen ! 

Die vor einigen Jahren bei Marseille erbaute 

Autobahn von Miraihas war seit ihrem 

Bestehen nur selten der Schauplatz sportlicher 

Veranstaltungen. Sie wäne beinahe in 

Vergessenheit geraten, wenn man sie nicht 

kürzlich im Zusammenhang mit d f em Dreistundenrennen 

von Marseille wieder einmal 

genannt hätte. Nunmehr werden für diese 

Piste Käufer gesucht. Da die Rendite dieser 

Autobahn, auf welcher bereits Unkraut en 

masse gedeiht, um den Nullpunkt herumschwankt, 

ist es durchaus begreiflich, dass 

sich bis heute noch niemand für deren Uebernahme 

interessiert hat. 

Vor der Gründung der ersten jugoslavischen 

Autofabrik. 

Nach jahrelangen Bemühungen sieht es 

nunmehr so aus, als ob das Projekt über den 

Bau einer jugoslawischen Autofabrik Wirklichkeit 

werden soll. Eine Bankengruppe hat 

mit dem Staat einen Vertrag geschlossen und 

sich zu einer Mindestproduktion verpflichtet, 

sofern der Staat seinerseits die Abnahme 

einer bestimmten Anzahl von Wagen garantiert. 

Die Autofabrik wird namentlich von 

Militärkreisen als nationale Notwendigkeit 

bezeichnet, da die Motorisierung der jugoslawischen 

Armee noch nicht weit vorgeschritten 

ist und eine Materialergänzung aus 

dem Auslande gerade im Ernstfalle für das 

Heer nicht in Betracht kommt. 

AKTUELLES 

Nach dem 5. Juli. 

Die Audienz beim Bundesrat nicht vor Ende August? 

Dem Vernehmen nach ist bei der Via Vita endlich 

die Antwort des Bundesrates auf deren Brief 

von Mitte Juli eingetroffen, worin sie um eine Audienz 

nachgesucht hatte. 

Dazu erfahren wir von einem unserer Mitarbeiter, 

Herr Bundesrat Meyer hätte ihm erklärt, dass 

die' Aussprache auf keinen Fall vor Ende August 

stattfinden könne. Man lässt uns also warten. 

Sehr lange warten sogar. Will man die Angelegenheit 

zuerst noch < erdauern »? Wenn ja, dann muss 

man sich im Bundeshaus auf eine prompte Reaktion 

der Benzinkonsumenten gefasst machen. Sie 

haben die Protestaktion vom 5. Juli nicht durchgeführt, 

damit man sich zuständigenorts darüber 

hinwegsetze. Mit der Politik der « langen Bank» 

schafft man kein Vertrauen, auch wenn man immer 

wieder daran appelliert. 

gut beherrscht, aber jetzt drohte sie mich zu 

überwältigen. Gegen meinen Willen hatte sie 

eigenmächtig meine Augen zum Sprechen 

gebracht, und nun überwand sie auch meine 

Zunge — und meine Lippen dazu, denn sie 

sehnten sich in diesem Augenblick wie wahnsinnig 

danach, die beiden Händchen zu küssen, 

die so treu und schwer gearbeitet hatten. 

«Wir bekommen den Anker hier nie herauf, 

es ist zu eng», sagte ich, «wir müssen zuerst 

aus den Schären heraus sein.» 

«Was machen wir da?» fragte sie. 

«Wir kappen ihn», lautete meine Antwort, 

«und während ich es tue, müssen Sie Ihre 

erste Arbeit am Spill verrichten. Ich muss 

sofort ans Rad, und gleichzeitig müssen Sie 

den Klüver setzen.» 

Dies Manöver hatte ich mindestens zwanzigmal 

durchdacht, und ich wusste, dass Maud 

imstande war, das unentbehrliche Segel zu 

setzen. Ein frischer Wind wehte gerade in die 

Bucht herein, und wenn auch das Wasser 

ruhig war, so mussten wir doch mit äusserster 

Schnelligkeit arbeiten, um sicher hinauszukommen. 

(Fortsetzung folgt)

N° 62 -> FREITAG, 31. JULI 1936 AUTOMOBIL-REVUE 

Sportnachrichten 

3M 3"2 Wachen 

Grosser Preis der Schweiz 

Was muss ein 

Grand-Prix-Besucher wissen? 

Für den Besucher einer grossen Veranstaltung, 

•wie ee der Grosse Preis der Schweiz für Automobile 

am 23. August in Bern Ht, gehört es stets zu 

den Annehmlichkeiten, genau über alle Möglichkeiten 

der Zureise, der Unterbringung, der Zutrittskarten-Beschaffung 

usw. unterrichtet zu sein. Diesem 

Bedürfnis kommt die Propagandaßtelle des 

Grossen Preises mit der Herausgabe einer sehr 

hübschen, And alle notwendigen Angaben enthaltenden 

Drucksache entgegen. Der gut illustrierte 

Faltprospekt kann an den zahlreichen Vorverkaufsstellen, 

in den wichtigsten Reisebüros und beim 

Rennsekretariat des Grossen Preises der Schweiz, 

Waisenhaueplatz 2 in Bern, bezogen werden. Er 

enthält Angaben über die Extrazüge der Schweizerischen 

Bundesbahnen und der übrigen Bahnen, 

über den Quartier- und Auskunftsdienst, über die 

Preise der Berner Hotels, die Vorverkaufsstellen, 

die beste Lage der Sitz- und Stehplätze, wie der 

Parkplätze für die Automobile und Motorräder. Natürlich 

sind auch Angaben über die Eintrittspreise 

und das genaue Programm der Trainings- und 

Renntage, ein Streckenplan und das Goldene Buch 

des Grossen Preises der Schweiz beigegeben. Der 

Prospekt ist in einer Grossauflage in deutscher und 

französischer Sprache erchienen. 

Automobilrennen und Autobau. 

Wenn es möglich wäre, die Gedanken der Tausende 

zu lesen, welche am 22. und 23. August den 

grossen Automobilrennen beiwohnen werden, die 

anlässlich des 

III. Grossen Preises der Schweiz 

auf der Bremgarten-Rundstrecke in Bern zum 

Austrag kommen, so würde man sicher auf die verschiedensten 

Gedankengänge stossen. Sicherlich ist 

nicht daran zu zweifeln, dass die grosse Masse 

hauptsächlich aus zwei Gründen unseren Grand 

Prix besucht: Einmal der unerhörten Sensation wegen, 

die ein modernes Automobilrennen mit seinen 

Spitzengeschwindigkeiten, den hochentwickelten 

Maschinen und den heulenden Kompressoren darstellt; 

vieleicht auch um der Kühnheit willen, mit 

welcher die Grossen des internationalen Automobilsportes 

ihre Maschinen • steuern. Viele werden 

sicherlich aus sportlichem Interesse am Kampf 

erscheinen. Nur wpnige der Zuschauer aber werden 

sich über die technische Seite eines solchen Rennens 

Rechenschaft geben. Denn es gibt immer noch 

Leute, welche der Meinung sind, dass zwischen 

einem Rennwagen und einem Gebrauchs-Automobil 

keine Verbindung bestehe. 

'Diese Annahme ist jedoch irrig. Tatsächlich hat 

gerade die Automobil-Industrie, welche heute Gebrauchswagen 

in grossen Serien herstellt, je und 

je von den Rennerfahrungen gelernt und profitiert. 

Es ist interessant, in diesem Zusammenhang die 

Ansichten eines Berufenen zu hören. In einem 

Interview äusserte sich Oberingenieur tfeubauer, 

Rennleiter der Daimler-Benz A. G. ungefähr wie 

folgt: 

«Der Einfluss der Rennwagen-Konstruktion auf 

den Gebrauchswagen ist unverkennbar. Gewiss sind 

die Verbindungen zwischen beiden nicht so, dass 

; Teile des Rennwagens direkt im Personenwagenball 

verwendet werden können. Aber der Rennwagen, 

welcher seinem Konstrukteur Aufgaben stellt, die 

dessen Erfindergeist und Konstruktionstalent frei 

spielen lassen, ohne Rücksicht auf Verkaufsargumente, 

Preisgestaltung, Raumgestaltung der Karosserie 

etc., fördert ganz unzweifelhaft Erfahrungen 

zu Tage, welche sich später nutzbringend im 

Bau des Gehrauchswagens anwenden lassen. Früher 

war der Rennwagen von gestern fast stets der 

Gebrauchswagen -von morgen. Heute ist er zum 

eigentlichen Studienobjekt geworden, das es dank 

seiner phantasievollen Gestaltung erlaubt, wichtige 

Maschinenteile und Erfindungen zu erproben. 

So_ hat erst der Rennwagen die Wichtigkeit und 

den Nutzen der Vollschwingachsen auch für den 

Gebrauchswagen bestätigt. Es erwies sich, dass bei 

Geschwindigkeiten von mehr als 300 km eine vollkommen 

einwandfreie Strassenhaltung erzielt werden 

konnte. Eines der wichtigsten Konstruktionselemente, 

dessen Studium erst der Rennwagen ermöglichte, 

ist der Kompressor, die Ueberladevorrichtung, 

aus welcher in erster Linie der Flugzeugbau 

willkommene Erfahrungen schöpfte. Aufbauend 

auf den praktischen Studien der deutschen 

und italienischen Fabriken hat sich jetzt ja auch 

die amerikanische Industrie, die sich in der Gross- 

Serienfabrikation nicht auf Experimente einlassen 

kann, dem Kompressor zugewendet und Bugatti 

äusserte erst neulich, dass er der Ansicht sei. dass 

in 10 Jahren kaum meh-r ein Wagen ohne Kompressor 

zu finden sein werde, weil man auf diese 

verhältnismässig einfach zu erlangende Leistungssteigerung 

nicht werde verzichten wollen. 

Sehr wertvolle Erfahrungen wurden am Rennwagen 

mit den Bremsen gemacht Jeder Praktiker 

weiss, wie lästig es ist, seine Bremsen nachstellen 

lassen zu müssen. Die Rennpraxis hat nun ergeben, 

das Abhilfe möglich ist. Gegenwärtig wird 

eine neue automatische Nachstellvorrichtung ausprobiert 

und den höcHsten Anforderungen ausgesetzt, 

welche in Zukunft zweifellos eine wertvolle 

Bereicherung des Gebrauchswagens darstellen wird. 

Aeusserst wertvoll ist der Rennbetrieb für den 

Konstrukteur, weil er ihm erlaubt, auf Grund von 

Höchstbeanspruchungen die Haltbarkeit und Abnützung 

der einzelnen Konstruktionsteile festzustellen. 

Wenn die Wägen nach einem Rennen zerlegt 

werden, so ergeben sich fast immer neue Erkenntnisse 

bezüglich des Materials, welche sich 

im Serienbau des Gebrauohswagens ausnützen 

lassen und zu seiner erhöhten Sicherheit beitragen. 

Im Motorenbau sind unter dem Einfluss der 

internationalen Rennformel, welche bei beschränktem 

Gewicht eine bestimmte Karosseriebreite vorschrieb, 

um gleiche Voraussetzungen für die Ueberwindung 

des Luftwiderstandes zu schaffen, gleichfalls 

eminente Fortschritte erzielt worden, indem 

es gelang, immer leichtere und trotzdem immer 

leistungsfähigere Motoren zu bauen, welche auch 

bei beschränktem Volumen eine Höchstleistung hergeben. 

In dieses Kapitel der Rennerfahrungen und ihre 

Beziehungen zum Personenwagen gehört natürlich 

auch die Brennstoffchemie, ferner die Kerzenfrage 

und vor allem auch die Reifenfrage. Es würde 

zu weit führen, auf all diese Spezialgebiete einzugehen. 

Nur das sei wiederholt festgestellt, dass der 

Wert der Rennerfahrungen für den Gebrauchswagenbau 

ausserordentlich ist und letzten Endes 

dem Käufer zugute kommt, der alle die grossen 

Vorteile des technischen Fortschrittes und unter 

schwersten Bedingungen erprobte entscheidende 

Vervollkommnungen geniesst. » 

Diese Feststellungen eines hervorragenden Fachmannes 

weisen deutlich auf den Wert der Rennen 

nach dem Muster des Grossen Preises der 

Schweiz hin, welche diese neben der sportlichen 

und wirtschaftlichen Bedeutung besitzen. 

Autoschecks für den Berner Grand Prix. Das 

englische Reiseunternehmen der Autocheques Ltd. 

London hat für die sportfreudigen englischen Automobilisten 

insofern eine interessante Neuerung geschaffen, 

als sie dieses Jahr spezielle Hotelarrangements 

für den Besuch der wichtigern kontinentalen 

Automobilrennen geschaffen hat. So für das 24- 

Stunden-Rennen von Le Mans, die Grossen Preise 

von Frankreich, Belgien und Deutschland, sowie für 

den Grossen Preis von Bern. Für dieses letztere 

Rennen ist eine siebentägige Reise vorgesehen, wofür 

sich die Kosten pauschal auf 12% englische 

Pfund stellen. Darin ist auch die Ueberfahrt über 

den Kanal mit allen Zolldbkumenten, Garagespesen, 

Trinkgeldern etc. inbegriffen. 

V 

Erste schweizerische Radiostafette. 

Die Herren Direktor von Reding und Sekretär 

Leimbacher von der schweizerischen Rundspruchgesellschaft 

orientierten die Pressevertreter am 

letzten Freitag über Zweck und Durchführungsbestimmungen 

der Schweiz. Radiostafette. Sie findet 

am Sonntag, den 13. September statt und ist 

als Auftakt zu der diesen Herbst erstmals organisierten 

schweizerischen Radio-Woche gedacht. Aus 

dem letzte Woche veröffentlichten Reglement geht 

hervor, dass die Veranstaltung als eine der grössten 

sportlichen Anlasse gewertet werden darf, die 

in unserem Lande je zur Durchführung kamen. 

An dem Rennen beteiligen sich die Mannschaften 

der sechs regionalen Radiostudios. Jedes Studio 

ernennt einen Mannschaftschef, der ^nit der Zusammenstellung 

der Equipe betraut ist.'Die Equipen 

JETZT, VOR IHRER 

FERIEN-REISE 

HEUE KERZEN EINSCHRAUBEN 

VON 

BOSCH 

bestehen aus 9 Läufern, 10 Radfahrern, 1 Flieger, 

2 Motorradfahrern, 2 Gehern (wovon einer mit Militärpackung), 

2 Schwimmern 1 ! 1 Automobilist und 

1 Ruderer, total 28 Personen. Jede Mannschaft hat 

ihre Stafette in der kürzesten Zeit über folgende 

Strecke zu bringen: Bern (Start), Lugano, Bellinzona, 

Zürich (Allmend), Dübendorf, Basel, Genf, 

Lausanne, Bern (Ziel). Die siegende Mannschaft 

gewinnt das goldene Mikrophon. 

Die originelle Idee, die Beteiligung zahlreicher 

Sportdisziplinen, dieses Rennen auf der Erde, zur 

Luft und auf dem Wasser, das in einem Tag um 

die ganze Schweiz führt, hat etwas Sensationelles. 

Von den ausländischen Sportkreisen und den Radio- 

Organisationen wird die Schweiz. Radiostafette 

mit grösstem Interesse verfolgt, weshalb der ganzen- 

Veranstaltung eine ausserordentliche propagandistische 

Wirkung für den Tourismus unseres 

Landes zukommt. Als Rennleiter wird Herr Henri 

Pillichody, Direktor der Alpar A.-G. Bern funktionieren. 

Das Ehrenkomitee wird von Hrn. Oberstkorpskommandant 

Guisan präsidiert. 

Die Direktoren der schweizerischen Studios haben 

mit der Zusammenstellung und dem Training 

der Equipen eine Reihe hervorragender Sportleute 

betraut. Das Studio Genf ernannte zu seinem Equipenchef 

den langjährigen, unermüdlichen Präsidenten 

der Sportkommission des A. C. S., Jules Decrauzat, 

das Studio Zürich den bekannten Ballon- 

Piloten Dr. Tilgenkamp, das Radio Svizzera Italiana 

Dr. Olgiati, Studio Lausanne Paul Denier, das 

Studio Bern Sportflieger Lauri und Basel Willy 

Dürr, Sportlehrer an der Basler Universität. 

Bereits hat das Organisationskomitee die ersten 

Nennungen erhalten. 

S|9«»a*t 

iwm 

J&uslanncl 

Rückblick auf den Grossen Preis 

von Deutschland. 

Mit ihrem Doppelsieg durch Rosemeyer 

und Stuck, mit dem vierten Platz Hasses — 

der für den erkrankten Varzi einsprang — 

und dem sechsten Delhis, hat die Auto-Union 

einen Erfolg errungen, wie er vollständiger 

kaum gedacht werden kann. Damit zieht die 

Zschopauer Firma als Favorit in die bevorstehenden 

Grosskämpfe. Der Ausgang der 

«Schlacht» auf dem Nürburgring hat dargetan, 

dass die Wagen der Auto-Union heute restlos 

«fit» sind und die Gebresten abgelegt haben, 

die einem so delikaten Organismus anhaften, 

wie ihn der moderne Rennwagen darstellt. 

Und man geht wohl kaum fehl mit der Annahme, 

dass es zum Teil auch die erstaunliche 

Zuverlässigkeit aller Teile des Wagens war, 

welche den Neulingen Hasse und Delius erlaubte, 

sich so überraschend gut aus der 

Affäre zu ziehen. Eine gewisse Abklärung hat 

Kein Versagen mehr! 

Sie und Ihr Motor 

werden sich freuen. 

Für jeden europäischen 

oder amerikanischen 

Motor die richtige Kerze. 

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Garagen, Mechaniker, 

Bosch - Dienste 

und Geschäfte der 

Branche. 

somit die gegenwärtige Situation im europäischen 

Rennsport nach dem 26. Juli unzweifelhaft 

erfahren. Wenn man aber, wie es in der 

italienischen Sportpresse geschieht, Mercedes 

nach dem schwarzen Tag, der ihm auf dem 

Nürburgring beschieden war, als vorläufig 

erledigt und seine Wagen als überholt hinstellt, 

wenn man die Untertürkheimer Firma 

für die kommenden Auseinandersetzungen 

ausschaltet, so schiesst man, will man uns 

scheinen, mit einem solchen Urteil denn doch 

etwas übers Ziel hinaus. Es bleibt immerhin 

nicht zu vergessen, dass Mercedes auf dem 

Nürburgring mit einem Wagen antrat, der dn 

gewissen Teilen eine vollständige Neukonstruktion 

bildete. Und wenn sich'dabei gewisse 

« Kinderkrankheiten » offenbarten, so 

sind sie eben dazu da, um überwunden und 

behoben zu werden. Deswegen aber Mercedes 

in Grund und Boden zu

AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 31. JULI 1936 — N° 62 

8-Zylinder-Alfa — sind bei den grossen Kalibern 

Trossi und der Ungar Hartmann auf Maserati 

sowie Biondetti, der Sieger von Develier-Les Rangiers 

und Galamai auf Alfa Romeo genannt. Bei 

den und Pat Fairfield, entsenden 

wird. Endlich scheint es auch mit der Teilnahme 

von Richard Seaman, Brian Lewis und John Gobb 

zu klappen. 

Graphische Darstellung des Rennverlaufes am G rossen Preis von Deutschland. Die Startnummern (links am Rande) beziehen sich auf nachstehende 

Fahrer: 22. Nuvolari auf Alfa Romeo, 2. Stuck auf Auto-Union, 36. Wimille auf Bugatti, 12. Caracciola auf Mercedes-Benz, 14. von Brauchitsch 

auf Mercedes-Benz, 28. Dreyfus auf Alfa Romeo, 32. Trossi auf Maserati, 4. Rosemeyer auf Auto-Union, 30. Seaman auf Maserati, 20. Lang auf 

Mercedes-Benz, 16. Fagi6li auf Mercedes-Benz, 34. Rens auf Bugatti, 24. Brivio auf Alfa Romeo, 26. Severi auf Alfa Romeo, 18. Chiron auf Mercedes- 

Benz, 10. Ghftlmondeley-Tapper auf Maserati, 6. Hasse auf Aûto-Union, 8. von Delhis auf Auto-Union, 38. Zanelli auf Maserati, 40. Sommer auf 

•• _ " Alfa Romeo. 

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PJO 62 — FREITAG, 31. JULI 1936 

LUFTFAHR 

Englands neue Luftflotte. 

Soeben hat England wiederum einen Stapellaus 

erlebt, der vielleicht nicht so eindrücklich war 

wie derjenige der riesigen « Queen Mary », der aber 

sicherlich ebeneo bedeutend für die Veriehrspolitik 

des britischen Imperiums ist wie jener. In 

Rochester (Kent) hat das erste Gross-FIugboot der 

neuen englischen Verkehrsluftflotte die Werft von 

Short Brothers verlassen. Es iet Nr. i der neuen 

« Canopus-Klasse », 

einer Serie von 28 Flugbooten und 12 Landflugzeugen, 

welche an Stelle der bisherigen, z. T. veralteten 

Maschinen auf den Linien eingesetzt werden 

sollen, welche fast das gesamte britische Imperium 

überspannen. Mit diesen Maschinen wird 

es möglich sein, Australien von London aus in 

1 Tagen zu erreichen. 

Dass es sich um wahre Luftriesen handelt, geht 

schon aus der Tatsache hervor, da«s das 

Fluggewicht rund 18 Tonnen 

beträgt, wobei auf die Zuladung (Besatzung, Passagiere, 

Gepäck, Post und Betriebsstoff) ca. drei 

Tonnen entfallen. Entsprechend sind die Masse: 

Die höchste Höhe über Wasser beträgt 9,14 m, die 

Länge über alles 26,975 m und die Spannweite 

34,74 m. Die gigantischen Eindecker werden von 

vier Bristol-Pegasus-Motoren zu je 740 PS angetrieben, 

die im Flügel eingebaut sind, so dass die 

Gesamttriebkraft also nahezu 3000 PS beträgt. Sie 

erlaubt den Maschinen eine Maximalgeschwindigkeit 

von 200 Metten oder 320 km/St., so dass bei 

7Oprozentiger Motorenausnützung mit einer Reisegeschwindigkeit 

von rund 225 km/St, zu rechnen 

ist, was ungefähr der durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit 

der von der Swissair verwendeten 

Douglas DG 2 entspricht. 

Die Flugzeuge sind 

ausschliesslich aus Duraluminium und Stahl 

gebaut. 

3000 Mann sind damit beschäftigt, den sich auf 

über eine Million englische Pfund belaufenden Auftrag 

der Imperial Airways auezuführen. Welcher 

Arbeitsaufwand erforderlich ist, geht daraus hervor, 

dass rund XV* Millionen Nietön angebracht 

werden müssen, welche aber alle in der Aussenfläche 

so eingelassen sind, dass diese völlig glatt 

erscheint. Dies und die durchdachte aerodynamische 

Gestaltung der Zelle lassen trotzdem die grossen 

Metallvögel fast schlank erscheinen.. Die konsequent 

stromlinienförmige Durchführung hat zu 

einem höchst harmonischen Eindruck geführt. Die 

Grosse des neuen Flugbootes kommt dem Bescha'ier 

eigentlich erst zum Bewusstsein, wenn er die Mechaniker 

auf dem riesigen Flügel ab und zu gehen 

sieht, die sich mit der Regulierung der Motoren 

beschäftigen. Deren Ton lässt es verständlich erscheinen, 

dass der Engländer von «Aircraft» (Luftkraft) 

spricht. 

Die innere Ausstattung entspricht .völlig dem 

grossen äusseren Eindruck. Die Räume sind in 

zwei Decks 

angeordnet. Im Oberdeck ist der Kommandostand 

für den Kapitän und den ersten Offizier untergebracht. 

Dahinter befindet sich die Funkstation, 

ferner der Postraum, der 3 Tonnen Post aufzunehmen 

imstande ist: Hinter dem Postraum sind der 

Navigationsraum und das Office eingebaut. Das 

Unterdeck umfasst gleich hinter der Ankerkoje die 

Raucherkabine. Zwischen 4 dieser und der grossen 

Mittschiffskabine befindet sich die Küche, ein wahres 

Schmuckkästchen. Anschliessend folgt der Promenadesalon 

und eine weitere rückwärtige Kabine, 

sodann der Fracht- und Gepäckraum, sowie die 

beiden Toiletten mit den Waschgelegenheiten. Die 

künstlerische Ausstattung, die ausserordentlich bequemen 

Fauteuils und Tische, Beleuchtung, Lüftung 

und Heizung etc. machen es begreiflich, dass 

die Engländer von einer 

« Queen Mary der Luft», 

sprechen. Den* der Luxus erinnert wirklich an 

denjenigen eines modernen Özeanriesen. Im Nachtverkehr 

können die Fauteuils in Schlafkojen umgewandelt 

werden, so dass inskünftig, die zeitraubenden 

Uebernachtungen auf den Zwischenlandeplätzen 

im Kolonialverkehr mit Aegypten, Afrika, 

Indien und Australien fast ganz ausfallen werden. 

Ueberflüssig zu sagen, dass auch auf die Schalldämpfung 

der Kabinen äusserste Sorgfalt verwendet 

wurde. " " bb. 

Sportlich« 

Schweizerischer Sportfliegertag 

in Bern. 

1. und 2. August 1936. 

Neben den schweizerischen /Meisterschaften ist 

auch der' Sportfliegertag zu einem traditionellen Ereignis 

im schweizerischen Sportflugwesen geworden. 

Er dient sowohl dem kameradschaftlichen Zusammenhalt 

wie der sportlichen Weiterbildung der Motorsportflieger. 

Am 1. und 2. August werden sich 

zahlreiche schweizerische Sportflieger in Bern sammeln 

und auf dem Flugplatz Bern-Belpmoos eine 

Reihe von Konkurrenzen austragen. 

Samstag, den 1. August, nachmittags, treffen die 

Teilnehmer des 

Rally 

in Bern ein. Dieser Teil der Wettbewerbe wird als 

Regelmässigkeitsflug ausgetragen, in welchem _die 

Flieger auf Grund der. Durchschnittsgeschwindigkeit, 

welche ihr Flugzeug leistet, die genaue Flugzeitim 

voraus 'festlegen mussteri. Jede Ueberschreitung 

derselben wird mit Strafpunkten belegt. 

Sieger wird, wer der festgelegten Flugzeit am nächsten 

kommt. Der Startort darf freigewählt werden. 

Die letzten 15 km des Flugweges sind via Gurten- 

Belpberg bis zur Ziellinie auf dem Belpmoos festgelegt. 

" ;"'.. 

Bereits am Samstagnachmittag beginnt sodann 

die Meldetaschenabwurfkonkurrenz, welche am 

AUTOMOBIL-REVUE 

Sonntag fortgesetzt wird. Sonntag vor- und nachmittags 

wird die Ziellandungskonkurrenz (Ziellandungen 

mit und ohne Motor) ausgetragen. Für diese 

beiden Konkurrenzen wird auch in Mannschaften 

gestartet. Der besten, aus drei Fliegern bestehenden 

Mannschaft in beiden Konkurrenzen fällt der 

Wanderpreis der Stadt Bern 

zu. um diese Trophäe wird zweifellos scharf gekämpft 

werden. Nachdem der Berner Aero-Club 

diesen Preis bereits zweimal gewonnen hatte, wurde 

er den Bernern im vorigen Jahr durch die Zürcher 

entrissen. Die Berner werden .mit der Equipe Oblt. 

Robert-H. Büchler-Brunner natürlich alles daran 

setzen, ihn wieder zurückzuerobern. Andererseits 

aber scheinen die Zürcher, welche mit nicht weniger 

als vier Equipen aufrücken, gesonnen zu sein, 

den Wanderpreis neuerdings nach Zürich zu entführen. 

Die Equipen der Zürcher sind: 1. Oblt. Nievergelt, 

W. Keller, E. Staub. 2. Oblt. Fischer, Frau 

Hutton, H. Zollinger. 3. Lt. Kuhn, Zweifel, Dierauer. 

4. Lt. Suter, Effinger, Funi. Auch Basel tritt 

mit einer ausgezeichneten Equipe, bestehend aus 

Oblt. Rolf Itten, Rebsamen und H. Müller, in Konkurrenz. 

Zu diesen kommt eine kombinierte Equipe 

aus Huggler-Bern, Lauber-Grenchen und Beckert- 

Biel. Auch eine ganze Reihe von Einzelmeldungen 

liegt vor, so dass die Konkurrenzen von inehr als 

30 Fliegern bestritten sein werden. ^ 

Die Konkurrenzen werden bei jeder Witterung 

abgehalten. Ein Eintrittspreis für die Zuschauer 

wird nicht erhoben. An beiden Tagen werden hohe 

Persönlichkeiten der Armee den fliegerischen Wettbewerben 

beiwohnen. Samstags, 17K Uhr, findet 

überdies der Taufakt für die neue Sportmaschine 

Bücker-Jungmann des Berner Aero-Clubs statt. 

Aus der schweizerischen Flugzeug-Industrie. Die 

Dornier-Werke in Altenrhein sind z. Zt. mit der 

Ablieferung der ersten 3 von den 6 vom Schweiz. 

Aero-Club bestellten > Bücker-Jungmann-Maschinen 

beschäftigt. Die Apparate sind für die Sektionen 

Zürich, Bern und St. Gallen bestimmt, jährend die 

3 verbleibenden Maschinen an die Fliegeroffiziers- 

Vereinigung «Avia» geliefert werden. 

Flu^notizen 

Moderne Luftfahrt-Forschung. England hat seinen 

ganzen Ehrgeiz dareingesetzt, die neuen, für 

die interkontinentalen Luftverkehrswege ab 1937 in 

Dienst zu stellenden Grossflugboote so vollkommen 

als irgend möglich zu bauen. Nicht nur hinsichtlich 

Komfort für den Reisenden soll das Beste gut 

genug sein, sondern auch auf die-höchst erreichbare 

Wirtschaftlichkeit wird enormer Wert gelegt. So 

haben kürzlich ausgedehnte wissenschaftliche Versuche 

über die drahtlose Steuerung grosser Verkehrsflugzeuge 

von den Bodenstationen aus stattgefunden. 

Besonders interessant sind dje durch 

das Nationale Physikalische Laboratorium im Auftrag 

des Luftfahrt-Ministeriums ausgeführten Schall- 

. Messungen und Forschungen, bei welchen Flugzeuge 

mit Schalldämpfern verwendet wurden, welche 

das Geräusch der Motore und Propeller möglichst 

herabsetzen. Mit ausserordentlich empfindlichen 

Messinstrumenten war es so möglich, vom 

Boden aus sowohl wie im Flugzeug seihst die Geräusche 

zu messen, welche vom Luftwiderstand der 

einzelnen Teile eines Flugzeuges herrühren, wenn 

die Luft über die Flügel, den Rumpf und die übrige 

Oberfläche einer Maschine hinstreicht. Da die Flugzeuge 

immer grösaer und auch immer schneller 

werden, wurden ^zusätzliche Messungen über Zug 

und Widerstand gemacht. Alle diese Forschungen 

haben einmal bestätigt, dass eine möglichst glatte 

Aussenhaflt eines Flugzeuges äüsserst günstige, Wirkuhgen 

zeigen und dass nach Möglichkeit alle dem 

Luftzug ausgesetzten Teile stromlinienförmig ausgebildet 

werden müssen. Ausserdem wurden*neüe 

Erkenntnisse zur Geräuschbekämpfung im Flugzeug 

selbst gewonnen?*die nun im Bau der neuen Boote 

ausgewertet werden sollen. Fortwährend sind überdies 

Versuche im Gange, welche eine möglichste 

Vereinfachung der Instrumente zum Ziele haben, 

die von den Piloten zur Navigation benötigt * werden. 

. vfpi 

Die Wissenschaft im Dienste des Segelflugts. 

Im internationalen Segelfug hat das deutsche Beispiel 

ausserordentlich befruchtend gewirkt. Fast 

alle wichtigen Erkenntnisse auf diesem Gebiete 

dieses prachtvollen Sportes sind den Versuchen an 

der berühmten Rhön und dem damit verbundenen 

Forschungsinstitut zu danken, welches 1925 von der 

«Rhön-Rossitten-Gesellschaft» ins Leben gerufen 

und seither als deutsches »Forschungsinstitut für 

Segelflug» übernommen wurde. Es befindet sich in 

Darmstadt-Griesheim und ist wohl der bedeutendste 

wissenschaftliche Schrittmacher des modernen, 

hochentwickelten Segelflugs. Dem Institut ist .es 

unter der Leitung von Prof. Dr. Walter Georgii bekanntlich 

gelungen, den motorlosen Flieger vom 

Hangwind unabhängig zu nYachen und ihm damit 

die Möglichkeit zu geben, sich auch über ebenem 

Gelände zu bewegen. Zur Erforschung der sog. 

• Hoch-Thermik» wurde bereits Grosses geleistet. 

Das Institut arbeitet auch auf dem Gebiete der Erprobung 

und Schaffung immer leistungsfähigerer 

Flugzeugtypen. 

sfp. 

Fliegeranzüge aus — Papier. Da die üblichen 

Fliegeranzüge aus pelzgefüttertem Leder recht 

schwer und'nicht allzu billig sind, werden zurzeit 

in der japanischen Marinefliegerei Versuche unternommen, 

um ein billigeres und auch leichteres Material 

zu finden. Als solches kommt nun nach einer 

Pressemeldung eine neuartige Seidenwatte in Frage, 

welche aus einem speziellen Papierstoff hergestellt 

\sS>. Die neuen Anzüge sollen übrigens recht 

warm geben. H. 

Gibt es eine Geschwindigkeitsgrenze für Flugzeuge? 

Die auf dem römischen Kongress für Physiker 

aufgestellte Behauptung eines angesehenen 

Physikers, die höchste Geschwindigkeit eines Flugzeuges 

liege bei 900—1000 km, hat in Fachkreisen 

lebhafte Diskussionen aufgelöst. Der Physiker legte 

dar, dass bei 900—1000 km/St, die Luft eine steinharte 

Mauer bilde, die durch Motorkraft nicht mehr 

überwunden werden kann. Obwohl er dies auf 

geistvoll« Weise bewies, ist man in Fachkreisen 

doch allgemein anderer Ansicht, wenigstens für 

kleinere Flugzeuge, bei denen eine Parallele mit 

den Geschossen gezogen wird, die Geschwindigkeiten 

erreichen können,/die noch weit oberhalb der 

l 

lOOO-km/St.-Grenze liegen. "" "' 

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6 AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 3f. JULI 1936 '— N« 62 

De» Gvosse P»eis 

Deutschland 

von 

Links: Rosemeyer, der auf Auto-Union einen überlegenen Sieg landete, allein auf weiter Flur in;den Kurven des Nürburgrings. Mitte: In der Gegengeraden vor der Tribüne ist Stuck (Nr. 2) an Nuvolari 

vorbeigegangen und liegt nun auf dem zweiten Platz. Rechts: Sie hat gut lachen! Denn ein schöneres Flitterwochengeschenk als den Sieg im Grossen Preis von Deutschland kpnnte ihr, der 

Fliegerin Elly Beinhqra, die seit ein paar Wochen mit Bernd Rosemeyer verheiratet ist, der Mann nicht nach Hause bringen. 

Epilog zum „Grossen Preis" oon Deutschland 

Hans Stuck über Bernd Rosemeyer. 

(Ein Telephongespräch zwischen unserer Redaktion und Stuck.) 

Herr Stuck, Sind Sie's? Gratulieren zu 

Ihrem grossen «Dopfcelsieg» in dem für Sie wichtigsten 

Rennen. "Wir wollten gerne noch ein paar 

Einzelheiten hören ...» 

Stuck: «Sie von mir Einzelheiten? Ihre Kritik 

in der «Automobil-Revue» ist s o detailliert und so 

richtig, dass ich eher von Ihnen noch Einzelheiten 

erfahre, als dass ich Ihnen welche berichten kann.» 

Redaktion: «Nun ja, wir haben ja von den Tribünen 

aus gesehen, was wir konnten, aber schliesslich 

waren wir nicht im Rennwagen mit auf der 

Strecke und da entgeht uns vieles.» 

Stuck: «Die Lautsprecher haben da allerhand 

weiter erzählt und das Interessanteste spielt sich 

ja doch vor den Boxen ab.» 

Redaktion: «Hören Sie, Herr Stuck, Sie als 

erfahrener Routinier — was sagen Sie zu Ihrem 

Stallgefährten Rosemeyer? Der hat sich ja glänzend 

gemacht?» 

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Stuck: «Im vorigen Jahr hatte ich eine Unterr 

redung mit dem «Mittag» in Düsseldorf. Und während 

dieser Unterhaltung sagte ich, im nächsten 

Jahr werde es einen Fahrer geben, der schneller 

sei, als wir alle — und dieser Fahrer werde Bernd 

Rosemeyer eein. 

Als Rosemeyer im Training die inoffizielle und 

stark angezweifelte Zeit von 9,58 fuhr (wir hatten 

sie tatsächlich gestoppt), war mir klar, wer — selbst 

bei zweimaligem Reifenwechsel, ohne einen Maschinendefekt 

— der Sieger sein würde. Ich habe in 

meiner 10jährigen Rennpraxis noch nie einen 

Fahrer erlebt, der innerhalb eines Jahres 

einen solchen Sprung gemacht hat. Wenn ich 

ehrlich sein soll, muss ich sagen, dass, wie diö 

Renndinge heute laufen, Bernd Rosemeyer djj ; 

schnellste Fahrer in jedem Rennen ist und Maula 

zu Schlagen sein dürfte!» | 

Redaktion: «Und Sie halten seine Erfplge ni$it 

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etwa für einen Zufall auf Kosten übergrossen 

Risikos?» 

Stuck: «Keineswegs. Ein Fahrer, der bei der 

Konkurrenz gegen die Besten der Welt das « E i - 

feirennen», den «Grossen Preis von 

Deutschland» gewinnen kann und in Ungarn 

Zweiter wird, ist kein Zufallssieger. Fragen Sie 

mal Nuvolari, was er von ihm hält. 

Redaktion: «Da haben Sie recht. Aber auch Ihr 

Nachwuchs ist beachtlich!» 

Stuck: «Ja, Hut ab. Die Leistungen von Lang auf 

Mercedes, Hasse und Delius auf Auto-Union nötigen. 

Respekt ab und bestätigen, dass nicht nur die deutschen 

Wagen, sondern auch die Nachwuchsfahrer 

ihre" Stellung behaupten. Bald wird es soweit sein, 

dass man uns zum alten Eisen wirft und ich mein 

Amt als Rennleiter antreten kann.» 

Redaktion: Na, na, Herr Stuck, gerade Sie «altes 

Eisen» haben in diesem Grossen Preis bewiesen, 

dass Sie mit ihrem Kopffahren den zweiten Platz 

überlegt gewonnen haben und da wären, falls Rosemeyer' 

ausfiel. Altes und junges Eisen zusammen 

ist die riehtige Mischung. Und nun «Hals und Beinbruch» 

für Sonntag in Livorno. Und auf Wiedersehen 

in Bern...» ~ -•«. -" ^ .- >• 

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Seither sind Göldlis Aktien gesunken, 

und sein Einkommen auch. Jetzt ist 

er nicht mehr Besitzer der Super- 

Limousine — die Super-Limousine besitzt 

ihn. Was sie nur an Steuern frisstl 

Und an Benzin und an Oell Bei jeder 

Rechnung- bekömmt Herr Göldli ein 

graues Haar mehr. 

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Wieder eine neue Rennpiste in U. S. A. Soeben 

haben die Sportbehörden der American Automobile 

Association, des offiziellen, der A. I. A. C. R. angeschlossenen 

Clubs der Vereinigten Staaten die Pläne 

für den Bau einer neuen Rennbahn in Los Angeles 

genehmigt, deren Kosten sich auf eine Million Dollars 

belaufen. Die Eröffnung soll am 29. November 

die$es Jahres mit einem 500-Meilen-Rennen erfolgen. 

Zwei internationale Veranstaltungen sind vorläufig 

jedes Jahr auf dieser Piste in Aussicht genommen. 

Das neue Autodrom kommt in die Nähe des 

Lufthafens von Los Angeles zu liegen und wird für 

125 000 Zuschauer sowie für 40 000 Wagen Raum 

bieten. Die Tribünen sind für ein Fassungsvermögen 

von 50000 Personen berechnet, also für gleichviel 

wie jeweilen Indianapolis bei stärkstem Besuch aufzunehmen 

hat Bei einer Breite von 22—30 m wird 

die Fahrbahn als Strassenpiste angelegt und. mit 

Pflasterung versehen. Grosszügig ist auch die 

Boxenanlage gedacht, worin nicht weniger als 60 

Wagen in Einzelgaragen untergebracht werden können. 

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Automobil-Revue, Bern.

N« 62 

II. Blatt 

BERN, 31. Juli 1936 

Automobil-Revue 

N° 62 

II. Blatt 


Tedvn« Rundschau 

Das Einschleifen der Ventile. 

Diese Operation, die sehr einfach erscheint, 

Ist, wie nachstehende Ausführungen beweisen 

werden, sehr schwierig richtig auszuführen. 

Heute haben nahezu alle Motoren Ventile 

aus speziell Legierten Chromstählen, die eine 

grössere Ausdehnung haben als die früher 

verwendeten, gewöhnlichen nickellegierten 

Stahlsorten. A*sserdem fressen diese Chromstähle 

sogenannte nichtrostende, hitzebeständige 

Stahlsorten schneller in den Ventilführungen 

an und verlangen deshalb genügend 

Laufspiel. Aus diesem Grunde ist es leicht 

verständlich, dass der Ventilschaft in kaltem 

Zustande in der Ventilführung ca. 0,1 mm 

Spiel hat und deshalb der konische Sitz des 

Kopfes sauber auf dem Ventilsitz des Zylinders 

aufliegt, auch wenn der Sitz des Zylinders 

mit der Ventilführung nicht genau konzentrisch 

ist (siehe Skizze 1). 

Wenn nun der Ventilschaft warm wird und 

der Schaft sich so viel ausdehnt, dass er die 

Führung vollständig ausfüllt, so wird sich die 

Achse des Ventilschaftes nach links (Skizze 

Pos. 1) verschieben, wo der Spielraum zwischen 

der Führung und dem Ventilschafte 

grösser ist. Die Achse des Ventilsitzes kann 

dieser Bewegung nicht folgen, da der Sitz 

auf dem Konus aufliegt 

Nun wird entweder der Ventilschaft oben 

Verbogen, worauf der Ventilsitz nicht mehr 

auf dem ganzen Umfange aufliegt oder der 

Schaft presst sich einseitig gegen die Führung, 

so dass beide Teile sich schnell abnützen, 

bis das nötige Spiel wieder vorhanden 

ist oder sich der Schaft in-der Führung festklemmt 

Aus diesen Ausführungen ergibt sich, dass 

1. der zum Anfräsen des Sitzes verwendete 

Fräser mit einem genau rundlaufenden 

und im Durchmesser genau in die Führung 

passenden Schafte versehen sein muss; 

2. der Sitz jedesmal vor dem Einschleifen 

genau sauber konzentrisch angefräst werden 

muss; 

3. die Führung, wenn nicht in tadellosem 

Zustande, zuerst ausgerieben werden muss; 

4. nur sehr wenig mit Paste eingeschliffen 

werden soll. 

Es werden heute in den Fabriken bei Massenherstellung 

keine Sitze nach der alten 

Methode mit Paste und Schraubenzieher 

mehr eingeschliffen, sondern die Sitze werden 

mit Schleifapparaten, bei denen die 

Scheibe eine planetäre Bewegung ausführt, 

sauber und genau geschliffen und der Sitz 

des Ventilkopfes wird mit genau rundlaufenden 

Zangen ebenfalls rund und sauber geschliffen. 

Der Sitz soll nicht mehr als 1,5 mm 

breit sein; ein Einschleifen mit Paste ist dann 

nicht mehr nötig. 

Wenn die Ventile nicht sachgemäss eingebaut 

weiden, so lässt sich ein Motor nicht 

zufriedenstellend einstellen, oder dann geht 

er nur gut bei kleinen Tourenzahlen und 

zieht schlecht sobald er warm wird. Beim 

Ausbau der Ventile sieht man deutlich, wenn 

sie mangelhaft montiert waren, indem auf 

einer Seite des Schaftes eine grosse Abnützung 

vorhanden ist, während auf der gegenüberliegenden 

Seite die Oberfläche nicht getragen 

hat (Skizze 2). Ebenfalls hat dann 

auch der Konus des Sitzes nur einseitig aufgelegen. 

Solche schlecht eingebauten Ventile brechen 

dann natürlich auch leichter, weil die 

Explosion dort, wo der Sitz nicht aufliegt, 

durchschlägt und den Schaft in der Richtung 

des Sitzes so stark erwärmt, dass er abreisst 

A.R. 

•xris de« Fah 

Noch eine interessante, blendungsfreie 

Beleuchtung für Automobile. 

Es scheint, dass man sich tatsächlich jetzt 

allen Ernstes daran macht, die blendungsfreie 

Beleuchtung für Automobile endgültig zu lösen. 

Wir konnten schon unlängst von zwei 

verschiedenen derartigen Beleuchtungsarten 

berichten und nun taucht auch schon eine 

dritte auf, die wieder auf einem andern Prinzip 

beruht. Bedingung für die Wirksamkeit 

der Erfindung ist auch hier, dass sämtliche 

Automobile damit ausgerüstet sind. 

Es ist vom Kino her bekannt, dass man 

eine grosse Zahl hintereinanderfolgender 

Bildeindrücke im. Auge zu einem fortlaufenden 

Bilde kombiniert, wenn die Zahl der 

Bildwechsel gross genug ist und etwa 20 bis 

25 pro Sekunde beträgt Die neue Autobeleuchtung 

macht sich nun dieses Prinzip zunutze. 

Jeder Scheinwerfer wird mit einer 

Blende versehen, die sich periodisch öffnet 

und schliesst. Dadurch beleuchtet der Scheinwerfer 

die Strasse und entgegenkommende 

Fahrzeuge nicht mehr dauernd, sondern nur 

noch in kurzen Zeitabständen. Macht man 

die Zahl der Belichtungen pro Sekunde genügend 

gross, so merkt man gar nichts davon, 

dass die Beleuchtung intermittierend 

erfolgt. 

Wenn nun ein entgegenkommendes Fahrzeug 

auf seiner Windschutzscheibe ebenfalls 

eine Blende besitzt, die in den.gleichen Zeitabständen 

öffnet und schliesst, und zwar gerade 

dann jeweils offen steht, wenn der entgegenkommende 

Scheinwerfer erloschen ist 

und umgekehrt, so sieht der Fahrer das 

Scheinwerferlicht des entgegenkommenden 

Wagens nicht. Im Gegensätze dazu leuchtet 

sein eigener Scheinwerfer jeweils im Momente 

auf, wo seine Blende geöffnet ist, so 

dass er also die Strasse und die andern 

Strassenbenützer sieht ohne durch deren 

Licht geblendet zu werden. 

Das Zusammenwirken der Blende am 

Scheinwerfer und an der Windschutzscheibe 

des eigenen Wagens wird dadurch bewirkt, 

dass jede von einem im gleichen Stromkreis 

befindlichen Synchronmotörchen angetrieben 

wird. Jede dieser synchronisierten Lichtanlagen 

besitzt eine lichtempfindliche Zelle, die 

vom intermittierenden Scheinwerferlicht des 

entgegenkommenden Wagens getroffen wird. 

Auf diese Weise synchronisieren sich die 

Drehzahlen der Motörchen der beiden Lichtanlagen 

gegenseitig, so dass die richtige Zusammenwirkung 

zustandekommt. ; -b- 

Zwel wichtige Oelbehälter am Auto. An 

den meisten modernen Autos befinden sich 

ausser der Oelwanne noch zwei kleine, dafür 

aber ausserordentlich wichtige Oelbehälter, 

die stets gefüllt zu halten man nie vergessen 

darf. Es können sich sonst recht unangenehme 

Störungen bemerkbar machen 

und eine wenig erfreuliche und langwierige 

Arbeit die Folge sein. Diese beiden, Ölbehälter 

versorgen die Eindruckschmierung! und 

die Öldruckbremse. Während für die Eindruckschmierung 

gewöhnliches Motorenöl, 

zur Füllung verwendet wird, muss. für -die 

Oeldruckbremse die hierfür bestimmte Spe* 

zialflüssigkeit verwendet werden. 

itass das öl der Eindruckschmierung nach 

einer gewissen Zeit verbraucht wird, ist klar. 

Alle 100 bis 150 km muss sie ja in Tätigkeit 

gesetzt werden, und dadurch verringert sich 

der Oelvorrat in dem kleinen Zylinder. Bei 

der Bremse könnte man glauben, dass ein 

Nachfüllen nicht nötig ist, weil ja das Oel 

nicht aus dem Röhrensystem entweichen 

kann. Das ist nur theoretisch richtig; in der 

Praxis wird immer ein wenig Oel durch undichte 

Stellen verloren gehen. 

Werden die beiden Zylinder nicht rechtzeitig 

aufgefüllt, so dringt Luft in die Leitungen 

und verhindert das einwandfreie Arbeiten 

der beiden Einrichtungen. Es muss 

dann eine Entlüftung vorgenommen werden, 

eine sehr «fettige» Angelegenheit, die man 

aber vermeiden kann, wenn man dafür sorgt, 

dass die beiden Zylinder immer genügend 

Oel enthalten. 

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8 AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 31. JTTT.I 1036 — 

l»»«>l«t£xdh«»> 

VfmmwM*^ 

Alkoholhaltiger Brennstoff kann unter Umständen 

den empfindlichen Lack der Karosserie 

angreifen. Eine deutsche ölgesellschaft 

ging deshalb dazu über, ihre Tankstellen mit 

Decken auszurüsten, die beim Tanken nur 

den Einfüllstutzen freilassen und den Tank 

im übrigen abdecken. Befindet sich der Tank 

unter der Motorhaube, so legt man die Decke 

auf die vorderen Kotschützer, damit auch sie 

keine trüben Flecken infolge von Brennstofftropfen 

erhalten. , -b- 

Wenn sich ein Splint nicht entfernen lässt, 

darf man auf keinen Fall Gewalt anwenden. 

Meist wird eine kleine Drehung an der Mutter 

genügen, um den Splint ohne Kraftanstrengung 

herauszubefördern. Andernfalls 

greife man die zusammengepressten Enden 

des Splints mit der Zange und führe mit 

einem Hammer ein paar leichte Schläge auf 

das herausragende Ende. Dadurch tritt unfehlbar 

eine genügende Lockerung ein. 

Nicht zu fest! Im allgemeinen ist es ja 

richtig, dass alle Schrauben und Muttern am 

Auto wirklich fest angezogen werden. A£er 

keine Regel ohne Ausnahme ! Eine solche 

Ausnahme sind die Staub- und Ventilkappen 

der Pneumatiks. Diese dürfen nur so fest angezogen 

werden, wie man es mit der Hand 

fertig bringt"! Es ist vollkommen falsch, sie 

mit einer Zange festzudrehen. Dadurch nämlich 

würde der kleine Abdichtungsgummi beschädigt 

und der Ventilkegel zurückgedrückt, 

so dass durch die entstehende feine Oeffnung 

die Luft aus dem Reifen allmählich entweichen 

kann. 

Vorsicht beim Heben von Schwingachswagen. 

Wenn man einmal in die Lage 

kommt, seinen Schwingachswagen auf eine 

Hebebühne bringen zu müssen, soll man zuvor 

sich vergewissern, dass auch Vorkehrungen 

getroffen sind, ihn sachgemäss zu heben. 

Die meisten Hebebühnen sind nämlich 

noch für Starrachswagen eingerichtet. Wenn 

man auf solch einer Bühne einen Schwingachser 

hebt, so ist es nur natürlich, dass 

seine Räder herabbaumeln müssen. Man soll 

also den Schwingachser nur einer solchen 

Hebebühne anvertrauen, auf der er mit den 

Rädern stehen kann oder wo man durch 

Unterlegen von Holzklötzen und dergl. unter 

die Federn und Gelenkarme dafür sorgen 

kann, dass diese Teile nicht in schädlicher 

Weise beansprucht werden. 

Natürliche Abnützung der Automobilteile. 

Wenn man sich die Beanspruchungen, denen 

die einzelnen Teile des Automobils ausgesetzt 

sind, vergegenwärtigt, so kommt einem 

rasch zum Bewusstsein, dass ein gewisser 

Verschleiss nicht zu umgehen ist. Man wundert 

sich im Gegenteil, dass er sich in solch 

bescheidenen Grenzen bewegt. Der Konstrukteur-hat 

es in der Hand, durch praktische 

Anordnung der besonders hoch beanspruchten 

Teile eine leichte Nachstellung, 

bezw. einen raschen Ersatz zu ermöglichen. 

Hiezu gehören die Zündkerzen, der Ventilatorriemen, 

die Glühbirnen, die Bremsen und 

Ventile. Bei einem, mittleren Wagen betragen 

die durch den Verschleiss hervorgerufenen 

Kosten ungefähr 0,6 Rp./Fahrkilometer. 

Wie man die Scheinwerfer reinigt. Jetzt 

ist die Zeit, wo jeder Wagenbesitzer daran 

denkt, seinen Wagen * aufzubügeln »• .und ihn 

in Uebereinstimmung zu der erwartungsvollen 

Ferienstimmung zu bringen. Dabei darf 

man auch die Scheinwerfer nicht vergessen, 

die jetzt öfter wieder bei der Heimfahrt, von 

einem Sonntagsausflug draussen im Freien, 

wo man ja ein flotteres Tempo vorlegt, 

Dienst tun müssen. Häufig sind ihre versilberten 

Reflektoren, so gut sie auch durch 

einen hermetischen Verschluss geschützt 

sind, staubig und gelblich angelaufen. Sie 

müssen also gereinigt werden, indem man sie 

putzt. Keinesfalls aber darf man dazu eines 

der im Haushalt verwendeten Putzmittel benutzen. 

Man würde damit zwar bestimmt den 

Schmutz und* die feine Oxydationsschicht 

von den Scheinwerfern wegbekommen — 

aber ebenso sicher ihren hauchdünnen, zarten 

Silberbeiag, der auf Hochglanz poliert 

ist. Einzig und allein Pariser Rot und Polierrot 

darf man ohne Schaden für die feinen 

Silberspiegel verwenden, und auch dabei 

muss matt noch sehr vorsichtig verfahren. 

Wer sicher gehen will, d. h. wer sich mit 

der Geschichte nicht auskennt, läSst die 

Scheinwerfer lieber vom Fachmann reinigen. 

Das kostet nicht viel — bestimmt jedenfalls 

weniger als ein Neuversilbern der Schein-' 

werferspiegel. 

Tedin. 

N° 62 -» FREITAG, 31. JULI 1936 AUTOMOBIL-REVUE 9 

Lehrreiche Vergleiche 

für sparsame Automobilisten! 

unter sfarkem Druck, richtig dirigiert, loscht 

arasch den Brand. Eimerweise, mal hier, mal da loschen 

eu wollen, wäre ganz unwirksam. 

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teilen. Es schützt sia vor Reibung 

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Eochbeanspruchten Motorteilen leitet. 

Hochdruckschmierung verlangt jedoch 

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gesteigerten Beanspruchung voll 

gewachsen sind und dem neuzeitlichen 

Motor absoluten Schutz bieten. 

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und Verschleiß unvermeidlich. Ständig erneuert 

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film an den Zylinderwänden und Kolben, 

schmiert sie unablässig und hält die Kolbenringe 

absolut dicht, verhindert also Kraftverlust. 

Oele, die vor einigen Jahren noch genügten, 

können heute dem modernen Motor 

keinen ausreichenden Schutz mehr gewähren 

1 Hohe Leistung verlangt nach absolutem 

Schutz. »Ebenso gute c Oele bedeuten 

fast immer: teures LehrgeldI Lassen solche 

Oele an Schmierfähigkeit nach, dann reißt 

derOeIfiIm,dieTemperaturdes Motors steigt, 

das Oel verdünnt, die erhöhte Reibung verursacht 

noch größere Hitze— endlose 

Schwierigkeiten und ärgerliche Kosten / 

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10 AUTOMOBIL-tfEVUE FREITAG, 31. JTOI 1936 — N° 62 

Ein Motorfahrer-Rekrut berichtet über seine Schule. 

Dos Thema «Motorisierung der Armee> 

ônd olle damit zusammenhängenden Fragen 

nehmen heute in der öffentlichen Diskussion 

einen stets breiteren Raum ein, wie das lebhafte 

Echo beweist, welches der in unserem 

Blatt veröffentlichte Artikel von Oberstdivisionär 

Labhart, Chef der Generalstabsabteilung, 

gefunden hat. Angesichts des Interesses, 

dem dieser ganze Fragenkomplex 

begagnet, mpg es angezeigt erscheinen, 

auch einmal einen Motorfahrer-Rekruten 

«aus der Schule plauderni zu lassen. Red. 

Warm scheint die Maisonne über dem Berner 

Oberland. Dem Bahnhof Thun entströmt ein 

Schwärm junger Männer. Jeder trägt einen Koffer 

oder ein Wäschekörbchen an der Hand. Das sind 

die jüngsten Soldaten von- Thun. Von der Menge 

löst sich Gruppe um Gruppe los und verschwindet 

in Richtung Kaserne. Dort angelangt, lässt sich jeder 

auf seinen Koffer nieder. Was geht nun wohl 

vor sich? Schlags 3 Uhr ertönt der erste Befehl. 

Im Kasernenhof wird Ordnung in das Durcheinander 

von Deutschschweizern, Welschen und Tessinern 

gebracht. Immer mehr wird unterteilt und 

nach kurzer Zeit sind Gruppen, Züge und Kolonnen 

zusammengestellt. Nun geht's zu den Kantonnementen. 

Fast endlos erscheint der Weg von der 

Haupt-, zur Zeughauskaserne. J Schwer drücken 

Koffer und Hitze. Doch die Mühe lohnt sich. Die 

Zeughauskaserne ist prächtig gelegen. Fast ringsum 

von grünen, baumbesetzten Matten umgeben, 

sieht sie in keiner Weise einer Kaserne gleich. Hier 

wird nun jedem Zug sein Zimmer und jedem Mann 

sein Bett angewiesen. Darauf verschwindet der 

ganze «Verein» im nahegelegenen Zeughaus. Mit 

vollbepackten Armen kehren die Leute zurück. 

Hose, Waffenrock, Mütze und Schuhe werden probiert 

und angezogen. Ganz sachte und unmerklich 

verwandelt sich die Schar der «Zivilisten» in 

eine Truppe Soldaten. Von oben bis unten gleich 

gekleidet stehen sie jetzt da: die jüngsten «Motorwägeler». 

Damit nahm die Rekrutenschule II der 

Motorwagentruppe ihren Anfang. 

Die ersten drei Wochen stehen im Zeichen der 

soldatischen Ausbildung. 

Turnen, Drill, Karabinerhandhabung und Zimmerordnung 

beherrschen das Programm. So stumpfsinnig 

und sinnlos diese Dinge den Rekruten anmuten, 

so wichtig sind sie. Ausbildung des Körpers 

und Erziehung zur Ordnung zählen zu den Grundlagen, 

ohne die Soldat und Armee nicht denkbar 

sind. Also: Unter Anleitung der Korporale wird 

gearbeitet. Schon am zweiten Tag spürt mancher, 

wie sehr seine Glieder eingerostet sind. Doch der 

Körper passt sich arj. Schneid und Rasse kommt 

langsam in die Reihen. Aber die Offiziere scheinen 

nie zufrieden zu sein. «Schlamperei», heisst 

das berühmte Urteil. So lange wird wiederholt, bis 

der letzte Schuh ausgerichtet steht. Manch nicht 

misszuverstehender Laut ertönt da aus den Reihen. 

Aber nachträglich hat doch jeder seine Freude 

dran, wenn er sieht, wie aus ihm ein schneidiger 

Soldat gezimmert wird. 

Die ersten drei Wochen sind vorbei. Jetzt beginnt 

die 

spezielle Ausbildung für den Motorfahrer: 

Technischer Unterricht im Theoriesaal und am Wagen. 

Daneben praktisches Fahren. Wohl mancher 

glaubt, der Sache überlegen zu sein. Aber er muss 

einsehen, dass noch vieles gelernt werden muss. 

Nicht jeder zivile Automobilfanrer ist ohne weiteres 

ein «Motorwägeier», bei weitem nicht! 

So gehen weitere drei Wochen vorbei. Durch 

Schiessen, Kartenlesen und einige Alarme kommt 

etwas Abwechslung ins Programm. Natürlich wird 

auch dafür gesorgt, dass der in den ersten drei 

Wochen ausgebildete Soldat nicht wieder einrostet. 

Durch gesteigerte turnerische Leistungen, sei 

es in Form von langgestreckten Laufschritten oder 

von Zugswettkämpfen über die Hindernisse wird 

das Maximum aus dem Körper herausgeholt. 

Nun wäre der Rekrut soweit ausgebildet, dass 

er den Dienst als Motorfahrer antreten könnte. 

Doch auch hier gibt man ihm zuerst noch Zeit zum 

lieben. Während zwei Wochen hat er Gelegenheit, 

sein Können unter Beweis zu stellen. In Kolorinenfahren. 

Nachtfahren, Uebungen mit andern 

Truppen und Dislokationen lernt er auf praktische 

Weise seinen zukünftigen Dienst kennen. Pannen- 

Übungen und Fahren am Uebungshügel geben 

noch den letzten Schliff. Und dann hat der Motorfahrer 

jenen Reifegrad erreicht, der ihn befähigt, 

seine Arbeit, 

den grossen Ausmarsch 

In Angriff zu nehmen. Hier stecken wir nun mitten 

drin. Am Dienstag der drittletzten Dienstwoche 

WÄ 

afiladhes 

Amerikas Automobilproduktion weiter im 

Anstieg. Während des ersten Halbjahres 1936 

belief sich die Produktion der Automobilfabriken 

der U.S.A. auf 2,570,000 Wagen, 

eine Zahl, die seit 1929 nicht mehr erreicht 

wurde und welche die Aufwärtsbewegung 

der amerikanischen Automobilindustrie deutlich 

illustriert. Im selben Zeitraum des Jahres 

1935 verliessen 2,329,521 Fahrzeuge die Fabriken, 

währenddem die Erzeugung im ersten 

Halbjahr 1934 auf 1,713,970 und im selben 

Abschnitt 1933 sogar nur auf 1,005,800 Einheiten 

stand. ; 

Gegenüber dem April und Mai, den beiden 

Monaten mit den höchsten Produktionsziffern 

{502,770, resp. 480,570) verzeichnet der Juni 

einen, in der Hauptsache allerdings nur 

saisonmässig bedingten, Rückgang auf rund 

445,000 Stück. Trotzdem aber verkörpert 

dieses Ergebnis, verglichen mit dem selben 

Monat der vergangenen Jahre, eine erhebliche 

Verbesserung, lauten doch die entsprechenden 

Zahlen: Juni 1935 = 361,320 

Wagen, 1934 = 308,060, 1933 = 253,290 und 

1932 = 182,870 Wagen. 

Für den Juli rechnet man mit einer Erzeu^ 

gung von annähernd 380.000 Einheiten gegenüber 

337,050 im selben Monat des Vorjahres. 

Auf der Basis der oben angegebenen 

brach morgens um 3.30 Uhr die ganze Rekrutenschule 

von Thun quf. Eine Lichterschlange wand 

sich dem See entlang. Bald lagen Interlaken und 

Meiringen hinter uns. Mutig steuerten wir die Grimsel 

an. Leider liess uns der Wettergott auch jetzt 

im Stich. Langsam, aber für manchen leichter, als 

er geglaubt, wand sich die Kolonne höher und 

höher und mühelos erreichten wir die Passhöhe. 

Nach kurzem Halt begann die Abfahrt noch 

Gletsch. Mit dem Süden trafen wir auch das bessere 

Wetter. Einladend leuchteten die Alpenrosen. 

Für kurze Zeit erstrahlte der Rhonegletscher in 

grellem Sonnenlicht. In Gletsch angelangt, wurden 

mit Hilfe des mitgebrachten Strohs feldmässige 

Kantonnemente eingerichtet. Gar mancher war erstaunt, 

dass er nicht wie in Thun ein «möbliertes» 

Zimmer mit fertigen Betten und Planken vorfand, 

sondern vom Feldweibel mit einigen Kameraden 

zusammeTi kaltblütig zwischen vier kahle Wände 

gestellt wurde. Da konnte nun jeder seiner Findigkeit 

freien Lauf lassen. Und wirklich hatte auch 

bald jeder seinen Platz, wo er die Nacht verbringen 

konnte. Am andern Morgen unternahm man 

eine Rekognoszierungsfahrt auf der Furkastrasse 

bis Hotel «Belvedere» Am Nachmittag überschritt 

die ganze Kolonne trotz des regen Verkehrs unbe- 

•helligt die Furka und gelangte nach Andermatt. 

«Möblierte», prächtige Kantonnemente nahmen 

uns hier auf. lieber Nacht zerriss die Wolkendecke, 

und auf sonniger Alpenwiese wurde das 

Frühturnen ausgeführt. Ein Laufschritt im morgenfrischen 

Gelände weckte Körper und Geist. Ringsum 

grüssten die hellen Schneekuppen und hoben 

sich majestätisch von dem blauen Himmel ab. Alles 

Unangenehme war vergessen. Ja, so sollte nun 

noch jeder Tag der restlichen Dienstzeit werden, 

damit wir während 7 Wochen durchnässte «Krieger» 

wieder trocknen können! Und was haben wir 

Rekruten 

in diesen paar Dienstwochen erreicht? ' 

Was hat der einzelne gewonnen? Viel, wirklich 

viel! Man sagt nicht vergebens, dass die Rekrutenschule 

für den Schweizer die zweite Schule bedeute. 

Sich anpassen und einordnen muss hier 

jeder lernen. Keiner kann seinen eigenen Kopf 

durchsetzen. Die Kanten und Ecken werden abgeschliffen 

und abgerundet. Jeder hilft dem anaern, 

alle sind aufeinander angewiesen; denn nicht 

die Schnelligkeit und Geschicklichkeit des einzelnen 

wird gewertet, sondern die der Gruppe oder des 

Zuges. Hier zeigt sich der wahre Kameradschaftsgeist. 

Körperlich und geistig bedeutet das gute Ueberstehen 

der Rekrutenschule einen Ausweis für Gesundheit; 

denn die Schwachen scheiden aus. 

Einen ansehnlichen Gewinn zieht der Rekrut 

auch daraus, dass man ihn zu peinlicher Ordnung 

und Sauberkeit erzieht. Keiner kann sich drücken. 

Fahrzeuge, Waffen, Kleider und' Körper müssen 

sauber sein. Im Zimmer wird auf genaue Ordnung 

gesehen. Jede Planke muss gleich sein.wie die 

andere. Wer nicht will, der muss sich fügen. 

Aus dieser 

Erziehung zu Ordnung und Sauberkeit 

folgt schliesslich das selbständige Arbeiten, das 

man jedem, der Militärdienst geleistet hat, im spätem 

Leben sicher anmerkt. Gerade in der Motorwagentruppe 

muss sehr auf Selbständigkeit- gesehen 

werden. Wie oft ist in der spätem Dienstzeit 

der Motorfahrer allein und ohne Kontrolle. Da 

befiehlt ihm vielleicht stundenlang niemand; da 

muss er sich eben selbst befehlen können. 

Dies sind einige der wichtigsten Dinge, die dem 

Motorwagenrekruten in der Zeit von elf Wochen 

beigebracht werden müssen. Ich glaube, die Schule 

hat ihre Aufgaben an den Rekruten erfüllt. Obschon 

wir noch manchmal erstellen und von vorne 

beginnen müssen, stehen wir heute nicht mehr 

gleich auf dem Exerzierplatz wie vor acht Wochen. 

Wir haben die Schule hinter uns und zählen nun 

bald nicht mehr zu den Rekruten, sondern zu den 

Soldaten. 

Wenn wir die bis jetzt geleisteten Wochen der 

Rekrutenscbule überblicken, dürfen wir sagen, dass 

sie trotz des schlechten Wettgrs eine schöne Zeit 

waren. Obschon manch harte Nuss zu knacken 

war, haben wir nie den Mut verloren. Denn ist die 

Nuss geöffnet, wird man durch den Kern belohnt. 

Er schmeckt um so besser, je härter die Nuss war. 

So werden wir's auch in den kommenden zwei 

Wochen noch halten. Wir geben nicht auf, denn 

wir sind «Motorwägeier». 

Am 1. August werden wir uns als fertige 

Schweizer Soldaten in alle Gegenden unseres Landes 

verteilen. Später werden wir uns wiedersehen. 

Dienstkameraden, Kameraden fürs Leben I 

Motf. A. Forster. 

Schätzung der Juniproduktion berechnet, 

sohliesst das 2. Quartal 1936 mit einem Total 

von 1,453,297 ab, eine Ziffer, die bisher 

bloss im Rekordjahr 1929 überschritten 

wurde. 

Eine Ford-Fabrik in Spanien? Dem Vernehmen 

nach soll die Ford Motor Co. mit 

dem Plan umgehen, im Freihafen von Barcelona 

eine Autoqjobilfabrik erstehen zu 

lassen. Nicht bloss eine Montagewerkstätte, 

sondern ein Unternehmen, das alle Teile 

selbst herstellt, womit Ford auf dem bisher 

schon von ihm eingeschlagenen Wege der 

Verwendung spanischen Materials noch einen 

Schritt weiter geht. Für den Bau der Anlage, 

welche für eine Produktionskapazität 

von 100 Wagen pro Tag eingerichtet wird, 

rechnet man mit einer Zeit von zwei Jahren. 

Australisches Benzin. Bei Newne in Neu- 

Südwales befinden sich grössere Lager von 

Schieferöl, aus denen sich, wie man schätzt, 

etwa 10 Millionen Gallonen Benzin gewinnen 

Hessen. Um nun einen Anreiz für die Ausbeutung 

zu schaffen, hat die australische 

Regierung ein Gesetz erlassen, wonach dem 

diesen Quellen entstammendem Brennstoff 

auf 20 Jahre hinaus vollständige Steuerbefreiung 

zugesichert wird. Gleichzeitig anerbietet 

sich die Regierung, sich an Versuchsbohrungen 

mit Darlehen zu beteiligen bei 

einem maximalen Betrag von V± Mill. Pfund. 

Unser Motorfahrzeug-Aussenhandel 

Einfuhrruckgang um nahezu 1,5 Millionen Fr., Steigerung der Ausfuhr 

um 113.000 Fr. 

Die Umsätze in unserem Automobil-Aussen- 

Stück a ke Wert In Fr. Tot«! 

handel sind während des Monats Mai 1936 Grassbritannien 14 28.27 19.018 

60 272 

am mehr ais 1,25 Mill. Irinter denjenigen vom 

27 193.61 48.545 

Mai 1935 zurückgeblieben, erreichten sie doch 

53 530.05 118.365 

1012 Stück (gegen 1361 im selben Berichtsmonat 

des Vorjahres) mit einem Gewicht von 

f 26.63 22.592 

e 12 169.37 40.820 

85 

1344 051 (1711663) kg und einem Wert von 

f 

9 

12.42 4.076 

3 722 869 (5 012 238) Fr. Daraus ergibt sich 

kl 4> 766 

eine Abnahme der Umsätze um 349 Stück, 

k2 1.03 1.795 

367 612 kg und 1 289 369 Fr. 

1 91391 140 256.474 

Spanien f 

47 47 

Eingeführt wurden insgesamt 990 (1333) Portugal k2 

60 60 

Stück mit einem Gewicht von 1047152 Schweden a 

50 

(1456811) kg und einem Wert von 2500700 

f 10 60 

(3 902 928) Fr., was einem Rückgang um 343 Polen 

fo 25 4.500 4.500 

Tschechoslowak. 

Stück, 409 659 kg und einer Verminderung 

19 138.15 33.280 

f 

41 420 

des Einfuhrwertes um 1402 228 Fr. entspricht. 

kl 

52 296 

Für die im Mai 1936 eingeführten 929 Automobile 

und Chassis (1252 im Mai 1935) ver- 

Aegypten k2 

1 18 18 

k2 2.71 7.390 41.386 

Ver. Staaten a 4.36 2.690 

zeichnet die Statistik folgende Ursprungsländer: 

319 (396) stammen aus Deutschland, 

d 83 P53.38 166.481 

b 2.48 605 

295 (399) aus den Vereinigten Staaten, 107 

e 188 2586.47 464.970 

(123) aus Italien, 92 (185) aus Frankreich, 

f 24 649.35 195.941 

6.62 2.744 

92 (123) aus Grossbritannien, 19 (15) aus der 

f 5.33 1.880 

Tschechoslowakei und 5 (11) aus Oesterreich. 

k2 7.78 6.717 

1 

Umgekehrt steht die Ausfuhr, wenigstens 

14 308 842.336 

wertmässig und nach dem Gewicht, im Zeichen 

einer Erhöhung von 1.109.310 Fr. auf 

0 270 1918.00 378.701 

Mai 1936 a 58 103.72 -68.871 

b 2 13.46 6.960 

1.222.169 Fr. und von 254.852 auf 296.899 kg, 

d 383 3938.49 825.328 

währenddem die Stückzahl von 28 auf 22 gesunken 

ist 

f 32 1027.87 401.648 

e 24 V 3365.85 726.379 

g 10.13 4.677 

Wie bereits früher dargelegt, unterscheidet 

die amtliche Statistik folgende 12 Kate- 

1 1 18.77 7.616 

h 2 11 

gorien: 

kl 22.19 19.163 

k2 52.10 59.229 

a) Motor-Zwei- und Dreiräder, ohne Lederaberzug 

(Position 913 a); 

99010471.52 

1 92 2.126 2.500.700 

b) Motor-Zwei- und Dreiräder, mit Lederuberzug Mai 1935 a 80 148.16 97.276 

(Pos. 913 b); 

b 9.17 4.482 

c) Automobile und Chassis im Stückgewicht unter 

0 249 1736.31 608.379 

800 kg (Pos. 914 a); 

d 673 5950.61 1.401.799 

d) Automobile und Chassis im Stückgewicht zwischen 

800 und 1200 k« (Pos. 914 b); 

f 22 995.94 508.360 

e 408 5642.37 1.3Qg.337 

e) Automobile und Chassis im Stückgewicht zwischen 

1200 und 1600 kg (Pos. 914 c); 

1 9.99 3.396 

g 1 12.18 4.597 

f) Automobile und Chassis im Stückgewicht über 

k . 67.67 59.149 

1600 kg (Pos. 914 d); 

I 5.71 7.153 3.902.928 

g) Karosserien aller Art für Automobile (Position 

914 e); 

14568.11 

Abnahme der 

h) Elektrokarren (Pos. 914 f); 

Einfahr 

i) Traktoren ohne Karosserie (Pos. 914 g); 

343 4096.59 1.402.228 

k 1 ) Elektr. Beleuchtungseinrichtungen für Fahrräder, 

elektr. Einrichtungen für Motorräder, geht, hat Amerika, unser Hauptlieferant, seine 

Wie aus dieser Zusammenstellung hervor- 

Scheinwerfer, Nebellampen, Seitenlampen, Stoplichter 

für Motorfahrzeuge aller Art (Pos. 924c 1 ). Importe von 31,84% im Mai 1935 auf 33,68% 

k 2 ) Andere elektr. Apparate (Anlasser, Zündungseinrichtungen, 

Scheibenwischer etc.). sere Bezüge aus Deutschland verzeichnen 

im selben Monat des Jahres 1936 erhöht. Un- 

1) Geschwindigkeitsmesser für Motorfahrzeuge mit 30,45 % gegen 30,87 % im Mai 1935 lediglich 

einen ganz unbedeutenden Rückgang, 

(Pos. 924d). 

ausserdem die Einzelteile, welche den oben erwähnten 

Kategorien angehören. 

ebenso die Lieferungen Italiens, die von 13,29 

auf 11,33 % und jene Frankreichs, die von 

In Prozenten aufgedrückt, entfallen auf die 12,05 auf 11,33 % gesunken sind. Gegenüber 

einzelnen Positionen im Mai 1936, verglichen diesen, allerdings unbedeutenden Einfuhr- 

mit dem Mai 1935, folgende Quoten: 

Mai 

k* 

k' 

1333 

Enfuhr 

Ausfuhr 

1935 1936 1935 

2.49 1.03 2.31 

0.11 — 0.01 

13.03. 0.11 0.11 

35.92 0.75 0.61 

33.52 0.18 1.17 Weg nach folgenden 43 Ländern: 

13.02 57.37 58.70 

Stack Q k? 

0.12 

0.02 0.02 Deutschland a 7.93 

d 

11.20 

0.02 — 

f 3992.24 

0.09 3.05 

kl 

8 

35.97 

k2 1.98 

1.52 36.70 

1 

12 

0.77 1.10 Oesterreich 

2 

0.18 

f 12.10 

kl 

5 

k2 26.52 

Frankreich a 1 10.00 

c 3 19.58 

Stock a kz Wert la Fr. Total 

5 49.70 

a 23 51.71 35.761 

e 4 54.64 

b 2 7.73 5.220 

f 31.28 

c 174 1233.10 218.871 

22 

d 125 1257.72 274.725 

kl 2.45 

15 205.38 62.265 

k2 30.83 

5 184.43 111.934 

1 5.19 

1.47 740 

Italien 

f 

56.17 

2 11 

2.80 

kl 

i 1.02 1.660 

9.04 

kl 19.30 15.363 

k2 

k2 

1 

1 

33.69 34.377 

1 Belgien a 

69 

" 26 743 761.676 

f 30.39 

3 4.86 2.464 

87 

kl 

70 

350 

18.96 

c 2 14.20 3.710 

Niederlande 

k2 

2 

3 28.94 9.430 

f 

9 137 

f. 

15.57 

17 

kl 29.35 

21' 16.301 

kl 

24.80 

3 2.35 1.598 

a 

Grossbritannien 

k2 

4 

85 200 

b 

f 4.08 

692.84 

d 70 

142.693 

kl 

24 

252.92 

e 193 87.990 

k2 26.67 

128.59 

f 

42.225 

1 21 

iU 

1.16 685 

Spanien a 

2 

kl 

87 1.209 

f 

29.61 

4.76 6.608 

k2 

kl 

21 

21 250 283.458 

k2 4.92 

1 1 1.56 1.280 

Portugal f 

33 

a 48 338.94 74.295 

k2 

1 

o 49 475.56 

151.71 113.634 

Dänemark 

3.09 

d 10 70.334 

k2 

3 

e 30.74 19.956 

Norwegen 

79 

f 2.70 

fFü 

423 

k2 . 60 

kl 

69 953 

Schweden f 

13.36 

k2 1.94 

2.032 

kl 

51 

1 13 

565 283.472 

k2 14.43 

a 

10.51 5.985 

Litauen a 18 

b 

93 318 

ff 48.41 

f 7.31 3.886 

Finnland 

1.51 

kl 

21 315 

k2 

89 

k2 

15 223 

Lettland 

40 

k2 

1 9 120 10.847 Polen 

Alt 

a 

4 

£ 62.06 

i-i 

15.93 

1936 

2.75 

0.28 

15.14 

33.00, 

29.05 

16.06 

0.19 

0.0004 

0.30 

0.77 

2.37 

0.08 

An unserer Einfuhr im Mai 1936 sind 14 

Länder beteiligt, und zwar In iolgendem Umfang: 

Deutschland 

Oesterreich 

Frankreich 

Italien 

Belgien 

Niederlande 

schrumpfungen figuriert Grossbritannien mit 

einer leichten Erhöhung seines Importkontingents 

von 9,26 auf 10,25 %. 'Diese 5 Staaten 

allein vereinigen 97,04 (97,31) % unserer Gesamteinfuhr 

in sich. 

Unsere Ausfuhr im Mai 1936 nahm ihren 

Wert in Fr. 

6.334 

7.000 

435.591 

106 

2.918 

413 

45 

23.635 

55 

„ 29.464 

f 5.332 

1.290 

2.150 

2.220 

29.574 

250 

1.815 

37.852 

8.323 

40.890 

2.124 

22.232 

15 

270 

12.275 

1.105 

29.285 

59 

2.723 

24.570 

17.689 

70 

4.27 i 

250 

41.446 

724 

39 

23.218 

200 

6.037 

854 

17 

2.788 

60 

2.484 

605 

10.063 

450 

8.758 

163 

15.700 

1.240 

1.019 

990 

45 

54.253 

39.515 

Total 

452.362 

53.199 

88.806 

65.261 

42.935 

45.041 

46.766 

28.494 

871 

2.848 

3.089 

19.271 

15.863 

2.259 

990 

93.813

N° 62 — FREITAG, 31. JULI 1936 AUTOMOBIL-REVUE 

Stück q kg Wert In Fr. Total 

Tschechoslowak. f 

i 

47.47 

61 

12.542 

19 ' 

1 

kl 2.24 3.493 

k2 172.01 153.304 169.529 

Ungarn k2 2.28 3.600 3.600 

Jugoslawien f 5.44 2.248 

k2 3.99 11.820 14.068 

Griechenland f 1.21 2.048 

k2 33 515 2.563 

Bulgarien f 9 141 

k2 2 36 177 

Rumänien 3.11 3.303 

k2 1.33 5.300 8.603 

Türkei f 9.15 4.460 4.450 

Aegjfpten f 6.56 4.240 

k2 37 625 4.865 

Tunis k2 21 180 180 

Marokko a 2 69 

f 51 346 .-• 

k2 4 50 465 

Südwestafrika. kl 80 680 680 

Irak . k2 1 17 • 17 

Syrien k2 98 2.750 , 2.750 

Palästina a 8 116 

k2 4 60 176 

Britisch Indien kl 4 38 38 

Straits Settlem. k2 2 26 26 

Burma k2 2 600 500 

Japan f 4 326 

k2 3.44 12.090 12.416 

Kanada kl 22 168 

k2 1.52 2.500 2.668 

Ver. Staaten kl • 86 745 

k2 11.21 16.097 16.842 

Mexico f 14.70 11.418 11.418 

Guatemala f 4 37 37 

Jamaica kl 17 • 206 206 

Columbien f 9 118 

kl 31 180 

k2 40 470 768 

Guyana kl 1.13 1.094 1.094 

Brasilien f 16 400 

Seit mehreren Monaten schön hält sich 

Deutschland an vorderster Stelle unter unsern 

Abnehmern, sind doch nicht weniger als 

37,01 % unserer Exporte nach dem' Reich 

gegangen. In diesem Zusammenhang mag der 

Hinweis auf die Tatsache interessieren, vdass 

die Bezüge Deutschlands im Mai 1936 volle 

59,39 % seiner Lieferungen repräsentieren, 

währenddem dieses Verhältnis im Mai 1935 

bloss auf 33,15 % stand. 

Im übrigen verteilen sich unsere Exporte 

in der Hauptsache noch auf folgende Staaten: 

Tschechoslowakei mit. 13,87, Polen mit 7,67, 

Frankreich mit 7,26, Italien mit 5,33, Nesterreich 

mit 4,35, Grossbritannien mit 3,82, die 

Niederlande mit 3,68, Belgien mit 3,51, Spanien 

mit 2,33, Schweden mit 1,57, Vereinigte 

Staaten mit 1,37, Litauen mit 1,21, Jugoslawien 

mit 1,15, Japan mit 1,01 und Mexiko 

mit 0,93 %. Dabei handelt es sich allerdings 

nur um Länder, deren Bezüge bei. uns die 

Höhe von 10 000 Fr. überschreiten. Diese 16 

Staaten haben zusammen 96,07 % unserer 

Ausfuhr aufgenommen, währenddem der Rest 

von 3,93 % auf die übrigen 27 entfällt. 

Ausbau der Alpenstrassen. Entsprechend 

den Bedingungen des Finanzprogrammes -II 

bewilligte der Bundesrat in seiner letzten 

Sitzung zwei Subventionsgesuche über den 

Ausbau der schweizerischen Alpenstrassen. 

Als erster Teil des in Angriff genommenen 

Alpenstrassenprogrammes soll vorerst mit 

dem Ausbau der Gotthard- und Julierstrasse 

begonnen werden. Zurzeit sind denn-auch 

die Bauarbeiten an diesen Routen in vollem 

Gange. Die Fahrbreite wird- durchgehend 

6 m betragen. An die Gesamtkosten dieser 

•Projekte, und zwar für die Julierstrasse im 

Betrage von 7,15 Millionen Fr. und an diejenige 

des Gotthards von 1,32 Mill. Fr. leistet 1 

die Eidgenossenschaft einen sich auf drei 

Jahre verteilenden Betrag von 65 %. 

Für eine neue Strassenverbindung Glarus- 

Graubünden. • Letzten Samstag versammelten 

sich in Ruis Vertreter einiger Bündner Oberländer- 

und Glarnergemeinden zu einer Aussprache 

über die' aktuelle Frage einer Strassenverbindung 

Elm-Vorderrheintal. Bei diesem' 

Anlass wurde' hervorgehoben, dass eine 

rasche Erledigung der Vorarbeiten für die 

einlässlichen Projekte wünschenswert se^ 

wobei auch der Hoffnung Ausdruck verliehen 

wurde, es möge die bündnerische Regierung 

Hand zur Erstellung der neuen Srassenverbindung 

bieten. Im übfigen dominierte die 

Meinung, das Projekt einer Pahixerstrasse 

k2 42 665 1.065 stehe schon aus technischen Gründen im 

Vordergrund. 

Argentinien k2 22 1.100 1.100 

Mai 1936 a 5 19.04 12.542 

o 3 19.58 1.290 

d 6 60.90 9.150 

e 4 54.64 2.220 

f 4 2391.47 701.181 

g 22 250 

f 61 190 

kl 42.16 37.279 

k2 374.84 448.592 

1 . 5.53 . 9.475 1.222.169 

22 2968.99 

M»i 1935 a 1 33.72 25.684 

b 11 W5 

0 7 45.42 1.190 

d 6 66.13 6.800 

e 4 58.58 13.000 

f 10 1885.56 651.142 

g 22 250 

1 61 190 

k 453.06 398.916 

1 5.75 12.209 1.109^310 

28 2548.62 

Abnahme 6 

Zunahme der 

Ausfuhr 420.47 112.859 

Schweizerische Rundschau 

Wird sie Gehör finden? In einer Eingabe an 

den Bundesrat und die eidgenössischen Karornern 

lenkt die Union Motocycliste Suisse die Aufmerksamkeit 

der Behörden auf die Katastrophe, die 

unsere einheimische Motorradinduetrie bedroht. 

Die nachgerade zum Aufsehen mahnende Lage dieses 

Wirtschaftszweiges findet ihren Ausdruck darin, 

dass im Vergleich mit dem Jahr 1930 die Fabrikation 

um 78,5%, die Ausfuhr um 90% und die 

Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge um 79,5% zurückgegangen 

ist. Als einziges wirksames Mittel 

gegen den Zusammenbruch dieser Branche nennt 

die U.M.S. die Beseitigung aller Steuern und Taxen 

und die Rückkehr zu einem Benzinpreis von 

36 Rappen, wobei durch die Steigerung des Verkehrs 

auch der Fiskus auf seine Rechnung komme. 

Ein neues Defizit der Alkoholverwaltung? Nach 

dem 21-Millionen-Defizit, das die Alkoholverwaltung 

bis zum Schluss des Geschäftsjahres 1934/35 «zustandebrächte», 

munkelt man jetzt von einem neuen 

Fehlbetrag, den die Abrechnung 1935/36 aufweisen 

soll. Eine Lausanner Zeitung will zwar wissen, dass 

Stvassen 

Bunt« Chronik 

Neuorientierung In Amerika? Noch hält in 

den Vereinigten Staaten die Nachfrage nach 

den 1936er Modellen stark an, aber bereits 

sind einzelne Fabriken mit der Vorbereitung 

des « Jahrgangs » 1937 soweit vorgeschritten, 

dass es nicht überraschen würde, wenn sie 

schon vor dem New Yorker Salon he'rauskämen, 

der am 11. November seine Tore 

öffnet. Revolutionäre Neuerungen scheinen 

sich übrigens nirgends vorzubereiten. 

Wohl aber liegen gewisse Anzeichen dafür 

vor, dass der Kleinwagen im kommenden 

Jahr an. Boden gewinnen dürfte, der bisher 

in den U. S. A. eine untergeordnete Rolle 

spielte. So meldet die American Bantam Car 

Co., sie habe ein neues Kleinwagenmodell 

in petto, das den Ansprüchen besser gerecht 

.wexd.e und obendrein eine wesentliche Ersparnis 

an Betriebskosten gewährleiste. Daneben 

munkelt man sich zu, auch Ford beab- 

Wer ausgerechnet im Bereich unübersichtlicher 

Strassenwölbungen vorfährt, mache 

sich auf Ueberraschungen gefasst! 

sichtige, einen Kleinwagen herauszubringen, 

einen Achtzylinder, der das Stadium der Versuche 

bereits hinter sich und bei dessen Bau 

die Gewichtsersparnis den Ausschlag gegeben 

habe. Dadurch hofft man, eine Senkung 

der Betriebsspesen erreichen zu können. 

Wenn auch der kleine Ford, wie man hört, 

seine Entstehung teilweise der Absicht verr 

danken soll, das Exportgeschäft zu mehren, 

so besteht doch kaum ein Zweifel, dass er 

nicht auch auf dem amerikanischen Binnenmarkt 

erscheint. Leute «vom Bau» wollen 

übrigens in der auf Ende Juni eingetretenen 

Erhöhung, der Preise für den normalen Ford 

um 20 Dollar ein Indiz dafür erblicken, dass 

sich diesem Modell noch ein billiger « Volkswagen 

» zugesellen soll. Die Ford Company 

allerdings schweigt sich darüber aus. 

Als weiteres Charakterisrikum des neuen 

«Modellijahres» scheint sich übrigens eine 

Erweiterung der Serie der Wagen mittlerer 

Preislage; (unter 1000 Dollar) abzuzeichnen, 

eine Entwicklung, an der vor allem Büick 

gewichtigen Anteil hat, Nunmehr soll auch 

Packard im Begriff- stehen, diesen Weg einzuschlagen, 

geht doch die Rede davon, dass 

im August ein billigerer 115-PS-Packard herauskomme, 

währenddem der 120-PS-Wagen 

dieser Marke, wovon bis jetzt 50,000 Exemplare 

verkauft worden sind, zu ungefähr 200 

Dollar mehr abgegeben werde. 

^tuslamd 

Nur billige Auto? werden gestohlen. Die amerikanischen 

Versicherungs - Gesellschaften rechnen 

damit, dass in jedem Jahre annähernd 3 % aller 

Automobile gestohlen werden. Es handelt sich hier- 

fast ausschliesslich um Autos der 'billigen 

nach Erkundigung an zuständiger Stelle das Er-begebnis 

sich nicht überblicken lasse, weil die Rechnungen 

noch nicht abgeschlossen seien. Natürlich Stück auf dem Markt sind und die deshalb nach 

Marken, die in Serien von Zehntausenden von 

spreche indessen alle Wahrscheinlichkeit dafür, dem Diebstahl nie mehr von ihren früheren Eigentümern 

identifiziert -werden können, zumal in der 

dass das Geschäftsjahr 1935/36 nicht mit einem 

Gewinn abschliesse ... 

Regel bei gestohlenen Wagen kleine Veränderungen 

Sicher aber mit einem neuen Verlust, den man des Aeusseren vorgenommen werden. Dagegen 

ja im Februar schon zubegeben hat Und wobei bleiben die wertvollen Autos wegen der Absatzschwierigkeiten 

der Hehler und wegen der leich- 

man nicht stark daneben trifft, wenn man es auf 

12—15 Millionen schätzt, eine «Leistung», die teren Erkennbarkeit der einzelnen Wagen meistens 

durchaus ins Bild dessen passt, woran man uns verschont; nur kommt es oft vor, dass die Wagen 

an der Länggasse gewöhnt hat. 

kostspieliger Einzelteile beraubt werden. 

Qesettscfiaftsieisett de* « Auto*na(Ul=9lewe» 

Ein voller Erfolg war wieder unserer letzten 

Gesellschaftsreise nach Wien und Budapest 

beschieden, die soeben ihren Abschluss 

gefunden hat. Das Lob aller Teilnehmer über 

die glänzende Durchführung ist einstimmig 

und alle haben erklärt, nächstes Jahr wieder 

an einer solchen Fahrt der «Automobil- 

Revue» teilzunehmen. 

Dies ermuntert uns, sogleich wieder eine 

Fahrt zu organisieren, und zwar diesmal 

nach 

England. 

Der Start dieser Reise ist auf den 15. August 

vorgesehen und die Dauer auf zwei 

Wochen * festgelegt worden. Durch Nordfrankreich 

geht die Fahrt nach Calais, dann 

Ueberfahrt nach Dover, Besuch der Südlcüste 

Englands, Fahrt bis hinauf nach Glasgow 

und Edinburgh und zuletzt noch Aufenthalt 

in London. Dass Orte wie Stratfordon-Avon 

(Sheakspeare) besucht werden, ist 

selbstverständlich. Die Rückreise erfolgt über 

Ostende, Brüssel, Vogesen nach der Schweiz. 

Da die Reise unter kundiger Leitung und auf 

das gewissenhafteste vorbereitet durchgeführt 

wird, verspricht sie den Teilnehmern 

einen umfassenden Ueberblick von Land und 

Volk Englands zu vermitteln. 

England verstaatlicht die Hauptstrassen. Die 

Unbefriedigenden und uneinheitlichen strassenbaulichen 

Verhältnisse auf einem Teil der Hauptadern 

des englischen Strassenverkehrs haben das Ministry 

of Transport veranlasst, ein Gesetz zu erlassen, 

das die Uebernähme von rund 7500 km Hauptstrassen 

des Inselreichs durch den Staat ins Auge 

fässt. Das Gesetz soll im April 1937 in Kraft treten 

und mit den unhaltbaren Zuständen aufräumen, 

die sich darin offenbarten, dass z. B. - die 

grosse Verbindung von London nach Schottland, bei 

einer Gesamtlänge von 319 Meilen, auf einem Abschnitt 

von nicht weniger als 190 Meilen gerade 

so breit ist, dass ein Fahrzeug in jeder Richtung 

verkehren kann. 

618.219 Mitglieder zählt heute die englische Automobile 

Association, der grösste Automobilverband 

der Welt. Davon sind 91.500 Damen. Allein im vergangenen 

Vereihsjahr belief sich der Mitgliederzuwachs 

auf 39.386. " 1 

Wie der Vorsitzende, Mr. Chas. McWhirter, an 

der Jahresversammlung darlegte, hat die Einführung 

der 30-Meilen-Geschwindigkeitsgrenze dem 

Verband ein gewaltiges Mass an Arbeit verursacht. 

Der Umstand, dass die Bezeichnung der Strassen, 

für welche diese Höchstgeschwindigkeit gilt, iien 

lokalen Behörden überlassen wurde, führte zu eii&m' 

wirren Durcheinander, zumal es häufig genug 

i&rk'am, dass besagte Behörden, der Linie des .geringsten 

Widerstands folgend, den Geltungsbereich 

der Maximaltempi gleich auf ganze Bezirke ausdehnten. 

Den unablässigen Bemühungen der AA ist 

es gelungen, für mehr als 300 Strassenabschnitte 

die Aufhebung- der schikanösen Beschränkung zu 

erwirken. Dass sich der Verband daneben auch der 

Verteidigung seiner Mitglieder vor den Gerichten 

annahm, versteht sich von selbst. In über 7400 Fällen, 

da von der Polizei Anzeige wegen Ueljersehreitung 

der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eingereicht 

worden war, glückte es den Anwälten der AA, 

einen Freispruch herbeizuführen. 

Von der Tätigkeit des Strassenhilfsdienstes der 

Automobile Association vermitteln folgende Zahlen 

einen Begriff: die AA-Patrouillen haben bei ihren 

Dienstfahrten nicht weniger denn 37 Millionen Meilen 

(rund 60 Mill. km) zurückgelegt und dabei nahezu 

vier Millionen Automobilisten aus der Klemme 

geholfen. Von den Strassea-Telephoneü 

213.000 Anrufe um Hilfe ein. 

*. c. s. 

gingen 

SEKTION BERN. Reduktion des Mitgliederbeitrages 

für das laufende Jahr. Mit Wirkung ab 

1. August haben neu eintretende Mitglieder für das 

laufende Jahr nur noch die Hälfte des Jahresbeitrages 

zu bezahlen. Diese statutarische Reduktion 

ist für die Anwerbung neuer Mitglieder sehr; geeignet. 

Bei dieser Gelegenheit sei , wiederholt auf die 

Schaffung der (KategoriB t Junioren-Mitglieder» 

hingewiesen, in welche Automobilisten beiderlei Geschlechtes 

im Alter von 18 bis 25 Jahren aufgenommen 

werden können. Junioren-Mitglieder bezahlen 

einen Jahresbeitrag von Fr. 10. —. Sie gemessen 

mit Ausnahme des Stimmrechtes alle den Aktivmitgliedern 

zufallenden Begünstigungen und Rechte. 

Nähere Auskünfte erteilt bereitwilligst das Sektiohssekretariat, 

wo auch Werbematerial erhältilch, 

ist. . . • 

SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL. Die Clubfahrt 

auf den Arlberg. In Stuben, vor der «Alten 

Post», stand am letzten Sonntag von 12 Uhr ein 

Wagenpark mit SG-, AR- und AI-Wagen, nichi 

etwa, ujn wie bei frühern Arlbergfahrten frisches 

Kühlwasser nachzufüllen, sond«rn den ersten guten 

«Hock» in Bergesluft zu tun und den Picknick-* 

Proviant zu ergänzen. Auf der Pasßhöhe standen 1 

längs der Strasse 25 Wagen und auf aussichtsreichen 

Plätzchen zerstreut, lagerten die Teilnehmer. 

Auf einem besonders geeigneten kleinen Hochplateau 

dudelten die Musikanten ihre Weisen. 

Hier oben an der Wasserscheide zur Nordsee 

und zum Schwarzen Meere trafen sich die Mitglied 

der unserer Sektion zum erstenmal am 21. Juli 

1907, also vor beinahe 30 Jahren. Man fand sich 

damals zum Früh- und Stärkungsschoppen um 

9.30 Uhr in Bludenz ein und w» um 12.30 Uhr 

auf der Passhöhe; die Automobilisten mit der obligaten 

Clubmütze und dem weissen Staubmantel, die 

Fahrgäste ebenfalls sorgsam eingehüllt. Voran

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•et * rti« _i #_ .i TT__I TT AT T ITT Ar» K -> r*;.- TTnTl«.»nkA Cnk^MiAVnM»' MIW) .TÄToorn ni»ef»ha VAI*1A (rogTietn.lt- BßTH.

BERN, Freitag, 31. Juli 1936 

Automobil-Revue, 

III. Blatt - Nr. 62 

Fall neu scli winden 

Zum Aelplerfeiertag gehören die Volk 

der, die von Sennenmaitli und Knechte 

sungen werden, wenn des Tages Arbeit voi 

ist und man auf dem Alphubel zusammensitzt, 

um Feierabend zu halten, oder ums Herdfeuer, 

wenn draussen Regen und Wind über die 

Weide fegen und geisterhaftes Dunkel um die 

Berge schleicht. Die Sennen und Knechte nützen 

aber" Freizeitstunden, um sich im Schwingen 

zu üben, auf den Schwingettag hin, an dem 

die Aelpler von nah und fern zusammen kommen 

und im Ring die Kraft messen. Der 

Schwingetwettkampf ist das grosse Aelplerfest, 

und wer's zum Schwingerkönig bringt, der gilt 

etwas bei den währschaften Sennenmaitschi! 

Am Schwingettag wird ebenfalls eifrig gesungen, 

und dem Liedvers gehöriger Jodel angehängt. 

Das Alphorn- und Bichelblasen ist in 

den letzten Jahrzehnten wieder vermehrt dazu 

gekommen und vorab das Fahnenschwingen, 

eine Kunst für sich, denn es ist nicht leicht, 

das Fahnentuch immer schön ausgebreitet 

durch die. Luft zu schwingen !- 

Der Fähnerich ist in der Sennenbruderschaft 

der Innerschweiz nach dem Bruderschaftsvogt, 

der die Sennenschaft führt und leitet, wohl die 

wichtigste Person. Wo sie. noch besonders viel 

auf gehörige Genossenschaft halten, da werden 

Vorfähöench unduNachfäKheridt gewählt; da-, 

mit immer wenigstens ein guter Fahnenschwinger 

da ist, wenn Atp»ijffahrt ffnd-abfährt släft» 

finden und im Herbst die, Sennenchilbi feierlich 

mit Messe und Tanz und Spiel abgehalten 

wird., Der Fahnenschwinger marschiert dem 

Alpzug voraus und schwingt seine kurzstielige 

Fahne: der Fahnenstiel wird gleich einer Keule 

um die Hand geschwungen, so dass das Fahnentuch 

flach rattert und das weisse Kreuz im 

roten Feld immer schön sichtbar ist, gleich 

einem ausgebreiteten Wappenbild. Die Fahne 

wird wie ein Rad zur Seite gedreht, vor sich, 

hinter sich,, in der linken Hand, in der rechten 

Hand, waagrecht, senkrecht, durch die Beinspreize, 

immer im wohlabgewogenen Takt, 

wird hoch in die Luft geworfen, dass sie sich 

in der Höhe radförmig drehe, ohne sich zu 

falten, und wenn sie fällt, muss der Fahnenschwinger 

sie leicht und rhythmisch erfassen 

und weiterschwingen. 

Nie darf die Fahne während dem Schwingen 

zu Boden fallen oder den Erdboden auch nur 

berühren. • Auch , an Trachtenfesten trifft man 

-jetzt'die Fahnenschwinger, die beim Spiel der 

Musik ihre Kunst zeigen. Aber echt ist dieses. 

Spiel nur, wenn mitten im Bergland das FahnejtttücJrsich 

breitet und die feine, 5 reine Bergluft 

weht. Dann flattert das weisse Kreuz 

im röten Feld gleich einem SegSn über dem 

Land! '-"'

u Automobil-Revue — N° 62 

vaf- und Feudalinteressen wirrten sich durcheinander, 

und mancher Hans und Heinz wusste 

nicht, zu welchem Lager er stehen sollte, auf dass 

ihm der. Weizen blühe. Dem Haupt der jüngeren 

Habsburgerlinie, Rudolf dem Schweigsamen von 

Laufenburg, erging es ebenso. Er trat plötzlich 

zur päpstlichen oder Weifenpartei über, eben 

als er sich anschickte, dem Gemengsei seiner 

privaten und erblichen Reichsvogteirechte über 

Schwyz landesherrlichen Charakter aufzuprägen. 

Diese Sachlage benützten nun die dem 

Alpenpasstale der Reuss vorgelagerten Talleute 

von Schwyz, um nach dem Beispiel der Urner 

die erblichen Reichsvogtrechte der Habsburger 

abzuschütteln. Im Winter 1240 sandten sie ihre 

Leute — wohl auch Hilfstruppen, denn das 

Tal war übervölkert — nach Faenza und boten 

dem dort lagernden Kaiser Friedrich II. Hilfe 

und Treue an. Sie kamen ihm gelegen. Er erhielt 

dadurch bessere Sicherung des eben in 

Aufschwung kommenden Goffhardpasses, er 

konnte so dem abtrünnigen Habsburger einen 

Denkzettel geben. Den Schwyzern aber — sie 

werden es ihm wohl zu verstehen gegeben 

haben —* stellte er als Gegendienst am 20. Dezember 

1240 einen Freibrief aus: eine Urkunde 

mit prächtiger Schrift und kaiserlichem Siegel. 

Freilich, dass in der Folge die Schwyzer tatsächlich 

frei wurden, dafür mussten sie selber sorgen; 

aber diese Urkunde stärkte dennoch ihren 

unentwegten Freiheitswillen in den kommenden 

wirren Zeiten. Die Schweiz war damals, wenn 

auch gebietlfch kreuz und quer, so doch politisch 

scharf in zwei Lager getrennt. Als der 

'Habsburg-Laufenburger, Rudolf der Schweig- 

'same, das Missliche seiner Lage erkannte) Wechselte 

er im Frühling 1242 die Partei und schloss 

sich wieder den Kaiserlichen an. Da gab es für 

Schwyz nichts anderes, als sich zu fügen. Aber 

schon 1245 wiederholte sich die Lage von 1240. 

Wie aber immer das wechselnde Kampfgeschick 

der Grossen sich gestalten mochte, die einmal 

verbriefte Reichsfreiheit behielten die Talleute 

fest im Auge, offen oder im stillen: die Zeit bot 

ihnen Rat und Recht. 

Die obigen Ausführungen bilden ein Kapitel des 

kürzlich im Verlag Benzinger & Co., Einsiedeln, erschienenen, 

vorzüglichen Bändchens: «Die Bundesbriefe 

zu Schwyz» von Dr. Anton 

Castell (broschiert Fr. 1.50, gebunden Fr. 2.20). 

Castell gibt zunächst eine volkstümlich treffsichere 

und lebendige Einführung in jene bedeutungsvolle 

Zeit, aus der die wichtigsten Dokumente, 

die unsere Staatsgeschichte besitzt, erwachsen 

sind. Er zeigt uns ferner den Geist jener naturwüchsigen 

Diplomaten, die damals unser kleines 

Vaterland lenkten, Bünde schlössen, Gefahren 

bannten, Frieden sicherten und mit umsichtigem, 

solidem Sinn die Jugend unserer Demokratie behüteten» 

urtd forderten. Die einzelnen Bundes- oder 

Freibriefe behandelt der Verfasser ihrer Zeitfolge 

nach.--Einige der bedeutsamsten sind auch in der 

Ursprache wiedergegeben, andere in lebendiger 

Uebersetzung, wiederum andere in anschaulicher 

Inhaltsangabe. Das Wachstum der dreizehn «alten 

Orte» offenbart sich; der heutige Schweizer wird 

sich der Kräfte bewusst, die unseren Staat schufen 

und erhielten. Klar spricht der Schweizergeist zu 

uns, dessen Art zu erhalten unsere Pflicht und Aufgabe 

ist. So ist das kleine Werk, das zwei Doppeltafeln 

schmücken, eine bedeutsame Gabe an Volk 

und Jugend. Wer es kennt und hintritt vor jene 

Pergamente in der Briefhalle zu Schwyz, wird Sinn 

und Lehre dieser Urkunden verstehen. 

Znr 

Bandesfeier 

Nun läutet wieder durch die Lande 

Der abendliche Glockenchor, 

Es steigen feierlich im Brande 

Die Höhenfeuer hoch empor; 

Und wie die Stimmen stark und erzen 

Erdröhnen durch die Sommernacht, 

Da haben sie in unsern Herzen 

Auch schon ein Feuer angefacht. 

Wenn innig wir uns heut' erinnern 

An uns'rer Heimat alte Zeit, 

Dann steig' empor in unsern Innern 

Die Flamme echter Dankbarkeit; 

Wenn hell die erz'nen Stimmen mahnen, 

Die Feuer leuchten durch die Nacht, 

Dann sei den alten, mut'gen Ahnen 

Der Dank der Enkel dargebracht. 

Hörst du's, wie nun vereint zusammen 

Erklingt der Glocken Feierklang? 

Siehst du's, wie brüderlich die Flammen 

Sich grüssen rings von Hang zu Hang? 

Drum nichts, was ernstlich uns entzweie! 

Denn immer sagt's uns diese Nacht: 

In Einigkeit und Brudertreue 

Liegt, Schweizer, deine ganze Macht! 

Emil Hügli. 

Der Aufruf des Bundespräsidenten 

NO 62 — Automobil-Revue 

15 

Im Militärsanatorium Montana 

Heilbehandlung und Fürsorge für unsere kranken Wehrmänner. 

Junge Eidgenossen 

Phot. OtbezeU, Th»!wil 

Die diesjährige Sammlung zum ersten August als im Sanatorium. Sie brauchen ja nicht mehr 

gilt bekanntlich der Tuberkulosefürsorge. Von der dauernd Spital- oder Heilstättenbehandlung. Von 

Tuberkulosebehandlung unserer kranken Schweizer 

Soldaten weiss man noch wenig. Und doch men lassen. Die Kranken werden einen Teil ihres 

Zeit zu Zeit kann man die Familien heraufkom- 

ist in Montana ein Werk entstanden, das grosse 

Beachtung verdient. 

Wenn auch die Militärversicherung zahlt, so ist 

damit keineswegs alle Not behoben. Die Krankheit 

dauert oft monate- oder jahrelang. Kommen 

dazu noch materielle Sorgen um die Familie, so 

wird die Genesung aufgehalten. 

Das eidgenössische Militärsanatorium besteht 

seit elf Jahren. Montana im Wallis liegt 1300 m 

hoch. Aber selbst die schönste Landschaft und das 

beste Klima erwirken nicht alles. Man muss den 

Leidenden Mut geben und ihr Selbstgefühl stärken. 

Das wird in Montana getan, und zwar vornehmlich 

durch die Arbeitskur. Die verständnisvollen 

Leiter des Sanatoriums wollen nicht nur Lungen und 

'Knochen heilen. Was hilft das, wenn unterdessen 

der Zugang zum tätigen Leben verpasst wird? Von 

* Ueberansfrengung ist natürlich nicht die Rede. 

Der Kranke wird auch bei seiner Beschäftigung 

vom Arzt genau überwacht. Die Leistung steigert 

' man vorsichtig. Es wird nicht etwa durch Krankenarbeit 

an Personal gespart. 

Stelle man sich vor, wie schwer es heute für 

geheilt entlassene Tuberkulöse ist, wieder Arbeit zu 

finden. Man kennt junge Leute aus Spitälern, wo 

sie sich ganz der Arbeit entwöhnten. Sie werden 

im Erwerbsleben von hundert Fähigeren an die 

Wand gedrückt. Montana hat schon jetzt Werkstätten, 

in denen ein Kranker seine frühere Tätigkeit 

ausüben kann. Es gibt da Räume für Schreiner, 

Schlosser, Schmiede, für Elektriker und Installateure, 

Maler, Zimmerleute, Maurer, Tapezierer 

und Schneider. Dazu besitzt man einen ausgedehnten 

Gutsbetrieb mit Gemüse- und Obstbau, 

.Hühnerfarm, Schweinezucht. 

Etwas vom Erfreulichsten ist das Webhäuschen. 

Herr Bundesrat Minger setzte sich dafür ein, dass 

man die frühere primitive Webstube ausbauen 

konnte. Gerade der Weberei waren die Soldaten 

anfangs nicht so ganz gewogen, wie überhaupt 

der «weiblichen> Handarbeit. Bald aber merkten 

sie, dass es nicht unmännlich ist, zu weben oder 

zu sticken. Montana arbeitet heute mit ausgezeich- 

.neten Kräften ,in vielen Gebieten der Handarbeit. 

Wappenstuhl mit Gobelin-Stickerei 

Unterhalts in den Werkstätten verdienen. Frau 

und Mann werden sich nicht mehr so sehr entfremden, 

wie das heute leider oft der Fall ist. Die 

Siedelung hätte einen grossen Teil der Lebenskosten 

selber aufzubringen. Natürlich ist bei einem 

solchen Unternehmen auch ein bescheidener Warenabsatz 

nötig. Man denkt da an die Verbindung 

mit irgendeiner Industrie. Die Gewerbetreibenden 

brauchen nicht zu erschrecken, handelt 

es sich doch niemals um eine ernsthafte Konkurrenz. 

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Kleiner Webstuhl für Buchhüllen und dergleichen 

Der Zudrang zur Weberei ist besonders stark. Ein 

kluger Arzt und eine ebenso verständnisvolle 

Arztfrau wissen, wie sehr die bunten Farben ein 

' Gemüt erheitern. In der Weberei lockt auch der 

Verdienst. Wenngleich bescheiden, lindert er hier 

und dort die Not der Angehörigen. Man ist jederzeit 

froh über Aufträge. Serienware wird nicht 

hergestellt, aber gute, kunstgewerbliche (und nicht 

zu teure!) Artikel wie Teppiche und Kissenstoffe, 

Decken, Bettdecken und Vorhänge. Auf kleinen 

Webrahmen entstehen Krawatten, Gürtel, Webtaschen 

und Buchhüllen. Auch eine Strickmaschine 

steht im Betrieb. Selbstverständlich werden die 

versandbereiten Artikel alle desinfiziert. 

Ein geschickter Bastler konstruierte im Gipsbett 

einen Webstuhl. Liegend und ohne die geringste 

Anstrengung benützen ihn die Wirbelkranken. 

Montana teilt sich auf in eine SpitalabteJIung 

für die schwerer Kranken und Bettlägerigen und 

in die Heilstättenabteilung. Hier können die Kranken 

täglich aufstehen und 1 bis 6 Stunden arbeiten. 

Es soll keiner entlassen werden, bevor er 

täglich mindestens 4 Stunden gearbeitet hat. 

Und nun zum wichtigsten Kapitel Montana, der 

Nachfürsorge. Im Ausland kennt man sie längst 

und hat die allerbesten Erfahrungen gemacht. Es 

ist nötig, dass auch Montana ein derartiges Nachfürsorgewerk 

aufbauen kann. Bedenken wir, wie 

viele Kranke wegen Ansteckungsgefahr auf Jahre 

hinaus versorgt werden müssten. Und die Familien? 

Kann man einem Ehepaar zumuten, dass es sich 

jahrelang trennt? So gehen viele Unheilbare nach 

Hause, nur um wieder in der Familie zu sein. Dabei 

stecken sie Frau und Kinder an. Ganz anders 

könnte man Vorsorgen, -wenn der Plan des 

Chefarztes, Herrn Dr. VoOte, schon verwirklicht 

wäre. 

Neben der Heilstätte ist eine Werkstätten- und 

Familiensiedlung zu bauen. Hier werden die Unheilbaren 

oder jahrelang Kranken freier leben 

Bündner Kreuzstich-Kissen 

Helvetia! 

Helveüa, führ uns mit starker Hand, 

Sicher durch Klippen und Völkerbrand, 

6s drohen die Wetter, sie ziehen zu Häuf, 

Oh Väterland, wache beizeiten doch auf. 

« Seid einig » sei unser Losungswort, 

Es töne in jedem Schweizer fort, 

Winkelrieds Geist beseel uns erneut, 

Einer für Alle, die Not es gebeut. 

Schirmet und schützet das Schweizerland, 

Es sei uns allen ein heiliges Pfand, 

Das unsre Väter uns haben vermacht, 

Haltet zusammen, bewacht es mit Macht, 

Weg mit der Zwietracht, mit Zank und Streit, 

Grosses vollbringt nur die Einigkeit, 

Vertrauet alle dem höchsten Gott, 

Er hilft uns sicher aus jeglicher Not. 

Frieda Bindschedler. 

Schweizer Arzt 

macht Blinde sehend. 

In der «Schweizer Medizinischen, Wochenschau» 

berichtet Professor Franceschetti, der Leiter 

der Universitätsaugenklinik Genf, über seinen 

erfolgreichen Versuch, einen Blinden durch Ueberpflanzung 

der Hornhaut, die einer Toten entnommen 

war, wieder sehend zu machen. Merkwürdigerweise 

betont Prof. Franceschetti, dass eine 

derartige Ueberpflanzung nur dann Erfolg verspreche, 

wenn sie von männlichen Sehorganen auf 

weibliche oder umgekehrt vorgenommen werde. 

Künstliche Eiterungen gegen 

Asthma. - 

Von franzosischen Äerzten wird ein neues Verfahren 

angewendet, das geeignet erscheint, die 

Asthmabeschwerden zu verringern oder ganz zum 

Verschwinden zu bringen. Da man beobachtet hat, 

dass das Asthma durch zufällige fiebrige Infektionskrankheiten 

gebessert wird, und da man diese 

Tatsache auf eine «Umstimmung» des Körpers 

zurückgeführt hat, ist man jetzt dazu übergegangen, 

durch Terpentin-Behandlung eine künstliche Hauteiterung 

hervorzurufen, die Fieber im Gefolge hat. 

Diese Methode hat sich da besonders bewährt, wo 

sie mit der « Gymnastik der grossen Körperschlagader 

» kombiniert wird; diese Gymnastik besteht 

darin, dass die Kranken die vernachlässigte Ausatmung 

forcieren, was am besten in einem warmen 

Bade geschieht. Nach dem Abheilen der Eiterung 

ist mit dieser selbst das Asthma meistens verschwunden; 

wenn die Schlagader-Gymnastik systematisch 

weiter fortgesetzt wird, so dass die starren 

Hände des Brustkorbs wieder beweglicher werden, 

ist auch ein schwerer Rückfall kaum zu fürchten. 

Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die künstliche 

Eiterung nur durch einen Arzt erzeugt werden 

darf und auch von diesem ständig kontrolliert 

werden muss. 

'

16 Automobil-Revue — N° 62 

Meine erste Klientin 

Kriminalgeschichte, autorisiert von Hvgh Ambley 

Nachdruck verboten. 

düngen gegen meine geistige Zurechnungsfähigkeit 

erhoben werden können. » 

« Sehr wohl, gnädiges Fräulein. Ich erwarte 

Sie also morgen abend um dieselbe Stunde, 

und ich werde dafür sorgen, dass ein Arzt zugegen 

ist. Haben Sie sonst keinerlei Wünsche 

bezüglich des Testaments? » 

« Nein! Nur fassen Sie es, wie gesagt, gefälligst 

so ab, dass kein Verwandter Erbansprüche 

geltend machen kann! » 

Ich begleitete sie zu ihrem Wagen und bemerkte 

auf dem Wege dahin, dass sie mit dem 

linken Fuss ein wenig hinkte. Am folgenden 

Abend traf sie pünktlich ein. Sie setzte ihren 

Namen klar und deutlich unter das Dokument. 

Mein Schreiber und ein mir befreundeter junger 

Arzt, der dem Testament ein Gesundheitszeugnis 

beifügte, unterzeichneten es als Zeugen. 

In aller drei Gegenwart legte ich es in 

meinen Sicherheitsschrank. 

Einige Monate später wurde ich durch David 

Simpson benachrichtigt, dass Fräulein Howard 

gestorben sei. Ich begab mich selbstverständlich 

sofort in das Trauerhaus, erledigte alle 

Wie alle Anfänger, wartete auch ich mit 

Herzklopfen auf den ersten Klienten. Die blitzblanke 

Tafel an meiner Tür besagte, dass ich 

nur von zehn Uhr morgens bis fünf Uhr nachmittags 

zu sprechen sei. Natürlich machte ich 

auch ganz gerne Ausnahmen, was um so leichter 

war, als mein Bureau neben meiner Privatwohnung 

lag. Und, merkwürdig: meine erste 

Klientin, die mich fast zum Mitschuldigen eines 

schändlichen Betruges gemacht hätte, suchte 

mich nach meinen Bureaustunden auf. 

Ich sass gerade beim Nachmittagstee, als 

mein Diener mir meldete, dass eine Dame mich 

sofort zu sprechen wünsche. Ich stürzte das 

Getränk hinunter und eilte in mein Bureau 

hinüber. Bei' meinem Eintritt erhob sich eine 

dunkel gekleidete, tief verschleierte Dame. Ich 

bat sie, Platz zu behalten und fragte, womit ich 

ihr dienen könne. 

Sie schien sehr nervös und blickte unruhig 

im Zimmer umher, als ob sie fürchtete, wir 

könnten nicht allein sein. Erst als ich sie darüber 

beruhigte und sie noch einmal bat, Platz 

zu nehmen, tat sie es, aber in einer hastigen, 

verlegenen Weise, die mir bewies, dass ich es 

nicht mit einer Dame zu tun hatte. Sie war 

elegant gekleidet, der dichte Schleier verdeckte 

jedoch ihre Züge und ich konnte nur an den 

Seiten leicht ergrautes Haar sehen. 

« Ich glaube, es wird am besten sein, wenn 

ich Ihnen sogleich sage, wer ich bin, » begann 

sie endlich. « Ich bin Fräulein Howard, wohne 

auf dem Graham Square und möchte, dass Sie 

sobald als möglich mein Testament aufsetzen.» 

«Ah!» entfuhr es mir wider Willen. Ich 

hatte das alte Fräulein zwar nie gesehen, aber 

dem Namen nach kannte ich es sehr gut, da 

die bösen Zungen der Nachbarschaft sich in 

letzter Zeit viel mit ihr beschäftigt hatten. Es 

hiess allgemein, dass Miss Howard sehr reich 

sei, seit fünf Jahren vollständig zurückgezogen 

lebe und von ihren Verwandten nichts wissen 

wolle. Warum und weshalb, darüber kursierten 

die abenteuerlichsten und widersprechendsten 

Gerüchte. Ich freute mit natürlich im stillen, 

das Testament der exzentrischen alten 

Dame aufsetzen zu sollen, griff nach Papier 

und Feder und fragte, welche besonderen 

Wünsche sie in bezug auf die Verteilung ihres 

Vermögens habe. 

« Ich wünsche bloss, dass mein ganzes Vermögen 

auf Herrn David Simpson, Stafford- 

Street 333, übergehe. Ich war nie verheiratet 

und bitte Sie, meinen letzten Willen so abzufassen, 

dass nach meinem Tode kein Verwandter 

seine Rechte geltend machen kann. Ich 

wünsche, David Simpson zu meinem alleinigen 

Erben einzusetzen, ernenne Sie zu meinem 

Testamentsvollstrecker und bitte Sie, dafür zu 

sorgen, dass mein Wille erfüllt werde. » 

« Wann wünschen Sie das Testament zu unterschreiben? 

» fragte ich, nachdem ich mir die 

nötigen Vermerke gemacht hatte. — « Je eher, 

je lieber! Am liebsten würde ich schon morgen 

abend wieder hierher kommen, um die 

Sache zu erledigen. Es wäre mir sehr angenehm, 

wenn Sie veranlassen könnten, dass ein 

Arzt als Zeuge dabei ist, wenn ich das Testament 

unterschreibe, damit keinerlei Einwenfür 

einen Advokaten und Testamentsvollstrecker 

nötigen Schritte, überzeugte mich von 

der Richtigkeit des Totenscheines usw. Nach 

dem Begräbnis hatte ich eine Zusammenkunft 

mit Simpson und erklärte diesem, dass er Universalerbe 

und ich Testamentsvollstrecker sei. 

Er nahm die Mitteilung sehr kühl auf und 

wünschte nur, die Geschichte so rasch als möglich 

erledigt zu wissen, da er nicht gerne mit 

den Gerichten zu tun habe. Unsere Unterredung 

war sehr kurz und der Mann missfiel 

mir gründlich. 

Teils um meinen Pflichten als Testamentsvollstrecker 

nachzukommen, teils von Neugier 

des einrücken. Schon nach wenigen Tagen melbeseelt, 

die enterbten Verwandten meiner 

Klientin kennen zu lernen, Hess ich die Todesanzeige 

in die verbreitetsten Blätter des Landete 

sich bei mir ein junger Mann, Edward 

Howard, der Neffe der Verstorbenen. Die 

uns, wohin Deine 

Reise geht und 

wir, schicken Dir 

was Du brauchst, 

um Dich zurecht-.. ; 

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ALLWAG BERN 

Nachricht vom Tode seiner Tante schien ihm 

weit näher zu gehen als die Tatsache seiner 

Enterbung. Er erzählte mir, dass er vor fünf 

Jahren gegen den Willen der alten Dame geheiratet 

habe, dass diese sich geweigert, seine 

Frau anzuerkennen und alle seine Briefe unbeantwortet 

gelassen habe. Er dankte mir höflich 

für meine Mitteilungen und erklärte, dass 

er mich, falls ich es gestatte, bald wieder besuchen 

wolle, da er demnächst in London einen 

Posten, den man ihm angeboten, anzutreten 

gedenke. 

Wieder vergingen einige Monate, und ich 

hätte beinahe die ganze Geschichte vergessen, 

als ich auf eigentümliche Art daran erinnert 

wurde. Eines Abends erregte auf einem Spaziergang 

eine eilig an mir vorübergehende 

Dame meine Aufmerksamkeit. Sie war dunkel 

gekleidet, dicht verschleiert und hinkte ein 

wenig mit dem linken Fuss. Zum Teufel, stehen 

denn die Toten auf? Das war ja Fräulein 

Howard, wie sie leibte und lebte I Ein unbestimmter 

Verdacht regte sich in mir, und ich 

beschloss, der Dame zu folgen, um zu erfahren, 

wo sie hingehe. 

Ich drückte meinen Hut tief in die Stirne, 

zog meinen Rockkragen in die Höhe und ging 

durch mehrere Strassen dicht hinter ihr her, 

bis wir einen Gasthof erreichten, in den sie 

schleunigst eintrat. Ich war ihr so dicht auf 

dem Fusse gefolgt, dass ich die Antwort vernahm, 

die ihr ein Kellner auf ihre Frage erteilte: 

« Die Herren sind auf Nummer 13. » 

Sie verschwand in der besagten Hinterstube. 

« Kann ich Nummer 12 haben? » wandte ich 

mich an den Kellner. «Ich habe einige 

Freunde herbestellt.» 

«Bitte, hier einzutreten. Womit kann ich 

sonst dienen? » 

« Bringen Sie mir einstweilen zwei Flaschen 

Porter. » 

Nachdem der Kellner das Gewünschte gebracht 

und sich wieder entfernt hatte, sah ich 

mich in dem Zimmer um. Es war nur durch 

eine niedrige, dünne Holzwand von Nummer 13 

getrennt, so dass ich, dicht vor ihr sitzend, bequem 

die drüben im Flüsterton geführten Gespräche 

hören konnte. Ich unterschied deutlich 

die Stimmen von zwei Männern und einer 

Frau. Die der letztern gehörte, wenn mich 

nicht ein böser Spuk täuschte, unzweifelhaft 

meiner verstorbenen Klientin an, deren Testament 

ich vor kaum einem Jahre aufgesetzt 

hatte. Die Stimme des einen Mannes musste 

ich als die Simpsons erkennen, die des zwei-' 

ten war mir vollständig fremd. 

« Ich habe euch doch gesagt, dass Sinclair 

der richtige Mann für so was ist. Junge Advokaten 

pflegen nie lästige Fragen zu stellen. 

Sie sind froh, einen gutzahlenden Klienten zu 

bekommen, » flüsterte die fremde Stimme. 

Ich horchte auf. — Sinclair — das war Ja 

ich: woher kannte der Mann meinen Namen? 

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N°62 — Automobil-Revue 17 

1 «Das ist alles ganz recht,» entgegnete 

Simpson. « Die Frage ist nun aber, wie wir es 

veranlassen, ihn zur raschen Realisierung der 

Hinterlassenschaft zu bewegen, ohne seinen 

Verdacht zu erregen? Je schneller wir uns 

aus dem Staube machen, desto besser wird es 

für uns sein. Vor allem aber müssen wir trachten, 

die Alte da aus dem Wege zu scharfen, 

ehe man sie erkennt. Sie hat sich bisher versteckt 

gehalten, aber nun hat sie's satt. Nicht 

wahr, Alte? » 

« Und ob! Ich möchte am liebsten sofort von 

der Bildfläche verschwinden, denn mir ahnt 

nichts Gutes. Ich wollte, du hättest das Testament 

unserer Herrin nicht verbrannt und dich 

mit der Hälfte der Erbschaft begnügt, und die 

andere Hälfte Herrn Eduard überlassen, wie 

sie es gewünscht. Ich wundere mich oft, dass 

sie nicht aus ihrem Grabe steigt, um uns zu 

verraten. » 

« Verschon' uns jetzt mit deinen Jeremiaden 

— wir haben Wichtigeres zu besprechen. Ich 

habe eine Idee — » 

Er dämpfte seine Stimme so tief herab, dass 

ich nichts mehr verstehen konnte. Ich hatte 

aber genug gehört, um zu wissen, dass das 

Kleeblatt da drinnen zu den abgefeimtesten 

Schuften zählte, die mir bis dahin begegnet 

waren, und dass sie mich, freilich ohne mein 

Wissen, zum Hauptfaktor ihrer Schändlichkeiten 

gemacht hatten. 

Mein erster Gedanke war, die Bösewichte 

auf Nr. 13 einzusperren und auf die Polizei zu 

eilen. Aber das hätte Lärm erzeugt und sie 

wären mir am Ende noch entwischt. Ich zog 

es daher vor, mich leise hinauszuschleichen, 

um den ersten besten Polizeimann von der 

Gasse zu holen. Ich hatte Glück. Der erste 

Mensch, dem ich draussen begegnete, war ein 

mir persönlich bekannter Detektiv. Ich erzählte 

ihm rasch das Nötigste, er pfiff einen 

Polizeimann herbei, den er an die Gasthoftür 

postierte und wechselte einige Worte mit dem 

Wirt, der ihn bat, im Interesse des Hauses so 

ruhig wie möglich vorzugehen. 

«Das werde ich schon in unserem eigenen 

Interesse tun, damit uns die säubern Vögel 

nicht noch in letzter Minute ausreissen. » 

Eine halbe Stunde später befand sich das 

Trio hinter Schloss und Riegel. Noch vor der 

Schlussverhandlung kam die ganze Geschichte 

an den Tag. Die Frau, die mich als Fräulein 

Howard aufgesucht und das Testament unterschrieben 

hatte, war die Haushälterin der Verstorbenen 

und die Mütter Simpsons, des Universalerben. 

Der dritte im Bunde war ein 

Winkeladvokat, der den ganzen Plan ausgeheckt 

hatte. Dieser wäre dadurch, dass Fräulein 

Howard sich in ihren letzten Lebensjahren 

vollständig von aller 

hatte, das Bett hütete und nur ihre Haushälterin 

und deren Sohn, der ihr Faktotum gewesen, 

um sich duldete, sowie durch meine eigene 

Unerfahrenheit beinahe gelungen. Die Gefangenen 

wurden zu mehrjähriger Kerkerstrafe 

verurteilt, und ich hatte das Vergnügen, die 

Hinterlassenschaft Edward Howard, dem rechtmassigen 

Erben, übermitteln zu dürfen, der 

mich, trotzdem ich ihn fast um sie gebracht 

hatte, zu seinem Rechtsvertreter machte. 

Es zeigte sich, dass die Erbschaft viel grösser 

war, als wir anfangs dachten, denn eine 

Anzahl Liegenschaften, die auf den Namen 

Simpson eingetragen waren, gehörten tatsächlich 

Fräulein Howard. Der Schurke hatte die 

Dame jahrelang an allen Ecken und Enden 

betrogen, und es gelang mir, dies nachzuweisen. 

Der sensationelle Prozess und die Verwaltung 

des grossen Howardschen Besitztums 

verhalfen mir bald zu Ansehen und Namen. Ich 

bin seither ein gesuchter Advokat und habe 

viele gute Klienten; aber wenn ich es recht bedenke, 

war meine erste Klientin doch die beste, 

denn sie hat mir auf die Beine geholfen und 

mich überdies Vorsicht gelehrt, die wichtigste 

Eigenschaft eines Advokaten. 

Von Spitzbuben 

Eine Gangster-Polizeitruppe. 

In New York hat die Polizei aus ehemaligen - 

Angehörigen der «Jugend-Gangs» eine Polizeitruppe 

gebildet, die Uniform trägt und im wesentlichen 

als technische Nothüfe, als « erste Hilfe » und 

als Meldetruppen für die Reguläre Polizei eingesetzt 

wird. So riskant es schien, die ehemaligen 

Böcke zu Gärtnern zu machen, so sehr hat sich 

dieser Weg bewährt, da die Jugend-Truppe besonders 

darauf bedacht ist, gerade die Jugend- 

Gangs, denen sie selbst angehört haben, unschädlich 

zu machen. - 

Welt zurückgezogen 

Das Mikrophon im Konferenzzimmer. 

Die Gymnasiasten von Habelschwerdt, die 

augenscheinlich das Resultat der österlichen Lehrerkonferenz 

nicht erwarten konnten, hatten im Ofen 

des Konferenzzimmers ein Mikrophon eingebaut, 

das mit dem Schulzimmer der 3. Klasse verbunden 

war. Aber der Zorn der Götter liess die Zentralheizung 

versagen, der Ofen wurde geheizt und bei 

dieser Gelegenheit das Mikrophon gefunden. 

Die Konferenz soll durch das Vorkommnis nicht 

im günstigsten Sinn beeinflusst worden sein. Nur 

der Physiklehrer setzte die Noten der 3. Klasse 

rasch sämtlich um eins herauf. 

Pistentechnik. 

Es gibt zwei Arten von Pisten. Die einen entstanden, 

weil es keine Strassen gab, die andern 

infolge schlechter Sirassen. Was ist eine Piste? 

Die Summe vieler Autospuren. Ihr Zustand 

hängt ab von der Art des Bodens, der 

Vegetation auf diesem Boden, der Jahreszeit, in 

der die erste Spur entstand — ob in der Regenoder 

Trockenzeit, von der Art des Gefährts — 

ob schwer oder leicht, ob Doppelräder oder 

einfache und von andern Faktoren mehr. Eine 

Piste ist gerade so schlecht wie ihr schlechtester 

Teif. Erst wenn dieser Teil die Durchfahrt nicht 

mehr ermöglicht, isLdie Piste «schlecht («fenea» 

auf Türkisch). 

Diese Pisten zu befahren, ist meist eine Art 

Zirkusspiel. Der Wagen wird zum lebenden 

Wesen, zum Pferd, dessen Zügel man in der 

Hand hält. Er gibt strenge Regeln der Piste, 

die ich nach einigen schlechten Erfahrungen 

herausgefunden habe. Die wichtigste: Versuche 

besonders bei Nässe keine neue Spur zu machen; 

denn dann bleibst du stecken. Ich blieb 

denn auch stecken, als ich glaubte, es besser 

zu wissen. Ich fuhr statt direkt durch mit Wasser 

gefüllte Furchen nebenher, wo es so schön 

trocken war Nun bestand der Boden dort aus 

Lehm. Der war nur auf der Oberfläche trocken 

und unten wie Honig — ich blieb darin auch 

glücklich kleben. Das Kunststück gelang mir, 

die Ketten im Lehm umzulegen und mit einigen 

Reisskurven herauszukommen. 

Zweitens soll man nicht in die tiefen Furchen 

der Camions geraten, sondern auf den 

Erhöhungen zwischen diesen Furchen balancieren. 

Das erfordert — und erzeugt — eine besondere 

Art Fingerspitzengefühl. Und doch war 

ich jedesmal froh, wenn wieder eine Strecke 

von zwanzig Meter hinter mir lag, über die 

ich Furchen umging. Da kann nämlich das 

ganze Chassis gemütlich festsitzen, so dass es 

untergrabet! werden muss, um loszukommen. 

Unerläss iche Hilfsmittel. 

Schaufel und eine schwere Wagenwinde, sowie 

womöglich zwei etwa 2,5 Meter lange Bretter, 

ferner ein starkes Seil sind wichtige Behelfe für 

die Pistenfahrt. Ferner muss man


Zwischen Polatti und Ankara. Die Kamelkarawanen verfolgen meist ganz eigene Wege. Im Gegensatz 

zu uns suchten sie nämlich die weichen Pisten... In der Regenzeit bleibt das Kamel mit seinen 

breiten Hufen das einzige Verkehrsmittel. 

meisten Spuren aufweist. Doch versagt diese 

Methode dort oft, wo Bahnbauten im Gang 

sind. Da gibt es Lastwagenspuren eigens für die 

Baulastwagen. Da wählt man denn lieber diejenige 

Piste, die sich am meisten an die Telephonleitungen 

hält. 

Auch ein Geschäft! 

Zwischen Sivas und Malatya blieben wir in 

einem Graben stecken. Wie ich rückwärts hinaus 

wollte, legte sich der Wagen erst recht 

schief und drohte umzukippen. In dieser Lage 

ruhte er 48 Stunden. Kalt blies der Bergwind, 

denn wir waren auf über 1500 Meter Höhe. 

Einige Bauern kamen heran und grinsten schadenfroh. 

Ein anderer Trupp kam und half etwas 

schwerfällig. Darauf streckten sie uns die Hände 

entgegen und zeigten, dass sie Geld wünschten. 

Ich schickte sie ob solchen Verhaltens verärgert 

weg. Wir übernachteten in den Kleidern 

in eiskalter Nacht im Zelt auf feuchtem Grund. 

Am frühen Morgen nahte ein Lastwagen mit einigen 

Leuten, der den Dienst von Sivas nach 

Malatya versieht. Die Kerle pflanzten sich mit 

den Händen in den Hosentaschen hin und fragten, 

was ich bezahle. Ich erkundigte mich nach 

dem Preis. 50 Franken verlangten sie! Ich 

dachte an das französische Sprichwort: «Si vous 

etes fort, je suis encore plus fort» und sagte zu. 

Als der Wagen heraus war, erklärte ich, in Malatya 

einen Scheck wechseln zu müssen, wo ich 

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dauernd kratzt oder an übermassigem Haarausfall 

leidet? 

Das alles sind untrügliche Kennzeichen von 

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porös ist, kann er sich der Unreinheiten 

nicht durch Schwitzen entledigen, er braucht 

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sie auch bezahlen würde. Dort angekommen, 

bat ich den «Anführer:», mich zum Polizeidirektor 

zu begleiten, dem ich den Fall vorlegte. 

Der wurde ganz aufgeregt vor Wut und 

schickte den Kerl sozusagen zum Teufel. Ich 

gab demjenigen, der oben wirklich gearbeitet 

hatte, während alle andern herumscnwatzten, 

freiwillig eine Belohnung. Nun, das ist die gegenseitige 

Hilfe der Landstrasse! Auf See gibt 

es da eben schon eine Tradition. Nachher 

hörte ich, dass die Gegend von Malatya (sowie 

die von Kaisarie) für solche und ähnliche Vorfälle 

bekannt sei. Also, hüten Sie sich vor einer 

Panne in diesen Breiten ... 

Vier lange Tage. 

Die schöne gelbe Linie auf meiner Automobilkarte 

führte via Sivas-Kaisarie-Malatya und 

Djarberkir nach Mosul. Der wollte ich folgen. 

In Malatya blieben wir sitzen, vier Tage. Wer 

nämlich den Euphrat überqueren will, .muss von , 

Ankara aus eine besondere Erlaubnis haben. 

Denn drüben liegt Kurdistan. Wir Messen telegraphieren 

und tranken Tee beim freundlichen 

Polizeidirektor, der da sagte: «Tout finit par..,. 

aboutir». Als wir so langsam innerlich zu kochen 

begannen, traf die Erlaubnis ein mit dem 

Ersuchen, uns höflich zu empfangen. Das war 

ja wohl geschehen. Aber vier Tage hatte es 

gedauert. Das ist viel für Europa und immernoch 

wenig für Anatolien. Das Schlimme war; 

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vor Sivas. unzählige Male mussten wir aussteigen, um den « Weg » zu studieren. Jeder Meter musste 

erkämpft werden. 

nur, dass die Bevölkerung von Malatya uns 

während der vier Tage um recht viel Geld zu 

bringen suchte. Die scheinen von ihrer Lage 

am türkischen Rubikon zu profitieren. 

Wie wohnen? 

Anatolien wird von Ungeziefer geplagt. Es 

ist kaum möglich, Hotels rein zu halten. So 

ist man gezwungen, im Freien zu übernachten. 

Der Wagen und ein Zelt mögen als Wohnstätten 

dienen. Es gibt auch einen schönen Spruch, 

der besagt, man solle so essen wie die «Eingebornen». 

Die hätten es «ausprobiert». Ich möchte 

lieber empfehlen, möglichst schon von der 

Schweiz aus Suppenwürfel, Kaffee etc. mitzunehmen 

und möglichst selbst zu kochen. Eier 

kriegt man überall zu Preisen von V/ 2 bis 2'/ 2 

Rappen das Stück. 

Auch einer anderen Gewohnheit entsagt 

man besser: Nicht über Mittag schlafen und 

früh und spät fahren. Der Wagen ermöglicht, 

Zugluft zu produzieren, so dass man auch in 

der grossen Hitze fahren kann, wo an Schlaf 

ja doch nicht zu denken ist. Lieber früh lagern 

und so einen guten Lagerplatz finden. Pro Person 

braucht man mindestens (für Kochen und 

Waschen) 20 Liter Wasser. Brunnen finden sich 

selten. Da dort das Vieh getränkt wird, gibt es 

viele Fliegen, die das Lagern oft vefühmöglichen. 

Darum Wasser mitnehmen. 

Die 

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Zufahrtsstrassen aus 

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Schauermärchen. 

In Stambul zirkulieren Schauermärchen aller 

Art über Anatolien. Man sagte uns nicht tau 

revoir», sondern «adieu». Die Landbevölkerung 

war jedoch wenn nicht liebenswürdig, so doch 

scheu und zurückhaltend. Die «wilden» Hunde, 

die ja wirklich ungemütlich dreinblicken, kniffen 

aus, wenn wir hielten. Schlangen sahen wir auf 

1000 Kilometer erst eine. Skorpione fehlten 

auch. Die Polizei war zuvorkommend bis auf 

einen Beamten, den ich jedoch zurechtwies. 

Alles zittert vor der Polizei. — In Thrazien gibt es 

grössere Militärzonen. Auf 40 Kilometer setzte 

man uns einen bewaffneten Soldaten in den 

Wagen, der uns überdies noch versehentlich 

mitten in die Stacheldrahtverhaue hineinlotste. 

Die Militär- und Polizeibeamten des ganzen 

Gebietes jedoch waren alle höflich. Ich bemerkte 

sowohl bei Türken wie bei vielen Ausländern 

eine grosse Furcht vor den türkischen 

Behörden. 

Das hat dazu geführt, dass die Behörden 

sich vieles erlauben, was normalerweise nicht 

zu erwarten wäre. Die Türken sind eine männliche 

Nation, keine Höflinge von Sultanen mehr. 

Und zwischen Männern gibt es nur eine Haltung: 

eben die männliche. 

Erganimadeni, Mitte Juni 1936. 

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20 Automobil-Revue — N°62 

Monte di Zocca, vom Aufstieg zum Ago gesehen., (Photo Graber) 

Die Stande des Berges 

Von Alfred Graber. 

Sieger über den Abgründen. Wer weiss, im nächsten genommenen Seiles wurde ihr Widerstand besiegt. 

Äugenblick vielleicht schon ihr Opfer Inzwischen Langsam kamen wir dem Gletscher näher, wir kletterten 

immer in einer gewissen Hast aus Furcht vor 

war Simon Rähmi das Kletterkunststück gelungen, 

den- fast grifflosen Gipfelblock zu überlisten. Er dem Steinschlag. Die letzten Felsen wurden im 

stand oben. Bald traten nun auch wir zwei den Sturm genommen, der weiche Gletscher betreten. 

luftigsten Gang unseres Lebens an. Die braven 

Auf einem Geröllband schauten wir uns um. Nun 

Kletterfinken griffen nach jeder Rauhigkeit des war der Kampf der letzten Stunden vorbei, nun 

Gesteins. Dann tauchte ich urplötzlich in den Luftraum, 

wir waren alle oben, nach siebeneinhalb 

fühlten wir unsere Müdigkeit erst und hielten eine 

lange Rast. Unglaublich schien es uns, dass wir vor 

Stunden Aufstieg. 

wenigen Stunden auf jener spitzen Nadel dort hoch 

Die Weite des Himmels war um uns, nur diese oben gestanden hatten. Wir konnten das in unserem 

zwei Quadratmeter Erde gab es noch, auf denen müden Heimwärtswandern nicht begreifen. Einen 

wir standen, sonst war da das Nichts: die Niederflucht 

des Raumes zu allen Seiten. In dieser Stunde und ich dacjite mit Wehmut daran, dass ich nie mehr 

letzten Blick warf ich zurück auf die hohe Spitze 

schien es uns, dass wir zum Mittelpunkt der Welt wiederkehren werde zu diesem hohen Berge, dass 

geworden seien, um den sich die Planeten drehen. ich mit ihm den ersten und letzten Kampf gefochten 

Was war alle Rundsicht gegenüber dem Bewusstsein hatte. Ein- Tag war uns gemeinsam. Doch ist das 

der vollendeten Tat. Simon Rähmi sass zufrieden da. nicht viel? 

Er fasste sein kurzes Lob in die Worte: «Heute haben 

wir Schneid gehabt!» Weit unter uns lag die Erde, Der Abend war so kampflos und feierlich, als wir 

jene grüne, unverständlich schöne Erde mit ihren der Hütte zuwanderten. Das kleine Haus schützte 

weissen Dörfern und Kastanienhainen, die nie begehrenswerter 

erscheint, als wenn man durch so Gedanken ertragen, dass wir von so gewaltigen 

uns vor dem Dunkel der Nacht und liess uns den 

ungeheuerliche Abgründe von ihr getrennt ist. Bergen umstanden waren. 

Bald mussten wir an den Abstieg denken. Ueber Nun sind Jahre vergangen. Ich habe weiterhin 

die obersten Gipfelfelsen seilten wir ab. Am heikelsten 

gestaltete sich die Traverse nach dem tiefen dert. Meine Ziele in den Bergen waren nun nicht 

Gipfel erstiegen und bin in andere Länder gewan- 

Kamin. Fast wäre ich gestürzt, als ich lange Zeit mehr so schwere. Das ist nicht wichtig. Es gibt auch 

nach dem einzigen Griff tastete, der vorhanden war, noch viel gefahrvollere Spitzen in den Alpen als 

und den ich nicht erreichen konnte. Unter mir die den Ago di Sciora, und viele andere Bergsteiger 

Tiefe von Sciora, vor mir die glatte Wand, in die ich haben heiklere Wände und Grate bestiegen als ich. 

mich schon soweit vorgewagt hatte, dass es kein Ich gestehe das ohne Neid zu, und ich weiss auch, 

Zurück mehr gab. Was konnte ich da anderes tun, dass es darauf gar nicht ankommt. Wesentlich ist, 

als mich hart an die Wand geschmiegt gegen den dass man an einem Gipfel dieser Erde das Phänomen 

Berg in seiner ganzen Gewalt verspürt. Der 

Griff gleiten zu lassen. Das Glück war mit mir, meine 

Hand umkrallte ihn. Der lange Kamin, die Einstiegfelle 

in die Nadel, alles hatte seine gewissen Tükleben, 

ein anderer braucht dazu eine schmale 

eine mag das an einem gewöhnlichen Grasberg erken, 

die sich im Abstieg besonders gut einprägten. Felsenlanze oder eine eisgepanzerte Gletscherspitze. 

Das Wie spielt keine Rolle. Nur wer von dem 

Endlich aber erreichten wir den Sattel und schlüpften 

in die Schuhe. Lange Stunden aber kostete die innerlichen und aufwühlenden Erlebnis, von der 

hohe Wand Bis zum Gletscher noch in der heissen einen grossen Stunde des Berges gepackt worden 

Nächmittagssonne. Der Neuschnee war rutschig ist, der weiss, was Berge sind und was Bergsteiger 

geworden, und als besonders heikel erwie^s sich sein bedeutet. Im Ago di Sciora erlebte ich alle 

wiederum die grosse Platte. Im Schütze des doppelt Berge der Welt. 

Es ist jetzt schon viel Zeit über jenen Tag hinweggegangen. 

Manche Dinge haben sich seither 

ereignet wichtige und unwichtige, schmerzliche und 

erfreuliche. Wenig aber nur ist bei mir geblieben 

und hat gedauert im Strom der Geschehnisse. Mit 

diesem Wenigen ein grosser Bergtag meines Lebens: 

die Besteigung des Ago di Sciora im Bergeil. Vielleicht 

schreibt man über eine solche Fahrt anders, 

wenn die Jähre dazwischenliegen und man nicht 

mehr erfüllt ist von der ersten Freude des Gelingens. 

Man vergisst das Mühselige des Tages und das 

Schöne schält sich stärker hervor. Griffe und Tritte 

im Fels, die erkämpft werden mussten, sind vergessen 

bis auf wenige, aber die Wesenheit des Berges 

ist geblieben, ein Fanal durchjdie Tage. Die Sciöranadel 

ist ein schwerer Berg. Der Blick in die Abgründe, 

die über alle Masse sind, ist mir jetzt nach 

zwölf Jahren noch gegenwärtig. Aber man betritt 

die schmale Gratscheiae zwischen Sein und Nichtsein 

leichter, wenn man noch sehr jung ist, man 

wertet den Tag in der Gefahr höher als Gewinn 

und weniger hoch als Einsatz. 

Jedes echte Bergsteigerleben weist bleibende 

Höhepunkte auf: einmal erlebt man das Rätsel Fels, 

einmal mit Erschütterung im Herzen die Weite der 

Gletscher, und einmal die schwersten Stunden, 

nach denen man für immer weiss, was Berge sind. 

Dieses Bewusstsein gab mir der Ago di Sciora. 

Simon Rähmi, der Führer, mein Bruder und ich bildeten 

das Trio. Für uns war der Ago noch ein kaum 

im Traume gewagter Berg, als Rähmi von ihm 

sprach und ihn für unsere Gedanken langsam wirklich 

machte. Wir wanderten zur verlassenen Albignahütte, 

wir übten uns am ränkereichen Gallo, an der 

granitenen Punta dell'Albigna, Rähmi war mit uns 

zufrieden. So kam die Reihe an die-Scioranadel. 

Es war ein blauer Tag, so schön und blau, wie 

wir ihn uns für dieses Unternehmen nur wünschen 

konnten. Aber der Gedanke an- den Kampf der 

kommenden' Stunden lastete auf uns. Ueber der 

nahen Zukunft lag ein schweres Fragezeichen, und 

wir zweifelten sehr, ob wir dem Berge gewachsen 

wären. Wir wussten noch gar nichts von diesem 

Gipfel, denn von keinem der umliegenden ha'tten 

wir ihn zu Gesicht bekommen. Es vergingen ein paar 

Stunden der Erwartung, während denen wir den 

sanft geneigten Albignagletscher aufwärtsgingen, 

bis wir von aller Ungewissheit befreit wurden. Um 

eine Felsecke bogen wir, da lag plötzlich dieser 

Berg vor uns, eine gelbe GranitnadeJ, die in einem 

gelösten' schwindelnden Schwünge zur Stille des 

Himmels sich .aufwarf. Noch nie hatte ich so stark 

das Phänomen Fels begriffen. 

Ueber ein halbes tausend Meter hoch schoss die 

Felswand aus dem schrundigen Gletscher auf, und 

über den Gratkamm hinaus hob sich die Nadel 

noch hundertundfünfzig Meter einsam in die Luft. 

Die Besteigung wird mit der der Aiguille duDru 

im Montblancgebiet verglichen. Hätten wir aber 

nicht gewusst, dass dieses Felsgebilde vor uns 

schon bestiegen worden ist, wir hätten es nicht 

geglaubt. Dieses Wissen erst half uns den Mut zu 

finden, den Tag diesem Gipfel zu opfern. Die Spalten 

des Gletschers mehrten sich, und die Wände 

wuchsen immer drohender vor uns auf. Der Neuschnee 

auf den Kämmen glitzerte. Plötzlich krachte 

es dröhnend in diesen Wänden. Steine sausten 

durch die Luft und vergruben sich tief in den Gletscher. 

Unser Einstieg in die Felsen war vom Steinschlag 

bestrichen. Wir rannten der schützenden 

Wand entgegen. Wenn jetzt eine neue Salve kam, 

dann war es schlimm um uns bestellt. Doch der Fels 

schwieg. Unter einem Ueberhang fanden wir Schutz 

und entledigten uns der Steigeisen. Wir mussten in 

den Schuhen klettern, der Neuschnee erlaubte eine 

Verwendung der so angenehmen Kletterfinken 

einstweilen leider nicht. Der Weiterweg war gegeben: 

Wir mussten die Agoscharte über die sechshundert 

Meter hohe Wand erreichen. Die genaue 

Route kannte selbst Rähmi damals nur ungefähr, 

war er doch in seiner Führerlaufbahn erst zweimal 

auf dieser Spitze gewesen. Der Fels, ein etwas 

brüchiger Granit mit guten Griffen, erlaubte ein 

rasches Klettern. Zwei Stellen erwiesen sich als besonders 

heikel: ein Kamin, der von Schmelzwasser 

tropfte'und sich oben zu einem kleinen Ueberhang 

verengte, und eine riesige geneigte Platte, die mit 

rutschbereitem Schnee bedeckt war und uns viel 

Arbeit und Zeit kostete durch eine sorgfältige Seilsicherung. 

Unter uns wuchs stetig der Abgrund. Eine 

Erholung war es, von Zeit zu Zeit um sich bjicken 

zu können und den stolzen Monte di Zocca zu betrachten 

mit seinen unheimlichen, 'Vereisten -Steilwänden. 

Ueber seine gezackten Grate stiegveine 

Brosse Wolkenwand und verdeckte den Monte deila 

isgräzia, den schönsten Berg Italiens. Ueber Felsstuf.e.n 

und Bänder, immer gegen rechts haltend, 

erreichten wir schliesslich die Agoscharte, jenen in 

seiner fremden Einsamkeit eindrucksvollsten Ort, den 

ich in den Alpen gefunden hatte. Vor uns schoss jäh 

die letzte Riesennadel auf in plattigen Wänden und 

senkrechten Absätzen. Hinter uns erhob sich, der 

Kamm gleichfalls zu finsteren Türmen und gegen 

Sciora hinunter blickten wir in eine neue unglaubliche 

Tiefe, der ein tiefeingeschnittenes Schneecouloir 

zustürzte. 

In den Kletterschuhen traten wir zum letzten 

Kampf .an. Es war ein Genuss zu sehen, wie Simon 

Rähmi in den ersten Riss einstieg und sich höher 

schob. Bald stand "er -wohl zehn Meter senkrecht 

Ago di Socira 

(Photo Graber) 

über uns, Mein Bruder folgte und ich zwängte mich 

unterdessen eng an die Felsmauer. Doch bevor noch 

ein Vorwärts für mich ertönte, fiel der Ruf: «Achtung, 

Stein!» Im gleichen Augenblick schon spürte ich 

einen leichten Schmerz auf der rechten Schulter. 

Der Stein verschwand im Dunkel des Abgrunds. Nun 

wusste ich, dass es ernst galt. Wie auf einer Leiter 

ging es gegen den blauen Himmel. Ein langer 

Stemmkamin nahm uns auf. Er bot uns Halt nur 

durch die Körnigkeit des Gesteins, die Wir voll ausnützen 

mussten. Nicht nahe genug konnte ich mich 

an den Kamingrund schmiegen. Musste ich aber 

anhalten und warten, so schaute ich eine ungeheuerliche 

Tiefe, die mir vor den Augen zu flimmern 

begann,, bis ich den Blick wegwandte. Der Abgrund 

war für mich kaum mehr erträglich. Ueber uns und 

um uns die granitenen senkrechten Mauern. Und 

immer wieder fand sich eine Möglichkeit des Weiterkommens, 

ein Riss, ein Band, eine Wahdstufe. 

Spielend hätte hier die Natur jeglichen Weg verwehren 

können, und auf immer unbesiegbar wäre 

die Scioranadel gewesen, ein Mons iaealis des 

Wanderers. So aber nutzten uns die kleinsten 

Schwächen im Fels, um durchzukommen.,Ein heikler 

Quergang, der fast keine Griffe bot, lenkte uns 

zu einem nassen, tiefen Kamin, ob'dem wir endlich 

etwas, rasten konnten. 

Ueber uns leuchtete die letzte Spitze., Wir klommen 

ihr entgegen über die letzte Wand. Dann.kam 

ein Augenblick, der mich an einen wackligen Block 

fesselte. Ich musste mich dort verankern, warten und 

sichern. Simon Rähmi: war am Gipfelblock. Ich hatte 

Zeit zu Betrachtungen am Rande des Luftraumes. 

Niemals mehr werde ich wohl in meinem Leben an 

einer solchen Stelle stehen vor einer Tiefe, in die 

schweigende Wände lotrecht abwärtsschossen. Unbegreiflich 

weit unten waren die gelben Felsen von 

silbernem Gletscherstrom.umbordet. Ich spürte einen 

starken und zähen Lebenswillen in mir, ich war der 

Radio-Empfang überall — auch im Auto 

Die Zeiten liegen nicht allzuweit zurück, da der 

'Besitz eines Radio-Empfangs-Apparates etwas Ausserordentliches 

bedeutete, sozusagen ein Privileg 

höherer Klassen war. Dennoch hat das Radio bald 

Eingang, in sämtliche Volkskreise gefunden, hat 

seinen einmal begonnenen Siegeslauf ununterbrochen 

fortgesetzt, ist wie kaum etwas anderes 

zum Allgemeingut geworden und noch steigt die 

Zahl der Konzessionäre immer weiter an. 

Sie finden das Radio überall. In der Großstadt 

wie in den abgelegensten Bergtälern, zur 

Luft und auf dem Meere" werden die Aetherwellen 

ieingefangen und — vorausgesetzt, dass Sie ein 

Auto Ihr Eigen nennen — ist es soweit, dass Sie, 

wo immer Sie sich auch befinden mögen, gewissermassen 

nur auf den Knopf zu drücken brauchen, 

um in den Bereich der wichtigsten Sender 

Europas zu gelangen. Zwar hat man schon vor 

Jahren Versuche für einen störungsfreien Empfang 

im Automobil gemacht. Dies, war keine einfache 

Sache, denn jede Kerze musste entstört werden, 

und trotz dieser Massnahme erwies sich der Empfang 

nicht als einwandfrei. 

• •, Dies ist nun alles anders geworden. Der Auto- 

Radio «Philco», welcher in einer der grössten amerikanischen 

Radio-Fabriken hergestellt wird und zur 

obligaten Ausrüstung von 29 der bekanntesten Automobilmarken 

der Welt (u. a. Ford, :Studebaker, 

Nash, Chrysler, Byick, Hudson» • Terraplane etc.) 

gehört, stellt zweifellos ein vollkommenes Gerät 

auf diesem Gebiet dar. Es handelt sich um einen 

6-Röhren-Apparat; der sich in kürzester Zeit in 

jedem Wagen mit zwei Schrauben befestigen lässt. 

Bei offenem Wagen wird die Antenne mit Vorteil 

unter dem Trittbrett, bei geschlossenem unter der 

Bedachung montiert. 

Der Erfolg dieses Modells darf als eklatant bezeichnet 

werden. Da starten Sie beispielsweise an 

einem herrlichen Tage zu einer Ueberlandfohrt, 

schaffen Kontakt, die Kilohertz-Skaia neben dem 

Uhrenbrett wird hell beleuchtet, dann ein Drehen, 

Sie stellen ein und hören irgendwelche Station auf 

eine Art und Weise, die Ihnen schlechthin Bewunderung 

abnötigt. Prachtvoll der, Klang, der Ihnen 

entgegentönt, rund und voll der Ton und, was das 

Wesentlichste ist, ohne jedes, vom Motor herrührende 

Nebengeräusch: Kein Knacken und Rattern 

^DAI 

f4ne Datinkonn Inaal 

beeinträchtigt die Sendung. Die Entstörung ist verblüffend 

gut gelungen, so gut, dass man sich keiner 

Uebertreibung schuldig macht, wenn man sagt, 

dass dieser Apparat mit jedem Haus-Radio getrost 

rivalisieren kann. Dabei verfügt er über eine 

ausgezeichnete Trennschärfe — eine unscheinbare 

Drehung nach links oder rechts bringt die eherne 

Caruso-Stimme, die Sie eben hörten, zum Verschwinden, 

und der Sprecher der Nachrichtenagentur 

vermittelt Ihnen einen Bericht über die 

Arbeiten des Dreizehner-Komitees und des Achtzehner-Ausschusses, 

oder Sie schmachten plötzlich 

in den Klängen eines melodiösen Tangos des 

B.B.C.-Orchesters. Die einwandfreie Wiedergabe 

der Tonfarbe der einzelnen Instrumente und Stimmen 

verdient besondere Erwähnung. So vereinigt 

denn dieser Apparat, der zudem äusserst preiswürdig 

ist, alle guten Eigenschaften in sich, die man 

von einem Radio heute verlangen darf. Erfreulich 

ist sodann die saubere Präsentation der Anlage, 

die einem beim Betreten des Wagens gar 

nicht in die Augen fällt, und wenn schliesslich Einwände 

darüber laut werden sollten, dass das Auto- 

Radio den Fahrer ablenke, so kommt uns einmal 

mehr die Statistik zu Hilfe, welche besagt, dass 

unter anderm in den Vereinigten Staaten vor» 

Nordamerika die als Folge des Auto-Radios registrierten 

Verkehrsunfälle sich gegenüber andern 

Unfallsursachen verschwindend gering ausnehmen, 

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Botanische Studie von M. Cramer. 

Der Lippenblütler, bekannter unter dem 

mehr volkstümlichen als wissenschaftlichen 

Art- und Sammelnamen Kuss — und deshalb 

in den nachfolgenden Betrachtungen weiterhin 

als solcher bezeichnet — gehört zu jenen 

Gewächsen, welche mit Vorliebe im Verborgenen 

blühen; er ist sozusagen ein ungiftiges 

Nachtschattengewächs. Seine Heimat liegt 

grösstenteils in Europa, Amerika und Australien; 

in Asien und Afrika kommt er weit 

spärlicher vor. Auf einsamen Landwegen,, hinter 

umfangreichen Bäumen oder dichtem Gebüsch 

kann man ihn gut beobachten, denn im 

allgemeinen scheut er die Oeffentlichkeit. Grelles 

Tageslicht schadet seinem Gedeihen, er bevorzugt 

träumerische Dämmerung und vor 

allem dunkle Nacht, — obwohl mondhelle 

Nächte seiner Verbreitung und seinem Wachstum 

sehr förderlich sind. Gedämpftes Mondlicht, 

besonders in warmen Sommernächten, 

kann ein solch massenhaftes Auftreten des 

Kusses verursachen, dass man ihm in nachtstillen 

Parkanlagen, in einsamen Gehölzen und 

Strassen auf Schritt und Tritt begegnen kann, 

— ja er wuchert dann manchmal so zahlreich, 

dass er für überempfindliche, zimperliche Seelen 

geradezu ein Aergernis bildet. Es ist sogar 

schon vorgekommen, dass von obrigkeitswegen 

gegen die Ueberhandnahme des Kusses 

eingeschritten werden musste, aber seine Lebenskraft 

und seine Zähigkeit sind so gross, 

dass er bis jetzt alle Massnahmen zu seiner 

Ausrottung oder auch nur Verminderung siegreich 

überwunden hat. 

vielen drohenden Gesten begleitet; obschon ich massigen Bauch eines Militärs, der mir als 

nur wenig von der Sprache Cervantes verstand, 

war mir doch klar, dass nicht Wohl- 

eine Entschuldigung und blicke in ein 

Comandante T... vorgestellt wird. Ich stammle 

Gesicht, 

haberinnen finden, so erfreut ein zu feuchter 

Kuss sich doch keiner grossen Beliebtheit. 

Ob der .Kuss zu den nützlichen oder schädlichen 

Gewächsen gezählt werden muss, ist 

eine in weitesten Kreisen heissumstrittene 

Frage. Dass er wohltuend und von äusserst 

lindernder Wirkung sein kann, weiss man sp 

ziemlich allgemein, ob aber der von ihm fast 

ebensooft angestiftete Schaden seinen Nutzen 

aufwiegt, ist bis heute noch nicht festgestellt 

worden. Hier wartet eine interessante Aufgabe 

auf den Statistiker. In Amerika kann ein zur 

Unzeit gepflückter oder geraubter Kuss sehr 

unliebsame Folgen nach sich ziehen. Geldbussen, 

vo4 mefirereji hundert Dollar und mehr 

oder weniger lange; Gefängnisstrafen, sind 

keine Seltenheit. Ja, es ist vorgekommen, daSs 

der Uebeltäter ohne lange Umschweife zu « lebenslänglich 

» verurteilt worden ist. , 

Noch eine Eigentümlichkeit des Kusses ist, 

dass er bei dauernder und neugieriger Betrach- j 

tung urplötzlich verschwinden kann, ein Phä- | 

nomen, welches die Wissenschaft bisher nicht 5 

restlos aufgeklärt hat. Man vermutet aller- [ 

dings, dass die übergrosse Scheu des Kusses j 

dabei eine Rolle spielt. — Denselben Erfolg s 

hat z.B. auch die unerwartete Bestrahlung mit ! 

einer Taschenlampe oder mit Autoscheinwerfern. 

Wie mancher, in schönster Entwicklung 

begriffene Kuss ist dadurch nicht schon in seinem 

Wachstum gehemmt worden und elend zugrundegegangen! 

Allerdings nur zeitweilig zugrundegegangen, 

denn bei wieder eintretender 

Dunkelheit erholt er sich meistens rasch wieder. 

Jedenfalls ist der Kuss lichtempfindlich. 

Deshalb findet man ihn fast nie im Sonnenschein, 

in hellen Strassen oder auf verkehrsreichen 

Plätzen. Wohl trifft man hier und da 

einige verkümmerte, schwächliche Exemplare 

auf Bahnhöfen und Schiffsstationen an, die 

aber den Vergleich mit der üppigen, vollentwickelten 

Art der in der Einsamkeit Gediehenen 

in keiner Hinsicht aushalten können. 

Das Kussgewächs verlangt übrigens wenig 

Pflege, es ist ausserordentlich anspruchslos, 

ein wenig Liebe und Aufmerksamkeit genügen, 

um es in kurzer Zeit zur schönsten Entwicklung 

zu bringen. Ohne viel Uebung kann jedermann 

sich mit seiner Kultur befassen, und 

schon nach kurzer Zeit recht lohnende und 

schöne Resultate erzielen. 

Die Davos-Parsennbahn 

Es wäre falsch, wenn man annehmen wollte, 

dass der Kuss nur in der freien Natur zu finden 

sei. Sorgfältige Beobachter und tiefschürfende 

Forscher haben ihn schon hinter Türen, 

auf dunkeln Treppenabsätzen, in Zimmerecken, 

ja sogar in Kellern angetroffen; auch auf Heuböden, 

in Scheunen und hinter höheren Gartenmauern 

zeigen sich manchmal ganz gut entwickelte 

Kussexemplare. Eigentümlich ist, dass 

die Entstehung des Kusses sehr oft mit einem 

sozusagen schnalzenden Geräusch verbunden 

ist, dessen Aufeinanderfolge und Stärke jeweils 

vom mehr oder weniger hohen Feuchtigkeitsgehalt 

der beiden Blütenhälften abhängt. 

In Fachkreisen spricht man deshalb von einem 

trockenen und einem feuchten Kuss; und wenn 

auch beide Abarten ihre Liebhaber und Liebführt 

von Davos (1550 m ü. M.) in 20 Minuten 

nach dem Weissfluhjoch (2660 m) 

in ein vielfältiges, botanisch, geologisch 

und landschaftlich einzigartiges hochalpines 

Wandergebiet. Der Höhenweg 

(von der Mittelstation Höhenweg der 

Parsennbahn) und der neugebaute 

Schia-Felsweg (vom Weissfluhjoch aus) 

verbinden das Parsenngebiet mit dem 

Strelagebiet und der Schatzalp. 

Busi ist gwundng 

IMe spanische Polizei. 

wollen aus der Rede des Carabinero spricht. 

Wie der leibhaftige Erzengel Michael steht er 

da, um mich aus diesem Paradies von Meer 

und Sonne zu verjagen, nur trägt er ein Gewehr 

statt des feurigen Schwertes! 

Immer härter wird sein Blick und immer 

Mit geschlossenen Augen liege ich im staubfeinen 

Sand der baskischen Küste. Hin und 

wieder blinzle ich auf das weite Meer, das wie 

blaue Seide sich vor mir ausdehnt. Plötzlich 

fühle ich mich beobachtet und werde auch 

gleich darauf nicht eben sanft angeredet, um 

den Annäherungsversuch eines Caballero kann drohender seine Haltung. Mich 

verteidigen 

es sich also kaum handeln. Ich öffne die Au- kann ich nicht, meine schüchternen französischen 

Einwendungen bleiben unverstanden, ja 

gen und zu meinem grossen Erstaunen gewahre 

ich vor mir einen Carabinero in drohender diese Sprache scheint den Fanatiker noch mehr 

Haltung, mit strengem" Blick* So können nur zu reizen. Schliesslich bleibt mir nichts an- 

die « Augen des Gesetzes » blicken! Schnell 

deres übrig als das Feld zu räumen, es geht 

nicht ohne Spiessrutenlaufen unter den neu- 

unterziehe ich mich mein Aeusseres einer 

flüchtigen Inspektion und konstatiere: alles gierigen Blicken, die mir folgen. Missmutig 

in Ordnung, ja es ist Tatsache, dass ich so- und verärgert kehre ich ins Hotel zurück und 

gar weit mehr angezogen oder weniger aus- verberge mein Strandpyjama zu unterst in meigezogen 

bin als sämtliche Strandnachbarn. nem Reisekoffer. 

Mein Strandpyjama lässt in dieser Hinsicht Am folgenden Morgen — ich mache gerade 

nichts zu wünschen übrig, es reicht vom Hals Reisepläne und studiere den Fahrplan —- 

bis zum Fussknöchel und doch scheint es, als — klopft es: ich möchte hinunterkommen, zwei 

ob dieses vom Hüter der Moral irgendwie als Offiziere möchten mich sprechen. Mein Herz 

anstössig empfunden wird. Jedenfalls scheint klopft, wäre es möglich, dass hierzulande ein 

es auf ihn einen ähnlichen Eindruck zu machen harmloses Strandpyjama samt seiner Trägerin 

wie das rote Tuch auf den Stier. Warum? als gesetzeswidrige Objekte eingesperrt werden 

Vielleicht weil dieses Strandkleid seinen Ein- könnten?? «Hinter den Pyrenäen fängt Afrika 

gang in diesen Strand im Norden Spaniens an,» fällt mir ein; wer es gesagt hat, weiss 

noch nicht gehalten hat? 

In seinem Eifer übersieht der gute Mann, 

dass rechts und links Weiblein und Männlein 

vorschriftswidrig ohne Bademantel 

nen, gesetzeswidrig erscheint ihm heute nur 

mein Pyjama. Ein Redeschwall verweisender 

Worte übergiesst sich über mich, von ebenso- 

(Tuggener Photo) 

und mein Strandpyjama 

ich nicht mehr, aber irgendwo steht s geschrieben, 

und vielleicht ist doch was Wahres 

daran? Solchermassen sind meine Gedanken, 

sich son- und mit Herzklopfen gehe ich meinem Schicksal 

entgegen. Ich sehe Uniformen, goldene Galons 

und in meiner Verwirrung kollidiere ich 

fast mit dem nicht mehr ganz Ordonnanz-


Die Zufahrtsstrassen «us der ganzen Schweiz sind ersichtlich in O. R. Wagners 

CH Tourin g, Führer für Automobilfahrer, offizielle Ausgabe des T. O. 8. 

L 

N° 

— Automobil-Revue 23 

Ein Auslandschweizer 

erzählt: 

Eine Nachtfahrt in Florida 

« Hallo, Joe King, » rief der Chef Kenneth 

Stoll zu seinem Assistenten hinüber, «du 

musst diese Nacht noch einmal nach Daytona 

zurückfahren. Habe den grossen Grenzplan für 

unsere morgige Vermessung im Bureau liegen 

lassen. Er befindet sich in der grossen Blechtube 

neben meinem Zeichnungstisch. Nimm 

Justin Taylor mit, so könnt ihr euch die Nacht 

durch am Steuer ablösen. » 

Joe King, der Feldingenieur, war über diesen 

Auftrag nicht sonderlich begeistert. Vor 

kaum einer Stunde waren sie, von Daytona her 

gekommen, hier in Vero angelangt. Den Tag 

über arbeiteten sie an einer Landaufteilung in 

der sumpfigen Gegend von Flagler. Ausgerechnet 

er, mit dem alten wackligen Ford, Modell 

1919, sollte jetzt, müde und abgemasselt 

von der tropischen Hitze, diese Nacht noch 

weitere 440 Kilometer abspulen! 

« Get up, Justin, der Teufel soll den Alten 

holen; wir müssen wieder nach Daytona zurück 

mit unserem nerventötenden «Betonmischer 

». Stoll hat den grossen Grenzplan 

vergessen. Eines Tages wird er auch vergessen, 

unsern Monatsgehalt auszuzahlen, » sagte 

er gereizt. 

Eine Viertelstunde später schwankte und 

ratterte der alte Ford wie eine leck gewordene 

Kartonschachtel mit den beiden Insassen aus 

dem Lager und bog in die breite Staatsstrasse 

Richtung Norden ein. 

Die Strasse führte grosse Strecken knapp an 

der Meeresküste entlang. Dann wieder durch 

dunkle Magnolia- und Palmenhaine, durch 

kleine Tunnels der tropischen Lianas (eine riesige 

Schlingpflanze, deren Triebe hoch über 

die Strasse hinüberwachsen), an wohlriechenden 

Orangen- und Citruspflanzungen vorbei. 

Justin erzählte, dass Stoll seinen kraftvollen 

Packardwagen in eine Garage gefahren habe. 

Es solle etwas mit den Ventilen nicht in Ordnung 

sein. Er werde aber den Wagen am Morgen 

wieder erhalten. 

Die beiden mussten sich in die Ohren 

schreien, um einander zu verstehen. Vorn 

mahlte der ausgediente Motor wie eine Miniatur-Steinbrechmaschine. 

Unter den Fussbrettern 

gluckste das defekte Chassis. In der Karosserie 

piepste und girrte es wie in einem 

Taubenschlag. 

Grosse luxuriöse Wagen passierten an dem 

schnaubenden und fauchenden Vehikel, fast 

lautlos vorüber. Silbern flutete das Licht des 

Vollmondes über die leicht kräuselnde See. 

Ein sogenanntes «Raserback», ein Wildschwein, 

hastete eine Zeitlang im Banne der 

Scheinwerfer, wechselte dann aber jäh in das 

Lianas-Dickicht. Als sie durch den Ort Cacao 

Beach fuhren, schaute Joe King in den Hinterteil 

des Wagens. Justin lag quer über die beiden 

Hintersitze und schlief wie ein Stock. 

In New Smyrna machte Joe bei einer Tankstelle 

halt. Es war höchste Zeit; der Benzinvorrat 

war zur Neige gegangen. Der diensttuende 

Neger war schrecklich höflich. Leute 

mit solch unheimlichen Fahrzeugen zu solcher 

Nachtstunde waren nicht immer so harmlos. 

Gauner und « Holdups » waren in diesen Tagen 

in Florida an der Tagesordnung. 

Nun musste Justin Taylor ans Steuer und 

Joe King legte sich in den Fond des Wagens. 

Aber die ersehnte Ruhe sollte nicht lange währen! 

Denn plötzlich sank der linke Hinterteil 

des «Fliver's» mit einem eigenartigen Geräusch 

verdächtig abwärts. Justin stoppte und 

schaute nach, das linke Hinterrad fehlte. Er 

weckte Joe, der nun schrecklich zu fluchen 

begann. Die Strasse ging hier durch ein dichtes 

Liana-Dickicht. Es war tiefe Finsternis und 

die lästigen Moskitos kamen schwarmweise 

und peinigten die Männer. Mit Hilfe einer 

Taschenlampe suchten sie jetzt die Strasse 

nach dem verlorenen Rad ab. 

Endlich wurde dasselbe aufgefunden, aber 

der verbindende Keil fehlte. Ohne Keil war 

das Rad nutzlos. Nun war guter Rat teuer. 

Alles Fluchen nützte hier nichts mehr. Sie 

versuchten einige vorbeiflitzende Wagen aufzuhalten. 

Aber, o weh, die Führer gaben Gas, 

man traute der Sache nicht, man betrachtete 

sie- als Banditen. Sie begannen nun zu rauchen, 

um die blutgierigen Mücken wegzuhalten. 

Der Keil war nicht zu finden. Joe begann 

im Werkzeugkasten herumzuwühlen und 

fand einen alten Ravennagel. Justin fachte 

ein Holzfeuer an und legte grüne Zweige der 

Palmetto's darauf. Der Rauch hielt die 

Mücken weg, aber er brannte den beiden wie 

Pfeffer in den müden Augen. 

-Joe feilte wie besessen; aus dem Ravennagel 

wollte er einen provisorischen Keil machen. 

Wie Furien jagten die Cars an der sonderbaren 

Gruppe vorüber. Allmählich wurden es 

Von J. Frey. 

immer weniger. Justin schaute auf die JJhr. 

Mitternacht war schon längst vorbei. 

Joe war schweissbedeckt. Ihm war es sehr 

daran gelegen, dass der besagte Plan am Morgen 

in Vero Beach war. Denn der Staatsingenieur 

war eingeladen, sowie einige Spekulanten. 

War der Plan nicht da, so konnten 

auch die Vermessungen nicht vorgenommen 

werden und Kenneth Stoll hatte einen Schaden 

von beinahe tausend Dollars zu gewärtigen. 

Kenneth zahlte ihm ein anständiges Gehalt, 

auch Justin war zufrieden. Wäre es nicht für 

die grenzenlose Vergesslichkeit des Chefs, so 

wäre der Dienst angenehm. 

Endlich war der provisorische Keil einmontiert, 

das Rad in Ordnung, und Justin fuhr \ 

wieder los. In Daytona stoppte er. Ohne Joe 

zu wecken, holte er die Blechtube aus dem Bureau 

und fuhr wieder dem Süden zu. In Titusville 

wurden sie von einer Polizeipatrouille ' 

angehalten. Der festschlafende Joe wurde unhöflich 

aus dem Wagen gezerrt und das Fahrzeug 

einer strengen Alkohol-Kontrolle unterzogen. 

Man verdächtigte sie als Alkohol- '. 

Schmuggler. Alles wurde geöffnet, nur die ' 

Blechtube nicht. Enttäuscht entschuldigten sich 

die Beamten und Justin rasselte wieder davon. ; 

Vom Meer her wehte eine kühle Morgenbrise. 

Der Mond war untergegangen. Ueber 

dem östlichen Horizont draussen, über den 

grenzenlosen Wassern, tauchte ein fahler Streifen 

aus dem Meere. Justin hielt an. Er ' 

konnte den ihn überwältigenden Schlaf nicht 

mehr abwehren. 

l 

* V 

Es war nach vier Uhr, als der alte Ford in 

Vero durch die stillen Strassen lärmte und 

nach dem Feldlager der Ingenieure hinüberschaukelte. 

Kenneth Stoll kam hastig aus seinem Zeit 

auf den Wagen zugelaufen, griff nach der 

heissersehnten Blechtube, in der sich die Karte 

befand. Er öffnete. Sie war leer. 

Die drei standen wie vom Schlage gerührt. 

Jeo schaute einmal auf die leere Tube, dann 

wieder Justin hinüber. Kenneth starrte seine 

beiden Angestellten mit einem vernichtenden 

Blicke an. 

Das Summen eines kraftvollen Motors 

weckte die drei aus ihrer Baffheit. Der Mechaniker 

brachte Kenneth seinen schönen Wägen 

zurück. Es sei da eine Rolle Papier unter 

dem Hintersitz bei dem Werkzeug gelegen. 

« Der Plan! » schrie Kenneth und schlug sich 

auf die Stirn, « den hab' ich ja gestern irrtümlicherweise 

unter den Sitz geschoben. » 

Das Olympische Dorf 

von Hauptmann Fürstner, 

Kommandant des olympischen Dorfes, Berlin 

Bei allen früheren Olympiaden war die Unterbringung 

der Teilnehmer eine schwierige Angelegenheit. 

Die alten Griechen pflegten die Wettkämpfer 

vor Beginn der Spiele drei Wochen lang 

einzuschliessen, um sie, fern von ihrer zivilen 

Tätigkeit und fern von jeglichem Publikum auf die 

Arbeit des Kampfes sich vorbereiten zu lassen. In 

Los Angeles versuchte man vor vier Jahren etwas 

Aehnliches. Man schuf ausserhalb der Stadt ein 

Olympisches Dorf mit 500 Häuschen von denen 

jedes zwei Schlafstellen enthielt. Ausserdem war 

jeder Nation eine Küche, ein Speisesaal, ein Postbureau, 

ein Dampfbad usw. zugeteilt. 

Die Leitung der Berliner Olympischen Spiele hat 

auf allerhöchste Anordnung Truppen der Reichswehr 

zur Verfügung gestellt bekommen, denen 

der Bau des Olympischen Dorfes übertragen wurde. 

Ausserhalb der geräuschvollen Viermillionenstadt, 

bei Döberitz, wurde ein Gelände von 550000 

Quadratmeter für das Wohnviertel der Wettkampfteilnehmer 

ausersehen und in den errichteten Behausungen 

finden die Wettkämpfer alles, was sie 

wünschen und nötig haben. Inmitten von Wald und 

Wasser, Heide und Wiesen, 15 Autominuten von 

der 100,000 Zuschauer fassenden Reichssporthalle 

erhebt sich das Olympische Dorf, das von einer 

Gruppe von Architekten im Auftrag der Reichsbehörden 

errichtet worden ist. 

Das Olympische Dorf enthält 140 Wohnhäuser, 

von denen jedes den Namen einer deutschen 

Stadt trägt. Jedes Haus weist 8 bis 12 Zimmer auf, 

ausserdem einen Saal mit Veranda, Küche und was 

sonst noch an Annehmlichkeiten zu einem komfortablen, 

modernen Haus gehört. Pdzu kommt 

noch ein künstlicher Teich mit 6000 Quadratmeter 

Oberfläche, und die , eine Uebungspiste 

von 400 m Länge. 

Die Verpflegung wird durch den Norddeutschen 

Lloyd besorgt. Jedem Haus stehen zwei Stewards 

zur Verfügung. Dass dem an der Route Berlin-Hamburg 

gelegenen Olympischen Dorf, das mit Fug 

und Recht das modernste Dorf der Welt genannt 

werden darf, auch ein eigenes Postbureau nicht 

fehlt, ist selbstverständlich. Es sind alle Anstalten 

getroffen, um den Teilnehmern an den Olympischen 

Spielen, auf die heute die Augen der ganzen 

Welt gerichtet sind, den Aufenthalt so angenehm 

wie möglich zu machen. 

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tut ßadiec, 

xLec MU jtUten Hcsten finden kann. 

Unter den englischen Arbeitslosen gibt es auch 

einen Barbier namens William Billington, von dem 

gewiss ist, dass er niemals eine Anstellung in seinem 

Berufe finden wird. Er ist dabei sehr geschickt, 

doch lastet auf ihm das Odium, mehrere Jahrzehnte 

lang Henker gewesen zu sein und fremde Hälse 

nicht von Bartstoppeln befreit, sondern s'e m 

einem Hanfknoten umschlungen oder mit einem 

Schwert durchtrennt zu haben. Die Meister, bei 

denen Billington vorspricht, scheuen sich mit Recht, 

ihre Stammkunden seinen Händen zu überantworten, 

Vater und Sohne. 

Es liegen in diesen beiden Worten die grössten 

Spannungen, deren das menschliche Herz fähig 

ist. Es ist das Zentralfamilienproblem, hier platzen 

in der Regel die kräftigsten Individualwillen aufeinander, 

in irgend einer Form ist es das Erlebnis 

eines jeden Mannes. — Dieser interessante Artikel 

stammt aus der Feder des Herrn Dr. H. Schulthess 

und ist im Mai-Heft der « Eltern-Zeitschrift für Pflege 

und Erziehung des Kindes erschienen. Diese reichhaltig 

und vorzüglich redigierte Erziehungs-Zeitschrift 

sei allen Eltern warm empfohlen. Interessenten 

erhalten kostenlose Probehefte vom Art. 

Institut Orell Füssli, Zürich, oder durch jede Buchhandlung. 

Schwalbennester, die man essen kann! 

In China werden tatsächlich « richtige » Schwalbennester 

als Leckerbissen verzehrt. Diese Nester 

sind natürlich nicht mit unseren Schwalbennestern, 

die aus Lehm und Strassenschmutz gebaut werden, 

zu vergleichen. Es lebt dort eine besondere Gattung 

von Schwalben, die ihre Nester aus Schleim 

herstellen, den sie selbst absondern. Die Gefahr 

der Menschen witternd, bauen diese Schwalben 

ihre Nester an Uferfelsen, Höhlen und Wänden von 

Felsabgründen. Um aber in den Besitz solcher Nester 

zu gelangen, sind die Chinesen bereit, sogar ihr 

Leben zu wagen. An langen Tauen schweben sie 

gefährlich zwischen Himmel und Erde und suchen 

nach diesen kostbaren Nestern. — Dem Juliheft der 

fröhlichen Jugendzeitschrift «Dax Spatz» entnommen, 

das wieder viel Lehrreiches u. Uunterhaltendes 

zur Freude der Kinder bringt Ein Jahresabonnement 

kostet Fr. 4.80. Probehefte sind gratis vom Art. 

Institut OreU Füssli, Dietringerstr. 3, Zürich 

erhältlich. Der Spatz kann auch an Kiosken und in 

Buchhandlungen gekauft werden. 

denn wenn Billington eines Tages in Gedanken ist 

und seine jetzige mit seiner früheren Tätigkeit verwechselt, 

könnte es gewisse Schwierigkeiten geben. 

Billington ist auch mit dem Gedanken umgegangen, 

eine eigene Barbierstube unter dem Titel «Zum 

geschickten Henker» zu eröffnen, doch hat sich 

bisher noch kein Geldgeber gefunden, der geneigt 

wäre, das vielversprechende 

finanzieren. 

Unternehmen zu 

Müller: 

Also, denkt wer gestern vor dem Casino auf 

einer Bank sass. Ja, Dir werdet Augen machen, 

wenn Ihr's lest, Meyers. Wie die sich das nur leisten 

können. Dabei zahlen sie zu Hause die Gasrechnung 

nie und der Bäckerlehrling hat mir neulich gesagt, 

t — die höchste übrigens, die jemals in der amerikanischen 

Justizgeschichte gefordert wurde. Luciano 

ist angeklagt, einen nationalen «Laster-Trust» 

geleitet zu haben. Als Luciano vor wenigen Tagen 

in Newyork aus Arkansas ankam, war er von nicht 

weniger als vierzig Detektiven mit gezogenen Revolvern 

begleitet. Er selbst war nach der letzten 

Mode gekleidet und so elegant, dass ihn jeder 

Filmschauspieler hätte beneiden können. Sein dunkelblauer 

Anzug zeigte nicht die geringste Falte, 

und sein blaues Seidenhemd stimmte mit derdass Sie mit der Brotrechnung einen ganzen Monat 

im Rückstand sind. Aber grossartig tun, das können 

sie. Wenn wir eine passende Handtasche für Marietta 

finden, dann schmuggeln wir sie schon durch. 

schwerseidenen Krawatte auf das geschmackvollste 

überein. Die Detektivs, die Luciano aus Arkansas 

brachten, berichten, dass der Racketeer ein kleines 

Vermögen ausgegeben habe, um seine Auslieferung 

zu verhindern. Im Gefängnis habe er mit Geld 

nur So herumgeworfen und die Fünfdollarnoten wie 

wertloses Papier behandelt. Jedesmal, wenn er 

sich Zigaretten holen Hess, trug er dem Wärter 

auf, auch für die andern Gefängnisinsassen Tabak 

zu besorgen, und gab ihm ausserdem fünf Dollar 

Trinkgeld. Auch der Friseur, der ihn täglich in 

der Zelle rasieren und frisieren musste, bekam ein 

Trinkgeld in derselben Höhe. Aus einem Hotel 

Hess er sich das beste Bettzeug kommen, das dort 

aufzutreiben war, ausserdem besonders raffiniert 

zubereitete Mahlzeiten, deren Zusammenstellung 

er täglich über eine Stunde lang mit dem Oberkellner 

besprach. Mr. Dewey, der die Untersuchung 

gegen Luciano führt, war es, der die Kaution erwirkte, 

denn er sagte: « Das Einkommen Lucianos 

ist so gross, dass man jede beliebig hohe Summe 

von ihm verlangen kann. » Luciano antwortete 

darauf mit scheinheiligem Augenaufschlag: «Sie 

sollten eigentlich meine Schulden kennen, dann 

würden Sie von mir nicht so viel Geld erwarten. » 

Mr. Dewey Hess sich dadurch nicht beeinflussen: 

N" 62 — Automobil-Revue 

25 

Das letzte Honorar 

von Heinrich Lämmlin. 

Ich lag noch im Bett und überlegte mir gerade, 

ob ich aufstehen sollte, 'denn meine 

Frau war zornig. Wenn sie zornig ist, dann 

ist es am besten, man lässt sich so wenig 

als möglich von ihr sehen, ganz besonders 

wenn man die Ursache des Zornes ist. Doch 

bin ich es nicht, so ist es etwas anderes — 

eine Frau findet ja immer einen Grund, um 

ihren Zorn zu bemänteln. 

Doch dieses Mal fühle ich mich selbst 

schuldig. Leider! — aber meine Zerknirschung 

ändert ja nichts an der Tatsache. Um 

es nur kurz zu sagen: Es fehlt am nötigen 

Kleingeld! — 

Was kann ich dafür? — Das meiner Frau 

begreiflich zu machen,, hiesse Selbstmord begehen, 

und so verleidet ist mir mein Leben 

trotz fünfjähriger Ehe noch nicht. Sage mir 

doch ein Mensch was ich dafür, kann, 

wenn die Redakteure immer anderes brauchen, 

als ich schreibe. Von Rechts wegen 

sollte sich der Zorn meiner Frau gegen die 

Redakteure richten; diese Herren haben einen 

breiten Rücken. — Aber kurz und gut 

— ich entschloss mich, im Bett zu bleiben, 

drehte mich auf die andere Seite und begann 

das Tapetenmuster zu studieren, als es läutete. 

— 

Meine Frau brachte mir einen Brief — einen 

ganz dünnen Brief ans Bett. Mir fiel ein 

Stein vom Herzen, als ich ihn in den Händen 

hielt. Ich drehte ihn hin und her, schaute 

nach Anschrift und Absender und wusste 

dann, dass endlich wieder einmal ein Redakteur 

Erbarmen mit mir hatte. Da riss mich 

meine Gattin aus meinen Träumen: «Nun 

mach aber endlich den Brief auf! Du glaubst 

wohl, ich habe meine Zeit gestohlen?» — 

Diesen Ton kenne ich zur Genüge und so beeilte 

ich mich, ihrem Wunsche nachzukommen. 

Den üblichen Zettel reichte ich hin. «Na, 

also!» — meinte sie schon halb versöhnt. 

Doch, praktisch, wie sie ist, fragte sie gleich: 

«Wieviel gibt es?» 

Ich begann zu rechnen — so knapp als 

möglich — und als ich den Betrag dann 

nannte, da war der Friede wieder hergestellt. 

Ein heiteres Lächeln vertrieb die Wolken 

des Unmuts aus dem Gesicht meiner 

Ehekameradin, und in den sanftesten Tönen 

bat sie mich zum Frühstück. Da sieht man 

Taufe: 

Maria 

6 Jahre: 

Marili 

10 Jahr: 

Miggi 

« Meine Tochter spricht Englisch, Französisch, 

Italienisch und Esperanto.» «Was, auch Esperanto?» 

« Gewiss. wie eine Eingeborene» 

Georg berichtet seinem Freund: « Zuerst bekam 

:ch Angina, nachdem das überstanden war, wurde 

ich mit Malaria geplagt, danach kam Zuckerkrankheit 

und schliesslich Bronchialkatarrh...» «Aber um 

Gottes Willen, wie konntest du nur alle diese Krankheiten 

überstehen?» «Krankheiten? Ich erzähle 

doch von meiner medizinischen Prüfung! » 

«Und in welchem Stil wünschen Sie die Möbel, 

mein Herr?» «Das überlass ich Ihnen. Nur billig 

müssen sie sein!» «Also am besten in «Pappen- 

20 Jahre: 

Mary 

wieder einmal, was für eine Macht das gedruckte 

Wort hat, dachte ich. Wenn die Herren 

Redakteure meine Frau kennen würden, 

dann würden sie mir sicher öfters so ein 

Blatt senden. 

Nach dem Frühstück mache ich meinen 

Spaziergang, und hatte das Glück, meinen 

Freund Hans zu treffen. «Du Hans, du könntest 

mir einen Gefallen tun!» — sagte ich 

zu ihm. «Gerne!» — antwortete er — «wieviel 

brauchst du?» — Na, der Hans kennt 

mich schon lange und weiss, wo mich der 

Stiefel drückt, da werden keine langen Reden 

gehalten. «Zwanzig Franken!», sage ich 

und er zückt die Brieftasche und reicht mi 

den Betrag hin. Da kann man sehen, dass e 

doch noch Leute gibt, die Geld haben, denki 

ich und zottle froh und mit dem Schicks; 

ausgesöhnt davon. Aber jetzt nur rasch z 

meiner bösen, lieben, kleinen Frau! 

Stolz lege ich fünfzehn Franken auf den 

Tisch und weide mich belustigt an ihrer 

Ueberraschung. «Woher hast du das?» — 

fragt sie mich. «Ach von Hans. Ein kleiner 

Vorschuss auf mein Honorar!» Aber jetzt enttäuscht 

sie mich. Erst ist sie stumm, dan 

schlägt sie die Hände über dem Kopf zusammen 

und stöhnt: «Ach du lieber Gott im 

Himmel!» — Na, denke ich, jetzt schlägt es 

dreizehn! Was hat denn das Geld mit dem 

Himmel zu tun? — «Na, jetzt mach...» — 

Aber nein, man soll nicht alles erzählen, 

was man so sagt, besonders nicht, wenn ma 

verheiratet ist. Wenn meine Frau dahinte 

käme, dann gute Nacht! — 

Ich erfahre auch rasch genug, was geschah. 

Meine Frau hat sich, im Vertrauen au 

das Honorar, ein Paar Schuhe geleistet, da 

heisst, beim Schuhmacher bestellt, da si 

sehr empfindliche Füsse hat und die fertige 

Fabrikware nicht tragen kann. — 

Na, so schlimm kann das ja nicht sein! 

denke ich erleichtert, aber da gesteht sie mir, 

dass zu einem Paar neuer Schuhe auch ei 

neues Kleid gehört, das sie sich auch gleich 

bestellte. Aufgebracht frage ich nach dem 

Kostenpunkt. 

«Rate!» — sagt meine Frau. 

Ich rate sehr hoch, aber sie schaut mich 

an, wie wenn ich verrückt wäre. Na, doch 

nicht soviel, schiesst es mir durch den Kopf, 

da sagt sie: «Du glaubst doch nicht, dass ich 

in so einem Lumpen ausginge?» — 

Jetzt muss ich mich setzen, jetzt ist meine 

Widerstandskraft gebrochen. Als ich den 

Preis höre — sehr billig natürlich — da 

konnte ich eine Stunde lang nicht aufstehen. 

Und meine Frau — die weinte! Oh, wie ich 

doch diese Weibertränen hasse! Durch sie 

kam alles Unglück in die Welt. — 

Nun fahr wohl, du schöne Zeit! Das ganze 

Honorar ist futsch, ehe ich es noch habe. — 

Und nun da alles überstanden ist, liege ich 

wieder im Bett und studiere das Tapetenmuster, 

das mir schon zum Ekel wird. Das 

aber weiss ich genau, wenn ich wieder Geld 

zu erhalten habe, dann sage ich kein Wort — 

aber ich lasse mein Zimmer neu tapezieren 

Immer das gleiche Muster ansehen, das hält 

ja kein Mensch aus... 

Wandet xUc Jdeale. 

35 Jahre: 

Mia 

65 Jahre : t 

Mutter Marie 

« Philipp, ich muss eine vollständig neue Kleiderausstattung 

haben. Ich bin sicher, dass die gesamte 

Nachbarschaft meine jetzige Garderobe in allen 

Einzelheiten auswendig kennt.» 

«Würde es da nicht billiger sein, in eine andere 

Gegend zu ziehen? » 

Hochzeitsreise. Mr. McCulloch aus Schottland 

trifft in Venedig einen Bekannten. «Was machen 

Sie hier?» «Meine Hochzeitsreise.» «Wo ist Ihre 

Frau? » « Daheim — sie kennt Venedig schon.» 

Redaktion des Auto-Magazins: 

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Rätsel*EdLc» 

Wie heissen diese Schweizer Bergbahnen? 

Auflösung des Stadtplan-Rätsels in Nr. 58 

Die verhexte Stadt. 

Das Einbahnstrassen-Spiel des Stadtplan-Rätsels 

in Nr. 58 hat scheint's viel Spass gemacht. Weit 

über hundert Lösungen sind dem Onkel zugegangen, 

alle richtig bis auf eine, die unvollständig war. 

Solche Rätsel kann man natürlich nur richtig lösen, 

denn man hat ja selbst die Kontrolle in der Hand. 

«Ihr Automobilist dauert mich», schreibt ein 

Neffe, «bis er diese ungastliche Stadt verlassen . 

hat, hat er genügend Zeit, um ohnmächtig zu werden. 

Da er aber durch die eidgenössische Benzinpolitik 

schon abgehärtet ist, wird er auch diese Krisis 

glücklich überstehen und sein Ziel erreichen ». Ein 

anderer meint: « Das wäre ein Trick für die Behörde, 

um den Benzinkonsum zu erhöhen nebst einer 

Bundesschnapskneipe zur Sanierung der Alkoholverwaltung 

an jeder Ecke. Begräbniskosten zu 

Lasten des Automobilisten». Ein dritter verzichtet 

auf die Teilnahme am Wettbewerb, weil er nicht 

schon bei der Einfahrt in unsere Musterstadt eine 

Busse riskieren will. Warum so schüchtern? Wir 

leben doch im Zeitalter der Humanität! -• 

Diesmal bringen wir ein Rätsel, das auch 

«höhere» Ansprüche befriedigen dürfte, wenigstens 

« höher » im geographischen Sinn. Wer die 

Bergbahnen, die uns so sicher und hurtig auf die 

schönsten Anhöhen unseres Landes tragen, nicht 

alle aus eigenem Erlebnis kennt, hat Zeit, seine 

Kenntnisse zu ergänzen, um die Bergbahnenkenner- 

Prüfung zu bestehen, und zwar bis zum 

7. August (Einsendetermin). 

Liste der richtig eingesandten Lösungen: 

Frau Ackermann-Keller, Morges; M. Allenspach, 

Zürich; F. Amstutz, Basel; J. Aebischer, Merenschwand. 

A. Binzegger, Zürich; A. Bourguon, KUchberg; 

G. Bächtold, Basel; Frau R. Bedert, Solothurn; W. 

Brunner, Matten-Interlaken; J. Blumer, St. Moritz; 

A. Bachofen, Glarus; A. Bänninger, Klein-Andelfingen; 

E. Baumann, St. Gallen; Th. Blum, Bern; 

C. Burgener, Rorschach; Th. Brigger, Zürich; W. 

Bärfuss, Thun. 

H. Doerks, Hünibach; O. Dietrich, Basel; Frau 

G. Dubler-Kuhn, Wohlen. 

G. Eberhardt, Aarau. 

U. Falett, Thusis; Frau Dr. Ferrari, Wädenswü; 

J. Fleischmann, Zürich; Ch. Fritz, St. Gallen; A. 

Fischer-Morf, Zürich. 

H. Guhl, Zürich; O. Gerber, Leysin; P. Gloor, 

•Lenzburg; W. Grütter, Wangen; M. Gloor, Köjliken. 

J. Huber, Roggwil; K. Haefliger, Zürich; A. 

Hegnauer, Genf; Frau T. Hunziker-Annen, Flamatt; 

J. Hintermann, Schaffhausen; F. Henschen, Basel; 

Frl. W. Heussler, Basel; H.Haag, Rickenbach; E. 

Höhn, Zürich; J. Huber, Inwil; E. Hänni, Montreux; 

Frl. S. Hermann, Wallisellen; F. Heusser, St. Gallen; 

O. Hirsbrunner, Liestal; K. Hauser jun., Basel. 

•F. Jenni, Wabern. •- ' • < •"• v ; 

> W. Kiesinger, Bern; E. Kneubühler jun., Zofingen; 

G. Kistler, Eichberg; A. Kern, Seuzach; Frau Krähenbühl, 

Niederwangen. 

H. Loosli, Basel; Frau Loppacher, Herisau; H. 

Lienberger, Zürich; H. Liebherr, Zürich; A. Latsch, 

Töss-Winterthur. 

Frl. K. Meer, Huttwil; E. Muster, Stettlen; H. 

Meier, Zürich; Frau M. Merz, Muttenz; P. Muntwyler, 

Zürich; H.Mangold, Basel; Frl. S. Meier, Dornach; 

R. Montavan, Biel; S. Meier, Biel; W. Minder, Sierre; 

E. Messer-Bieri, Zauggenried. 

Frau E. Ochsner, Schaffhausen; A. Oberli, Rüderswil; 

Frau Oehninger, Winterthur. 

Frl. T. Ruchti, Münchenbuchsee; R. Räz, Biel; 

R. Räch, Zürich; Frl. Y. Racine, Lengnau; Ch. Rechsteiner, 

Avenex; L. Rosenberger, Birmensdorf. 

K. Siegrist, Binningen; W. Sandhofer, Zürich; 

P. Senn, Aarau; A. Simon, AUschwü; H. Sommer, 

Zürich; W. Schärer, Zürich; L.Schmitt, Basel; G. 

Schmidt, Zürich; Hr. Schneider, Buchs; Frl. A. Scheiwiller, 

Zürich; Frau H. Schoop, Zollikon; F. Scheidegger, 

Trimbach; F. Schär, Sennhof, Vordemwald; 

Frau Schaepflin, Zug; E. Schneider, Chur; W. Steinmann, 

Neuhausen; F. Stierli, Burgdorf. 

Frl. M. von Tobel, Bern; W. Trautmann, Balsthal. 

A. Ulrich, Luzem. 

Dr. K. Vöchting, Basel. 

Frl. E. Winteler, Glarus; E. Wicky, Ruswü; Frl. 

C. Wehrli, Basel; F. Wenger, Bern. 

A. Zängerle, St. Gallen; F. Zieb, Zürich; W. Zipperlen, 

Davos-Platz; E. Zbinden, Zürich; F. Zumkeller 

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Niederwangen; Frl. W. Heussler, Basel. 

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N°62 — Automobil-Revue 

27 

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28 

Automobil-Revue — N° 62 

6cgelf C!A*VA1 

Von berühmten Aesthetikern wird das Segeln 

mif Recht* als- edelster Wassersport bereichntt. 

Es lässt sich auch nichts Schöneres denken,, als 

mit geblähten Segeln vor dem Wind über die 

klaren, von den scnnee- und eisbedeckten Bergriesen 

der Berner Alpen Oberragten Fluten des 

Thunersees dahinzugleiten. Kein schweizerischer 

See hat so günstige Windverhältnisse für das 

Segeln. 

Diese Voraussetzungen führten im vergangenen 

Jahr zur Gründung der ersten schweizerischen 

Segelschule Thunersee, die sich zur Aufgabe 

gemacht hat. Freunde des Wassersportes systematisch 

zu Segelyachtführern auszubilden. Das 

Schöne an dieser Schule ist. dass sie den indivi-. 

duellen Wünschen und Bedürfnissen jedes Kursteilnehmers 

weitgehend entgegenkommt. In erster 

Linie trifft dies in bezug auf die Gebühren zu, die 

in so _ bescheidenem Umfange erhoben werden, 

dass. sich fast jedermann einen Segelkurs erlauben 

kann. 

'Allerdings bedingt eine vollständige Segelausbildung 

die Absolvierung von 3 Kursen, und zwar: 

-a| den Anfängerkurs, * 

b) den r Mannschaftsausbildungskurs, 

c) den Bootführerkurs. 

Mach Absolvierung des dritten Kurses erhalten 

die Teilnehmer das Bootführerdiplom und den 

amtlichen Führerausweis. 

Ein weiterer Vorzug der Schule ist der bewegliche 

Stundenplan, der es den Kursteilnehmern ermöglicht, 

jederzeit einzutreten und ganz nach ihrer 

verfügbaren Zeit in wenigen Tagen fertig zu werden, 

oder den Unterricht über einen längeren Zeitraum 

auszudehnen. 

In der Segelschule ist jedermann willkommen, 

der über die notwendige körperliche Eignung und 

den richtigen Sportgeist verfügt — Damen und 

Herren wie auch Junioren. Neben dem munteren 

Backfisch finden wir oft im selben Kurs ergraute 

Herren — alle vereint ein schönes Band der Kameradschaft, 

der Liebe zur Natur, zum See und den 

Bergen — und die Freude am Segelsport. 

Aehnlich wie bei den Ski-Schulen tragen die 

Kursteilnehmer mit Stolz ihre Sportabzeichen und 

werden nach den Fortschritten ihrer Ausbildung mit 

«Sternen» ausgezeichnet. Die Kursteilnehmer der 

Segelschule rekrutieren sich nicht nur aus der 

näheren und weiteren Umgebung; sie kommen 

auch von weit her, um am Thunersee ihre Segelferien 

zu verbringen. 

i.V.nje-i'if«'*. 

„Arbeiten an Deck" 

Schulschiff „Vagabonde" vor dem Wind

E_1936_Zeitung_Nr.062

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