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E_1936_Zeitung_Nr.064

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2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 7. AUGUST 1936 — N° 64' letzt für die heutige Misere der Schiene verantwortlich gemacht werden muss, hätten unsere kleinen und grossen Strassenbaupolitiker doch sicherlich bessere Einsicht lernen können — falls man eben die Augen vor solch unangenehmen Parallelfällen nicht krampfhaft verschlösse. Engstirnige Lokal- und Personenpolitik hat den Grund zu den gegenwärtigen Millionenverlusten der Bahnen gelegt, doch das genügt anscheinend nicht. Man glaubt im Osten und Westen, im Norden und Süden unseres Landes heute die selbe Geschichte auf dem Gebiete des Strassenbaues wiederholen zu müssen. Lokalpatriotismus schlimmster Sorte steht erneut hoch im Kurse und es ist an der Tagesordnung, dass Talschaften einund desselben Kantons gegeneinander ausgespielt wer den. Sucht irgend ein Politiker sich einer Anhängerschaft zu versichern, dann wird als bestes Mittel hierzu flugs ein Initiativkomitee für irgendein Strassenprojekt gegründet. Da kämpfen die St. Galler mit den Glarnern um die Wälenseestrasse. Die Bündner und Glarner interessieren Segnes und Panixer. Am Tödidurchstich, am Lukmanier liegt den Tessinern, den Vorderrhein- und Linthalern. Immer wieder macht die San Bernardinounterführung von sich reden und erfreut sich namentlich in der Mesolcina zahlreicher Anhänger. In der Zentralsohweiz erregen Pragel-, Susten- und linksufrige Vierwaldstätterseestrasse die Gemüter. Im Oberland spukt der Rawil- und Sanetschpass. Pilzen gleich schiessen ausserdem die verschiedensten Tunnelprojekte , aus dem Boden. Alles in allem: eine Weine Auslese aus dem Musterkoffer eidgenössischer Eigenbrötelei und kostspieligen Kantönligeistes! Höchste Zeit, dass diesen kurzsichtigen Rivalitäten ein Ende bereitet wird. Der geeignete Moment ist gekommen, denn der eine Nenner, auf den sich all diese Interessen und Interesselein bringen lassen müssen, ist gefunden. Es bedarf keiner eidgenössischen Verkehrssteuer, um endlich die lokalen und kantonalen SpezialWünsche eidgenössischen Belangen unterzuordnen. Der neue Kurs führt über die Bundessubventionen zu den vom eidgenössischen Militärdepartement, resp. der Generalstabsabteilung aufgestellten Forderungen landesverteidigungspolitischer Natur! Glückliche Fügung, dass diese sich grösstenteils mit den touristischen, d. h. verkehrspolitischen Interessen decken. In vorderster Reihe stehen demnach für lange Zeit die Erfordernisse der Landesverteidigung. Anregungen, wie sie beispielsweise kürzlich in einer bekannten Basler Zeitung zu lesen waren, dürfen sich nicht wieder an die Oefifentlichkeit wagen: € Der Provmzialwirtschaftsrat von Pallanza am Lago Maggiore hat einen Plan zur Verbesserung der Verkehrswege mit der Schweiz guigeheissen. Die Strasse, die von Domodossola bis zum San Giaoomopass auf der Wasserscheide zwischen Toce und Tessin an der italienisch-schweizerischen Grenze big zu einer Höhe von 2316 Metern hinüberführt, soll zu einem Verbindungswege nach der Schweiz ausgebaut werden. Es fehlen nur noch acht Kilometer Strasse, um einen Anschluss nach Airolo herzustellen. > Diesem Begehren nachkommen, hiesse nichts, anderes, als den motorisierten italienischen Einheiten Tür und Tor zur Gotthardsüdfront, zum Südportal des Qotthardtunnels öffnen. Die Giacomostrasse ist auf italienischem Boden bis zur Landesgrenze tadellos ausgebaut. Deren Abnahme auf Schweizergebiet aber würden doch wohl selbst unsere südlichen Nachbarn nicht verstehen. Die Redeweise von den Hirtenknaben scheint noch immer etwelche Berechtigung zu haben, anders lässt es sich jedenfalls nicht erklären, dass Strassenbauprojekte, die eine direkte Gefährdung unserer Landesverteidigung darstellen, öffentlich~-zur. Diskussion gestellt werden können. Was aber erheischen nun die vitalsten Interessen unserer Landesverteidigung ? 8 Im Mittellande verfügen wir über eine Reihe von Strassen, die, ö*bschon Hauptstrassen, hinsichtlich Breite und übermässiger Wölbung noch manches zu wünschen übrig lassen, den Bedürfnissen der Armee im grossen und ganzen gerecht werden. Durchaus unbefriedigend dagegen sind die Strassenverhälttiisse im eigentlichen Alpengebiete. Dem Gotthard als Rückgrat des Nord-Südverkehrs, resp. dessen Ausbau, gilt zur Zeit -das grösste Interesse. Die Südrampe hat der. Kanton Tessin nach Massgabe der vorhandenen Mittel zum Teil vorzüglich ausgebaut; die Nordrampe bis Göschenen befindet sich gegenwärtig im Ausbau. Auch am Kerenzerberg und am Julier wird emsig gearbeitet. Dagegen hat der beabsichtigte Ausbau der Furka. die Walliser einmal-mehr in zwei feindliche Lager getrennt. Die Unter- Walliser geben dem Grossen St. Bernhard den Vorzug vor der im Festungsgebiet des Gotthard gelegenen Furka. Grosse militärische Bedeutung kommt sodann dem projektierten Ausbau des Col des Mosses, der in seinen Vorarbeiten bereits in Angriff genommen wurde, zu. Zusammen mit der Strasse durchs Simmental, wo an verschiedenen Baulosen ebenfalls gearbeitet wird, und dem baureifen Brünig stellt dieser Strassenzug eine Längsverbindung von grossem strategischem Werte dar. Auf diese Arbeiten konzentriert sich vorderhand das Hauptinteresse des Bundes, doch lässt auch der Ausbau der Maloyakehren die Hoffnung aufkommen, man mache sich mit tunliohster Beschleunigung ans Nachholen des Versäumten. Bei den zahllosen Neubauprojekten stehen vom militärischen Standpunkt aus gesehen Susten, Panixer und Pragßl im Vordergrund, ersterer als wichtige Querverbindung hinter der Gotthardbefestigung und als Fortsetzung der Simmentalstrecke ins Urner-Reusstal. Ueber die militärische Bedeutung des Panixer im Vergleich zur Walenseetalstrasse, speziell mit Rücksicht auf die Gefahren des Talkessels von Sargans hat erst kürzlich ein milir tärischer Sachverständiger in der «N. Z. Z.» berichtet. Der st. gallische Baudirektor und Stabschef der 6. Division scheint dje dori;- vertretenen Ansichten allerdings nicht zu teK len. Zieht man hinsichtlich der linksufrigen Vierwaldstätterseestrasse die leichte Verletzrbarkeit der Axenstrasse und der Bahnlinie Brunnen-Flüelen in Betracht, dann lässt sich deren strategische Wünsohbarkeit durchaus verstehen. Aehnlich liegen die Verhältnisse am Brienzersee. Eine Walenseetalstrasse da- Die Schweiz im Strassennetz der Erde. Seit Jahrhunderten ist die Schweiz europäisches, ja weltwirtschaftliches Durchgangsland erster Ordnung. Die grossen internationalen Handelswege, die durch unser Land führen, schufen schon vor dem Eisenbahn- Zeitalter die Strassenbauten, die nun mit dem Aufkommen des Automobilverkehrs zu neuem Leben erwacht sind, Die hohe Kultur und die dichte Besiedlung des Alpenvorlandes haben alle Städte und Orte durch Strassen miteinander verbunden, und so nimmt heute das Schweizer Strassennetz sowohl in seiner Länge wie in seiner Dichte — im Verhältnis zur Struktur des Landes* — einen der ersten Plätze unter den Staaten Europas ein. Während andere Länder heute noch Jahr für Jahr Hunderte und Tausende von Kilometern neuer Strassen anlegen müssen, kann die Schweiz sich darauf beschränken, das vorhandene "fetz zu verbessern und auszubauen. würde, selbst wenn die Linienführung auf der rechten Seeseite erfolgt, stets in den nur wenige Kilometer von der Landesgrenze entfernten Sarganser Talkessel münden. Uns liegt nicht daran, für oder gegen eines dieser Strassenprojekte Stellung zu nehmen. Mehr oder weniger sind sie alle auf Grund militärischer Erwägungen entstanden und in den meisten Initiativkomitees sind Offiziere aller Rangstufen bis zum Obersten vertreten. Was sollte da leichter sein, als die politischen Interessen auszuschalten und vor allem den Erfordernissen der Landesverteidigung Raum zu gewähren ! Ausserdem hat das Eidg. Departement des Innern das Heft in der Hand, wie man so zu sagen pflegt, und dürfte deshalb nötigenfalls ein Zu-Worte-kommen-lassen der militärischen Fachleute und ein Hintanstellen der Kirchturmpolitik im Interesse des gesamten Landes erzwingen. Motorisierung und Strassenbau sind für unsere Verteidigung und unsere Wirtschaft von so ausschlaggebender Bedeutung, dass ein Erfolg einzig in der Berücksichtigung ihrer gemeinsamen Aufgaben liegen kann. Es ist höchste Zeit, sich über die Schäden, welche für die Armee aus der Behandlung des Motorfahrzeuges als reines Fiskalpbjekt entstehen, klar zu werden. Noch ist es möglich, sich eines bessern zu besinnen und dem kurzsichtigen Kesseltreiben gegen den motorisierten Strassenverkehr Einhalt zu gebieten. Diese Umstellung, zusammen mit aktiver Strassenbaupolitik, dürfte wesentlich zur Entlastung des Arbeitsmarktes, zur Unterstützung des notleidenden Fremdengewerbes beitragen, schüfe für die arg bedrängten Berigbauern Nebeneinnahmen und trüge zur Stärkung des Durchhaltewillens der schweizerischen Automobilwirtschaft bei. Wie der Eisenbahnbau vor 50 Jahren der erlahmenden Wirtschaft neuen Auftrieb gab, könnte das Motorfahrzeug auch bei uns zu einer Wiederbelebung der wirtschaftlichen Tätigkeit führen. Man nütze diese im modernen Verkehrsmittel der Strasse ruhenden Kräfte — die Schiene wird dadurch, das beweisen die Ergebnisse des Auslandes, nur gewinnen. Bereits machen sich in Industrie und Gewerbe die zur Neubewaffnung unserer Armee erteilten Aufträge spürbar. Strassenaus- und -neubau mag nun weitere Antriebskräfte schaffen. Im Interesse der gesamten Wirtschaft, mit Rücksicht auf möglichst weitgehenden Ausbau unserer Landesverteidigung erscheint manches Opfer, erst als Last empfunden, tragbar. Zur Krisenüberwindung beitragen unter. gleichzeitiger Schaffung positiver Werte, dafür ist schliesslich sogar der arg zerrupfte Automobilist zu haben. Wy. Strassenlänge der Länder (ohne Stadtstrassen); 1928 1934 Vereinigte Staaten 4.853.196 4.931.994 Russlapd (einschl. asiat. Russland) 1.249.730 2.706.513 Japan 925.798 956.753 Frankreich 651.690 653.399 Deutschland 348.625 348.628 England 288.164 285.351 Polen 224.666 226.837 Italien 186.687 170.248 : Rumänien 106.080 128.416 ; Tschechoslowakei 72.006 69.459 Ungarn 61.469 54.169 Dänemark 51.589 51.828 Oesterreich 34.194 37.602 Belgien 27.096 30.463 Holland 24.994 25.495 Schweiz 14.997 15.752 Grundsätzlich lässt sich folgendes feststellen: Je höher die Kultur eines Landes ist, je älter die Geschichte und die Dichte der Bevölkerung, um so geringer sind die notwendigen Strassenbauten, und um so mehr kann man sich auf die Verbesserung der vorhandenen Strassen beschränken. Der obenstehenden Tabelle sind amerikanische Erhebungen aus den Jahren 1929 und 1935 zugrundegelegt; bei einigen Ländern ist die Angabe der Strassenlänge zurückgegangen, was auf eine bessere und einwandfreiere Zählmethode bei den jüngsten Erhebungen zurückzuführen ist Besonders bemerkenswert sind neben den amerikanischen Strassenbauten in der Zeit der «prosperity» die gewaltigen strassenbaulichen Leistungen Russlands, die wohl hauptsächlich auf strategischen Gründen beruhen. Ausserdem ist natürlich ein grosser Unterschied zu machen, zwischen dem, was in Russland als Strasse gilt und gezählt wird und westeuropäischen Begriffen. Aufstrebende junge Nationen in bisher noch unerschlossenen Erdteilen müssen natürlich in weit grösserem Masse neue Strassen schaffen als die alten Kulturstaaten, wie die hier -wiedergegebene Zusammenstellung zeigt. Landstrassen der Erdteile (km). 1928 1934 Amerika 5.997.375 6.260.502 Europa (einschl. asiat. Russland) 3.942.756 5.449.472 Asien 1.631.549 1.667.856 Afrika 423.038 631.354 Australien, Neuseeland, etc. 564.539 842.903 Sehr interessant ist ein Vergleich der Länge des Strassenetzes mit der Grosse der Landfläche in den einzelnen Staaten und Erdteilen. Eine solche Aufstellung vermittelt geradezu ein Bild über die wirtschaftliche und geographische Struktur eines Gebietes. Dichtbesiedelte Industriestaaten können und müssen ein engeres Landstrassennetz haben als weiträumige Agrarländer oder gar Hochgebirgsländer. Die Schweiz nimmt daher eine Mittelstellung zwischen beiden ein, wie aus nachfolgender Tabelle hervorgehtt Auf je 1 km Landstrasse entfällt an Fläche in: km s km 1 Japan « 0,3 Oesterreich 2,3 Dänemark 0,8 Rumänien 2,3 Frankreich 0,8 Schweiz 2,7 England 0,8 Russland 7,9 DeSland \i Weltdurchschnitt 10,6 Holland 1,4 Europa 4,7 U. S.A. 1,6 Amerika 6,4 Italien 1,8 Asien (ohne Russland) 14,6 Polen 1,8 Australien etc. 9,7 Ungarn 1.8 Afrika 44,25 Tscheohei 1,9 H; B. Auch der Personenwagen muss dran glauben, verkündet Generaldirektor Schrafl. Zur Frage der Einbeziehung auch des Pri? vatautos in die Verkehrsteilung Bahn-Auto äussert sich die Eisenbahnerpresse wie folgt: Ob auch der private Automobilverkehr bei einer allgemeinen Regelung der Transporte mit erfasst wenden soll, darüber herrschte bisher keine Einigkeit. Die Behörden wollten nichts davon wissen. Es ist daher interessant, zu vernehmen, dass, 'wenigstens soweit die Generaldirektion der SBB in Frage steht, ein Kurswechsel eingetreten zu sein scheint. Anlässlich der Generalversammlung der Aktionäre der SESA, die am 15. Juni in Zürich tagte, ergriff nämlich Dr. Schrafl, der Präsident der Generaldirektion der SBB, das Wort zu einer Beleuchtung des Problems Schiene - Strasse, wobei er die Auffassung vertrat, dass eine dauernde Sanierung der SBB wie der Privatbahnen nicht denkbar sei ohne eine Abgrenzung des Strassenverkehrs gegen den Bahnverkehr. Diese Meinung wird auch vom Bundesrat geteilt. Der Chef des Poätund Eisenbahndepartements Bereitet daher einen dringlichen Bundesbeschluss vor, von dessen Inhalt zwar noch nichts Näheres bekannt ist, doch lässt es sich nicht leugnen, dass der Erfolg der geplanten Massnahmen ausbleiben müsste, wenn nicht auch der private Autoverkehr in diese Regelung mit einbezogen würde. > Daran knüpft die Eisenbahnerpresse die vielsagende Frage, ob man hoffen dürfe, der Eisenbahnminister werde sich mit dieser Idee befreunden. Das hätte ja gerade noch gefehlt: die Knebelung des Personenwagenverkehrs. Schon mit Rücksicht auf die Interessen und Bedürfnisse der Landesverteidigung ! Ultimatum : « Wer nicht mit mir ist, ist gegen mich!» Wer hätte den Mut gehabt, gegen Sybil zu sein ! Im Nebenzimmer war der Papa Hofrat, allein, schweigend, verwirrt. Er ging auf und ab, in alle Gespräche klangen seine unruhigen Schritte hinein. Wollte er der neuen Zeit nachlaufen ? Sybil erzog ihre Freundinnen — Offizierstöchter, Diplomatenkinder — zu Anhängern der Republik. Dieses Werk hatte Mühe gekostet, und die scharfen Worte hatten sich dabei abgeschliffen. Wem soll man predigen, wenn alle versichern, dass sie bekehrt seien ? Die rote Sonne sank. Das Leben der Allgemeinheit wurde vom ganz individuellen Selbstmord des Herrn Hofrat verdrängt Und dann gab es noch eine Sybil, die geliebteste vielleicht, die sich aus dem Coupefenster beugte und Marion zurief : «Ich werde mich in Genua einschiffen — ich will weit, weit fortreisen !» Das war Sybil, die grosse Reisende, die nie ans Ziel kam, weil sie immer auf namenlosen unbekannten Stationen ausstieg. Aber man nahm ihre Pläne ernst, erzählte bewundernd: < Sybil wird sich demnächst in Genua einschiffen > — und es war gar nicht nötig, dass sie es wirklich tat. Auch aus Vercelli, Massa rossa,' aus Argenteuil und Monastir brachte Sybil den wunderbaren Duft der Ferne mit, neue Zigarettensorten und fremde zärtliche Worte, die sie eine Weile mit sich trug wie kleine Reiseandenken. Erstaunlich zu denken, dass diese Sybil ein Heim besass, eine richtige Wohnung mit Wirtschafterin, alten Möbeln und Porzellan. Grosseltern und Eltern blickten mit feierlichleeren Augen von der Wand, in Gold gerahmt und verblasst. Zarte Vorhänge gab es in diesen Zimmern, altmodisch unbequeme Stühle und bemalte Truhen. Sybil erzählte kleine eindringliche Geschichten von jedem Möbelstück. Nur der Esstisch war ihr verhasst. «Ein Tisch für 10 Personen! Wie mich die neun leeren Plätze ansehen-und nach Menschen winseln ! Wenn sich Staäi nicht entschliessen kann, im Salon zu servieren, gehe ich wieder fort! > Aber sie blieb von einer Woche zur andern, bis plötzlich in rasender Eile Koffer gepackt wurden. « Nach Spanien ! » Aus einem serbischen Dorf trafen? Grüsse ein, und. eine paar Tage später Sybil selbst, geschmückt mit einer barbarischen Halskette aus rotem Atlasband und goldenen Kugeln. « Aber einmal werde ich eine grosse Reise machen, weit übers Meer ! Das spür ich, und prophezeit ist es mir auch.» Doch statt der prophezeiten Ueberseereise kam Konstantin, Custos am Naturhistorischen Institut, kühler Pol, um den Sybils ruhelose Sehnsucht kreiste. «Ich muss seinen Brief beantworten», dachte Marion. « Wenn er 'mir nur nicht geschrieben hätte ! Wenn er das Elend nicht allein tragen kann, hätte er sieh jemand anvertrauen sollen, der Sybill weniger liebt als ich. Aber nein:" mir, mir muss er es erzählen. Ich will... ich werde...» Aber da tauchte noch eine Sybil auf, ein kleines Mädchen, das im Klassenzimmer auf dem Podium stand. « Geh aus mein Herz und suche Freud', in dieser lieben Sommerzeit ...» Sybil trug eine Schleife im Haar, die sass so leicht zwischen den glatten Zöpfen, dass man glauben konnte, sie würde sich in der nächsten Sekunde selbständig machen und rosig durch die Luft hinziehen* Marion seufzte und streckte entzückt die Finger aus. Aber das Rosige blieb, es war keine erträumte Seidenschleife, sondern der Spätnachmittag, der durch die Fenster flutete. Sybil stellte das leere Glas auf den Tisch. «Jetzt bin ich wieder ganz frisch! Das war wie ein Bad! » Ihre Hand lag auf der hellen Spitzendecke. Ein Brillant sprühte auf. Sybil trug Ringe, war fast erwachsen und eine Dame. « Geh aus mein Herz und suche Freud' in dieser lieben Sommerzeit...» sagte Marion und nickte weise. « Was heisst das ? » « Ach, nichts. Ein Gedicht fängt so an.» c Wie schön !» sagte Sybil. « Geh aus mein Herz... Weisst du, dass das auf mich passt? Danach habe ich eigentlich gelebt.: Geh aus mein Herz und suche Freud...» Der Brillant gab eine zuckendes Lichtsignal und sank in blaue Seidenfalten. Sybil sass nachdenklich da, die eine Hand auf den Knien, die andere unters Kinn gestützt. « Bis zum Frühling bleiben wir in Zürich, Konstantin und ich.» (Fortsetznnr

NO 64 — FREITAG, 7. AUGUST 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Verschiebungen Im Schweizer Grand Prix. Die letzten beiden grossen Automobilrennen, der Grosse Preis von Deutschland und die Coppa Ciano, haben allerhand Ueberraschungen gebracht. Zeichnete sich der Grosse Preis von Deutschland durch einen eklatanten Sieg der Chemnitzer Auto-Union aus, gegen welche weder die Italiener, bzw. die neuen Alfa Romeo, noch der Rennsta'l der Daimler-Benz A.G. bestehen konnten, so änderte sich das Bild in dem mörderischen Rennen um die Coppa Ciano, welche auf einer 7 km langen Rundstrecke bei Livorno ausgetragen wurde, vollständig, indem dort die Italiener zum langersehnten Sieg kamen und die deutschen Wagen zu distanzieren vermochten. Mercedes-Benz fehlte zwar. Dafür stellten sich 3 Auto-Union-Wagen dem Starter, von denen aber nur einer — Hans Stuck als Vierter — klassiert wurde. Die drei ersten Plätze dagegen fielen an Alfa Romeo. Der Sieger Tazio Nuvolari und Marchese Brivio werden diese siegreichen Wagen auch am Grossen Preis der Schweiz steuern, der am 23. August in Bern in Szene geht. Nuvolari fuhr ein tollkühnes Rennen und konnte endlich den Beweis erbringen, dass die Italiener die Deutschen nicht mehr zu fürchten haben. Das lässt für den Grossen Preis der Schweiz ein ausserordentlich scharfes Rennen erwarten, dessen Ausgang Ungewisser als je ist. Ob gewisse Umstellungen in den beiden deutschen Mannschaften Mercedes-Benz und Auto-Union auf diesen Umstand zurückzuführen sind, lässt sich nicht mit Sicherheit feststellen. Tatsache ist jedenfalls, dass die •^uto-Union noch einen vierten Fahrer, den Münchener von Delius, in Reserve gestellt hat, während bei Mercedes der Franzose Chiron durch Lang ersetzt wurde. Chiron bleibt allerdings als Reservefahrer genannt. Der Franzose tat bekanntlich am Nürburgring einen schweren Sturz. Er befindet sich jedoch auf dem Wege der Besserung und konnte dieser Tage aus der Universitätsklinik in Bonn entlassen werden. Chiron äusserte sich selbst sehr zuversichtlich und hofft auf alle Fälle, am 23. August in Bern wieder am Steuer seines Wagens sitzen zu können. Bugatti kommt nach Bern. Der Start des neuen 4,7-Liter-Bugatti-Rennwagens am Grossen Preis der Schweiz am 23. August in Bern darf als sicher angesehen werden. Versuche, welche bereits seit längerer Zeit auf der Rennbahn in Linas-Monthlery durchgeführt wurden, haben bewiesen, dass der Wagen ausserordentlich schnell ist. Bisher steht der Start des bekann- ^tjn Jean-Pierre Wimille fest, .unter desm Leitung die Pariser Versuche stattgefunden naben. Einzelheiten über den Wagen wurden bisher streng geheimgehalten. Eine ganz hervorragende Besetzung und das erneute Vordringen der lateinischen Nationen lassen jedenfalls darauf schliessen, dass der Berner Grand Prix vielleicht das interessanteste Rennen der ganzen Saison werden wird. Wachsende Grand-Prlx-Geschwindigkeiten. Der immer schärfer werdende Kampf um die Suprematie im europäischen Automobil-Rennsport führt naturgemäss zu immer grösseren Geschwindigkeiten. Das lässt sich auch aus den bisherigen Ergebnissen des Grossen Preises der Schweiz herauslesen. 1934 fuhr der Sieger Hans Stuck auf Auto-Union einen Durchschnitt von 140,350 km. Der Durchschnitt des Siegers des folgenden Jahres, Rudolf Caracciola, betrug bereits 144,772 und nachdem dieses Jahr Rosemeyer im Grossen Preis von Deutschland sogar auf dem Nürburgring mehr als 131 km Durchschnitt erzielt hat, ist anzunehmen, dass der Grosse Preis der Schweiz, am 23. August auf der Berner Bremgarten-Rundstrecke, welche bekanntlich viel schneller ist, noch viel höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten sehen wird. Bekanntlich fuhr 1934 Momberger die schnellste Runde auf Auto-Union mit 151,494 km und ein Jahr später kam Caracciola mit seiner schnellsten Runde schon auf 159,416 km. Nachdem heuer auch die Italiener und Franzosen mit gleichwertigen Waffen im Kampfe stehen, wird Bern am 23. August jedenfalls ein tolles Rennen sehen. Interessant sind in diesem Zusammenhang Urteile aus Rennfahrerkreisen. Dort herrscht die Ansicht, dass etwaige Unfälle bei Geschwindigkeiten über 200 Stundenkilometer ungefährlicher sind als solche in weniger hohem Tempo. Bekanntlich erlitten sowohl Nuvolari als Varzi keine nennenswerten Verletzungen, als sie bei etwa 260—270 km stürzten. Nuvolaris 12zylindriger Alfa flog in Tripolis aus der Bahn und Varzi rasierte mit seinem Auto-Union-Rennwagen in Tunis eine Telegraphenstange und drei Dattelpalmen, ohne dass er wesentlich verletzt wurde. Das erklärt sich aus der ungeheuren Wucht der Rennwagen bei diesen Geschwindigkeiten, während der Widerstand solcher Hindernisse bei weniger hohen Geschwindigkeiten bekanntlich grösser ist Internationale Alpenfahrt 17.—26. August Wie wir kurz vor Redaktionsschluss erfahren, sind den Organisatoren seit unserm Bericht vom letzten Dienstag weitere 10 Nennungen zugegangen, so dass die Zahl der vorliegenden Meldungen nunmehr 76 beträgt. Es besteht berechtigte Hoffnung, dass etwa 80 Wagen die VIII. Alpenfahrt antreten werden. Ein Schweizer hat Rekordabsichten. Auf der Rennbahn von Linas-Montlhery . ist vor einigen Tagen der Schweizer Fahrer Hug eingetroffen, der letztes Jahr im Nationalen Rennen um den Preis von Bremgarten den zweiten Platz belegte. Hug hat kürzlich einen Bugatti erworben, mit welchem er dem Stundenrekord der Klasse F (1100 bis 1500 com Zylinderinhalt) zu Leibe rücken will. Diese Bestzeit wird seit dem 11. November 1933 mit 191,535 km von Pierre Veyron, ebenfalls auf Bugatti, gehalten. Sport uwn Am»lai»»cl Eine «fette Ente»! Vermutlich aus dem englischen «Sporting Life» hat eine Notiz ihren Weg durch die gesamte europäische Presse angetreten, besagend, dass erstens die Auto-Union den Bau eines neuen Rennwagens plane, um damit den absoluten Weltrekorden Campbells auf den Leib zu rücken, und dass zweitens Hans Stuck als Fahrer dieses Wagens ausersehen sei. Natürlich hat die Meldung allerhand Sensation erregt. Wir sind aber, gestützt auf unsere Erkundigungen an kompetenter Stelle, in der Lage, zu erklären, dass das Gerücht vollständig aus der Luft gegriffen ist. Wie es in der englischen Presse auftauchen konnte, erklärt sich vielleicht damit, dass Hans Stuck sich einem britischen Journalisten gegenüber äusserte, er würde nicht nein sagen, wenn sich ihm Mittel und Wege böten, seine im letzten Frühjahr unternommenen Versuche weiterzuführen, wobei er, wie erinnerlich; die Weltrekorde über 10 Meilen mit fliegendem Start, sowie über 50 km, 50 Meilen, 100 km und 100 Meilen mit stehendem Start zu Fall brachte. Von einer Attacke auf den absoluten Weltrekord aber war dabei keine Rede. Stuck weiss von nichts, denkt zwar wohl an Grands Prix und Bergrekorde, nicht aber daran, eine Attacke gegen Campbells Bestleistungen zu reiten, weil... nun eben, weil ihm dazu ganz einlach die Mög- i r^-—^>^^ Von der Eröffnung der Olympischen Spiele in Berlin: Blick auf den Autoparkplatz vor dem Reichssportfeld, am Eröffnungstag. lichkeit fehlt. Die Vermutung, es handle sich bei der Nachricht, welche die besagte englische Zeitung in die Welt gesetzt, um eine gewöhnliche Feld-, Wald- und Wiesenverwechslung, wird noch bestärkt durch die Tatsache, dass sie beifügt, die Versuche finden auf einer der Reichsautobahnen statt, denn allerdings würden diese wahrscheinlich für die Fortsetzung des im vergangenen Frühjahr so erfolgreich gestarteten Rekordunternehmens benützt, wenn es überhaupt so weit kommt. ' Also nochmals : die Kunde von einem Angriff der Auto-Union auf den absoluten Weltrekord entbehrt ebenso jeder Begründung wie die Sage vom Bau eines neuen Rekordwagens der Zschopauer Firma ! Grand Prix de Comminges. Nach der neuen französischen Sportwagenformel kommt am 9. August auf dem 11 km langen Circuit von Saint-Gaudens der XII. Grosse Preis von Comminges zum Austrag, an welchem sich als bedeutendste Konkurrenten wiederum die Marken Talbot, Bugatti und Delahaye gegenüberstehen. Als Fahrer sind u. a. Wimille, Benoist, Dreyfus, Morel, Heide, Girod^Cabanto,us, de Mongin, Brunet, Schell, Carriere gemeldet HÖCHSTE SICHERHEIT mit ENGLEBERT Typ A.D. dem Pneu mit beweglichen Lamellen und lOO°/o GLEITSICHERHEIT GENF 3, Rue Louis Duchosal Dank der guten Angriffsfläche, welche die beweglichen Lamellen der Strasse bieten, wirken die Bremsen mit Lamellen-Reifen A. D. mit ganz ausserordentlicher Sicherheit. Er ist ganz speziell für glitschige Strassen und nassen Asphalt etc. geschaffen und fährt sich auf trockenen Strassen wie ein gewöhnlicher Reifen. Er bleibt gleitsicher bis zur totalen Abnützung I ZÜRICH Walchestrasse 32 Dem Rennen, das am Nachmittag stattfindet, geht am Vormittag auf der gleichen Strecke der Grosse Preis von Frankreich für Motorräder voraus. Homologierte Rekorde. Die am 29. April von Captain G. E. T. Eyston aufgestellten Rekorde in der Kategorie Rennwagen mit Dieselmotor sind von der AIACR wie folgt anerkannt worden : Fliegender Kilometer: 14' 06" = 256,046 km/St. (159,100 M./St.). Fliegende Meile: 22" 66" = (158,870 M./St.). In der Coppa Acerbo, 255,676 km/St. welcheMibrigens nicht, wie wir in der letzten Nummer irrtümlicherweise berichteten, am nächsten Sonntag, sondern am Samstag, den 15. August, ihre 12. Auflage erlebt, wird man neuerdings Zeuge eines interessanten Kräftemessens zwischen den Fahrern der Auto-Union und der Scuderia Ferrari sein. Es ist eine glatte Unmöglichkeit darüber zu orakeln, wer den Pokal nach Hause fahren wird. Der 25,8 Kilometer lange Parcours, der von Pescara via Spoltore, Cappelle sul Tavo, Montesilvano Marino nach Pescara zurückführt, ist sehr abwechslungsreich und weist nebe"n mehreren Geraden auch eehr ränkesüchtige Partien auf, so dass sowohl die schnellen Boliden der Auto-Union als auch der Kurventechniker Nuvolari voll « auf ihre Rechnung > kommen dürften. Von Mercedes-Benz liegt keine Nennung vor; in italienischen Fachkreisen wird indessen der Hoffnung Ausdruck gegeben, dass Fagioli als Privatfahrer auf einem Wagen der Untertürkheimer Firma auftaucht. Das Rennen wird in zwei Klassen gefahren: Klasse über 1500 ccm hat 16 Runden = 412,800 Kilometer, Klasse bis 1500 ocm 6 Runden = 154,800 Kilometer zurückzulegen. Bei den grossen Wagen starten: für die Scuderia Ferrari Nuvolari, Farina, Dreyfus, Brivio und Pintacuda (event Tadini); für die Auto- Union Varzi, Rosemeyer, Stuck und möglicherweise auch von Delius; für die Officine Maßerati, Trossi, Seaman und Ghersi. Maserati tritt den Kampf lediglich mit seinen 8-Zylinder-Maschinen an, während die Scuderia Ferrari ihren Fahrern Nuvolari und Brivio den Zwölfzylinder-Alfa-Romeo anvertraut. Sodann sind von der Scuderia Maremmana Barbieri, Biondetti und De Rham mit zwei Maserati und einem Alfa Romeo gemeldet. Als Einzelfahrer auf Maserati starten ferner Raph und der Schweizer Ruesch — weitere vier Alfa Romeo werden von Privatfahrern gesteuert. In der Klasse bis 1500 ccm wird man wiederum einer Schlacht beiwohnen, welche sich Maserati und ERA gegenseitig liefern. Die Bologneser Werke entsenden Rovere und Trosei (event. Tenni) und auf ERA wird man Prinz Bira, Embiricos und Tongue in den Kampf eingreifen sehen. Ausser diesen beiden Renn-Organisationen haben noch 11 Einzelfahrer auf M. G,, Maserati und Delage ihre Nennungen abgegeben. Das 400-Meilen-Rennen auf der Roosevelt-Bahn und die europäische Beteiligung. Während die Teilnahme der Scuderia Ferrari mit Nuvolari, Brivio und Farina am 1. Grossen Preis von Amerika, welcher am 12. Oktober auf der neuerstellten Rooseveltfield-Rundstrecke zum Austrag kommt, bereits feststeht, iet es noch völlig ungewiss, ob auch die deutschen Rennställe an den Start dieses internationalsten aller je zur Durchführung gelangten Rennen gehen werden. Unsere Erkundigungen an zuständiger Stelle haben ergeben, dass die Auto-Union mit den Organisatoren Verhandlungen pflegt, welche indessen noch nicht zu einem Abschluss gediehen sind, Eine Entscheidung dürfte voraussichtlich erst Anfang September fallen. Die Daimler-Benz AG. hingegen, die ebenfalls zur Teilnahme eingeladen worden ist, wird wahrscheinlich wegen anderer wichtiger Aufgaben nicht an diesem Rennen teilnehmen. Im übrigen ist es sehr wohl möglich, dass auch Wimille mit einem 4,7-1-Bugatti, Sommer mit Alfa Romeo, Etancelm mit einem 8-Zylinder-Maserati, Lord Howe, «Bira> und Fairfield mit den 1500-ccm- ERA's und Mac Evoy mit einem 1,5-Liter-Maserati nach drüben fahren. hl. Immer wieder Rekordversuche. Der Amerikaner J e n k i n s , der seit dem Jahre 1935 Inhaber des 24-Stunden-Rekords ist (Internationaler Rekord, Klasse B, 5—8 Liter), beabsichtigt, in der Salzwüste von Bonneville demnächst den von Eyston vor einigen Wochen aufgestellten Weltrekorden da3 Lebenslicht auszuhauchen. Jenkins hat einen Wagen konstruiert, der mit Leichtigkeit eine Geschwindigkeit von 360 km/St, erreichen soll. Er ist mit einem 12-Zylinder - Düsenberg - Jenkins - Flugmotor in V- Form ausgerüstet.