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E_1936_Zeitung_Nr.065

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE DTEWSTAO 11 ArrnrrsT IQSR — WO fiS AKTUELLES Differenzierte Besteuerung des Werk- und Sonntags-Automobilverkehrs. Die Stillegungsaktion vom 5. Juli hat an einigen Orten im Schweizerlande herrliche Pressebluten gezeitigt. Solange sie als «Eingesandt aus dem Leserkreise» (!) in den Provinzzeitungen Aufnahme fanden, kann man solche Veröffentlichungen ja den betreffenden, mit der Materie weniger vertrauten Redaktoren nicht allzu übel nehmen. Bedenklicher wird es aber schon,, wenn nun in der führenden Tagespresse Vorschläge auftauchen, die von einer staunenswerten Naivität und Sachunkenntnis der Verfasser zeugen, ohne dass die Redaktion mit einem Wort hiezu Stellung nimmt. So wird am 25. Juli in der « Neuen Zürcher Zeitung» die groteske Idee zur Diskussion gestellt, zweierlei Fahrbewilligungen einzuführen, eine billigere für die Wochentage und eine teurere, d. h. zusätzliche, für den Sonntagsverkehr, die allerdings von jenen Fahrern nicht gelöst werden müsse, welche das Automobil auch an Sonntagen zu ihren beruflichen Zwecken benötigen. Diese Sonntagsfahrberechtigung soll durch eine spezielle Schildform oder sonst durch ein Zeichen am Wagen ä'usserlich kenntlich gemacht werden. Der Urheber dieses « Geistesblitzes » bemerkt zwar, dass die rechtlichen Grundlagen für seine epochemachende Erfindung erst noch geschaffen werden mussten, was zwar im Zusammenhang mit der Einführung einer eidg. .Brennstoffsteuer möglich sei (!). Dagegen übersieht er vollständig, welchen unüberwindlichen Schwierigkeiten die praktische Durchführung seines Vorschlages rufen und welche krassen Ungerechtigkeiten sich hiebei einstellen würden. Vollkommen ahnungslos, macht er sich auch nicht die leiseste Vorstellung von- den fatalen Auswirkungen seines Hirngespinstes auf jene Gewerbekreise, die am sonntäglichen Automobilverkehr direkt und indirekt interessiert sind. Allein schon diese Ueberlegung hätte ihn veranlassen sollen, seine Zeit und Tinte für eine nutzbringendere Betätigung zu verwenden. Man braucht Parkverbote nicht unbedingt zu beachten, der Staat braucht Geld, also berappe man seinen Eigensinn ! Erfreulicher berührt es, dass nun im « Zürcher Bauer > auch Stimmen aus der Bauernschaft zum Worte gelangen, welche die Stilllegungsaktion vom 5. Juli energisch verteidigen und mit Nachdruck verlangen, dass die Misswirtschaft der Alkoholverwaltung nicht auf dem Wege via Spritbeimischung zum Benzin, verbunden mit einer Benzinpreiserhöhung, beseitigt werde, sondern dass eine Reorganisation dieses Betriebs an Rumpf und Gliedern zwingendes Gebot sei. Dabei weist das Blatt darauf hin, dass grosse landwirtschaftliche Kreise an der Weiterentwicklung des Automobilverkehrs, vor allem auch am sonntäglichen Ausflugsverkehr, weitestgehend interessiert sind. Man wird diese «Neuorientierung» in der zürcherischen Bauernpresse, die ein redaktioneller Kommentar noch unterstreicht, mit Befriedigung und Genugtuung registrieren dürfen, um so eher, als gerade der Zürcher Bauer es sich hatte angelegen sein lassen, in seinen Glossen zum 5. Juli die Automobilisten als «Streikbrüder» anzuprangern und in Zusammenhang damit von Terror und Anarchie bürgerlicher Kreise zu reden. V Sfpassen Innerschweizerische Strassenmisere. Wer, von Norden kommend, nach Weggis will und ausserhalb Cham bei Holzhäusern dem einladenden schönen blauen Richtungszeiger folgt, wird bald seine «blauen» Wunder erleben. Die Strecke von der Zuger Grenze bis Küssnacht, in die sich die Kantone Luzern und Schwyz teilen, spottet jeder Beschreibung. « Und das soll ein Reiseland par excellence sein, > denkt schaudernd der Fremde. Das gleiche erlebt er hinter Vitznau bis Gersau, wo er, in eine graue Staubwolke gehüllt, die herrlichen Gestade des Sees nicht mehr sehen kann. Von der Bernerhöhe bis Lowerz ist's um keinen Deut besser. Wäre es nicht vorzuziehen, man verbesserte und baute die bestehenden Strassan aus, die es am nötigsten haben? Wenn dies geschehen ist, kann man dann noch immer neue Projekte und * Pläne machen. M z V«i»l«4&hi> Den Rowdies der Strasse, welche durch ihr ans Verbrecherische grenzende Verhalten die anständigen Automobilisten — die sich Gott sei Dank in der überwiegenden Mehrzahl befinden — aufs schwerste in Misskredit bringen, widmen die «Glarner Nachrichten» folgenden träfen Spruch ins Stammbuch: Immer wieder liest man von schweren Unglücksfällen auf der Strasse, die durch allzu schnelles, oft durch rasendes Fahren verursacht werden. In den meisten, oder doch in vielen Fällen, ist eigentlich nicht die Maschine als solche an dem Unglück schuld. Menschlicher Unverstand, der sich als Rekordsucht, sinnlose Raserei, Rücksichtslosigkeit, Er marschiert mit der Zeit, dieser motorisierte Glacehändler, der seinen zweirädrigen Karren in den Ruhestand versetzt und eich dafür ein ausgewachsenes Automobil zugelegt hat. auch Dummheit äussert, ist der Bringer des Unheils. Am meisten empfindet der korrekte Automobilist das Gebaren unvernünftiger Fahrer. Der Fussgänger kann die Strasse meiden, nicht aber der Automobilist, auch nicht der Fuhrmann, der zum Acker fahrerde Landwirt, der Mann mit seinem Arbeitswägelchen. Sie alle müssen zusehen, wie von einzelnen Individuen so frivol mit Menschenleben gespielt wird. Fest steht, dass die Mehrheit der Fahrer Leute sind, die dem eigenen Leben wie demjenigen anderer mit der nötigen Ehrfurcht gegenüberstehen. Das Unglück wird durch eine stumpfsinnige Minderheit hervorgerufen, die möglichst bald auf ein Minimum reduziert werden sollte. Die Mehrheit, Automobilisten und Nichtautomobilisten, dürften endlich mit aller Entschiedenheit darauf hinwirken, dass dem banditenmässigen Fahren ein Riegel geschoben wird. ßahniibef^n^e Signalisierung der Niveauübergänge in Frankreich. Das französische Ministerium für Öffentliche Arbeiten hat eine neue Verordnung für die Signalisierung der Niveauübergänge erlassen, welche mit dem 1. Oktober 1936 zur Anwendung gelangt^ Danach muss in unmittelbarer Nähe des N'iveauüberganges beidseitig ein Signal mit dem Andreaskreuz angebracht sein. Das Kreuz ist einfach, wenn es sich nur um ein Geleise handelt, oder doppelt, wenn mehrere Geleise in Betracht kommen. TJnter die neue Vorschrift fallen nicht die Kreuzungen; mit Strassenbahngeleisen innerorts, immerhin steht es den zuständigen Behörden frei, bei wichtigen, unübersichtlichen und stark frequentierten Uebergängen dieser Art ebenfalls die Anbringung der neuen Signale zu verlangen, Schweizer Fahrer, die nach Frankreich reisen, ist die Beobachtung der neuen Signale sehr anzuempfehlen. V »ts«h«9ft dhes Americana. Soweit sich die Dinge überblicken lassen, haben die grossen amerikanischen -'Automobilfabriken während des Monats Juli nahezu auf voller Produktionskapazität gearbeitet, um der andauernd starken Nachfrage genügen zu können. Dabei mussten die zu Monatsbeginn angestellten Schätzungen wiederholt nach oben revidiert werden. Wenig hätte übrigens bei der ungeheuren Hitzewelle in der Detroiter Gegend gefehlt, so wäre eine Verknappung der Lagerbestände eingetreten, kam es doch vor, dass einzelnen Fabriken ihre Tore wegen der geradezu tropischen Wärmegrade vorübergehend schliessen mussten. Lassen sich die genauen Produktionsziffern im Augenblick auch noch nicht ermitteln, so trifft man jedenfalls nicht daneben mit der Behauptung, dass die Juliumsätze nahe an diejenigen des vorhergehenden Monats heranreichen. Tatsächlich glaubt man in gut informierten Kreisen mit einer Verminderung um nicht mehr als 10% rechnen zu dürfen, zumal namentlich in den billigen Wagenkategorien von einem Abflauen der Nachfrage keine Rede sein konnte. Einer der drei grossen Automobil-^plants» der U.S.A. vermochte sogar dem Eingang an Bestellungen nicht mehr ganz zu folgen. Bei rund 100.000 Wagen pro Woche heisst es wohl kaum übers Ziel hinaussehiessen, wenn man die Gesamterzeugung für den Juli auf über 400.000 Einheiten veranschlagt. Für den laufenden Monat allerdings steht ein scharfer Abbruch der Produktionskurve zu erwarten, denn bis Mitte August werden, von zwei oder drei Werken abgesehen, sämtliche Fabriken das laufende Band gestoppt und den Betrieb stillgelegt haben, um sich für die Aufnahme der Herstellung der 1937er- Modelle vorzubereiten, was eine Reihe fabrikationstechnischer Aenderungen bedingt. Die Umstellung beansprucht höchstens vier Wochen, aber es gibt auch da keine Regel ohne Ausnahme, hofft doch gerade einer der grössten Autoproduzenten, damit binnen der Hälfte dieser Zeit zu Ende zu kommen. Sofern sich in der gegenwärtigen Lage auf dem Automobilmarkt der Vereinigten Staaten kein Tendenzwechsel vollzieht, wird daß Jahr 1936 die zweithöchste Produktionsziffer in der Geschichte der amerikanischen Automobilindustrie aufweisen, die nur vom Rekordjahr 1929 überflügelt wird, rechnet man doch, nach den bisherigen Ergebnissen, mit einer Gesamterzeugung von 4,6 Millionen Wagen. Autos mit Kühlvorrichtung. Eine bekannte Deroiter Autofabrik beabsichtigt schon in nächster 'eit ein Modell auf den Markt zu bringen, dessen nnentemperatur — es handelt sich um einen geschlossenen Wagen — durch eine elektrische Kühlvorrichtung ständig auf einer Temperatur von 18 bis 20 Grad Celsius gehalten werden kann. Rekorde auch in der deutschen Auto-Industrie. Wenn der Auedruck in diesem Zusammenhang gestattet ist, so könnte man getrost sagen, dass sich der Aufstieg der deutschen Motorfahrzeugindustrie auch im laufenden Jahr weiterhin «mit unverminderter Heftigkeit» vollzogen hat. Mit einem Total von 244.293 Fahrzeugen im Wert von 549 Millionen RM. nämlich erklommen die Verkäufe während der ersten sechs Monate 1936 einen neuen Kulminationspunkt. Davon absorbierte der Binnenmarkt rund 500 Millionen, währenddem der Rest von 48 Millionen den Absatz im Ausland verkörpert. Damit stellten die deutsche Industrie eine neue Rekordmarke auf, die um mehr als ein Viertel über der ersten Halbjahresbilanz 1935 liegt. SEKTION ZÜRICH. Die nächste Sektionsveranstaltung, die Gymkhana vom 30. August, zählt als vierter Wettbewerb für die Sektionsmeisterschafl 1936. Wie schon letztes Jahr wird dieses Geschicklichkeitsfahren wiederum in Zürich abgehal- Lieferung ins Haus. «Wirklich nett, dass Sie uns den Brand gleich vors Wachtlokal bringen». - -' •• *. c. s. •Der vorsichtige Fussgänger. Touristik-Bulletin des A. C. S. Viamala wieder passierbar. Die infolge Erdrutsch gesperrt gewesene Viamalastrasse ist für den durchgehenden Fahrverkehr wieder geöffnet. Reichsautobahn Bremen-Harburg eröffnet. Die 44 km lange Reststrecke von Oyten bis Dibbersen der Reichsautobahn Bremen-Harburg wurde am 25. Juli 1936 dem. Verkehr übergeben. Damit ist die 70,8 km lange Reichsautobahn Bremen-Harburg vollendet. Humor l' " • " • " " - '- •- - | • • I I I • • ! - • - • II ten, und zwar auf dem hiezu ausgezeichnet geeigneten Areal des Dolder-Eisfeldes. Die Aufgaben werden vornehmlich aus dem praktischen Strassenverkehr gewählt sein; ihre Auswahl ist so vorgesehen, dass sie von jedem Fahrer gelöst werden können. Für diejenigen Fahrer, die bis anhin erst einen Wettbewerb der Sektionsmeisterschaft bestritten haben, bedeutet die Veranstaltung die letzte Möglichkeit zur definitiven Teilnahme; denn wer sich nicht an drei Konkurrenzen plazieren kann, scheidet ohne weiteres aus. Die letzter Tage zum Versand gelangte Einladung für die Herbstfahrt nach Tirol; Karaten und ins Salzkammersut vom 5. bis 13. September verheisst ein prächtiges, reichhaltiges Fahrtprogramm. Für die 9-tägige Fahrt, für welche je ein Ruhetag in Velden und in Salzburg vorgesehen ist, sind folgende Etappenorte bestimmt: Innsbruck, Zeil am See, Velden, Bad Ischl, Salzburg und München. Selbstverständlich figuriert auch die Grossglocknerstrasse im Programm, ferner ist eventuell auch ein Besuch der Steyrwerke in Steyr vorgesehen. Dazu eine Kreuz- und Querfahrt durch das herrliche Salzkammergut. Die gesamten Hotelkosten stellen sich ohne Mittagessen, aber inklusive Trinkgelder und Kurtaxen auf zirka Fr. 90.—. Der Anmeldetermin läuft am 24. August ab. Die Ortsgruppe Winterthur hat für Donnerstag den 3. September einen Ausflug ins Appenzellerland, verbunden mit einer Fahrt auf den Säntis vorgesehen. Sie will ihren Mitgliedern damit Gelegenheit zu einer lohnenden Fahrt mit der neuen Säntisbahn geben. V Büciievä sc9a Wo das Alphorn klingt, von Edgar Chappuis, Schweiz. Bergdorfgeschichten. Huss-Verlag, Kreuzungen. Fr. 4.—. Das schmucke Büchlein enthält zwölf Geschichten vom Leben der Bergbewohner Es liegt viel Wehmut in diesen Erzählungen, die geeignet sind, das Verständnis der Stadtmenschen für ihre Miteidgenossen in den Bergen zu heben; auch sonst vermittelt das Büchlein eine Fülle von Eindrücken und Begebenheiten, die lesenswert, interessant und unterhaltend sind. « Seit wir den Radio eingebaut haben, Maxli, geht der Wagen aber doch viel besser. » c Hast Du was gesehen? » « Nee! » « Na, dann war's Caracciola! » (•* Koralle

|J0 65 — DIENSTAG, 11. AUGUST 1936 AUTOMOBIL-REVUE 11 In jedes Auto gehört eine Apotheke. Täglieh grösser wird die Zahl der Verkehrsunfälle, und jeder Mensch kann deshalb sehr leicht in die Lage kommen, einem Verletzten beistehen zu müssen. Vor allem der Automobilist, der über grosse Entfernungen führt, wo oft kein Dorf in der Nähe ist, wird gelegentlich Anlass 'zu hilfreichem Beistande haben. Dazu aber ist nötig, dass er entsprechend ausgerüstet ist, dass er eine Reiseapotheke mit sich führt Vor allem sollte ausreichendes Verbandmaterial vorhanden sein, weil auf der Landstrasse weniker Er- . krankungen als Verletzungen vorkommen. Nicht nur im eigenen Interesse, sondern auch in dem seiner Mitmenschen, empfiehlt es sich deshalb für jeden Automobilisten sich eine zweckmässige Reiseapotheke zuzulegen. Beispiele beweisen. Währenddem bei uns, als eine Folge der «weitsichtigen » Fiskalpolitik der Behörden gegenüber dem Auto, die Zahl der Neuzulassungen zum Verkehr stationär bleibt und sich sogar bereits eine rückläufige Bewegung abzuzeichnen beginnt, erlebt England, das, wie man sich erinnert, zu Beginn des vorigen Jahres die Verkehrssteuern um 25 % herabsetzte, heute eine Entwicklung der Motorisierung, die auch eingefleischten Skeptikern einen drastischen Beweis dafür liefert, welcher Auftrieb auf das Automobilwesen von der Gewährung von Erleichterungen ausgeht. 32,161 Personenwagen wurden im britischen Inselreich während des Monats Mai 1936 neu in Betrieb genommen, was gegenüber dem selben Monat des Vorjahres einer Steigerung um 27 % gleichkommt. Bei den Lastwagen beträgt der Zuwachs 6894 Einheiten und bewegt sich damit in den selben Ausmassen wie jener der Personenautomobile. T. F. 154. An die schöne blaue Donau. Ich muss in 2% Tagen Ton Basel nach Wien fahren, •wobei ich Innsbruck und Zeil am See berühren möchte. Zu was für einer Route raten Sie mir und wie soll ich die Reise einteilen, wenn ich am ersten Tag erst am Nachmittag in Basel wegfahren kann? A. S. in B. Antwort: Wir raten Ihnen zu folgender Reiseroute nach Wien: 1. Tag: Basel - Baden - Zürich - Rapperswil - Rickenpass - Wattwil - Nesslau « Unterwasser, 160 km. 2. Tag: Unterwasser - Wildhaus - Haag - Feldkirch - Bluden? - .Stuben am Arlberg - Arlbergpass - St. Anton - Landeck.-Imet - Tolfs - Innsbruck - Sehwaz - Rattenberg - Wörgl - St. Johann LT.- Kitzbühl -.Pass Turn - Mittersill - Zeil am See, 355 km. 3. Tag: Zeil am See - Lend - St. Johann i. P. - Bjschofshofen - Radstadt - Schladming - Gröbming - • Liezen - Rottenmann - Trieben - Schoberpass - Mautern - St. Michael - Leoben - Brück - Mitterdorf - Mürzzuschlag - Semmering - Gloggnitz - Neunkirchen - Wiener Neustadt - Traiskirchen - Wien. 388 km. tu« a Chronik Lese Ueberholen. Fahre ich da von Zürich nach Bern. Die Strasse ist belebt: Autos und Radfahrer, hie und da in der Nähe der Ortschaften vereinzelte Fussgänger. Mein Wagen zieht gut. Ich könnte ihn auf 100 km hinaufschrauben, wenn es sein müsste. Doch es müss nicht sein, denn unser Land ist ja so schön, und mit 60—70 km komme ich auch ans Ziel, trotzdem ich auf der Geschäftsreise bin. Was da alles an mir vorbei will! Wie ein Ungetüm braust ein neuer Amerikaner daher. Haarscharf vor meinem Vorderrad schwenkt er rechts ein; dass er meine Kotflügel nicht mitgenommen hat, ist ein Wunder. Die Kopflosigkeit des Fahrers und die Kopfschwere seines Wagens haben ihn bedenklich an den Strassenrand gedrückt. Der Motor hat aufgeheult und fort war er. Es rattert und kreischt hinter mir: ein verlotterter 28er oder 29er will ä tout prix überholen. Mein Wagen und ich sind einverstanden, doch vor uns radelt ein Paar, das mich zwingt, etwas nach links zu halten. Das Autowrack schiebt sich jetzt erst recht vorbei, und sein Lenker hat noch Zeit, mir einen Namen aus dem Tierbuch ins Gesicht zu schleudern. So zogen die sehr Eiligen an mir vorüber. Daneben: höfliche Leute mit schnellen Wagen, die noch Zeit fanden zu grüssen und zu danken, und dann wieder Protzen mit abgefahrenen Pneus und Rädern, die von hinten gesehen^ einem Schwindel verursachen, aber auch alte, gut • gepflegte Wagen mit Männern am Steuer, die I den Lebenskampf kennen und Arbeit schaffen müssen für die Leute zu Hause. Wieder andere, die keinen Wagen vor sich sehen können und den Motor quälen, bis er sie vorgetragen hat. Mit einem Wort: ein buntes Allerlei. Auch die Strasse hat viel Interessantes zu erzählen, man muss nur nicht stumpfsinnig hinter dem Steuer sitzen. Geschlossene Barrieren gibt es ja von Zürich nach Bern eine schöne Menge. Da traf ich alle meine Bekannten wieder. Der eine hupt und schimpft, der andere ist froh einmal € austreten» Louis Renaults Popularität ist bekannt. Sein Name ist nicht mit denen anderer Industriekapitäne zu vergleichen. Louis Renault ist ein Stück Frankreichs, sein leben, sein Schicksal ist mit dem seiner Heimat so verwachsen, dass sein Werden und Wachsen losgelöst vom Boden Frankreichs nicht gedacht werden kann. Wie Ford in Amerika, so konnte Renault als Kind Frankreichs nur dort die Vorbedingungen antreffen, die ihm seinen ungeahnten Aufstieg ermöglichten. Louis Renault ist am 12. Februar 1877 in Paris geboren. Sein Vater besass zu Zeiten von Louis Kindheit eine kleine Knopffabrik, die den Eltern samt ihren fünf Kindern ein Leben ohne finanzielle Sorgen ermöglichte. Louis ist der jüngste unter ihnen. Er mag vielleicht 8 oder 9 Jahre alt gewesen sein, als er sich in Billancourt, im Garten der Besitzung seiner Eltern, eine kleine Werkstatt zimmerte, in der er mit wahrem Heisshu.nger seinen ersten technischen Versuchen nachging. Ein zufälliger Besuch in der benachbarten Klempner-Werkstatt übte auf seine jugendliche Phantasie nachhaltigen Eindruck aus. Konservenbüchsen lötete Louis Renault mit 8 Jahren mit der Fertigkeit eines Alten. Mit zunehmendem Alter und wachsendem Verständnis konzentrierte sich indessen sein Hauptinteresse auf die modernen Verkehrsmittel, Eisenbahnen, Dampfschiffe etc. Die Heizer auf den kleinen Dampfbooten der Seine waren ihm bald alle persönlich bekannt. Auch die Bahnhöfe waren Stätten, die er immer wieder aufsuchte. Eines Tages wusste der knapp zehnjährige Renault die Unachtsamkeit eines Lokomotivführers auszunützen, um ungesehen die Maschine zu besteigen. Im Kohlenbunker verborgen, wartete er mit Ungeduld den befreienden Augenblick ab, in dem der Lokomotivführer den Dampfhebel freigab, um aus seinem Versteck hervorzukriechen. Auf dieser Fahrt, die ihn ohne Halt bis nach Rouen brachte, erlebte er zum ersten Male und aus nächster Nähe die Macht der Technik. Kurz darauf nahm ihn der Vater nach Roubaix mit, um ihm die dortigen modernen Fabrikanlagen zu zeigen. Louis Renault war von den gewonnenen Eindrücken überwältigt. Ganz besonders zog aber die Dampfmaschine und" Kesselanlage, die zum Antrieb der vielen Webstühle diente, seine Aufmerksamkeit auf sich. Kurz entschlossen, gab er seine ganzen Ersparnisse für einen abgestossenen, alten Kessel und eine kleine verbrauchte Dampfmaschine an einen Schrotthändler weg. M. Allard, der Besitzer der besuchten Fabrik, erfuhr von diesem Handel und schenkte ihm, in lebhafter Sorge um das Wohl Louis Renaults, statt der verfallenen Maschine eine neue, kleine Anlage, die er speziell für ihn herstellen Hess. Im Jahre 1888 überredete Louis, damals elfjährig, seinen Vater, einen kleinen einzylindrigen Benzin-Motor zu kaufen, den er auf eine Beim Althändler erstandene Dynamo wirken Hess und zur Beleuchtung des kleinen Fabrikanwesens seines Vaters verwandte. Louis Renault war 12 Jahre alt, als sein Vater starb. Die Familie war bereits zuvor durch Krankheiten heimgesucht worden, die zum vorzeitigen Tod eines Bruders und seiner einzigen Schwester geführt hatten. Seine beiden altem Brüder traten nunmehr in das Geschäft des Vaters ein, während Louis, seinem Alter entsprechend, die Schule weiter besuchte. Zu dieser Zeit begannen die ersten Automobile von sich reden zu machen. Eine 1889 veranstaltete Ausstellung bot willkommenen Anlass, die ersten Wagen von Serpollet, de Dion- Bouton und einigen anderen zu besichtigen. Seit dieser Zeit war Louis Laufbahn festgelegt. Dem Auto galt fortan seine ganze Kraft. Die meist in der Pariser Nachbarschaft gelegenen Werkstätten, in denen damals Autos auf primitivstem Wege gebaut wurden, sahen Louis stets wieder als stummen Zuschauer. Manchmal Hess der junge Renault Bemerkungen fallen, die dann wegen ihrer Sachkenntnis immer wieder allgemeine Verwunderung auslösten. Der Uebergang von der Schule zum Technikum lag nahe. Die langwierigen Vorträge interessierten ihn aber nur wenig. Seine Neigungen vertrugen keinen Aufschub, sein Schaffenswille war theoretischen Studien abgeneigt. So verliess er sehr bald die Ecole Centrale, die ihm eine wissenschaftliche Vorbildung sichern sollte und bewarb sich als Volontär in der Autofabrik von de Dion-Bouton. Sein Gesuch wurde mit der Begründung abgelehnt, dass in diesem Hause kein Platz sei für Dilettanten. Schliesslich gelang es ihm aber, bei Delaunay-Belleville unterzukommen. Der damalige Chef des Konstruktionsbureaus, M. Larbodiere, kam Louis mit grossem Verständnis entgegen. Später verband sie sogar innige Freundschaft miteinander. Louis verzichtete nun endgültig auf dio höhere Ausbildung und gab sich damit zufrieden, 1897 eine Prüfung als Facharbeiter zu bestehen. Das war zwar ein kleiner positiver Erfolg, aber eine Entwicklung, die der bürgerlichen Familie, der er entstammte, keineswegs behagte, denn zu diesen Zeiten legte man besonders in Frankreich grössten Wert auf eine standesgemässe Berufsausübung. Firmenänderung: Max Moser & Cie.,- Ölten, Autogarage un3 mech. Werkstatt. Die Kommanditgesellschaft hat sich infolge Todes des Kommanditärs Anton Moser, sen. aufgelöst. Aktiven und Passiven werden von der neuen Firma Max Moser & Cie., Ölten, übernommen. Inhaber dpr neuen Firma sind Max Moser zu dürfen. Hier kommt einem erst so richtigzumund seine Ehefrau Bertha Moser geb. von Arx, Ölten. Unbeschränkt haftender Gesellschafter ist Max Moser und seine Ehefrau Bertha Moser ist Kommanditärin bis zum Betrage von Fr. 10,000.—. Domizil: Baslerstrasse 49. Bewusstsein, dass die paar km schneller gar keine grosse Zeitersparnis sind. Auch meinen Bekannten mit dem Tierbuch traf ich in der Kolonne, begab mich zu ihm und dankte für das «Kalb>. R. Z., ein Geschäftsmann, Sportsmann und Naturfreund auf der Reise. Die Biographie der Automobil-Revue Akuriloan ob I-wi »«*«H Louis Renault . *" .• ! " « * . - ins. Oben links: Der Gründer der Renault-Werke, Louiß Renault. Oben, rechts: Teilansicht der Fabrik. Unten: Die Insel Seguin in der Seine mit den gigantischen Renault-Werkstätten. Fritz Wild, Leonhard-Garage, Basel. Autoreparaturwerkstatt, Handel in Automobilen und Motorrädern usw. Die Firma ist infolge Verzichtes des Inhabers erloschen. Die neu gegründete A.-G., Fritz Wild. Leonhard-Garage Aktiengesellschaft zum Betrieb einer Autogarage, Autoreparaturwerkstatt und Service-Station, zur Vertretung von Automobilfabrikaten und Motorrädern sowie zum Handel mit Automobilen und Automobilbestandteilen, übernimmt von der Firma Fritz Wild, Leonhard-Garage gemäss Aufstellung in -den Statuten Guthaben an ; Postcheck und Debitoren, Büromobiliar, Waren- und Brennstoffvorräte, Werkstattinventar und Occasionswagen zum Kaufpreis von Fr. 9843.80 und Schulden in der gleichen Höhe. Das Aktienkapital beträgt 5000 Fr. Dem Verwaltungsrat gehören an Fritz Wüd-Wittmer, Garagist. als Präsident, und Dr. Victor Laepple, Treuhändler, beide in Basel. Sie führen Einzelunterschrift. Geschäftsdomizil: Leonhardstrasse 34 und 38. Als Louis kurz darauf zum Militär einbezogen wurde, atmete die Familie Renault erleichtert auf. Während der einjährigen Dienstzeit fand das technische Genie Louis Renaults zahlreiche Anlässe zu neuen konstruktiven Lösungen. Automatische Zielscheiben, bewegliche Scheinwerfer und manche anderen technischen Vervollkommnungen sind seinen Anregungen zu -' danken. Obschon Renault es nicht zum Unter- ,, Offizier gebracht hat, war die Militärzeit doch für ihn mehr als ein oberflächliches Erlebnis. Die grosse Aufgabe, die die Technik in einem künftigen Kriege zu spielen berufen war, wurde ihm bereits damals offenbar. Auch die Militärzeit ging vorüber. Renault war inzwischen gereift, seine kindliche Phantasie geformt, er strömte über von Schaffensfreude. Angetrieben durch schnellebige Zeiten, aber auch angefacht durch eine einzigartige Vitalität, überstürzen sich nunmehr die Ereignisse in seinem Leben. Mit den Ersparnissen, die er während der Dienstzeit hatte machen können, kaufte er sich einen dreirädrigen de Dion-Motorwagen, der mit einem %-PS-Motor ausgerüstet war, ihn jedoch wegen seiner geringen Leistungen nicht befriedigte. Bessere Ergebnisse waren von der schwachen Kraftquelle nur durch Behebung der vielen, in der Kettenübertragung begründeten Verluste zu gewärtigen. Das Problem war offensichtlich. In zweieinhalb Monaten vollbrachte Louis Renault durch eigene Arbeit das Wunder eines neuen Wagens, eines Wagens, der zum ersten Male in der Geschichte des Automobils mit Kegelradantrieb (Patent 1899) versehen war. Das Fahrzeug bewährte sich über Erwarten gut, die Geschwindigkeit war verdoppelt, das Geräusch fast restlos beseitigt. Nach dieser kleinen Selbstprobe war es Renaults Absicht, zu Delaunay-Belleville zurückzukehren. Die Verhältnisse zwangen aber zu einer Aenderung seiner Pläne. Vom Erfolg des ersten Renault-Wagens eingenommen, gab er schliesslich dem Druck seiner Freunde nach, die auf der Lieferung gleicher Wagen bestanden. So musste er sich sehr gegen seinen Willen zu weiterem Selbstbau entschliessen. Mit 60,000 Franken, die von den drei Brüdern Renault zu gleichen Teilen aufgebracht wurden, schritt er nunmehr zur Gründung einer kleinen Gesellschaft, deren Zweck es war, eine bestimmte Anzahl Autos herzustellen und dann ihre Tore wieder zu schli.essen. Denn Renault hatte nach wie vor die feste Absicht, zu Delaunay-Belleville zurückzukehren. Dazu kam es indessen nie mehr. Die Vorführung seines Wagens auf der Ausstellung der Tuileries 1899, also noch im Jahre seiner Entlassung aus dem Militärdienst, brachte ihm nicht weniger als achtzig Aufträge ein. Dieser Auftragsbestand war, gemessen an der Einrichtung der kleinen Werkstatt, eine geradezu erdrückende Belastung. Die Art und Weise, in der sich Renault dieser Aufgabe zu entledigen wusste, war vielleicht die erste und überzeugendste Darstellung seiner Arbeitskraft und seines Organisationstalentes. Die achtzig Wagen wurden in vier Monaten gebaut und abgeliefert. Unaufhaltsam wuchs fortan das unscheinbare Werk. In den Jahren von 1900 bis •- 1906 stand das Automobilleben Frankreichs mehr oder weniger im Schatten Renaults. Der übrigen Welt weit voraus, zählte Frankreich zu damaliger Zeit an 30 Autofabriken. Zahllose Autosiege im In- und Ausland führten dem Werk stets neue Aufträge und weitere Mittel zu. 1905 lieferte Renault auf «einen Schlag> 1500 Taxis an die Pariser Stadtverwaltung, Fahrzeuge, die später im Weltkrieg die historische Aufgabe der Umzingelung des deutschen Heeresflügels zu erfüllen hatten und als «Taxis de Paris» im Volksmunde verankert sind. Bei Kriegsausbruch beschäftigte das Werk Louis Renaults 5200 Arbeiter. Zahllose neue Aufgaben traten nun an ihn heran. Unnötig, zu sagen, dass die Phantasie eines solchen Mannes auch in den Kriegswerkzeugen moderner Heere fruchtbaren Boden fand. An der Motorisierung des Heeres, der Herstellung von Flugmotoren und Tanks waren die Renaultwerke vornehmlich beteiligt. Der glücklich beendete Krieg brachte für Renault gewaltige Umstellungsprobleme mit sich, die durch den plötzlich akut gewordenen Menschenmangel noch weiterhin erschwert wurden. Die ' französische Landwirtschaft zeigte sich zu dieser Zeit ausserstande, Menschen zum Bestellen der Felder aufzubringen. Wiederum war es Renault, dem es durch eine ungeahnt schnelle Umstellung der Produktion gelang, den Mangel an menschlichen Arbeitskräften durch Maschinen zu ersetzen. Zahllose kleine Traktoren nahmen in den Nachkriegsjahren ihren Weg aus den Renaultwerken. Nach einigen unvermeidlichen Rückschlägen gelang es der Fabrik, den Uebergang zur Friedenswirtschaft schnell und erfolgreich zu vollziehen. Die Zahl der Beschäftigten, die. in der Kriegszeit bereits auf 18,000 angestiegen war, wuchs von Jahr zu Jahr, zumal das Produktionsfeld der Renault-Werke nunmehr auch auf Schiffsdieselmotoren, Triebwagen und Flugmotoren ausgedehnt wurde. Heute zählt das Unternehmen rund 30,000 Werktätige. Louis Renault hat vor kurzem sein 59. Jahr vollendet. Die Krise, die Frankreich seit einigen Jahren heimsucht, hat seinem Werk kaum Abbruch zu tun vermocht. Der Wirklichkeitssinn dieses Mannes hat ihm des öftern den Ruf konstruktiver Rückständigkeit eingebracht, der unbestreitbare Erfolg, der ihm beschieden war, spricht indessen für die Zielsicherheit seines Urteiles. Efr. Auto-Garagen AG., Bern. Die AG., Thommen & Cie., hat ihre Firmenbezeichnung wie vorstehend abgeändert. Zweck der Unternehmung ist der Betrieb von Garagen mit Reparatur-Werkstätten, Handel in Automobilen und Zubehör. R. Pulver und E. H. Thommen sind aus dem Verwaltungsrat ausgeschieden. In den Verwaltungsrat würden gewählt: L. Paris als Präsident und W. Küng. Die Einzelunterschrift von L. Paris ist rechtsverbindlich. Domizil: Seilerstrasse. Redaktion: Dr. A. Locher. — Dr. E. Waldmeyer. Dipl. Ina. F. 0. Weber. Verantwortlich für die Herausgabe: 0. E. Wagner. — Rene Baebler.