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E_1936_Zeitung_Nr.066

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Das Recht auf

Das Recht auf Schnelligkeit. So etwas gibt es — und die Gerichte anerkennen es. Nicht bei uns, bewahre, sondern in Deutschland. Hatte da das Landgericht Berlin folgenden Fall zu beurteilen: Auf einer Landstrasse hatte ein Lastwagen einen Fussgänger überfahren und getötet. Der Unfall ereignete sich so, dass der Wagen in einem Dorf einem in entgegengesetzter Richtung fahrenden Lastzug begegnete und der Fussgänger unmittelbar hinter diesem die Strasse überquerte, ohne sich zu vergewissern, ob sie frei sei. Der Chauffeur des Lastwagens, der mit 35—40 km fuhr, bremste sofort, brachte sein Fahrzeug nach wenigen Metern auch zum Stehen, konnte jedoch das Unglück nicht mehr verhindern. Das erwähnte Gericht sprach den angeklagten Chauffeur frei und erklärte den Fussgänger für allein schuldig. Was diesem Urteil seine grundsätzliche Tragweite und Bedeutung verleiht, das ist die Begründung, die sich für uns Schweizer Automobilisten wie Zukunftsmusik anhört. Es spricht daraus eine Weitherzigkeit der Auffassung vom Sinn und Wesen des motorischen Verkehrs, die uns fast sprachlos lässt. Man höre und staune: Sollte ein Fahrzeuglenker mit solch unverständigem Verhalten — wie dem des verunglückten Fussgängers — rechnen müssen, dann wäre er genötigt, bei Begegnungen seine Geschwindigkeit fast bis auf Null herabzusetzen. Auf Strassen mit lebhaftem Betrieb würde das aber nahezu einer Lahmlegung des motorischen Verkehrs rufen, jedenfalls .aber würde das Automobil die meisten seiner Vorteile einbüssen. Die Motorisierung würde gefährdet, wenn man an den Fahrer Anforderungen stellen wollte, die sich nur- durch Verzicht auf den Hauptvorteil der Schnelligkeit verwirklichen lassen. Nähme man in Fällen wie dem vorliegenden an, dass zwei sich begegnende Automobile ihre Geschwindigkeit etwa auf Fussgängertempo reduzieren müssten, so schwände bei einem Teil der Bevölkerung die Lust zur Anschaffung eines Motorfahrzeugs dahin, währenddem ein anderer Teil so handelte, wie der freigesprochene Chauffeur; sie würden damit bewusst die Gefahr einer Strafklage in Kauf nehmen, weil sie sich sagen müssten, dass sie anders ein Auto überhaupt nicht seinem Zweck entprechend benützen könnten. Beides aber wäre überaus bedauerlich. In eine andere Form geprägt heissfdas, die Sorgfaltspflicht des Automobilisten dürfe nicht derart überspannt werden, dass ihm darob die Lust am Autofahren verleidet werde. Werden die Anforderungen an ihn soweit gesteigert, dass es praktisch ein Ding, der Unmöglichkeit ist, ihnen gerecht.zu werden, dann stellt sich als Fole eine Aushöhlung des Schuldbegriffs ein. Es wird dann unvermeidlich, dass sich ein grosser Teil der Fahrer zwangsläufig über die überspitzten Anforderungen hinwegsetzt, weil sonst der Wagen seiner Zweckbestimmung entfremdet würde. Selbstverständlich will das nun nicht besagen, dass sich der Automobilist als Herr der Strasse gebärden und sorg- und rücksichtslos dem Schnelligkeitsfimmel frönen dürfte. Nur: auch die übrigen Strassenbenützer haben seine Rechte zu respektieren. Und dazu gehört nach der Auffassung der Berliner Vefkehrsgerichte auch das Recht auf Geschwindigkeit. Bis wir einmal soweit sind, dass von unsern Gerichten ein solches Recht anerkannt wird, mag noch viel Wasser den Rhein hinabfliessen — obwohl auch wir im Zeichen der Modernisierung und Motorisierung unserer Armee ein eminentes Interesse an einer Vermehrung der Automobilhaltung haben und Sie war ungeschickt, man durfte sie nicht allein über die Strasse gehen lassen, musste sie zum Auto bringen! 0 holde Mondsüchtige! Lukas rannte dem blauen Kleid nach. Es war blau wie eine Spiritusflamme, wehte züngelnd die Treppe hinab. «Marion hat mir streng aufgetragen, dass ich Sie bis zum Auto begleite...» «Ich will lieber zu Fuss gehen», sagte die Mondsüchtige. Ihr Profil stand goldbraun vor dem Fenster des Stiegenhauses, regungslos, ein kleines Bild in allzu hohem Rahmen. Dann zogen schreiend bunte Blumengirlanden hinter ihrem Kopfe vorbei: Sybil ging die Stufen hinunter. Fensterrahmen, dämmeriger Flurabsatz, und immer wieder knallige Blumenkränze. Rosen, Tulpen, Nelken — alle Blumen welken. Sybil drückte die Handtasche an sich. Der Brief, der Brief! Sie musste sich am Geländer festhalten, ihre Knie waren ohne Kraft. Sie war nicht vorbereitet gewesen, eine solche Last zu tragen. Der Brief war viel zu schwer, wog hundert, tausend, abertausend Zentner. Die Strasse sprang ihnen entgegen, johlend wie eine Herde Rowdies und stark wie ein Wasserfall. Machtvolles Geheul der Kolporteure, Klingeln der Strassenbahnen, blockender Chor der Autohupen. Für eine Sekunde riss der Lärm ab. Schweigen über dem Ozean der Hauptstfassen. haben müssen, wozu nicht zuletzt auch die Strafpraxis der Gerichte beiträgt. Für die Erkenntnis dieser Zusammenhänge ist man im Land der Hirtenknaben aber bei weitem noch nicht überall reif, wiewohl es einleuchtet, dass auch eine die spezifischen Bedürfnisse des motorischen Verkehrs berücksichtigende Rechtsprechung dazu angetan wäre, die « Lust am Auto » zu erhöhen und dadurch — mittelbar- — den Landesinteressen zu dienen. «Ein nicht gerade seriöses Bundesamt!» In Nr. 178 der «Schweizer freien Presse», dem Organ der aargauischen Bauern- und Bürgerpartei, widmete Natioqalrat J. Baumann, aargauischer Bauernvertreter und Wirt aus Schafisheim, der «Automobil-Revue» einen umfangreichen Leitartikel. Unsere Bemerkungen hinsichtlich landwirtschaftlicher Subventionen müssen arg verschnupft haben, dass der Herr Nationalrat das eidgenössische statistische, Amt als nicht gerade seriöses Bundesamt bezeichnet! Und nur weil diese Amtsstelle, wie übrigens seit Jahren, in nackten Zahlen über die der schweizerischen Landwirtschaft ausgerichteten Subventionsmillionen Aufschluss gab. Bezugnehmend auf, die Schnapsschwemme behauptet dieser Wirtschaftsmann: «Wenn wir dem Bundesrat also etwas verkaufen, das einen realen Wert besitzt, dann.ist nach Auffassung dieser Herren der Betrag, den uns der Bund dafür gibt, eine Subvention.» Wenn man selbst in Schafisheim einmal in den wenig ergötzlichen Geschäftsberichten der eidgenössischen Alkoholverwaltung herumschmöckern würde, fände man da die Feststellung von einem zirka 23 Franken betragenden Weltmarktpreis für Sprit und einem sieben- bis achtmal höheren Uebernahmepreis für inländischen. Alkohol. Dass der gewöhnliche Bürger sich nach Kenntnisnahme dieser Tatsache selbst von einem Hrn. Nationalrat kein X mehr für ein U vormachen lässt und in diesem garantierten Uebernahmepreis eben trotz allem eine verkappte Subvention erblickt, ist doch schliesslich gar nicht so erstaunlich. Die Rechenkünstler in der Alkoholregie hätten eigentlich bei der Bewertung der Lagerbestände zu 20 oder 70 Rappen pro Liter Schnaps für das allgemein mit Spannung erwartete, auf den 20. August a. c. angesagte Budget die beste Gelegenheit, 1 diese .Seite landwirtschaftlicher Subventionspolitik näher zu beleuchten. .. ;; Herr Nationalrat Baumann bezeichnet im nämlichen Artikel das eidg.-statistische Amt als Bundesamt für optische Täuschungen. Nun — Tausende von Schweizerbürgern, und unter diesen bestimmt keine kleine Zahl von Bauern, wüssten diesem in bezug auf Objektivität und statistischen Weitblick auch international in hohem Ansehen stehendeö Bundesamte Dank, wenn es die verschlungenen Pfade landwirtschaftlicher Subventionspolitik noch weiter verfolgen und beispielsweise einmal feststellen würde, zu was die Gelder, die. aus der Spanne resultieren von 18 .Rappen, die der Bauer für seine Milch erhält, auf 32 und mehr Rappen, wie sie der Konsument bezahlt, eigentlich Verwendung finden. Dass an unsern Ausführungen im Artikel «Bewusste Irreführungen» bis auf die juristischen Floskeln vor den Augen dieses gestrengen Herrn nicht bestehen kann, mag noch hingehen. Wenn aber der Herr Nationalrat von einem nicht gerade seriösen Bundesamte spricht — ei, ei! Friedfertig surrte ein Automotor durch die Stille, Riesenhummel, die sich gefühlvoll heimwärts sang. Im nächsten Augenblick' brauste das Orchester wieder auf.. Auf den breiten Trottoirs schoben schwatzende, ermattete Massen hin, drängten sich vor den Geschäften. Honiggelbes Licht kam aus den Schaufenstern, aber es verschwendete sich unbeachtet, ohne Nutzen und Leben. Noch war der Himmel türkisfarben, zart wie ein Tanzkleid und unendlich hoch. Lukas ging neben dem schweigenden Mädchen her, prüfte nachdenklich Auslagen, Lichtreklamen^ « Sei schön durch iElida ! » «Dornbach Schuhe sind die besten!» Jetzt fühlte er tief, wie lächerlich es -war, eine fremde, junge Dame «holde Mondsüchtige» zu nennen. Erst bei der nächsten Strassenec-ke tat Sybil den Mund auf: «Ich muss noch ins Reisebüro.;.» «Gleich in der Nähe!» Lukas deutete ins Ungewisse..- «Cook & Son. Wenn Sie erlauben ...» Er hatte am Stiegenhaus einen emphatischen Monolog- gehalten. Jetzt war sein Wortreichtum erschöpft. Ja, das kam davon, wenn man sein Leben damit vergeudete, Häuser zu bauen. Für wen? Warum? Weshalb? Jetzt war man beschwert mit Betoneisenträgern, Hohlziegelmauern, Arbeitsterminen. Jetzt ging man neben diesem glanzvoll jungen Geschöpf, war stumm und dumm wie ein Maulesel. AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 14. AUGUST 1936 — N° 66 Die Rechnung ohne den Wirt gemacht? Schluss von Seite 1. Einem Import von 66192 q Gasöl während der ersten 7 Monate, 1935 stehen in der diesjährigen Vergleichsperiode sage und. schreibe ganze 21540 q gegenüber! Diese Ziffern dürften unsere Bundesbehörden wahrlich von der Zweischneidigkeit ihrer Benzin- und Gasölzollpolitik überzeugen. Ausserdem entkräftigen diese Importrückgänge aber auch die stereotypen Behauptungen der Bahnen von der immer schärfere Formen annehmenden Automobilkonkurrenz, welche für ihre missliche Lage verantwortlich zu machen sei. Dieser Unkenruf, der kürzlich wiederum vom Sesageschäftsbericht aufgenommen wurde, dürfte übrigens zweifellos auch durch die in Ausarbeitung begriffene Verkehrsstatistik die dringend notwendige Korrektur erfahren.. Die Auswirkungen dieser prohibitiven Benzin- und Gasölzölle beschränken sich jedoch nicht auf den Konsum. Jetzt schon lassen sich deren Spuren auch in der eidgenössischen Einfuhrzöllstatistik für Motorfahrzeuge wie in einzelnen kantonalen Automobilsteuererträgnissen deutlich nachweisen. Man kann wohl heute schon mit Bestimmtheit sagen, dass die Rechnung auf längere Zeit ohne den Wirt gemacht wurde. Zur Stützung des Finanzprogrammes II wird der erhöhte Benzin- und Gasölzoll kaum beitragen. Bringt er auf der einen Seite noch einige Millionen mehr ein, so werden diese durch dessen bedenkliche Auswirkungen auf unsere Gesamtwirtschaft mehr als nur aufgehoben. Doch auch in bezug auf die angestrebte kalte Sanierung der Schweiz. Bundesbahnen über eine prohibitive Motorfahrzeugsteuer- und Benzinzollpolitik wird die bundesrätliche Rechnung kaum je aufgehen. Seit Jahren wächst sich das SBB.- Problem immer mehr zum Alpdruck von Fachleuten und Politikern, in letzter Zeit sogar der Bürger aus. Noch immer geht man vorsichtig um den heissen Brei herum. Unentschlossenheit, sogar Angst beherrschen das Feld. Sehnsüchtig blickt man nach einem Rettungsring und rutscht unterdessen stetig tiefer in den Sumpf. Einzig die prohibitive Verteuerung des Motorfahrzeugbetriebes, heisst es, vermöge dieser unhaltbaren Lage unseres grössten Staatsbetriebes Einhalt zu tun. Schwerlich —• das Uebel liegt zu tief, als dass ihm durch Erhöhung des Benzinpreises beizukommen wäre! Was in dieser Jffinsichti durch den dringlichen Bundesbeschluss vom 25. Juli 1935 erreicht wurde, ist einzig die Vergiftung des für eine erspriessliche Auseinandersetzung von Bahn und Automobil unbedingt erforderlichen Verständigungswillens, Andere Staaten haben ebenfalls nach einer für beide Teile tragbaren Lösung dieses Problems gesucht, suchen noch oder fanden sie bereits — niemals aber in S#v«ass4E»BaV4e vk^h v Der Fussgängerverband fordert... Dem zürcherischen Regierungsrat ist eine Eingabe des dortigen Fussgängerschutzverbandes zugegangen, worin diesen den besseren Ausbau der Gehwege und Trottoire auf der Landschaft fordert. Daneben stellt der Verband das Begehren, es sei bei der Anbringung von Wegweisern auch auf die Fuhrleute und Fussgänger Rücksicht zu nehmen. (?Red.) Zuguterletzt legt er der Regierung nahe, der Beleuchtung des hintern Nummernschilds der Automobile ein besonderes Augenmerk zu widmen. Wie wärs, wenn dieser löbliche Verband, der von Zeit zu Zeit das Bedürfnis verspürt, sich in der allgemeinen Verteuerung der Transportkosten. Dem einfachen Bürger jedenfalls wird die Wirtschaftspolitik unserer Behörden mehr und mehr zu einem Buch mit sieben Siegeln. Wie soll er es verstehen, dass man zwar gewaltig über unsern industriellen Niedergang jammert, gleichzeitig aber die Existenzbedingungen dieser selben Industrie erschwert? Denn die Benzinzollerhöhung bedeutet vor allem eine weitere Belastung der ohnehin hart ringenden Industrie. Man wird den Staatshaushalt kaum durch neue Steuern und Zölle auf Roh- und Hilfsstoffen, die die Existenzmöglichkeiten des einzelnen noch mehr einengen,-über Wasser halten können! Neue Belastungen haben noch nie neues Volksvermögen geschaffen; sie ändern höchstens den Verteilungsmodus des Vorhandenen. Es ist und bleibt unverständlich, wie man unter den gegenwärtigen Wirtschaftsverhältnissen unentbehrliche Verbrauchsgüter derart masslos verteuern und dabei die These der allgemeinen Anpassung vertreten kann. Was für Blüten wird diese Politik der Drosselung des Motorfahrzeugverkehrs noch treiben? War die Demonstration des 5. Juli a. c. nicht deutlich genug? Gibt es wirklich Ferien vor Problemen. wie sie unsere heutige Wirtschaftslage, die Lage der schweizerischen Automobihvirtschaft darstellen? Scheinbar — die Via Vita jedenfalls weiss ein Liedlein zu singen von unbeantwortet gebliebenen Schreiben, von verschlossenen Türen, erholungsbedürftigen Bundesvätern. Mehr als sechs Wochen sind seit dem 5. Juli ins Land gegangen, doch um das Ziel der Fahrt fragt man noch immer umsonst. Weil der Motorfahrzeugbesitzer und Benzinkonsument aber nicht Ferien hat von seinen Sorgen und Trachten nach Erhaltung seiner Existenzmöglichkeiten und weil er wissen will, ob die bundesrätliche Benzinpreispolitik und die Reagenzglasversuche der eidg. Alkohol- Verwaltung trotz der nicht misszuverstehenden Protestaktion des 5. Juli weiter dauern sollen, wird den Bundesvätern heute persönlich eine diesbezügliche bescheidene Anfrage der Via Vita übermittelt. Jawohl, persönlich — ohne Rücksicht darauf, ob sich die Herren in der nähern öder weitern Umgebung Berns befinden!' Diese Fürsorglichkeit der Via Vita wird die Anerkennung aller am motorisierten Strassenverkehr interessierten Kreise finden, und es wäre sehr zu bedauern, wenn dieser Schritt wegen der etwas voreiligen Bekanntgabe durch ein dem Motorsport dienen wollendes Organ zu einem Schlag ins Wasser' würde. der Oeffentlichkeit mit mehr oder weniger begründeten Postulaten bemerkbar zu machen, mal erst bei seinen eigenen Leuten zum Rechten sehen würde? Ist es um die Disziplin der Fussgänger wirklich so restlos herrlich bestellt, dass nichts mehr zu tun übrig bleibt, als den Behörden ein noch strafferes Anziehen der Zügel gegenüber den Automobilisten anzuempfehlen? Hat man die heilsamen Lehren der Verkehrswochen schon wieder in den Wind geschlagen, wobei es sich offenbarte, dass gerade der Automobilist den 'Verkehrsvorschriften am gewissenhaftesten nachlebt, währenddem nach den Feststellungen der Behörden der Fussgänger doch noch allerhand hinzuzulernen hat? Also bitte.... «Es ist heiss!» bemerkte Lukas. So be-detschämte er sich selbst, bespuckte seine Er- dann, in schamloser Zärtlichkeit, tief über einen winzigen Bogen und streckte sich folge, sein Diplom-, seine siebenunddreissig Sybils Wange. Jahre. «Sogar ausserordentlich heiss!» Wie «Ein Hut!» sagte Lukas erstaunt. geistreich — und dabei hatte man graues Sybil begriff. Haar an den Schläfen; ein par Blechmedaillen; ein hohes Monatseinkommen. «Idiot», Als ich ihn gekauft hab... Denken Sie sich «Aus Paris. Er sieht lustig aus, nicht wahr? dachte Lukas, «du erlebst eine wundervolle ein winziges Zimmer, so winzig, dass Madame Viertelstunde, der Himmel hat dir zwischen Henriette sich kaum rühren kann. Wie dick zwei Neubauten eine kleine, heidnische Prinzessin hingestellt. Ein Irrtum Gottes! Denn und rotes Haar. Ma petite, sagte sie zu mir sie ist, die arme Henriette! Sommersprossen du verdienst es nicht. Du bist ein Idiot, lass und klopft mir auf die Schulter...» dich unter Eisenbeton begraben.» Sie hörte sich sprechen, hörte Klappern von Als er Sybil über die Strassenkreuzung vielen Schuhen auf dem Pflaster, das starke führte — zwei Finger unter ihren Ellenbogen helle Lied der Strasse und — durchdringend, gestützt, ehrerbietig-vertrauliche Geste — alles übertönend — das ruhelose Knistern von sah er sie wieder an. Wann hatte sie den Hut Papier. Der Brief war gewichtslos geworden, aufgesetzt? Er wurde aufmerksam, begann, aber er hatte eine Stimme bekommen, knisternde, raschelnde Fieberstimme: Lies mich, diesen Hut zu studieren; Es war ein rätselhaftes Nichts aus blauem Filz, das ihn überwältigte, wie etwas Lebendiges, Atmendes, lies mich doch! Schnell, gleich, sofort! mit dem man rechnen musste. «... sie wollte das Geld nicht nehmen. ,Ich Schmiegsamer Helm aus einem Märchenbuch. Glatt an die rechte Wange gepresst — passenden Kopf gefunden habe P » bin zufrieden, dass ich für diesen Hut den Lukas musste sich unhöflich vorbeugen, um Sybils Stimme sang ein Allegretto, lief stürmisch über alle Oktaven. Lauter sein als die- das zu erkennen, stieg er anmutig hoch, um sich plötzlich weit zurückzudrängen. Nur ja ses furchtbare Papierrascheln, stärker sein nichts von dieser Stirn bedecken, um Gottes als dieses erbarmungslose Knistern! willen, nicht den glänzenden Haaransatz verbergen! Dieses Zurückweichen war eine ver- die Vergänglichkeit philosophiert: .Madame, «Henriette ist bezaubernd! WennjSie über logenängstliche Bewegung, anmassende Bescheidenheit. Denn an der linken Schläfe auch Sie werden einmal alt sein !'» auch ich war einmal jung und schön. Madame, sprang die blaue Linie wieder mutig vor, bil- (Fortsetzung folgt)

N° 66 FREITAG. 1'4. AUGUST 1938 AUTOMOBIL-REVUE Ist der Grosse Preis der Schweiz am 23 August nachmittags in Bern das Rennen der europäischen Qrossindustrie um die Führung im Rennwagenbau, so stellt sich der Preis von Bern, das Rennen der Wagen bis zu 1,5 Liter Zylinderinhalt, als nicht minder interessant heraus. Ja, viele messen diesem am Vormittag des Grand-Prix-Tages auszutragenden Rennen die grössere Bedeutung bei, weil in diesen Rennwagen die Tendenz zum Ausdruck kommt, annähernd die gleiche Leistung aus den Motoren von nur 1500 ccm Zylinderinhalt herauszubringen, wie aus den grossen Kanonen mit unbeschränktem Volumen, welche den Grossen Preis der Schweiz bestreiten. Der automobilistische Praktiker hat naturgemäss persönlich mehr Interesse an einer sparsamen Maschine, der er grösseren Einiluss auf den Serienwagenbau zutraut. Dass auch offizielle, führende Kreise so denken, zeigt der Umstand, dass versucht wird, auf internationaler Basis eine Beschränkung des Zylinderinhaltes auch für die Grosswagen zu verlangen. Der von Fachleuten diesem Rennen gegebene Beiname das «Zukunftsrennen > ist deshalb vollauf berechtigt. Jedenfalls ist das eminente sportliche und technische Interesse am diesjährigen Preis von Bern durchaus gerechtfertigt. 20 Fahrer aus 9 Nationen zieren die Startliste, und fast alle von ihnen besitzen Namen von erstem internationalem Klang. Sie haben in mannigfachen Kämpfen bewiesen, dass sie den Stars der Extraklasse nicht nachstehen. Das sportliche Moment kommt in diesem Rennen dadurch zum Ausdruck, dass 14 der 19 Startenden als Eihzelfahrer gemeldet haben, während sich die 5 übrigen Piloten auf drei Fabriken verteilen, welche im Bau von schnellen Wagen mit beschränktem Zylinderinhalt eine führende Rolle spielen: Die bekannte ERA (English Racing Automobiles) und die Officine A. Maserati in Florenz. Auch unter den Einzelfahrern befinden sich mehrere ERAund Maserati-Fahrer, ausserdem einer der englische MG, 3 Bugatti, sowie ein Talbot und ein Delage. Italien ist mit 6, England mit 5, die Schweiz mit 3, ferner Frankreich, Australien, Griechenland, Holland und Siam mit je einem und Deutschland mit 2 Fahrern beteiligt. Nachstehend die 1. ENGLISH RACING AUTOMOBILES: P. G. Fairfield, London E. R. A., Kompr. Earl Howe, London Raymond Mays, Bourne E. Ft. A., Kompr. E. Ft. A., Kompr. 2. OFFICINE A. MASERATI: Tenni Omobono, Bologna Maserati 1936, Kompr. Conte Feiice Trossi, Bologna Maserati 1936, Kompr. F. J. Mac Evoy, Australien Maserati 1936, Kompr. Vittorio Belmondo, Florenz Maserati 1935, Kompr. Ettore Bianco, Genua Luigi Villoresi, Mailand Christian Kautz, Zug Hans Rüesch, Zürich Ron. Kohlrausch, München Maserati 1935, Kompr. Maserati 1935, Kompr. Maserati 1935, Kompr. Maserati 1935, Kompr. M. G. 1935, Kompr. H. Herkuleyns, Amsterdam M. G. 1935, Kompr. Claude Melinant, Lyon Armand Hug, Lausanne Nicolas Embiricos, Athen Bugatti, Kompr. Bugatti, Kompr. E. R. A., Kompr. Prinz Ch. von Siam («Bira») E. R. A., Kompr. Richard Seaman, London Gigi Plate, Mailand Sportnachrichten Erstklassige Beteiligung am Preis von Bern Das Rennen der 1,5 Liter-Rennwagen am 23. August Startliste: A. FABRIKFAHRER B. EINZELFAHRER Delage, Kompr. Talbot, Kompr. Seaman, Sieger der Jahre 1934 und 1935, einmal auf MG, einmal auf ERA, hat also grosse Konkurrenz, trotzdem sein Delage sehr schnell ist. Besonders scharf werden ihn sowohl seine Landsleute von ERA, aber auch die Italiener bedrängen, von denen Conte Trossi, früher bei Scuderia Ferrari, zu bekannt ist, um besonders empfohlen werden zu müssen; in Bianco lernen wir den italienischen Meister kennen, der von Tenni, Belmondo und dem schneHen Villoresi trefflich sekundiert ist. Aber auch der Deutsche Kohlrausch wird ein gewichtiges Wort mitreden. Ausserdem gehören sowohl Prinz Bira, als auch der Australier MacEvoy zur besten Klasse. Der diesjährige Preis von Bern wird jedenfalls ein ganz erstklassiges Rennen werden. 1 Die technische Anpassung der Rennwagen an die Strecke. Wenn man die auf den einzelnen europäischen Rennstrecken gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten miteinander vergleicht, so entdeckt man, dass lange nicht alle Pisten gleich «schnell» sind. Bei einer ganzen Reihe von Rennen müssen sich die siegenden Piloten mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von nicht wesentlich mehr als 100 km/St, zufrieden geben. Zu diesen «langsamen» Strecken zählt beispielsweise Monte Carlo mit seinen vielen Kurven, seinen Steigungen und Gefällen. Unter die mittelschnellen Rennen rechnen wir u. a. unsere Schweizer-Grand-Prix-Bahn im Bremgartenwald, die letztes Jahr von den Besten der Welt mit einem Durchschnitt von nahezu 160 km/St. durchmessen -wurde, ein Stundenmittel, das sich auch neben den phantastischen Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/St, auf den ganz schnellen Pisten sehr wohl sehen lassen darf. Die Wahl der Uebersetzungen. Um die Rennwagen diesen unterschiedlichen Verhältnissen anzupassen, müssen sie auf jedes Rtnnen eigens vorbereitet werden. Natürlich beschränken sich diese Arbeiten nicht einfach auf die Ueberholung des ganzen Fahrzeugs, vielmehr müssen sogar gewisse Teile direkt gegen solche von andern Dimensionen ausgewechselt werden. Da richtet sich das Augenmerk einmal auf die Kraftübertragung. Bei Wagen geringen Zylinderinhalts kommt der richtigen Wahl der Uebersetzungen kardinale Bedeutung zu, denn der Motor muss auch bei langsamen Rennen sein Aeusserstes hergeben und deshalb immer annähernd im besten Drehzahlbereich arbeiten können. Anders bei den Grand-Prix-Rennwagen mit ihrer gewaltigen Leistungsreserve. Obwohl auch sie eine gewisse Anpassung an die jeweilige Strecke erfahren, spielt die exakte Wahl der Ueberselzungen dabei eine kleinere Rolle. kmien. SCHWINGACHSEN! Importation Automobiles S. Thunstrasse 42 Die Anpassung der Motoren an die Strecke gehört zu den delikatesten Vofbereitungsarbeiten am Rennwagen. Schon die Höhenlage des Parcours spielt dabei eina beträchtliche Roile. Wollte man mit einem Wagsn, der das auf ungefähr Meej-eshöhe ausgetragene Rennen von Tripolis bestritten hat, ohne Aenderung der Vergasereinstellung beispielsweise auf einem Bergrennen starten, das in eine Höhe von mehr als 1500 m über Meer führt, so würde man sich damit zum vornherein aller Chancen begeben. Der wesentlich geringere Luftdruck in einer Meereshöhe von mehreren hundert Metern verlangt schon für sich allein eine andere Vergasereinstellung, damit das Gemisch Otts richtige Verhältnis beibehält. Ausserdem spielt auch die Art, "wie das Rennen gefahren wird eine entscheidende Rolle. Auf «ranke vollen» Strecken, wo ein dauernder, rascher Wechsel der Motordrehzahlen eintritt, nützt eine Vergasereinstellung auf höchste Leistung wenig. Eher gilt es, die Motorleistungskurve nach dem untern Drehzahlbereich zu verschieben und das Hauptgewicht auf gute Beschleunigung zu legen. Anders bei den erwähnten schnellen Rennen, die den Einsatz der vollen Motorleistung verlangen. Ebenfalls in dieses Kapitel gehört die Wahl der Zündkerzen, die Ursache beträchtlichen Kopfzerbrechens. Hier gewährt das Training wichtigste Aufschlüsse, denn die Daten des Vorjahres sind meist nicht mehr massgebend, weil sich die Durchschnittsgeschwindigkeit und damit die Motorbelastung von Jahr zu Jahr erhöht. Sobald der Fahrer an der Boxe stoppt, öffnen flinke Hände die Motorhaube; raus mit den Zündkerzen die nun einer peinlichen Untersuchung mit dem Vergrösserungsglas unterzogen werden, um festzustellen, ob sie irgendwo Schmelzperlen aufweisen, also im Glühwert noch zu niedrig liegen. Sogar das Wetter spielt hei der Wahl der Zündkerzen eine Rolle. Im heissen Klima von Tripolis kühlen sie sich begreiflicherweise weniger leicht ab als an einem vielleicht regnerischen und kalten Rennsonntag in England. Dabei ist durchaus nicht gesagt, dass die klimatischen Bedingungen am Training und Rennen genau die gleichen sind. Dann gilt's je nachdem, die entsprechenden Korrekturen bei den Zündkerzen anzubringen. Die Wahl der geeigneten Reifen aber stellt die allergrösste Sorge des für den Verlauf des Rennens verantwortlichen Equipenchefs dar. Wohl lassen sich auch hier durch das Training wichtige Anhaltspunkte finden, doch die endgültige Bestimmung des Reifenprofils kann erst kurz vor dem Rennen erfolgen. Besonders an Tagen, wo man nicht recht weiss, ob's nach den ersten Runden schon zu regnen beginnt, oder ob das gute Wetter noch bis Schluss des Rennens anhält, handelt es sich beinahe um eine gewisse Lotterie. Es geht darum, ob man dünne Laufdecken aufziehen soll, die vielleicht eine Spitzengeschwindigkeit von nahezu 300 km zulassen, oder ob mehr Aussicht auf Erfolg besteht, wenn die Wahl auf Reifen mit etwas dickerem Profil fällt, bei deren Verwendung die Höchstgeschwindigkeit um 30 km sinkt, die dafür aber das ganze Rennen durchstehen, oder wenigstens einige Runden mehr, so dass ein zweiter Reifenwechsel wegfällt. Regnet's, so hält infolge der guten Kühlung auch der Reifen mit dem dünnen Profil eine längere Fahrstrecke durch, bevor die warnenden, weissen Streifen unter der abgefahrenen Laufdecke sichtbar werden und dem Fahrer nahelegen, zum Reifenwechsel die Boxen aufzusuchen. Passiert dieses Malheur vor der letzten Runde, so setzt es einen harten Gewissenskampf ab. Werden die Pneus nicht doch bis zum Schluss ihren Dienst tun? Manchmal ja, wie bei Stucks Weltrekordfahrt auf der Reichsautobahn. Mitunter aber siegt die feilende Strassenoberfläche über ihren zähen Widerpart, den Reifen, was den im Endspurt dahinfegenden Fahrer um den Sieg bringen kann. Drum bleibt das Rennen immer ein wenig Glücksspiel, wenn auch Technik und Fahrkunst das gewichtigste Wörtchen mitzureden haben. Der Stoewer Greif Junior ist nicht zuletzt so vorteilhaft, weil sowohl die Vorder- wie auch die Hinterräder einzeln abgefedert sind. — Darum wird er selbst mit den schlechtesten Strassen spielend fertig. Und das von Verwindungen vollständig freie Rohrrahmen - Chassis besorgt den Rest, damit er sich „wie auf Samt" fährt — Dazu kommt die seit nunmehr 15 Jahren bewährte direkte Kühlung durch Gebläse, welche absolute Betriebssicherheit sowohl im heissesten Sommer als auch im kältesten Winter gewährleistet. Limousinen ab Fr. 5350.—. Die Bekanntschaft mit dem Stoewer Greif Junior ist eine von jenen, die nur Vorteile bieten. Auto-Revision A.-G., Basel, Schönaustr. 80 A., Bein Macchi - Barmettler, Luzern, Maihofstrasse 61 Weitere Vertreter gesucht Auch die Stossdämpfer verlangen ein« genaue Einstellung auf die zu .fahrende Strecke. Nicht jede Strassenoberfläche ist gleich beschaffen, gleich eben und gleicherraassen von Bodenwellen durchsetzt. Bei Geschwindigkeiten von achtzig Meter pro Sekunde, wie sie in den schnellen Rennen üblich sind, machen sich Bodenwellen bemerkbar, von denen man bei langsamerer Fahrt überhaupt nichts spürt. Trotzdem darf der Wagen unter keinen Umständen ins Tanzen kommen, was eben durch die richtige Einstellung der Stoßdämpfer erreicht wird. Bei Tourenwagen führen sich neuerdings während der Fahrt einstellbare Stossdämpfer ein, die sich den gegebenen Strassenverhältnissen vom Fahrersitz aus anpassen lassen. Bei den Rennwagen verzichtet man hierauf, da man die Dämpfung ja vor dem Rennen für die gewünschte Strecke einstellen kann. Was die Bremsen auszuhalten haben, übersteigt jede Vorstellung. Nicht von ungefähr müssen die Bremstrommeln mit speziellen Entlüftungs- bzw. Kühlsystemen ausgestattet werden, um sich nicht zu überhitzen. Am ehesten wird das begreiflich, wenn man überlegt, dass die Bremstrommeln ungefähr halb so gross sind wie das Rad. Falls dieses also mit 300 km/St, auf dem Boden läuft, so schleift der Belag in der Trommel beim Beginn der Bremsung mit zirka 150 km/St. Das Erstaunliche ist nur, dass er dabei nicht in kürzester Zeit zugrunde geht. Dass alle Räder genau gleich stark r anziehen müssen, sobald der Fahrer die Bremsen betätigt, versteht sich von selbst. Dafür sorgt schon die Ausführung als hydraulische Konstruktion. Die Ausnahme, welche die Regel bestätigt — nämlich, dass die Bremsen an allen Rädern gleich stark ziehen sollen —, finden wir bei d«n Alfas, die eine Vorrichtung besitzen, um nach Belieben vorn oder hinten stärker zu bremsen. F-r. Internationale Aipenfahrt. 18—27. August. 74 Nennungen. Die Technische Kommission der VIII. Internationalen Alpenfahrt ist am vergangenen Montag unter dem Präsidium von Herrn Töndury, Präsident der Nationalen Sportkommission in Zürich zusammengetreten und hat die Nennliste aufgestellt, welche insgesamt 74 Namen aufweist, darunter 4 Eauipen mit 12 Piloten, sowie 62 Privatfahrer. In der von uns "als provisorisch veröffentlichten Zusammenstellung vom letzten Dienstag sind keine Aenderungen mehr vorzunehmen; sie hat demnach endgültigen Charakter. In der diesjährigen Alpenfahrt, welche m 6 Etappen über total 2342 km führt und, wie bekannt, fast ausnahmslos auf Schweizerboden abgewickelt wird, unterscheidet man mir vier Wertungsgruppen statt fünf wie im Jahre 1934. Am meisten Fahrer vereinigt die Gruppe von 1100—2000 ccm in sich, wo 20 Deutsche, 4 Schweizer, 4 Engländer, 2 Tschechen und 1 Holländer gemeldet sind, total also 31 Piloten, wozu noch das deutsche Adler-Team mit 3 Fahrern kommt. Sodann folgen die Kleinsten, die Wagen bis zu 1100 ccm Zylinderinhalt, wo wiederum die Deutschen mit 9 Konkurrenten das Hauptkontingent ausmachen. 1 Schweizer, 1 Holländer und 1 Ungar sind weitere Fahrer dieser Gruppe. Schliesslich ist noch ein DKW-Fabrikteam genannt. 11 Mann streiten in der Wertungsgruppe über 3000 ccm um den Sieg. Hier haben die Holländer 5, die Engländer 3, die Deutschen 1, die Franzosen 1 und die Schweizer 1 Piloten gestellt. Darüber hinaus Hess sich in der gleichen Kategorie eine holländische Ford-Equipe eintragen. Am schwächsten ist die Kategorie 2000 bis 3000 ccm besetzt. Es stehen sich nur 3 Deutsche, 3 Schweizer, 1 Engländer und 1 Franzose gegenüber, ferner als Equipe 1 Hanomagteam. Insgesamt beteiligen sich an der VIII. Internat. Alpenfahrt 7 Nationen, wobei auf die verschiedenen Länder entfallen: Deutschland: 33 Privat- und 9 Equipenfahrer. (Deutschland wies auch 1934 mit 30 Privat- und 30 Equipenfahrern die grösste Beteiligung auf). Holland: 7 Privat- und 3 Equipenfahrer. Schweiz: 9 Privatfahrer. England: 8 Privatfahrer. Frankreich: 2 Privatfahrer. Tschechoslowakei: 2 Privatfahrer. Ungarn: 1 Privatfahrer. Überaus schwach ist die Teilnahme Frankreichs ausgefallen, welches noch 1934 16 Einzelfahrer und 1 Mannschaft entsandte. Das gleiche ist von England zu sagen, das vor 2 Jahren mit 47 Fahrern konkurrierte. Hingegen ist als erfreuliche Tatsache festzuhalten, dass diesmal 9 Schweizer mit von der Partie sind, während 1934 auf ein Total von 152 gemeldeten Konkurrenten nur 5 Landsleute fielen. Die einzelnen Marken sind zahlenmässig wie folgt vertreten : Adler 10, Alfa Romeo 2, Bentley 2, BMW 17, Bugatti 1, Chevrolet 1, DKW 11, Fiat Baliila 2, Ford 7, Frazer- Nash-BMW 1, Hanomag 6, Hansa 2, Lincoln- Zephir 3, MG Magnette 1, Opel 1, SS Jaguar 1, Talbot 2, Triumph 2, Wanderer 1, Wolse- Iey 1.