E_1936_Zeitung_Nr.067

BERN, Dienstag, 18. August 1936 

it Sonderbeilage z Grosser Preis der Schweiz 

Nummer 20 Rp. 

32. Jahrgang - N» 67 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Eine neue Aufosfrasse 

Luzern-Engelberg-Wassen 

Im nachstehenden geben wir ungern Lesern 

Kenntnis von einem neuen Autostrassenprogekt, zu 

dessen Ausarbeitung vornehmlich militärische Gesichtspunkte 

Anlass gegeben haben. Unserer Auffassung 

nach ist es unter den heutigen wirtschaftlichen 

Verhältnissen allerdings wenig zweckdienlich, 

das herrschende Wirrwarr an Alpenstraßsenund 

Tunnelprojekten durch Inbetrachtziehung weiterer 

Möglichkeiten noch unentwirrbarer zu gestalten. 

Solange ausserdem glücklicherweise nicht 

Kriegs- sondern Friedenszeiten die Regel bilden, 

geht es wohl auch nicht an, den schweizerischen 

Alpenstrassenbau ausschliesslich vom Standpunkt 

militärischer Erfordernisse zu betrachten. Lassen 

eich jedoch die militärischen und wirtschaftlichen 

Gesichtspunkte eines Strassenneubaues in Uebereinstiminung 

bringen, dann allerdings betrachten 

•wir es als Pflicht, die zur Diskussion gestellten 

Strassenprojekte auf Vor- und Nachteile zu prüfen. 

Da diesem Engelberger Strassen- und Tunnelprojekt 

auch neue Ideen zugrunde liegen und es 

darüber hinaus in militärischer Hinsicht Vergleichsmöglichkeiten 

zur Susten- oder linksufrigen 

Vierwaldstätterseestrasse bietet, glauben wir, die 

Publikation der nachfolgenden Abhandlung, speziell 

mit Rücksicht auf die Landesverteidigung, als Diskussionsbeitrag 

zum Alpenstrassenthema dennoch 

verantworten zu können. 

Redaktion. 

Die sich in den Nachkriegsjahren stark verschlechterte, 

militärgeographische und in neuster 

Zeit" auch militärpolitische Lage der 

Schweiz und die fortwährend über Europa, 

lastenden Spannungen haben die hohe strategische'Bedeutung 

der schweizerischen Alpenpässe 

von neuem in den Mittelpunkt des Interesses 

gestellt. Nachdem unsere Nachbarn 

systematisch militärisch wichtige Strassen an 

die Schweizergrenze heranbauen, auch da, 

wo solche in wirtschaftlicher Hinsicht in keiner 

Weise begründet sind, wäre es geradezu 

Landesverrat, wenn neue Strassenbauten, die 

.militärisch nicht dringlich sind, ausgeführt, 

dafür aber 

militärisch dringliche Projekte 

aus lokalwirtschaftlichen Erwägungen heraus 

sabotiert würden. Wenn deshalb ein neues 

Strassenprojekt zur Diskussion gestellt wird, 

das in der Diskussion über den Alpenstrassenbau 

noch nirgends Berücksichtigung fand, so 

geschieht dies vom rein militärischen Standpunkt 

aus. 

Die vielen neuen propagierten Strassenprojekte 

hatten auf alle Fälle den Vorteil, dass 

sie immer auch einer eingehenden militärischen 

Diskussion riefen und dadurch eine 

willkommene Abklärung über- die militärisch 

wichtigsten und dringlichsten Projekte brachten. 

In letzter Zeit war wiederum die Rede 

über den Bau der Wallensee-, Panixer-, Pragel-, 

der lihksufrigen Vierwaldstättersee- und 

vor allem auch der Sustenstrasse. Aller 

Wahrscheinlichkeit nach dürfen in Uebereinstimmung 

mit den meisten militärischen Instanzen 

Panixer- und Sustenstrasse 

als die zur Zeit dringlichsten militärischen 

Bauten bezeichnet werden. 

Major Brunner hat kürzlich in überzeugender 

Weise in der « N. Z. Z. » die Notwendigkeit 

der Panixerstrasse dargetan. Sie allein 

kann- uns den Aufmarsch nach Graubünden 

im Kriegsfalle garantieren. Ist aber einmal 

dieser Strang gelegt, dann verliert das Wallenseeprojekt 

an militärischer Bedeutung und 

hat vorerst vor wichtigeren anderen Verbindungen 

zurückzutreten. 

Die militärische Bedeutung der 

Pragelpaßstrasse 

ist keineswegs zu unterschätzen. Sie ist aber 

deshalb nicht so dringlich, weil wir ja in diesem 

Räume in der Klausenstrasse bereits eine 

leistungsfähige Querverbindung besitzen. Die 

linksufrige Vierwaldstätterseestrasse würde 

eine ausgezeichnete und wertvolle Querverbindung 

vom Klausenpass zur Brünigroute 

liefern. Auch würde durch diese Kommunikation 

die Gotthardroute in dem militärisch besonders 

unangenehmen Teilstück der Axenstrasse 

ganz wesentlich entlastet. Der ganze 

Gotthardverkehr von Luzern aus könnte dann 

dem linken Seeufer entlang geleitet werden. 

Die militärische Bedeutung der 

Sustenstrasse 

für den Gotthard und als Querverbindung ist 

wiederum so bedeutend, dass sie neben der 

Panixerstrasse als dringlichstes Projekt bezeichnet 

werden darf. *) 

Ist aber einmal die Sustenstrasse erstellt, 

dann eröffnet sich eine Möglichkeit, die militärisch 

ohne Zweifel hochbedeutsam ist und 

den Bau dieser Querverbindung noch dringlicher 

als bisher erscheinen lässt. Wir stehen 

dann nämlich vor der Tatsache, dass wir von 

Luzern nach Engelberg eine ausgezeichnete 

Autostrasse besitzen (die allerdings auf dem 

Gebiete des Kantons Nidwaiden noch sehr zu 

wünschen übrig lässt. Red.) und dass der 

Anschluss von Engelberg an die Sustenstrasse 

mit einem Tunnel von zirka 4 km Länge und 

zirka 5 km Strassenbau hergestellt werden 

könnte. 

*) Vergl. dazu Major Schoch in der schweizer. 

'Monatsschrift für Offiziere aller Waffen, 41. Jahrgang, 

Heft 1, Januar 1929. 

Von allen Seiten ist anlässlich der Auseinandersetzungen 

über die Geschäftspraktiken 

der eidgenössischen Alkoholverwaltung immer 

wieder mit Entrüstung auf die durch diesen 

iMonopolbetrieb getätigten Alkoholimporte 

hingewiesen worden. Mit den unmöglichsten 

Argumenten versuchte der eidgenössische 

Alkoholdirektor den gläubigen und vor allem 

den an Zahl stets zunehmenden, dies Geschäftsgebaren 

verurteilenden, d. h. ungläubigen 

Schweizerbürgern die Einfuhr ausländischer 

Schnapsquantitäten als unbedingtes 

Erfordernis zu rechtfertigen. Einmal musste 

das sonderbare Geschmäcklein, das dem eidgenössischen 

Bundesforanntwein anhaften 

soll, das nächste üaä das Unvermögen, im 

Lande chemischer Pionierarbeit hinreichend 

reinen Industriesprit herzustellen, und das 

dritte Mail die Minderqualität der zu übernehmenden 

inländischen Alkoholmengen zur 

Erklärung dieser Verschleuderung guter 

Schweizerfranken zum Zwecke ausländischen 

Wir berichten heute 

über: 

Dreifacher Auto-Union-Sieg an 

der Coppa Acerbo. 

Nennliste zum Grossen Preis 

der Schweiz. 

Internat. Alpenfahrt 

5 Minuten Fahrschule. 

Was muss ein Rennreifen aushalten? 

Die militärischen Vorteile einer relativ so 

leicht zu erreichenden Verbindung sind gross: 

1. Es würde dadurch zur bisherigen Gotthardroute 

von Luzern über Ehgelberg bis 

Wassen eine Parallelstrasse geschaffen, die 

eine linksufrige Vierwaldstätterseestrasse 

überflüssig macht. Denn die Strasse über Engelberg 

würde die Gotthardroute nicht nur 

von Luzern bis Altdorf, sondern bis Wassen 

entlasten und auch dadurch für die Querverbindung 

Klausen-Sustenpass Luft schaffen. 

(Forfsetzi/ha Seit« 2.) 

Noch immer strömt Alkohol in der Schweiz! 

Spritankaufes herhalten. Man schätzte diese 

und ähnliche Märchen als ausreichend, um 

dem Volke, das diese Misswirtschaft zu berappen 

hat, Sand in die Augen zu streuen.. 

Nur von einer Tatsache wurde an keiner Versammlung 

gesprochen, stand auch in den 

vom Alkoholgewaltigen via Mittelpresse lancierten 

Artikeln nichts zu lesen: dass nämlich 

der 7—8 Mal unter den Inlandsansätzen 

erworbene ausländische Alkohol die einzige 

Möglichkeit darstellt, um das an und für sich 

schon jammervolle Budget dieser Monopolverwaltung 

nicht noch erbärmlicher ausfallen 

zu lassen. 

Im. Kampf gegen den Beimischungszwang 

haben wir je und je auf die grossen, ja unüberbrückbaren 

Widersprüche hingewiesen,, 

welche zwischen den von der Alkoholverwaltung 

vertretenen und von ihren Mitläufern 

verbreiteten Theorien und den tatsächlichen, 

praktischen «Erfolgen» bestehen. Jedenfalls 

scheint man an der Spitze dieses landwirt- 

Musik der Nacht. 

Roman von Joe Lederer. 

3. Fortsetzung. 

Mitten an einer Lachtriole verstummte der 

Brief. Vielleicht hatte Konstantin eine Uebercaschung 

vorbereitet? Etwas ganz Wundervolles, 

das er nicht für sich behalten, sondern 

Irgend jemand erzählen wollte? So konnte es 

«ein, so musste es sein! 

«Jetzt sind wir gleich beim Reisebüro, gnä- 

Jdiges Fräulein.» 

Und dann? dachte Lukas. 

Cook & Son. Die Buchstaben wuchsen, kamen 

näher, ganz nah. COOK & SON. 

Und dann? Ganz einfach: Shakehands, Verbeugung, 

Adieu.. wahrscheinlich würde man 

diese Dame Sybil nie mehr wiedersehen. Sie 

kaufte ein Billet und verreiste in die Welt. 

Aber die Tür war versperrt. 

Sybil rüttelte an der Klinke. 

*Ist es schon so spät? Es muss doch jemand 

hier sein? Der Geschäftsteiter, oder ein Beamter 

— irgend ein Tippmädchen muss doch 

noch hier sein!» 

Grünlich-mattes Licht strömte aus dem 

leeren Büro. Die Klinke tanzte. 

«Ich will nach Zürich fahreni» rief Sybil 

verzweifelt. Sie trommelte an die Tür, mit 

ihrer kleinen Handschuhfaust schlug sie auf 

das harte Holz. «Ich will ein Ticket nach 

Zürich!» 

«Es ist halb sieben. Aber Sie können ja auf 

dem Bahnhof die Karte kaufen. . .» 

Sybil Hess langsam die Hand sinken. Die 

Finger brannten. 

«Ein böses Omen!» flüsterte sie. Sie 

konnte nicht atmen, die Worte zerbrachen 

ihr im Mund. «'Nicht wahr, ein böses Omen?» 

Lukas lief neben ihr her, was für ein 

Tempo, wohin wollte sie denn? Er war keine 

Kinderfrau! Madame beliebte, seine Existenz 

zu vergessen. Schliesslich hatte man wichtigere 

Dinge zu tun, als vor einem bösen Omen 

zu flüchten. Toni anrufen, Baurat Wagner besuchen 

... Und schon halb sieben! Höchste 

Zeit! 

Sybil fegte um eine Ecke. Aber plötzlich 

blieb sie stehen und fragte sehr vernünftig: 

«Sie bauen ein Haus?» 

*Ja.» Lukas neigte sich beglückt vor. Ein 

bisschen Parfümduft wehte ihm entgegen, 

roch nach Jugend und süsser Spezerei. 

«Dann sind Sie also Baumeister?» 

«So etwas Aehnliches. Architekt.» 

Sybil wandte sich ab, drehte sich zu dem 

Schaufenster, vor dem sie standen. 

Büromaterialien: Rechenmaschinen, Kartothekmappen, 

Registraturen, Schreibtischlampen. 

Sehr aufmerksam betrachtete sie alles, 

Stück für Stück, die Stirn an das kühle Glas 

gelehnt. 

«Und fürchten sich nicht? Ich meine : 

haben Sie keine Angst, dass eines Tages alle 

Mauern einfallen?» 

Lukas vergass seinen Aerger, seinen Aufruhr, 

die wichtigen Telephonanrufe. Er vergass, 

dass er sich einen Maulesel und Sybil 

holde Mondsüchtige genannt. Er brachte die 

Zähne endlich auseinander und konnte sprechen: 

«Dort drüben ist ein Kaffeehaus. Wollen Sie 

sich nicht ein bisschen ausruhen? In einem 

bequemen Sessel sitzen, eine Zigarette rauchen. 

Und Limonade trinken — ja? Gute, 

eiskalte Limonade... > 

Sybil hob die Augen und sah zum erstenmal 

sein Gesicht. 

Wann hatte der Himmel seine Farbe gewechselt? 

War dies klare Türkis schon lange 

hingewelkt? Die goldenen Herzen der Laternen 

schimmerten jetzt stärker auf, gesammelter. 

Lichtketten spannten sich durchs 

Abendblau. 

Die Autos glitten über den grossen Platz, 

knapp an der Brüstung des Cafehauses 

vorbei. 

Winzige Tischchen, Korbsessel mit bunter 

Menschenlast. Das Cafehaus summte und 

klirrte, roch nach Früchten, nach Tabak, nach 

Abend. 

Lukas hatte sich zu Sybil hinübergebeugt. 

Nichts war zwischen ihnen als ein bisschen 

laue Luft. Er sprach, — langsam, suchend, 

aber mit sehr natürlicher Stimme. 

Ja, Zement war etwas Schreckliches, Zement 

erstickt einen. So nach und nach; zuerst 

merkt man es gar nicht... 

Aber schliesslich hatte Häuserbäuen auch 

sein Gutes. Man schafft etwas Neues und 

weiss, es wird dauern, fünfzig, hundert 

Jahre und noch länger... Eigentlich konnte 

er mit seinem Leben zufrieden sein. Häuserbauen 

war richtiges gutes Männerhandwerk. 

«Ja», sagte Sybil, und die Rathausuhr wiederholte 

achtmal «Ja ja ». Tiefer 

Glockenruf durch Lärm und Schwüle. ' 

Das Haus, das jetzt entstand — es war ein

schaftlichen Monopolbetriebes sich des gesunden 

Urteilsvermögens unseres Volkes 

nicht bewusst zu sein, andernfalls man sich 

hüten würde, mit derart unstichhaltigen Argumenten 

zu fechten. Es hat auch nichts genützt, 

das 'Märlein vom schlechten Geschmäcklein 

dem Präsidenten der ständerätlichen 

Alkoholkommission ins Ohr zu flüstern, 

denn selbst bei den prominentesten Erzählern 

weiss der Bürger heute zwischen 

Theorie und Praxis recht War zu unterscheiden. 

Uebrigens hat Herr Tanner noch am 6. 

Mai 1936, anlässlich der in Bern abgehaltenen 

Beimischungskonferenz wörtlich erklärt: 

«Heute stehen wir vor der Tatsache, 

dass wir im nächsten' Herbst keinen Alko- 

'hol mehr einlagern können. Das trifft nicht 

MÜT für den Obstalkohol, sondern auch für 

;den Sulfitalkohol und Melassespiritus zu — 

es ist einfach kein Raum mehr da!» 

Wie reimt es sich nun damit, dass dieser 

nämliche Alkoholdirektor während der letzten 

3 Geschäftsjahre nachfolgende Importgeschäfte 

tätigte: 

1933/34 (18 Monate) 92,824 Hektoliter 



Seit der Neuordnung der Alkoholverwaltung, 

also seit dem 1. Januar 1933 führte dieser 

Verwaltungszweig demnach aus dem 

Auslande insgesamt 134,348 hl Spiritus ein! 

Und heute jammert man dem Volke etwas 

über die ausserordentlichen Absatzschwierigkeiten 

für inländischen Kernobstbranntwein 

vor. 

Was sagt der Bürger zu folgender Einfuhrpraxis 

der eidgenössischen Alkoholverwaltung: 

Alkoholimporte: 

1934 1935 1936 

hl hl hl 

Januar 6908 567 2848 

Februar 5700 132 3227 

März 3551 133 1887 

April 6369 — 2834 

Mai 3781 472 3982 

Juni 3686 — 2643 

Juli 934 — 3937 

August 4221 — 

September 2795 — 

Oktober 1653 414 

November 2817 2249 

Dezember 1702 4895 

44,117 8862 

Während also in den ersten 7 Monaten des 

Jahres 1935 «nur> 1304 hl ausländischen Alkohols 

importiert wurden, strömten von anfangs 

Januar bis Ende Juli 1936 nicht weniger 

als 21,358 hl Sprit in unser Land. Die 

Gesamteinfuhr des letzten wird demzufolge 

nach den ersten sieben Monaten des laufenden 

Jahres bereits um 12,496 hl übertroffen! 

Man sieht, inländischen Ursprungs ist die 

schweizerische Schnapsschwemme kaum und 

so berstend voll, wie im Frühjahr dieses 

Jahres zur Rechtfertigung des Beimischungszwanges 

behauptet wurde, können die Lager 

auch nicht gewesen sein. Märchen — nichts 

als Märchen! 

Wohl ist mit derart stiernackigen Verlustwirtschaftern 

jede Diskussion über Berechtigung 

oder Nichtberechtigung derartiger 

Praktiken aussichtslos. Nach dem 5. Juli 

1936 aber, der als einzigartige Missfrauenskundgebung 

gewertet werden muss, 

weiterhin unter lächerlichen Vorwänden die 

Einstandspreise durch billige Importe senken 

zu wollen, weiterhin Alkohol über unsere 

Grenzen strömen zu lassen, kommt einer 

klaren Missachtung des Volkswillens gleich. 

Zur kürzlichen Erklärung des Alkoholdirektors, 

der Boden der Schweiz gehöre der 

Landwirtschaft und man werde dann schon 

sehen.., möchten wir nur bemerken, dass 

von den garantierten Alkoholübernahmepreisen 

doch wohl nur ein kleiner Teil der Bauern 

profitiert, das ganze Volk aber dieses 

Verlustgeschäft letztendiglich zu berappen 

hat. Wir haben schon einmal verlangt und 

wir wiederholen diese Forderung: Für das 

grosses Haus! Sechzehn Stockwerke, Da 

war ein Preisausschreiben gewesen, und Lukas 

hatte den Auftrag bekommen, durfte sich 

ein Sprungbrett bauen. Zur Hölle mit den 

Barockpalästen dieser Stadt! Zur Hölle mit 

ihren stinkenden Zinskasernen! 

Ob er schon viel gebaut hatte? 

Viel, ja, sehr viel. Aber es war nur Brotarbeit 

gewesen, galt nicht. Doch jetzt hatte 

sich Lukas den Platz erobert. Mitten ins Herz 

der Stadt frass er sich hinein, riss ihr modernde 

Häuserfetzen aus dem Leib, stiess 

schwindelnd hohe Stahlgerüste in die Luft. 

Mit vierzehnhundert riesigen Fensteraugen 

fing er das Sonnenlicht ein, mit sechzehn 

Stockwerken warf er sich dem Himmel entgegen. 

Lukas baute stürmisch das Haus zu Ende, 

vergass kein Detail, auch Tonis Treppengeländer 

nicht, sachlich-schönes Treppengeländer 

aus Stahl und Geometrie. Dies Haus, das 

noch viele Monate Wachstum vor sich hatte, 

Lukas überreichte es fix und fertig, stellte es 

mit Türschnallen, Telephonnetz, elektrischen 

Klingeln und gekachelten Waschräumen auf 

den Cafehaustisch hin. Kleines Geschenk für 

Sybil I 

2. Diese zweite Route nach dem Gotthard 

ist aus der Luft sozusagen unempfindlich, 

während die Gotthardstrecke über die Axenstrasse 

und das Reusstal mit den zahlreichen 

Kunstbauten und Brücken ausserordentlich 

luftempfindlich ist (auf dem kurzen Teilstück 

Amsteg-Wassen führt die Strasse über neun 

Brücken!). Bei einem Angriff von Süden ist 

damit zu rechnen, dass schon in den ersten 

Mobilmachungstagen durch wiederholte Fliegerangriffe 

die Strasse an mehreren Stellen 

immer wieder unterbrochen würde, so dass 

der Aufmarsch an die Gotthardfront und die 

Zirkulation des Nachschubes direkt in Frage 

gestellt wird. Ein solches Risiko dürfen wir 

aber niemals auf uns nehmen. Dagegen zeigt 

die Engelberger Route sozusagen keine verwundbaren 

Stellen. Die Vernichtung der 

Brücke bei Stansstad würde keine Unterbrechung 

der Kommunikation bedeuten, nur eine 

Verzögerung, indem diese Stelle bis zu deren 

Wiederherstellung über Sarnen-Kerns-Stans 

umfahren werden könnte. 

3. Die Gotthardroute würde von Luzern bis 

Wassen über Engelberg ganz wesentlich verkürzt. 

Man fährt erfahrungsgemäss von Luzern 

nach Engelberg in 40 Minuten. Da von 

Engelberg bis Wassen keine Steigungen mehr 

zu überwinden wären und die Strecke relativ 

wenig Kehren besitzen wird, so hätte man 

keine 20 Minuten bis Wassen. Also Luzern- 

Wassen leicht in einer Stunde, gegenüber ca. 

zwei Stunden auf der alten Strasse über 

Brunnen-Flüelen. Also Abkürzung der Route 

um mindestens die Hälfte. 

Militärisch müsste sich aber diese Verkürzung 

noch in viel bedeutsamerer Weise auswirken. 

Lastwagenkolonnen, motorisierte Infanterie, 

Motorartillerie, Munitions- und Verpflegungskolonnen 

haben natürlich mit wesentlich 

längeren Zeiten als einzelne Automobile 

zu rechnen. Der Zeitunterschied würde 

also hier schon in viele Stunden hineingehen. 

Luzern-Engelberg-Wassen 

ist im grossen als eine gerade Verbindung 

anzusehen, hat relativ wenig zeitraubende 

Kehren und längere Geraden. Luzern-Altdorf- 

Wassen macht nicht nur einen grossen Umweg, 

sondern ist gespickt mit zeitraubenden 

Kehren und weist relativ wenig gerade Strekken 

auf, Gesichtspunkte, die für militärische 

Lastwagenkolonnen stark ins Gewicht fallen. 

Es ist z. B. nicht gleichgültig, ob in Luzerjo 

stehende motorisierte Reserven einen halben 

Tag früher oder später auf dem Gotthard eintreffen 

würden; denn Reserven nützen bekanntlich 

nicht mehr viel, wenn sie zu spät 

eingesetzt werden. Das gleiche gilt für Truppenverschiebungen 

aus dem Räume Luzern 

über Andermatt, Oberalp nach Graubünden. 

Geschäftsgebaren der eidgenössischen Alkoholverwaltung 

haben nicht landwirtschaftliche 

Belange den Ausschlag zu geben, 

sondern es ist dem Kräftespiel der gesamten 

Wirtschaft, wie es übrigens auch dem Sinne 

des Gesetzgebers entspräche, Rechnung zu 

tragen. Zugegeben, die Alkoholverwaltung 

bedingt hinsichtlich Geschäftsführung gewisse 

Einengungen. Nie und nimmer aber ist 

die ununterbrochene Reihe von Fehlkalkulationen, 

die geschehen sind, auf diese zurückzuführen. 

Eines jedenfalls hat man seit dem 

5. Juli 1936 einsehen müssen: Der eidgenössische 

Alkohol direkter fühlt sich sehr geborgen 

und die Fäden hinter den Kulissen sind 

wohl keine Fäden, sondern Seile — denn 

diese dauernden weitern Spritimporte kommen 

einer Verhöhnung der Stillegungsaktion, 

die alle Kreise der Bevölkerung zu ihrer Sache 

gemacht hatten, gleich! 

«Vielleicht haben Sie einmal Lust, sich den 

Bau anzusehen?» 

«Aber ich fahre doch morgen nach Zürich 

...» 

Sybil erwachte, sie jagte durch sechzehn 

Stockwerke hinunter, bis zur Erde, bis zur 

Bahnhofshalle. «Haben Sie denn vergessen, 

dass ich fortfahren will...» 

«Dass Sie ich muss es wirklich vergessen 

haben!» sagte Lukas ratlos. 

Natürlich, jetzt erinnerte er sich, dass Sybil 

eine fremde Dame war, die abreisen 

wollte. 

Er drehte den Kopf zur Strasse. Menschen, 

Autos, Lichter, Tram. Seine Augen suchten 

Halt, doch alle Dinge glitten fort. Dann sah 

er plötzlich Baurat Wagner auf sich zusegeln, 

rund wie ein Ballon kam er durch die Luft 

geschwebt und rief mit beschwörender Schutzengelstimme: 

«Seit einer Stunde warte ich! 

Genug! Genug, genug!» Sein Gesicht leuchtete 

wie das Ziffernblatt der Turmuhr. Halb 

neun! 

Sie schwiegen beide. Sie sassen sich gegenüber 

und rannten ihren Gedanken nach. 

Eigentlich ist er hübsch, dachte Sybil. Ich 

halte nichts von hübschen Männern — aber 

AUTOMOBIL-REVUE . DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 — N1.67 

Eine neue Autosfrasse Luzern-Engelberg-Wassen 

Schluss von Seite 1. 

AH diese militärisch so bedeutsamen Verbindungen, 

die auch rein verkehrstechnisch 

für die Schweiz höchst wertvoll wären, könnten 

also mit dem Durchstich durch den Grassen 

hergestellt werden. Sowohl dieses Projekt 

wie dasjenige der Sustenstrasse sind als 

ein gemenisames Ganzes zu betrachten, um 

für alle Zukunft eine befriedigende Lösung zu 

geben. 

Könnte man sich einmal auf diese Verbindungen 

grundsätzlich einigen (!), dann wäre 

sowohl militärisch, technisch und finanziell 

zu prüfen, ob der Anschluss von Meiringen an 

den Grassendurchstich nicht besser über den 

Jochpass-Engelberg als über den Susten zu 

suchen sei. Die Route Engelberg-Meiringen 

ist in der Luftlinie gemessen kürzer und der 

Jochpass weniger hoch gelegen als der Susten, 

so dass diese Route vielleicht finanziell 

billiger zu stehen käme als die Sustenlinie. 

Militärisch haben beide Varianten Vor- und 

Nachteile. Will man in die Zukunft blicken, 

so könnte vielleicht einmal die Verbindung 

Engelberg - Surenenpass - Altdorf militärisch 

wünschenswert erscheinen. Der Talkessel von 

Engelberg wäre dann mitten in den Alpen ein 

idealer Punkt für motorisierte, mobile Reserven, 

um Truppen, Munition, Verpflegung und 

Material auf kürzestem Wege auf den Gotthard 

oder auf den linken oder rechten Flügel 

der Südfront zu verschieben. Ein vorgeschobener 

zentralalpiner Flugplatz (mit in Felsen 

eingebauten Flugzeugschuppen) läge bei Engelberg 

mit dem grossen, ebenen Talboden 

ebenfalls recht günstig. 

Diese Feststellungen ergeben sich von rein 

militärischen Gesichtspunkten aus. Weil durch 

die Verwirklichung dieses Projektes für gewisse 

Täler und Ortschaften wirtschaftlich 

bedeutsame Verschiebungen möglich wären, 

müssen wir in der Diskussion dieses Projektes 

auf grösste Objektivität dringen. Man 

muss ein achtsames Auge darauf haben, ob 

den Beurteilern Gemeinnutz vor Eigennutz 

geht, oder ob kleinliche Sonderinteressen mit 

im Spiele stehen. 

Als das Projekt dem Gemeindepräsidenten 

von Engelberg unterbreitet wurde, machte er 

darauf aufmerksam, dass schon 1934 einige 

fortschrittlich gesinnte Engelberger Bürger 

den Durchstich durch den Grassen propagierten. 

Weil damals nur die rein verkehrstechnischen 

Standpunkte im Vordergrund standen, 

verschwanden die Vorschläge und Anregungen 

bald wieder in irgendeiner Schublade. 

Sorgen wir dafür, dass der Hauptlebensnerv 

ins Zentrum unserer Südfront, zum Schutzwall 

der wichtigsten Nord-Südverbindung Europas 

in Kriegszeiten sicher spielt und verlassen 

wir ans ja nicht auf gefährliche und 

trügerische Hoffnungen. 

Hptm. Hess. Engelberg. 

Zu der einem Gewährsmanne kürzlich abgegebenen 

Erklärung: «Bevor ich Offizier 

wurde, habe ich gehorchen gelernt. Und ich 

bin im Bundeshause nichts als ein Soldat. 

Ich gehorche und werde weiter gehorchen und 

meine mir auferlegte Pflicht bis zum Ende 

tun. In meiner Tätigkeit als Beamter bleibe 

ich Soldat, den Befehlen von oben mich'unterordnend 

und gehorchende gestatte man 

uns, folgende Einwendungen zu machen : 

An die Spitze eines Verwaltungszweiges, 

von dessen wirtschaftlichem Erfolge die 

Schaffung einer allgemeinen Alters- und 

Hinterbliebenenfürsorge im wesentlichen abhängt, 

gehört kein blindlings gehorchender 

Mann. Denn nicht wahr, mit der Unterordnung 

unter höhern Befehl fällt auch ein gut 

Teil der Verantwortung dahin. Und es ist ja 

so viel bequemer zu gehorchen, sich zu fügen, 

Ordern nachzuleben, von denen das Volk 

dieser ist auf eine ganz besonders vertrauenswürdige 

Art hübsch. Jetzt hat er zwei 

Falten auf der Stirn. Hat vielleicht auch er 

Sorgen — hat denn jeder Mensch einen zerknitterten 

Brief in der Tasche? Er sieht aus 

wie ein heiliger Christophorus. Ja, das kann 

ich mir gut vorstellen: dass er einen über das 

dunkle Wasser trägt... Wie hübsch er von 

dem Haus erzählt hat. Eine Weile hab ich 

meinen ganzen Kummer vergessen, bin auf 

dem obersten Dachgiebel gestanden, und der 

Brief war tief unten auf der Strasse, so winzig, 

ich konnte ihn fast nicht erkennen... 

Ganz einfach: Marion ist Konstantins Geliebte 

— wer weiss wie lange schon! Und mich heiratet 

er, damit Toni nichts ahnen soll! Armer 

Toni, armer... Unsinn. Ich habe Angst! Ich 

kann nicht mehr, seit Wochen hält mich diese 

Angst fest, wie ein giftiges Tier schleicht sie 

in mir herum... Ich muss jetzt aufstehen, 

helmgehen — und die Nacht ist endlos! Die 

Nacht rauscht wie dunkles Wasser... 

Was überlegt sie? dachte Lukas sorgenvoll. 

Vielleicht springt sie in der nächsten Sekunde 

auf und rennt zum Bahnhof? Ohne Adieu. 

Ihr ist alles zuzutrauen... 

(Fortsetzung.folgt) 

nachgerade gerne wüsste, woher sie eigentlich 

stammen. Was der eidgenössischen Alkoholverwaltung 

not tut; ist ein Mann, für 

den nicht «oben», sondern das Wohl des gesamten 

Volkes ausschlaggebend ist. Er muss 

bereit sein, nach bestem Wissen und Können 

für seine Ueberzeugung einzutreten, ohne 

Rücksicht darauf, was «befohlen» wurde. Es 

ist kein leichtes, kein angenehmes Amt — 

aber der Mann, der den Mut dazu fände — 

der Unterstützung des Volkes dürfte er gewiss 

sein. 

Ausserdem, Herr Tanner, was geschieht 

mit (Truppenführern, welche keinen Ueberblick 

über ihr Aktionsgebiet haben und die 

sich in der Einschätzung der Reserven (Vorräte) 

so tragisch irren, wie es auf dem Kommandoposten 

der eidgenössischen Alkoholverwaltung 

geschah? 

Ein Mahnung an den Bundesrat. 

Am 5. Juli 1936 führten bekanntlich die 

schweizerischen Benzinkonsumenten eine 24- 

stündige Selbstschutzaktion durch, als offensichtlicher 

Protest, dass nicht nur sie, sondern 

auch weite Kreise des Schweizer Volkes 

der eidgenössischen Benzinpreispolitik, resp. 

der Misswirtschaft in der Alkoholverwaltung 

nicht mehr länger zu folgen gewillt waren. 

Die geschlossene Durchführung der Stilliegung 

des Motorfahrzeugverkehrs und die 

dafür zutage getretenen Sympathien anderer 

Erwerbskreise waren ein deutlicher Fingerzeig 

an die Adresse des Bundesrates, den 

bereits zum Springen angespannten Bogen 

nicht durch weitere, sogar wesensfremde 

Lasten zum Reissen zu bringen. 

Seit diesem Tage sind sechs Wochen 

verstrichen. Vergebens stellte man die 

Frage nach dem Erfolg des 5. Juli. Man 

wurde nicht nur ungeduldig, sondern auch 

ungehalten ob der Verschleppungstaktik. Im 

Bundeshaus war inzwischen die Ferienzeit 

herangebrochen, und damit verschwanden 

auch verschiedene Schreiben der Vâ Vita in 

irgend einer unergründlichen bundesrätlichen 

Schublade. Dieses betretene Schweigen hinterliess 

nicht gerade den besten Eindruck, 

weshalb sich die Via Vita gezwungen sah, am 

14. August a. c. das nachstehend in extenso 

wiedergegebene Schreiben an den Bundesrat 

zu richten. Um zu vermeiden, dass sich auch 

dieser Schritt kn Sande verlaufe, wurde der 

Brief durch die Präsidenten der am motorisierten 

Strassenverkehr interessierten , nationalen 

Verbände oder deren Vertreter allen 

Mitgliedern des Bundesrates persönlich- i&erbracht, 

und zwar auch denjenigen Herren 

Bundesräten, die sich gegenwärtig In,' den 

Ferien befinden. Das Schreiben der Via Vita 

lautet in deutscher Uebersetzung: 

Bern, den 14. August 1936. 

An den Hohen Bundesrat 

der Schweizerischen Eidgenossenschaft, 

B ern. 

Hochgeachteter Herr Bundespräsident! 

Hochgeachtete Herren Bundesräte! 

Nachdem am 5. Juli 100 000 Motorfahrzeugbesitzer 

vorbehaltlos und aus- freiem Entschlüsse ihre 

Zustimmung zu den einsichtigen und gerechtfertigten 

Forderungen der an der Entwicklung des Strassenverkehrs 

interessierten Kreise in Industrie, Gewerbe, 

Handel und Tourismus kundgetan haben, 

hatte die Via Vita die Ehre, Sie am 10. Juli -um 

eine Audienz zu ersuchen. 

Für die durch die Beschlüsse Ihrer Hohen Behörde 

schwer Betroffenen handelte es sich dabei, zu 

erfahren, welches Ihre Absichten im Hinblick auf 

die fiskalischen Erleichterungen sind, die für die 

rationelle Entwicklung der zahlreichen mit dein 

Strassenverkehr in Beziehung stehenden Erwerbszweige 

unerlässlich und die als solche im Interesse 

unserer Gesamtwirtschaft geboten sind. 

Mit Schreiben vom 28. Juli hat uns der Herr 

Bundespräsident mitgeteilt, dass die nachgesuchte 

Konferenz nicht vor Ende August fixiert werden 

könne. 

Wir haben uns daraufhin am 31. Juli gestattet, 

in einem gleichentags brieflich bestätigten Telegramm 

unser Begehren mit Nachdruck zu wiederholen und 

um eine rasche Einberufung der am 10. Juli beantragten 

Konferenz zu bitten. Bis heute sind wir auf 

dieses letztere, dringende Gesuch ohne Antwort geblieben, 

— trotzdem aus ihm klar hervorgeht, welch 

grosse Bedeutung die von uns vertretenen Kreise 

den Fragen, die Sie lösen und den Projekten, die 

Sie auf den Strassenverkehr anwenden wollen, beimessen. 

Diese Tatsache weckt in uns sehr ernstliche Befürchtungen, 

da wir wissen, dass die genannten 

Kreise auf keinen Fall und besonders, nicht angesichts 

Ihrer gegenwärtigen Finanzprojekte als zu 

vernachlässigender Volksteil betrachtet werden 

dürfen. 

Die mannigfaltigen Opfer, die die hinter uns Stehenden 

freiwillig und freudig auf sich genommen 

haben, dürfen niemals als Ausdruck einer vorübergehenden 

Verstimmung oder als eine bloss platonische 

Verwahrung aufgefasst werden. So sehen 

wir uns zu diesem bis dahin nicht gebräuchlichen 

Schritt gezwungen, heute trotz der traditionellen 

Ferienruhe allen Mitgliedern Ihrer Hohen Behörde 

persönlich unsere Beunruhigung und unsere Befürchtungen 

darzulegen. 

Es ist unsere feste Hoffnung, der Hohe Bundesrat 

würdige nach allem doch die dringende Notwendigkeit, 

weitestgehend einer Situation Rechnung 

zu tragen, die zu verhindern nicht in der Macht 

der Via Vita stand, — ist sie doch das Ergebnis 

einer Gesamtheit von Massnahmen, deren Erfolge 

den von Ihnen gehegten Erwartungen keineswegs 

entsprechen. 

Wir bitten Sie, hochgeachteter Herr Bundespräsident, 

hochgeachtete Herren Bundesräte, den Ausdruck 

unserer vollkommenen Hochachtung entgegenzunehmen. 

Via Vita: 

Der Präsident: sie. Dechevrens.

jqofS7 

*- DIENSTm J8. ÜHTGÜST I93S AUTOMOBIL-REVUE 

1. AUTO-UNION A.-G., ZWICKAU. 

Rosemeyer Bernd, Berlin 

Auto-Union 

Stuck Hans, Kempfenhausen Auto-Union 

von Delius Ernst, Zwickau Auto-Union 

Varzi Achille, Mailand 

Auto-Union 

2. DAIMLER-BENZ A.-G., STUTTGART. 

Caracciola Rudolf, Berlin Mercedes-Benz 

von Brauchitsch Manfred, Berlin Mercedes-Benz 

Fagioli Luigi, Gubbio 

Mercedes-Benz 

Lang Hermann, Stuttgart 

Mercedes-Benz 

3. SCUDERIA FERRARI, MODENA. 

Nuvolari, Tazio, Mailand Alfa Romeo 

Dott. Farina Giuseppe, Mailand Alfa Romeo 

Drayfus Rena, Paris 

Alfa Romeo 

X... 

Alfa Romeo 

4. ETTORE BUGATTI, MOLSHEIM. 

Wimille Jean-Pierre, Paris Bugatti 

5. SCUDERIA MAREMMANA, FLORENZ. 

Biondetti, Cesare, Bologna Siata-Maserati 

Stub«r Hans, Bern 

Alfa Romeo 

Etancelin Philipp, Rouen 

Maserati 

Sommer Raymond, Paris 

Alfa Romeo 

Earl Howe, London Bugatti ; 

Ruesch Hans, Zürich 

Maserati 

1. ENGLISH RACING AUTOMOBILES LTD. 

Fairfield P. G., London E. R. A. 

Earl Howe, London E. R. A. 

Mays Raymond, Bourne E. R. A. 

2. OFFICINE A. MASERATI, BOLOGNA. 

Tenni Omobono, Bologna 

Maserati 

Conte Trossi Feiice, Bologna Maserati 

MacEvoy F. J., Australien Maserati 

Belmondo Vittorio, Florenz Maserati 

Bianco Ettore, Genua 

Maserati 

Villoresi Luigi, Mailand 

Maserati 

Kautz Christian, Zug 

Maserati 


Maserati 

Kohlrausch Robert, München M. G. 

Herkuleyns H., Amsterdam M. G. 

Melinant Claude, Lyon 

Bugatti 

Hug Armand, Lausanne 

Bugatti 

Embiricos Nicolas, Athen E. R. A. 

Prinz Ch. von Siam (« Bira») E. R. A. 

Seaman Richard, London 

Delage 

Pia« Gigf, Mailand 

Talbot 

A. SPORTWAGEN bis 1500 ccm. 

Daler Jules, Freiburg 

Amilcar 

Frei Adolf, Herisau 

Fiat 

de Graffenried E., Freiburg Alfa Romeo 

Waeny Jakob, Wabern 

Riley 

B. SPORTWAGEN über 

Dr. Avondet Guido, Genf 

Bieri G., Seebach-Zürich 

Sutter Alfred, Zürich 

« Haus!» 

HSrning Alforis, Bern 

Lang Albert, Kreuzungen 

Rampinelli Emil, Schaffhausen 

Stuber Hans, Bern 

Zimmermann, Martin, Zürich 

Sportnachrichten 

Grosser Preis der Schweiz 

Die Nennliste. 

Grosser Preis der Schweiz. 

A. FABRIKFAHRER 

B. EINZELFAHRER 

Preis von Bern. 

A. FABRIKFAHRER 

B. EINZELFAHRER 

Preis von Bremgarten. 

1500 ccm. 

Alfa Romeo 

Bugatti 

Bugatti 

Bugatti 

Bugatti 

Mercedes-Benz 

Alfa Romeo 

Alfa Romeo 

Alfa Romeo 

C. RENNWAGEN bis 1500 ccm. 

Kautz Christian, Zug 

Maserati 

Ltuzinger Heinrich, Bern Bugatti 

Ryf Eduard, Bern E. R. 

Simonot Henri, Solothurn Bugatti 

D. RENNWAGEN über 1500 ccm. 

Christen Max, Zürich 

Maserati 

Mandirola A., Genf 

Maserati 

« Pury » Bugatti 


Alfa Romeo 

Walther Martin, Bern 

Bugatti 

Rekordfahrten 

am Grossen Preis der Schweiz? 

Die Vorbereitungen für den III. Grossen 

Preis der Schweiz, der am 23. August in 

Bern gestartet wird, sind organisatorisch sozusagen 

abgeschlossen. Bereits am nächsten 

Donnerstag, den 20. August nachmittags, wird 

rdas Training der Konkurrenten einsetzen, 

von denen die ersten bereits in Bern eingetroffen 

sind. Auch die Rennstrecke ist fertig 

gestellt, früh genug für das Rennen, vielleicht 

nicht so früh, wie es der Wunsch der 

Konkurrenten gewesen wäre. Verschiedene 

Anfragen lassen darauf schliessen, dass mehrere 

der in den Hauptkampf verwickelten 

Fahrer sich gerne schon vor dem offiziellen 

Training die Strecke versucht hätten, welche 

jetzt zwei überhöhte Kurven aufweist. 

Schliesslich aber ist wohl gleiches Mass füralle 

auch hier das Richtige. Immerhin gewähren 

diese Wünsche einen Einblick in die 

fieberhaften Vorbereitungen auf der ganzen 

Linie. 

Wenn die Grosse Preis der Schweiz erstmals 

in die Liste der « Grandes Epreuves » 

aufgenommen worden ist, so sieht es ganz 

so aus, als würde er dies im weitesten Sinne 

s 

des Wortes verdienen. Denn es stehen erbitterte 

und mit vollem Einsatz geführte 

Kämpfe bevor. Wenn letztes Jahr der deutsche 

Meisterfahrer Rudolf Caracciola mit 

einem Durchschnitt von 159,416 Stundenkilometern 

die schnellste Runde gefahren hat, 

hat es dies Jahr den Anschein, als solle dieses 

Tempo und damit der Berner Rundenrekord 

nicht unwesentlich über 160 Stundenkilometer 

hinaufschnellen. Das wird den Gesamtdurchschnitt 

des Rennens an die 150 

km/St, heranbringen. 

Wie gross die Spannung ist, zeigt übrigens 

die Anzeige von der Ankunft zahlreicher führender 

Persönlichkeiten aus dem internationalen 

Automobilsport und aus der Automobilindustrie. 

Sodann wird eine stattliche Zahl 

von Amerikanern anwesend sein. Auch das 

Publikumsinteresse geht sprunghaft in die Höhe. 

Der Grosse Preis der Schweiz des Jahres 

1936 wird jedenfalls ein Ereignis von 

ganz besonderer Bedeutung werden, um so 

mehr als auch das Rennen der Wagen bis 

zu 1500 ccm eine selten hervorragende Besetzung 

aufweist. Auch dort wird es hart 

auf hart um die Siegestrophäe gehen. 

22 Fahrer 

im Preis von Bremgarten. 

Nach Abschluss des offiziellen Trainings, 

das für die Startaufstellung der Rennen 

massgebend ist, wird am Samstag, den 22. 

August nachmittags bekanntlich als erstes 

Rennen, dasjenige um den Preis von Bremgarten 

gestartet, das den schweizerischen 

Konkurrenten auf Sport- und Rennwagen reserviert 

ist. Die Startliste umfasst 22 Namen, 

unter ihnen sowohl bei den Sport- wie bei 

den Rennwagen bekannte Leute, wie Hans 

Rüesch-Zürich, der hier auf einem Alfa j Ro-; 

meo-Rennwagen an den Start geht, Hans 

Stuber-Bern, gleichfalls auf Alfa-Romeo, den 

Zuger Kautz auf Maserati, den Genfer Mandirola 

und den Zürcher Max Christen, beide 

auf Maserati-Rennwagen. Unter den Sportwagen-Fahrern 

ist auch der Genfer Dn 

COUPE CIANO. 

DONNERSTAG, 20. AUGUST: 

13.30 bis 14.45 Uhr: Training der Konkurrenten am « Preis von Bremgarten ». 

15.45 bis 17.00 Uhr : Training der « Grand-Prix »-Wagen. 

17.00 bis 18.00 Uhr: Training der Konkurrenten am < Preis von Bern ». 

FREITAG, 21. AUGUST : 

13.30 bis 14.45 Uhr: Training der Konkurrenten am «Preis von Bremgarten». 

15.45 bis 17.00 Uhr 

17.00 bis 18.00 Uhr 

8.00 Uhr: 

9.00 Uhr : 

10.00 Uhr: 

13.30 bis 14.30 Uhr : 

14.30 bis 15.45 Uhr : 

ld.OO Uhr: 

16.15 Uhr: 

17.15 Uhr ca.: 

21.00 Uhr: 

20.30 bis 21.30 Uhr j 

5.00 Uhr : 

9.45 Uhr : 

10.00 Uhr: 

11.30 Uhr ca. 

13.15 Uhr : 

13.30 Uhr: 

17.00 Uhr ca.: 

21.00 Uhr : 

Dans tous les pays, avec tous les coureurs, sur toutes les marques de voitures 

LA BOUGIE 

COURT et GAGNE 

Ses plus recentes victoires: 

Training der « Grand- Prix »-Wagen. 

Training der Konkurrenten am « Preis von Bern ». 

SAMSTAG, 22. AUGUST: 

Wagenäbnahme < Preis von Bremgarten» bei den Boxen an der 

Murtenstrasse. . 

Wagenabnahme «Preis von Bern» bei den Boxen an der Murtenstrasse. 

Wagenabnahme «Grosser Preis der Schweiz» auf der Zollrampe 

des Güterbahnhofs Weyermannshaus. 

: Training der « Grand-Prix »-Wagen. 

: Training der Konkurrenten am « Preis von Bern ». 

Aufstellen der am «Preis von Bremgarten» teilnehmenden Rennund 

Sportwagen. 

Start zum « Preis von Bremgarten» über 101,920 km. 

Schluss des Rennens. 

Rendez-vous der Fahrer, Konkurrenten, Ehrengäste and Pressevertreter 

im Kursaal Schänzli. 

: Festkonzert der Stadt musik Bern auf dem Bundesplatz (bei 

schlechtem Wetter im Kornhauskeller) 

SONNTAG, 23. AUGUST: 

Sperrung der Rennstrecke und Oeffnung der Kassen. 

Aufstellen der am « Preis von Bern » teilnehmenden Wagen bis 1500 

ccm Zylinderinhalt. 

Start zum « Preis von Bern» über 203,840 km. 


Mittagspause. 

Aufstellen der am «Grossen Preis der Schweiz» teilnehmenden 

Wagen. 

Start zum «Grossen Preis der Schweiz» über 509,600 km. 


Schlussakt, Verkündigung der Resultate und Ball im Hotel Bellevue- 

Palace. 

Avondet auf Alfa-Romeo zu finden, welcher tungen, Konzerte und Illuminationen der 

im Vorjahre bei den Rennwagen bis zuschönsten Baudenkmäler statt. 

1500 ccm siegte. Der bereits genannte Zürcher 

Christen gewann 1935 bei den Rennwa- 

Für die 

gen über 1500 ccm und steht dies Jahr wieder 

in derselben Klasse. Es lohnt sich also 

Information der Zuschauer 

zweifellos, schon am Samstag nach Bern zu 

kommen. .Die Bundesstadt wird im übrigen 

alles tun, um ihren Gästen den Aufenthalt so 

angenehm als möglich zu machen. Samstags 

finden grössere gesellschaftliche Veranstal- 

1 er Nuvolari. 2 me Brivio. 3 Dreyfus sur Alfa Rom6o. 

GRAND PRIX DE BELGlQUE. La plus grande distance parcourue. 

(24 heures de Spa) Sommer-Severi sur Alfa Romeo. 

Categorie au-dessous de 4litres: 1 er Seemann-Clifford sur Lagonda. 

Categorie 2 ä 4 litres: 1 er Mongin-Lebegue sur Delahaye. 

Categorie 1100 a 1500 cmc.: 1 er Headlam- Wood sur Aston-Martin. 

Categorie jusqu'ä 1100 cmc: 1 er Gordini - Blot sur Fiat. 

GRAND PRIX DE SAO-PAULO. 1 er Pintacuda sur Alfa Romeo. 

GRANDPRIXDEL'Ä.C.F. 

1 re categorie: 1 er Trevoux-Maclures.Riley. 2 me VanderBeck-Dollss. Riley. 

3 me categorie : 1 er Leoz Freres s. Lagonda. 2 me Trintignan Freres s. Hudson. 

CIRCUIT DE MILAN. 1 er Nuvolari sur Alfa Romeo. 

GRAND PRIX DE HONGRIE. 1 er Nuvolari sur Alfa Romeo. 

GRAND PRIX D'ALGERIE. 

Classement general: 1 er Soulie sur Delahaye. 2 me Janin sur Delahaye. 

Categorie 1500cmc: 1 er JourdansurSalmson. 2 me Gordini sur Simca-Fiat. 

PENYA RHIN (DarCdone) 

1 er Nuvolari sur Alfa Romeo. Record battu. 

EX1GEZ CHAMPION 

•>-»«£ 

während der Rennen ist weitgehend gesorgt. 

Einmal werden die Zeittafeln eine genaue 

Orientierung über den Stand eines Rennens 

erlauben. Ferner werden die Lautsprecher •— 

am Mikrophon die bekannten Sprecher Marcel 

Sues und Werner Hausmann — das Publikum 

fortwährend auf dem Laufenden halten. 

Ein weitverzweigtes Telephonnetz der 

Strecke entlang, sorgt für rascheste Information 

von jedem Punkt der Rennstrecke. 

DIE EINTRITTSPREISE AN DEN 

TRAININGSTAGEN : 

Donnerstag, 20. August, 13.30 bis 18.00 Uhr: 

Stehplätze Fr. 1.15; Tribünen-Zuschlag Fr. 1.15. 

Freitag, 21. August, 13.30 bis 18.00 Uhr: 


Samstag, 22. August, Training und Nationales Rundstrecken-Rennen, 

13.30 bis 17.30 Uhr: 


Kinder bis zu 15 Jahren zahlen an allen drei 

Tagen für einen Stehplatz 50 Rappen, für den Tribünen-Zuschlag 

50 Rappen. 

Etwas Statistik. 

WIE VIELE FAHRER ENTSENDEN DIE 

EINZELNEN LÄNDER? 

GROSSER PREIS DER SCHWEIZ 

Deutschland 8 Grossbritannien 1 

Italien 6 Schweiz 1 

Frankreich 3 

PREIS VON BERN 

Italien 6 Frankreich 1 

Großbritannien 4 Griechenland 1 

Schweiz 3 Holland 1 

Australien 1 Siam 1 

Deutschland 1 

WIE STARK SIND DIE EINZELNEN 

MARKEN ZAHLENMÄSSIG VERTRETEN ? 

GROSSER PREIS DER SCHWEIZ 

Alfa Romeo 6 Maserati 3 

Auto-Union 4 Bugatti 2 

Mercedes-Benz 4 

PREIS VON BERN 

Maserati 8 M. G. 

E. R. A. 5 Delage 

Bugatti 2 Talbot 

PREIS VON BREMGARTEN 

Bugatti 8 E. R. 

Alfa Romeo fi Fiat 

Maserati 3 Mercedes-Benz 

Amilcar 1 Riley 

Auszug 

aus den Renn-Reglementen. 

1. GROSSER PREIS DER SCHWEIZ 

Länge des Rennens: 70 Runden ä 7 km 280 

= 509,600 km. 

Fahrzeuge: Zugelassen ßind Rennwagen, die der 

internationalen Rennformel entsprechen: Zylinderinhalt 

und Brennstoff freigestellt; Höchstgewicht 

des Fahrzeuges ohne Wasser, Brennstoff, Oel, Reifen 

und Reserveräder 750 kg. 

Preise: Es gelangen folgende 

Verteilung: * 

Geldpreise zur

A13TOMOBIL-REVUB 

DIENSTAG, 18. AUGUST 1338 — N° 67 

(D Ehrentribüne Hurtenstr. 

(2) Allee-TribüneMurtenslr. 

© Startkurven-Tribüne 

Stehplätze Jorden 

Tribüne Ej/matt 

V Signalisierstand 

Zeitnehmerhäuschen 

Zeit undRundenfofel 

©Boxen 

ssereffe 

ißutsprechßP 

1. Preis Fr. 15.000.— 

2. Preis Fr. 8.000.—< 

3. Preis Fr. 4.000.— 

4. Preis Fr. 2.000.— 

5. Preis Fr. 1.000.— 

2. PREIS VON BERN 

für den Fahrzeug- und Füssgängerverkehr polizeilich 

gesperrt. 

Lang« des Rennens: 28 Kunden ä 7 km 280 

= 203,840 km. 

2. Verkehrsumleitung. Der durchgehende Verkehr 

Richtung Westschweiz und Wohlen "wird um- 

Fahrzeuge: Zugelassen sind Rennwagen bis zu 

1500 ccm Zylinderinhalt. 

geleitet: 

Preise: Es gelangen folgende Geldpieise zur a) Richtung Frauenkappelen (Westschweiz) 

durch die Effinger-, Köniz-, Weis- 

Verteilung: 

1. Preis Fr. 3.000.—< 

senstein-, Freiburg-, Bern-, Brünnen-, Ahendund 

Murtenstrasse und umgekehrt 

2. Preis Fr. 2.000.—< 

b) Richtung Wohlen durch die Halenstrasse 

via Haienbrücke oder Neubrücketrasse 

3. Preis Fr. 1.200.— 

4. Preis Fr. 800.— 

via Neubrücke und umgekehrt 

5. Preis Fr. 500.— 

3. Parkplätze. Für die in Motorfahrzeugen eintreffenden 

Rennbesucher sind besondere Parkplätze 

3. PREIS VON BREMGARTEN 

Länge des Rennens: 14 Runden a 7 Im 280 

= 101,920 km. 

Fahrzeuge; Zugelassen sind Renn- und Sportwagen, 

in Fahrzeuggruppen unter und über 1500 ccm 

Zylinderinhalt. 

Preise: In jeder Klassengruppe gelangen je swei 

Geldpreise gemäss nachstehendem Preisplan zur 

Verteilung: 

Sieger Zweiter 

Rennwagen unter 1500 ccm Fr. 250.— Fr. 150.— 

Rennwagen über 1500 ccm Fr. 250.— Fr. 150.— 

Sportwagen unter 1500 ccm Fr. 250.— Fr. 150.— 

Sportwagen über 1500 ccm Fr. 250.— Fr. 150.— 

Verkehrsregelung 

am III. Grossen Preis der Schweiz für 

Automobile 1936. 

1. Strassenabsperrungen. Sonntag den 23. August 

1936 ist die Rennstrecke von 05.00 bis zirka 18.00 

errichtet worden. Alle Parkplätze liegen in der 

Nähe der Rennstrecke; die Zufahrt zu denselben ist 

durch eine augenfällige Strassenmarkierung geregelt. 

4. Zuweisung der Parkplätze nach Anfahrtsrichtungen. 

Parkplatz 1 Strassenkreuzung Bethlehem 

für Fahrzeuge aus Richtung Murten, Neuchätel 

(Waadt, Genf). 

Parkplatz 2 Schlossstrasse 

für Fahrzeuge aus Richtung Fribourg nrril solche 

aus Richtung "fhun/Luzern. 

Parkplatz 3 Güterbahnhof Weyennannshaus 

für Fahrzeuge aus Richtung Burgdorf, Ölten, 

Zürich (Ostschweiz). 

Parkplatz4 XT ~- f - JJ "ri—rirtrn-trnmn TTninuutiMii 

für Fahrzeuge aus Richtung BieL Jura, Basel. 

Parkplatz 5 Schützenmatte 

dient als Reserreparkplatz. 

Parkplatz 6 Hinterkappelen 

für Besucher des Sektors Eymatt. 

Die Besucher der Tribünen Murtenstrasse parkieren 

ohne Rücksicht auf ihre Anfahrtsrichtung 

aaf den Parkplätzen 2 oder 3 

5. Zu- und "Wegfahrten (durch Strassenaffichen 

gekennzeichnet): 

A. Zufahrt«-»'« 

6. Verbote. Das Verstellen der Znfahrtsstrassen, 

sowie der Umgebung der Rennstrecke mit Fahrzeugen 

aller Art ist Sonntag den 23. August 1936 

untersagt. 

Motorfahrzeugführer haben die offiziellen Parkplätze 

zu benützen, es sei denn, sie stellen ihr» 

Fahrzeuge auf den ordentlichen Parkplätzen in de* 

Stadt Bern ab. 

7. Verkehrsregeln. Ee Ist Pflicht jedes Motor* 

fahrzeugbesitzers, sich grösster Fahrdisziplin zu befleissen. 

Im Stadtgebiet ist jegliches Ueberholen. 

von Motorfahneugen von 18.00 bis 19.30 verboten. 

Fussgänger haben Trottoirs und Fussgängerstrei- 

Parkplatz t: von Frauenkappelen her via H«rtenstrasse. 

jt| i#| fen zu benützen. Führer von langsamer fahrenden 

Parkplatz 2: von BümpNz her via Yrefibmrg- undVehikeln, wie Radfahrer, Fuhrleute usw. sind gehalten, 

die äusserste rechte ßtrassenseite einzu- 

Schlossstrasse; 

von Thun/Luzern her via Bondeaga«», Effingerstrasse. 

8. LSrmvermeMimg. In Bern -wird •wenig gehupt* 

nehmen. 

Parkplatz 3: vom Bahnhof her via Bubenbergplatz, Undisziplinierte Rufzeichen bei vorübergehenden» 

Laupen- und Murtenstrasse. 

Verkehrsstauungen werden geahndet. 

Parkplatz 4: von Zollikofen her via Wildpark-, Neubrück- 

und Bremgartenstrasse. 

lizei, der Rennleitung und anderen Organen de» 

9. Den Anordnungen und Weisungen der Po- 

Parkplätze 5 und 6: keine besondern Verkehrsanordnungenwirtschaftliche 

Kulturen und Anlagen sind dem. 

Ordnungsdienstes ist, strikte Folge zu leisten. Land- 

B. wegfahrten* 

besonderen Schütze des Publikums empfohlen. Das 

Erklettern der Alleebäume, sowie das Beschädigender 

Absperrvonichtungen sind verboten. Das Lie- 

Parkplatz 1: Murtenstrasse, Frauenkappelen oder 

Bethlehem-, Freitrargstrasse. 

genlassen von Flaschen, Büchsen und Papier ist zo. 

Parkplatz 2: Richtung Frihourg via HoHigen-, Wei»- vermeiden. 

sensteinstrasse. 

Richtung Thun/Luzern via Effingrtrstrasee-Bundesgasee; 

bei starkem Andrang zeitweilig via Ef- 

Das Anbringen von Sitzvorrichtungen an beste«* 

Hunde sind an der Leine zn fuhren. 

finger-, Ziegler-, Schwarztor-, Sulgeneck-, Marzilistrasse, 

Dalmazibrücke, Srfrwellenmatt-, Machern 

ist verboten. 

hende Umzäunungen, sowie das Besteigen von Därienstrasse, 

Burgernziel. 

10. Das Uebersteigen der Absperrhecken- ist rnffl 

Parkplatz 3: Fabrik-, Länggass-, Mittel-» Wildparkund 

Tiefenaustrasse. 

Lebensgefahr verbunden und auch dort verboten^ 

wo sie aus Sicherheitsgründen von der Piste weiter 

entfernt sind. 

Parkplatz 4: Halenstrasse, Haienbrücke, Herrenschwanden, 

Kirchlindach, Oberlindach, Zollikofenschrift 

entstehen, wird jede Haftpflicht abgelehnt. 

Für Unfälle, die aus Missachtung dieser Vor- 

Parkplätze 5 und 6: keine besondern Verkehxsanordnungen. 

; Der Präsident: sig. 

Das Polizei-Komitee: 

Müllen 

Internationale Alpenfahrt 

18. bis 27. August 1936 

Nidhts wäre verfeffiter ats

N° 67 — DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 AUTOMOBIL-REVUE 

Zuverlässigkeit, Sicherheit und allzeitige Betriebsbereitschaft 

verbunden mit einwandfreien 

Fahreigenschaften gestellt werden 

müssen. 

Wie wir schon in den letzten beiden Ausgaben 

der «Automobil-Revue» gemeldet haben, sind für die 

diesjährige achte Auflage der Internationalen 

Alpenfahrt 

insgesamt 74 Nennungen 

eingegangen, und zwar von 12 Piloten in vier Equifptn 

und von 62 Einzelfahrern. Die Zahl der Anmeldungen 

ist somit weit hinter derjenigen des 

Jahres 1934 zurückgeblieben, wo total 152 Nennungen 

vorlagen. Man ist lediglich um 3 Meldungen 

über den Tiefstand, den das Jahr 1931 mit 71 Einschreibungen 

aufwies, hinausgekommen. Den 

Hauptgrund hiefür hat man ohne Zweifel den 

derzeit herrschenden wirtschaftlichen Verhältnissen 

zuzuschreiben. Zum Teil vielleicht auch der 

Tatsache, das die Alpenfahrt dieses Jahr — von 

•wenigen Abstechern abgesehen — ganz auf Schweizerboden 

abgewickelt wird, während beispielsweise 

die Veranstaltung von 1934 in Nizza ihren Anfang 

nahm und nach einer 2758 Kilometer langen 

Kreuzfahrt über die wichtigsten Alpenpässe in 

München zu Ende ging, was mit sich brachte, dass 

auch 20 Franzosen, sowie Tschechen, Oesterreicher, 

Ungarn. "" "änen mit von der Partie waren. Heuer 

nun hat .....ser westlicher Nachbar einzig 2 Konkurrenten 

gestellt und von den Donauländern nur 

die Tschechoslowakei deren 2 und Ungarn 1. 

In der vorliegenden und von uns am 11. August 

veröffentlichten Nennliste finden wir die Namen 

einer ganzen Reihe von Konkurrenten, welche 

schon an frühern Alpenfahrten 

teilgenommen haben. Von Holland nennen wir van 

Beeck Calkoeen und Bakker Schut, die vor zwei 

Jahren dem niederländischen Ford-Team angehörten 

und dieses Jahr auf Lincoln Zephir starten, ferner 

Van Strien, Mutsaerts und Cornelius, von denen 

der erstgenannte der Amsterdamer Fordmannschaft 

zugeteilt ist. Auch die Deutschen Loehnholdt 

(Adler), Magnus (Ford), Wimmer (Adler), Paul 

von Guilleaume, Rudolf Sauerwein und Graf Orsich 

fAdler-Equipe), von Hanstein (Hanomag), Voigt 

.(Hanomag), Oberst Gutknecht (B. M. W.), Frau 

Liliane Rohrs (B.M.W), Frau Lotte Bahr (Adter- 

Trumph) und Baron von Aretin (B.M.W) sind 

keine Unbekannten. Aus Frankreich finden wir einzig 

Descollas (Bugatti) und Legre (Adler-Dipl.) 

wieder und aus England erscheinen wiederum 

Wisdom (SS. Jaguar), Symons (Wolseley) und 

Healey auf Triumph. 

DAS PROGRAMM 

Dienstag, den 18. und Mittwoch, den 19. August: 

Abnahme der Fahrzeuge in Luzern. 

Donnerstag, den 20. August: Erste Etappe von Luzern 

nach Lugano (333 km). 

Freitag, den 21. August: Zweite Etappe von Lugano 

nach St. Moritz (412 km). 

Samstag, den 22. August: Dritte Etape von St. 

Moritz nach Thun (454 km). 

ftmitiw > 

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S SMaurice 

iduPillon 

Sonntag, den 23. August: Ruhetag in Thun (Grosser 

Preis der Schweiz für Automobile in Bern). 

Montag, den 24. August: Vierte Etappe von Thun 

nach Lausanne (393 km). 

Dienstag, den 25. August: Fünfte Etape von Lausanne 

nach Basel (349 km). 

Mitwoch, den 26. August: Sechste Etappe von Basel 

nach Interlaken (401 km). 

Donnerstag, den 27. August: Schlusßkontrolle der 

Fahrzeuge und Bekanntgabe der Resultate ' der 

2342 km langen Fahrt in Interlaken. 

AUS DER FAPRT-TABELLE 

Wo und wann sind die Alpenfahrtteilnehmer 

zu sehen? 

1. Etappe: Start in Luzern von 5.01 bis 6.41; 

Glarus von 6.59 bis 8.53; Klausenpasshöhe von 7.49 

bis 9.50; Altdorf von 8.21 bis 10.26; Oberalppass von 

9,21 bis 11.34; Lukmanier von 10.17 bis 12.37; Ankunft 

in Lugano von 12.25 bis 15.01. 

BaseL 

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Interlakeh 

Streckentableau zur Internationalen Alpenfahrt 1936 

2. Etappe: Start in Lugano von 5.01 bis 6.41; 

Monte Ceneri von 5.25 bis 7.08; Bellinzona von 5.44 

bis 7.29; San Bernardino von 6.56 bis 8.50; Chur 

von 8.31 bis 10.37; Davos von 9.48 bis 12.04; Flüelapass 

von 10.05 bis 12.23; Ofenpass von 11.00 bis 

13.25; Umbrail von 11.36 bis 14.05; Berninapass von 

13.40 bis 16.25; Ankunft in St. Moritz von 14.11 bis 

16.59. 

3. Etappe: Start in St. Moritz von 5.01 bis 6.41; 

Albulapass von 5.31 bis 7.14; Julierpass von 7.03 

bis 8.58; Maloja von 7.27 bis 9.25; Splügenpass von 

8.49 bis 10.58; San Bernardino von 9.27 bis 11.40; 

Gotthardpass von 12.05 bis 14.38; Furka von 12.49 

bis 15.25; Grimsel von 13.11 bis 15.58; Ankunft in 

Thun von 15.07 bis 18.02. 

4. Etappe: Start in Thun von 5.01 bis 6.41; 

Schallenberg von 5.21 bis 7.04; Jaunpase von 7.49 

bis 9.50; Vevey von 9.12 bis 11.23; Bex von 10.11 

bis 12.29; Aigle von 10.49 bis 13.13 und von 12.52 

bis 15.31; Les Mosses von 11.15 bis 13.41; Col de 

Pillön von 12.19 bis 14.53; Ankunft in Lausanne von 

13.45 bis 16.31. 

5. Etappe: Start in Lausanne von 6.01 bis 7.41; 

Marehairuz von 7.01 bis 8.49; Mollendruz von 7.35 

bis 9.26; Yverdon von 8.35 bis 10.34; Le Locle von 

10.05 bis 12.16; Chaux-de-Fonds von 10.17 bis 

12.29; Biel von 11.17 bis 13.37; Solothurn von 11.52 

bis 14.16; Weissenstein von 12.07 bis 14.32; Passwang 

von 12.51 bis 15.22; Ankunft in Basel von 

13.47 bis 16.25. 

6. Etape: Start in Basel von 5.01 bis 6.41; Les 

Rangiers von 6.16 bis 8.05; St-Imier von 8.09 bis 

10.13; Moutier von 9.41 bis 11.56; Luzern von 12.19 

biß 14.53; Brünig von 13.21 bis 16.04; Ankunft in 

Interlaken von 13.56 bis 16.43. 

Dreifacher Auto-Union-Sieg 

der Coppa Acerbo. 

Bericht siehe Seite 10. 

in 

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In den letzten Jahren hat sich mit dem 

Bau der Grand-Prix-Rennwagen auch der 

Fahrstil der Piloten sehr erheblich geändert. 

Wer je das packende Schauspiel einer Meute 

wild daherbrausender Rennwagen erlebt hat, 

wird keinen Moment daran zweifeln, dass 

die Lenkung solcher Ungetüme allerhand 

Anforderungen an den Fahrer stellen muss 

und dass solch ein Fahrzeug weit schwieriger 

zu meistern ist als irgendein rascher 

Gebrauchswagen. Wir gehen wohl kaum fehl 

mit der Behauptung, dass in der ganzen Welt 

bei weitem keine zwei Dutzend Leute zu finden 

sind, die einen modernen Grand-Prix- 

Wagen richtig zu führen verstehen. 

Nach der gegenwärtig gültigen Rennformel 

darf das Gewicht der Fahrzeuge 750 kg nicht 

überschreiten, und das bei einer Motorstärke 

von rund 400 PS! Macht nach Adam Rice 

also weniger als 2 kg Wagengewicht pro PS, 

während dieses Verhältnis bei gewöhnlichen 

Gebrauchswagen je nach der Grössenklasse 

zwischen 15 und 45 kglPS schwankt. Es ist 

deshalb klar, dass solche Rennwagen ganz 

wahnwitzige Beschleunigungen entwickeln 

können. Die Motorleistung ist sogar so gross, 

dass beim Anfahren in niedrigen Gängen 

nur ein kleiner Teil davon wirksam werden 

kann, weil sonst die Räder lediglich in verrücktem 

Tempo herumwirbeln würden, ohne 

den Wagen auch nur ein bisschen schneller 

in Gang zu bringen. 

Weniger oft schalten. 

Gehörte es früher zu den wichtigsten Requisiten 

des Rennfahrers, dass er es fertig 

brachte, mit möglichst blitzartiger Behendigkeit 

seine Gänge zu wechseln, damit die Motordrehzahl 

nie unter ein bestimmtes Mass 

abfiel, so wird heute schon bei vielen wichtigen 

Rennen recht selten geschaltet. Beispielsweise 

sollen sich am diesjährigen Grossen 

Preis von Monaco mit seinen tausend Kurven 

die meisten Fahrer auf die Benützung von 

zwei Gängen beschränkt haben. 

Der Grand dafür Hegt im hohen Drehmoment 

der modernen Rennmotoren, die den 

Wagen auch im direkten Gang aus den Kurven 

herauszuziehen vermögen, so dass die 

Fahrer in vielen Fällen auf das Schalten vor 

Kurven verzichten dürfen. Tatsächlich ist 

das Drehmoment der Grand-Prix-Motoren 

so gross, dass der Fahrer ihnen zum Beschleunigen 

auch im «Direkten» nicht so richtig 

die «Sporen geben» darf, well sonst die 

Räder «durchbrennen» und den Wagen in 

heikle Situationen bringen könnten. 

Bei den kleinen Wagen allerdings, d, h. bei 

den Typen bis 1500 ccm, wird auch heute 

nicht auf das häufige Schalten verzichtet, vielmehr 

besitzen gewisse Modelle zu dessen 

Erleichterung Vorwählgetriebe, welche die 

Schaltzeit auf ein Minimum reduzieren. 

Vollgas ? 

Die Beanspruchung der vollen Motorleistung 

beschränkt sich heute für die Wagen der 

Spitzenklasse auf jene wenigen schnellen 

Bahnen, wie Avus, Tripolis und Pescara, wo 

in den Geraden wenigstens kurzzeitig Höchst-* 

geschwindigkeiten, d. h. 300 bis 310 kmlSt. 

gefahren werden dürfen. Und auch dort wird 

nur selten das Aeusserste herausgeholt, denn 

im Hintergrande lauert immer das Reifenproblem, 

das die Fahrer (eventuell auf einen 

Wink des Equipenchefs) zwingt, ein gewisses 

Tempo nicht zu überschreiten, um mit möglichst 

wenig Reifenwechseln und Tankhalten 

redet ein besonders gewichtiges Wort mit. 

Wenn der Equipenleiter von seiner Boxe aus 

dem Fahrer das Zeichen zum rascheren Fahren 

gibt, so wird die Geschwindigkeitssteigerung 

in der nächsten Runde nur zum Teil auf 

Kosten des Motors erfolgen. Als gerissener 

Techniker mutet der Fahrer vor allen Dingen 

seinen Bremsen entsprechend mehr zu, indem 

er näher an die Kurven herangeht, bevor er 

mit der Bremsung beginnt und in der Kurve 

selbst etwas mehr riskiert. Hierin besteht 

wohl der wesentliche Unterschied zwischen 

dem Fahrstil der einzelnen Grossen des Volants. 

Die Bremsen werden heute schon deshalb 

stärker beansprucht, weil der Motor bei 

dem seltener gewordenen Hinunterschalten 

vor Kurven meist nicht mehr im selben Masse 

zum Bremsen herangezogen wird wie früher. 

Um einen tadellosen Bremsausgleich zwischen 

den vier Rädern zu erzielen, besitzen 

die Hauptkonkurrenten der grossen Rennen 

samt and sonders hydraulische Bremsen, die so 

eingerichtet sind, dass sie vom Fahrer während 

des Rennens mehrmals nachgestellt 

werden können. Ausserdem trifft man bei den 

neuen Alfas sogar eine Ausgleichvorrichtung, 

mit deren Hilfe die Bremswirkung der Vorder- 

oder Hinterachse je nach Belieben verstärkt 

werden kann. 

Und der Start... 

War man es früher gewohnt, dass beim 

Start zu einem Rennen das periodisch anschwellende 

und abnehmende Aufheulen der 

Motoren die Luft durchschnitt und eine 

gewisse nervöse Note in die ersten Sekunden 

des Kampfes hineintrug, so hat sich darin 

heute viel geändert. Verschwunden ist auch 

das hastige Pampen zur Erzeugung des nötigen 

Ueberdrucks im Brennstoff tank von mit 

Ueberdruckförderung versehenen Wagen. 

Kerzenstörungen und infolgedessen Aussetzer, 

wie sie früher am Start and unterwegs nach 

Kurven dauernd auftraten, gehören heute zu 

auszukommen. 

den Seltenheiten. 

Neben der Spitzengeschwindigkeit spielen Das Anwärmen der Motoren nämlich geht 

auch die Beschleunigungen und insbesondere jetzt ganz anders vor sich, als man es vorher 

die Bremstechnik eine grosse Rolle bei der gewohnt war. Mit speziellen Kerzen, die zu 

Erzielung einer hohen Durchschnittsgeschwindigkeit, 

anderseits aber auch bei der Ab-zustehen, wird der Motor bei niedrigen Dreh' 

schnell heiss würden, um ein Rennen durchnützung 

der Pneus. Hier den goldenen Mittelweg 

zu finden, davon hängt zum grossen 

Teil Sieg oder Niederlage beim Rennen ab. 

Die 

Bremstechnik 

zahlen vorerst angewärmt. Das Motorenöl 

füllt man eventuell schon etwas angewärmt 

ein, damit auch die Schmierung von Anfang 

an gleichmässig wirkt. Kurz vor dem Start 

vertauschen die Mechaniker nun die Hilfs- 

Zündkerzen gegen Rennkerzen, an die im 

Rennen wahrhaft unglaubliche Anforderungen 

gestellt werden, müssen sie doch einen 

dauernden Wechsel von Leerlauf auf nahezu 

Vollgas ertragen können, ohne auch nur 

einen Moment wegen Verölung auszusetzen. 

Ist es soweit, dass der Start bevorsteht, 

dann wirft ein Mechaniker den Motor von 

Hand oder mit einem ansteckbaren elektrischen 

Anlasser an. Vorerst läuft der Motor 

ein Weilchen im Leerlauf. Beim Bereitmachen 

zum Start lässt der Fahrer die Drehzahl soweit 

steigen, dass er beim Sinken der Startflagge 

einkuppeln kann, ohne ein übermässiges 

Herumwirbeln der Räder befürchten 

zu müssen. 

Die Mannschaft in der Boxe 

erlebt ihre bewegtesten Zeiten beim Reifenwechsel. 

Dieses Manöver wird in unwahrscheinlich 

kurzer Zeit erledigt. Auch das 

Tanken besorgt die bis in die letzte Kleinigkeit 

trainierte Mannschaft im Handumdrehen. 

Am besten hat sich neuerdings das Einfüllen 

des Brennstoffs unter Druck bewährt, da* 

weitaus am schnellsten vonstatten geht. Ma, 

cherorts hält man zwar noch am System der 

Pumpe fest, wobei zwei Mann ihr Bestes hergeben, 

um die Prozedur für ihren Fahrer 

möglichst wenig «verlustreich» zu gestalten. 

Ueberhaupt: die beste Fahrtechnik fruchtet 

ohne eine bis aufs Tüpfchen klappende Regie 

in den Boxen, speziell bei langen und harten 

Rennen, sogut wie nichts. -b- 

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67 DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 " ÄUTÖMÖBIL-REVUE 

5 Minuten Fahrschule 

Ini Gegensatz zu manchen andern Motoren 

ist der sohnellaufende Explosionsmotor darauf 

angewiesen, eine Drehzahl von einigen 

hundert Umdrehungen pro Minute einzuhalten, 

wenn er befriedigend arbeiten soll. Es 

ist deshalb nicht möglich, ihn etwa so wie die 

Dampfmaschine oder den Elektromotor von 

Schienenfahrzeugen direkt mit den Antriebsrädern 

zu kuppeln. Zum Zwecke des Anfahrens 

muss vielmehr ein Wechselgetriebe und 

eine Kupplung vorgesehen werden, die dazu 

da ist, eine allzu brüske Belastung der Zahnräder, 

die womöglich mit einem «Salat» im 

Getriebkasten endigen würde, zu vermeiden. 

Uebrigens ist das Getriebe nicht nur zum 

Anfahren allein so wichtig, denn die Motorleistung 

hängt sehr stark mit seiner Drehzahl 

zusammen. Nun billigt man dem Wagen ohne 

weiteres zu, dass er in Steigungen nicht denselben 

Galopp anschlägt wie in der Ebene. 

Um bei dieser verminderten Geschwindigkeit 

am Hang trotzdem die ganze Motorleistung 

zur Verfügung zu haben, muss man in der 

Lage sein, das Uebersetzungsverhältnis zwischen 

Motor und angetriebenen Rädern zu 

verändern, was eben mit Hilfe des Betriebes 

geschieht. 

Gut schalten, eine Kunst ? 

Ein Lenkrad zu führen, ab und zu auf die 

Hupe zu drücken und dazu mit dem Fuss das 

Bremspedal niederzutreten, das ist ein Kinderspiel. 

Ein für das Autobaby weit schlimmeres 

Kapitel stellt indessen das Schalten 

dar! 

Man sagt Napoleon nach, dass er es fertiggebracht 

habe, an einem Briefe zu schreiben 

und gleichzeitig Befehle zu erteilen. Ganz 

Noch besser schalten. 

ähnlich muss der Fahrschüler, dem die 

Handgriffe noch nicht in Fleisch und Blut 

übergegangen sind, auf einmal an mehrere 

Sachen denken. Denn das Verkehrsgesetz 

gestattet eine Gefährdung der Sicherheit der 

Strasse auch während des Schaltvorganges 

nicht! 

Soll das Schalten gedanklich richtig erfasst 

werden, so dst eine gewisse Kenntnis 

des Getriebes notwendig, sonst macht man 

im Kopf alles durcheinander und kommt nie 

aus dem lästigen Kratzen heraus, das einen 

von weitem als Autosäugling kennzeichnet. 

Die Funktion des herkömmlichen Schalt- 

, getriebes 

wird anhand unserer Abbildungen ohne weiteres 

verständlich. Man erkennt darauf die 

obenliegende Hauptwelle, die linksseitig über 

die Kupplung mit dem Motor und rechts mit 

der Antriebsachse des Wagens in Verbindung 

steht. Sie besitzt ebenso wie die darunter 

gezeichnete Nebenwelle drei Zahnräder verschiedener 

Gfösse. Hievon steht das äus- 

Tig. 2. 

Das Getriebe mit eingerücktem 1. Gang. 

serste Paar links dauernd im Eingriff. Zur 

Illustrierung des Zusammenhanges zwischen 

jeder Schalthebelstellung, und der entsprechenden 

Stellung der Zahnräder sind in allen 

Figuren beide nebeneinander dargestellt. 

Zum Verständnis des Getriebes ist es wichtig 

zu wissen, dass sich die linke und rechte 

Hälfte der Hauptwelle voneinander trennen 

lassen, indem die in Fig. 3 besonders deutlich 

erkennbare Klauenkupplung ein- oder 

ausgerückt wird. Im Eingriff steht sie lediglich 

im höchsten Gang (Fig. 4), wo der Antrieb 

von der Kupplung durch die Hauptwelle 

direkt weitergeleitet wird. 

Wozu die Kupplung dient 

leuchtet sofort ein, sobald man sich vorstellt, 

man wolle aus der neutralen Stellung heraus 

bei laufendem Motor einen Gang einrücken. 

Angenommen, der Wagen stehe still und man 

möchte im ersten Gang anfahren (wer seinen 

Wagen in kurzer Zeit zu Tode quälen will, 

kann's auch im zweiten oder dritten versuche 

!), so tritt man als erste Massnahme die 

Kupplung aus, aber ganz tief, so dass ihre 

Scheiben sich auch wirklich voneinander 

trennen. Nun wartet man einen Moment, damit 

die Nebenwelle Zeit findet, sich zu beruhigen. 

Die rechts gelegenen Zahnräder der 

Hauptwelle stehen mit dem Wagen still. Sobald 

sich die Nebenwelle nicht mehr dreht, 

Fig. 3. 

Das Getriebe mit eingerücktem 2. Gang. 

lässt sich das grosse Zahnrad der Hauptwelle 

in die Verzahnung der kleinen auf der Nebenwelle 

einrücken. Kuppelt man hierauf unter 

gleichzeitigem Gasgeben ein, so kommt der 

Wagen langsam in Gang, wobei die Leistung 

in Richtung des Pfeiles übertragen 

wird. 

Will man in den zweiten Gang übergehen, 

so geht man vom Gaspedal weg, kuppelt aus 

und schiebt den Schalthebel in die neutrale 

Lage und nach einem Augenblick weiter in 

die Position, die dem zweiten Gang entspricht. 

Die kurze Wartepause hat ihren 

Grund darin, dass die Nebenwelle im Verhältnis 

zur Drehzahl der rechten Hauptwellenseite 

zu schnell läuft, um den zweiten 

Gang (die mittleren beiden Zahnräder in Fig. 

3) einzurücken. Durch die Wartezeit erreicht 

man, dass sich die Umlaufgesch,windigkeit 

der Nebenwelle verlangsamt. Im Moment, da 

die Zahnräder des zweiten Ganges sich 

gleich schnell drehen, schiebt man ihre Zähne 

ineinander, kuppelt ein und kann wieder Gas 

geben. 

Die erwähnte Schaltpause ist begreiflicherweise 

bei jedem Wagen individuell bestimmt. 

Ja, sie kann sogar bei ein und demselben 

Fig. 4. 

Das Getriebe mit eingerücktem 3. oder «direktem» 

Gang. 

Fahrzeug ganz verschiedene Werte annehmen, 

je nach der Temperatur des Getriebes 

und der Zähflüssigkeit des Schmieröls. Was 

ein rechter Künstler im Schalten werden 

will, der probiert deshalb gelegentlich die 

notwendigen Schaltpausen recht ergiebig aus, 

bis sie ganz in Fleisch und Blut übergegangen 

sind. Ein wenig Fingerspitzengefühl und 

gutes Gehör tragen dazu bei, die Erlernung 

des Schaltens zu erleichtern. Gutes Gehör, 

weil mit dem Sinken der Motordrehzahl sein 

Gesang tiefe Noten anschlägt, feines Fingerspitzengefühl, 

weil einem der Schalthebel 

durch sein Vibrieren kundgibt, dass der Moment 

zum Einrücken des zweiten Ganges 

noch nicht gekommen ist, bevor irgend ein 

Unbeteiligter auch nur das leiseste Geräusch 

bemerkt. 

Aehnliches gilt vom Uebergang zum < Direkten», 

wie man sich gern fachmännisch 

ausdrückt, nur dass es sich hier nicht um den 

Eingriff von Zahnrädern, sondern von Klauen 

handelt (Fig. 4). Meist lassen sdch diese 

Klauen übrigens leichter einrücken als die 

Zahnräder der untern Gänge. 

Wenn man den richtigen Moment verpasst, 

weil man etwa zu lange gewartet hat 

und es dazu womöglich noch abwärts geht, 

so tritt der Fall ein, dass die Nebenwelle zu 

langsam läuft, um sich mit dem zweiten 

Gang engagieren zu lassen. Es bleibt dann 

nichts übrig als den Schalthebel in die neutrale 

Lage zu legen, das Kupplungspedal 

kurz fahren zu lassen, dabei Gas geben (man 

nennt das Zwischengas), wodurch sich die 

Zwischenwelle wieder schneller dreht, und 

dann nach dem erneuten Auskuppeln im richtigen 

Moment den Gang einzurücken. Unterlässt 

man dies, so mag man drücken bis die 

Funken stieben und das Getriebe kratzt, dass 

sämtliche Passanten den Kopf nach einem 

drehen. Den störrischen Gang wird man 

Fig. i. 

Das Getriebe in Leerlaufstellung. 

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trotzdem nicht hereinkriegen. Am wenigsten 

Zeit verliert man, wenn man in solchen Fällen 

sein Heil in dem weniger heiklen direkten 

Gang sucht, dessen Klauen leichter in 

Eingriff gelangen. Nachdem man diese Gedanken 

mal richtig erfasst. hat, macht auch 

das 

Zurückschalten von einem schnellen Gang in 

einen langsameren 

keine besonderen Beschwerden mehr. Da im 

nächst tieferen Gang der Motor bei einer bestimmten 

Wagengeschwindigkeit eine höhere 

Drehzahl besitzen muss, geht die Schaltung 

auch hier mit Zwischengas vor sich. Also : 

Auskuppeln und Gaswegnehmen, Schalthebel 

in die neutrale Lage, Einkuppeln und Gasgeben 

zum Beschleunigen der Zwischenwelle, 

Auskuppeln und Schalten in den gewünschten 

niedrigen Gang. Wie man sieht: 

durchaus keine Hexerei! 

Heute besitzen zudem die meisten Wagen 

Getriebe mit Schalterleichterungen, 

sei es, dass die Zähne dauernd im Eingriff 

bleiben und nur Klauen verschoben werden, 

wie das beim direkten Gang von jeher der 

Fall war, oder dass sich dazu noch Synchronisierkupplungen 

im Getriebe gesellen, welche 

die Klauen vor ihrem Kontakt auf gleiche 

Drehzahl bringen. Sofern man wirklich 

ein Getriebe mit wenigstens teilweise synchronisierten 

Gärigen vor sich hat (fälschlicherweise 

segeln manchmal auch Getriebe 

mit Klauenschaltung, ohne Sychronisiervorrichtung 

unter diesem Namen), so gestaltet 

sich die Schaltung äusserst einfach, weil sie 

nicht missraten kann, sofern man in der neutralen 

Lage einen Moment wartet und dann 

erst in den nächst höhern oder tiefern Gang 

einfährt. Die Länge der Schaltpause spielt 

hier keine Rolle und auch ein Kratzen 

braucht man nicht zu befürchten, ja man kann 

sogar ohne Zwischengas hinunterschalten. 

Auf das Auskuppeln darf man allerdings 

nicht verzichten, da sonst die Synchronisierkupplung 

überbeansprucht würde, weil sie 

auf ihrer einen Seite mit der Schwungmasse 

des fahrenden Wagens, auf der andern aber 

mit der Schwungmasse des Motors in Verbindung 

steht, die sich meist nicht genau so 

schnell dreht, wie dies der Fahrgeschwindigkeit 

des Wagens entspricht. Während die 

Hauptkupplung gross genug gebaut ist, um 

bei einiger Rücksicht im Kuppeln die Bewegung 

dieser zwei Massen einander ohne 

Schaden anzugleichen, würden die Synchronisierkupplungen 

dies keinesfalls aushalten 

oder sich zum mindesten rasch abnützen. 

Wann schalten? 

Speziell bei Wagen von geringem Hubraum 

soll man der Elastizität des Motors 

nicht zuviel zumuten, sondern früh genug zurückschalten. 

In Steigungen überhitzt er sich 

sonst allzu leicht. Ueber die in jedem Gang 

erlaubte Geschwindigkeit gibt das dem Wagen 

beigegebene Instruktionsbuch eingehenden 

Aufschluss. 

Die grössten Anforderungen punkto Fixigkeit 

im Schalten stellt der Stadtverkehr an 

den Fahrer. « Langsam heran, schnell drüber 

hinweg ! », heisst hier die Losung beim Passieren 

der vielen Strassenkreuzungen, und 

dazu gilt's vor der Kreuzung oder dem Einbiegen 

in eine Nebenstrasse zu bremsen und 

hinunterzuschalten, damit man die richtige 

Beschleunigung zur Verfügung hat, sobald 

man die Strasse überblicken kann. Das Rezept 

hat sich von jeher bewährt. Ein Schalten 

in oder nach der Kurve dagegen ist mit 

Zeitverlusten verbunden, ganz abgesehen davon, 

dass es einem am schlagfertigen Handeln 

hindert, wenn Not an den Mann kommt. 

F-r-. 

Techn. Rundschau 

Brennstoffsparende Stromlinienkarossene. 

Vergleichsweise fuhren kürzlich auf der 

Montlherybahn zwei Wagen miteinander um 

die Wette, und zwar einerseits der Vollstromlinienwagen 

von Dufeonnet, und anderseits 

eine normale Fordlimoirsine. Dabei traten 

die Vorteile des Stromlinienwagens sehr 

deutlich in Erscheinung. 

Obwohl das Gewicht beider Fahrzeuge 

mit ca. 1500 kg fast gleich gross war und 

der Motor des Stromlinienwagens nur 72 PS 

leistete, während derjenige der Limousine 

80 PS hergab, erreichte der erste eine weit 

höhere Rundengeschwindigkeit, nämlich 173,5 

km/St, gegen die 130 km/St, der Limousine. 

Um den Brennstoffverbrauch festzustellen, 

fuhren beide Wagen hierauf während einer 

Stunde mit einer konstanten Geschwindigkeit 

von 100 km/St, über die Bahn, wobei 

sich zeigte, dass der Serienwagen auf die 

100 km 15,4 Liter, der Stromlinienwagen 

10,85 Liter Benzin verbrauchte. -b- 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 — N° 67 

Eine Sicherheitsvorrichtung gegen Ansammlungen 

von Kohlenoxyd. Im chemischen 

Laboratorium des Leningrader Instituts 

für Gesundheitsschutz ist eine Vorrichtung 

geschaffen worden, welche die Ansammlung 

auch kleiner Quantitäten von 

Kohlenoxyd in der Luft der Arbeitsräume 

automatisch und kontinuierlich anzeigt und 

mittels Signalvorrichtung rechtzeitig ankündigt. 

Der Apparat besteht aus einer Pumpe, 

die ununterbrochen Proben der zu untersuchenden 

Luft ansaugt. Indem die Luft Absorptionsgefässe 

passiert, wird sie von Beimengungen 

befreit und tritt in ein Schlangenrohr 

ein, das mit Hilfe von heissem Dampf 

erwärmt wird. Die im Schlangenrohr erwärmte 

Luft gelangt in einen inneren Zylinder, 

der mit einem System von Thermoelementen 

versehen ist und ein Gemisch von 

Kupfer- und Manganoxyd enthält. Enthält 

die Luft Kohlenoxyd, so wird dieses bei Berührung 

mit dem erwähnten Gemisch zu 

Kohlensäure oxydiert. Die bei dieser Reaktion 

auftretende Wärme erwärmt die das 

Gemisch von Kupfer- und Manganoxyd 

durchstreichende Luft, wobei vor und nach 

dem Eintritt der Luft in das Gemisch ein 

Temperatursprung stattfindet. Dieser Temperaturunterschied 

wird mittels eines Systems 

der Differential-Thermoelemente und 

eines Galvanometers gemessen. Der Temperatürunterschied 

und die Angaben des Galvanometers 

stehen in einem direkten Verhäiltnis 

zu der Konzentration des Kohlenoxyds. 

Eine neue Aluminiumlegierung mit den 

Eigenschaften von Chrom oder nichtrostendem 

Stahl soll nach italienischen Meldungen 

in England herausgekommen sein. Das neue 

Metall soll im Preise bedeutend billiger sein 

als die beiden andern Metalle, an deren 

Stelle es Verwendung finden kann. -b- 

Auftragschweissung zur Ausbesserung abgenützter 

Maschinenteile. Eine englische 

Schweisswerkstätte hat ein Verfahren entwickelt, 

mit dem sich abgenützte Maschinenteile 

durch Auftragschweissung wieder instandstellen 

lassen. Das aufgebrachte 

Schweissgut soll ebenso leicht zu bearbeiten 

sein wie normales Stängenmaterial. 

Um die Schweissteile vor den Angriffen 

des Luftsauerstoffes zu schützen, die 

Schlackeneinschlüsse und andere Unannehm- 

Fortsetzung Seite 9. 

Dass zwei Basler Ford-Mechaniker an 

der Mustermesse einen V-8-Motor in der 

Rekordzeit von 6 Minuten 45 Sekunden zusammenbauten 

und damit den von uns erwähnten 

englischen Rekord um 2 Minuten 

und 15 Sekunden unterboten. Alle Achtung 

vor dieser Leistung! 

Dass in Amerika Flugmotoren entwickelt 

werden, deren Kompressionsverhältnis ein 

«Benzin» vom Oktanwert 100 notwendig 

macht und die nach Ansicht gewisser 

amerikanischer Fachkreise infolge ihrer 

Wirtschaftlichkeit erfolgversprechend mit 

dem Dieselmotor konkurrieren können. 

Dass in Italien eine grössere Zahl von 

Alkoholfabriken im Bau sind, von denen 

verschiedene in Kürze die Produktion aufnehmen 

können, wobei allerdings über die 

Produktionskapazität nichts verlautet. 

Vom Riesenprojekt einer amerikanischen 

Gesellschaft, die beabsichtigen soll, eine 

Autostrasse von Südamerika über Mexiko 

durch die Vereinigten Staaten und Kanada, 

sowie unter der Behringstrasse hindurch 

nach Asien zu bauen und denken dabei an 

den arktischen Winter in Alaska 

Dass ein in Frankreich gebauter Ricardo- 

Dieselmotor von 1,5-Liter-Zylinderinhalt 

bei 4000 Touren!Min. und einem Verdichtungsverhältnis 

von 1 :20 46 PS abgibt. 

Von den grossen Aussichten des Zwei' 

takt-Flugmotors mit Brennstoff-Einspritzpumpe 

an Stelle eines Vergasers. 

Dass das Muskelkraft-Flugzeug der 

Dipl.-lng. Haesler und Villinger, mit Pilot 

Hofmann am Steuer, — oder soll man sagen 

«auf den Pedalen» — einen neuen Rekordflug 

von 380 Meter Länge ausführen 

konnte. 

Von einem neuen Gerät, das die Synchronisierung 

der Drehzahl zweier oder 

mehrerer Flugmotoren an mehrmotorigen 

Maschinen gestattet, wodurch sich die heftigen 

Vibrationen vermindern, welche 

durch Schwebungen hervorgerufen werden 

können. 

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67 DIENSTAG, 18. AUGUST f930 AUTOMOBIL-REVUE 

Q 

lichkeiten im Gefolge hätten, lässt man den 

elektrischen Lichtbogen in einer Wasserstoffatmosphäre 

brennen, die man ganz ein^ 

fach dadurch herstellt, dass man aus einer 

rund um den Schweißstab sich erstreckenden, 

ringförmigen Düse Wasserstoff auf die 

Schweißstelle bläst, den man über das gewohnte 

Reduzierventil einer Wasseistoffdruckflasche 

entnimmt. . W. 

•»••«aktfsdhe 

Wink 

Verbesserung des Sitzkomfortes. Es sind 

schon oft Fragen laut geworden, in welcher 

Weise sich der Sitzkomfort eines Wagens 

verbessern lasse. Denn man darf nicht vergessen, 

dass den Fabrikanten, abgesehen von 

gewissen Verstellvorrichtungen, nichts übrig 

bleibt, als die Sitzform der menschlichen 

Durchschnittsfigur anzupassen, die bei den 

wenigsten Leuten genau vorhanden ist. 

Um nun den Sitz wo nötig punkto Komfort 

zu verbessern und ihn dem eigenen Körper 

besser anzupassen, kann sich der Fahrer auf 

einfache Weise helfen, ohne an der grundsätzlichen 

Form des Sitzes viel zu ändern. büchse oder Erneuern ihrer Dichtung leicht abgeholfen 

werden. 

-b- 

Oft genügt es sogar schon, wenn man den 

Sitz vorn etwas anhebt, um die Neigung des 

Sitzkissens etwas zu verändern. Dies ergibt 

die so erwünschte zusätzliche Stütze in den 

Kniekehlen, die auf langen Fahrten den Komfort 

stark zu heben gestattet und vorzeitige 

Ermüdung beseitigen hilft. Gleichzeitig ändert 

sich dabei auch die Lage der Rücklebne 

um ein weniges, doch bedeutet dies manchmal 

auch eine Verbesserung. 

Weiter lässt sich die Höhe des Sitzes ein 

wenig heben, wenn man eine Schwamm- 

Tedhin« 

Sp»c»4&cf*saic9l 

Frage 9919. Kühler rinnt. Können Sie mir 

angeben, in welcher Weise ich den Kühler-meines 

Wagens am. Rinnen verhindern kann? B. in M. 

Antwort: Im Notfalle kann der Kühler beispielsweise 

an der undichten Stelle mit einem 

« Notverband > versehen werden. Hiezu eignet sich 

ein Gummiband als Dichtungsmittel, das mit einer 

Schnur festgebunden wird. Manchmal lässt sich 

die «Reparatur» auch mit einem Isolierband 

ausführen. Auch ein Gipsverband half schon 

grosse Wunden im Kühler für kurze Zeit verschliessen. 

Wenn der Kühler allerdings an verschiedenen 

Stellen rinnt, so hilft zur Not für kurze 

Zeit nur die Zugabe eines Dichtungspulvers zum 

Wasser.* Man kann zu diesem Zwecke 100—150 g 

Pulver von Hanf- oder Senfsamen zum Kühlwasser 

geben. Allzuviel ist auch hier ungesund, weil 

es das Kühlsystem verstopft, wodurch eich der 

Motor überhitzen kann. Alle obgenannten Mittel 

stellen nur Notbehelfe dar. 

Wir empfehlen, den Kühler einem zuverlässigen 

Fachmann zum Verlöten zu übergeben. Die Arbeit 

muss mit alier Sorgfalt ausgeführt werden. Wenn 

allerdings echon zu viele undichte Stellen vorhanden 

sind, so wird sich ein Ersatz mit der Zeit 

nicht umgehen lassen. 

Sollte aber am Ende nur die Wasserpumpe 

rinnen, so kann dem durch Anziehen der Stopf- 

Frage 9920. Motorradmotor für Farbspritzanlage. 

Ich besitze einen 350-ccm-J.A.P.-Motor, den ich für 

eine stationäre und transportable Kompressoranlage 

zum Farbspritzen verwenden will. Nun 

möchte ich Sie anfragen, was für eine Art der Kühlung 

ich vorsehen soll. Genügt ein Ventilator oder' 

soll ich einen Mantel um den Zylinder machen, um 

ihn mit Wasser zu kühlen? Wieviel Inhalt müsste 

der Mantel haben? Was ist einfacher oder besser? 

B. R. in Z. 

Antwort: Der Umbau eines luftgekühlten Motors 

auf Wasserkühlung empfiehlt sich im allgemeinen 

nicht. Es existieren zwar eine kleine Zahl von 

gummiauflage auf das Sitzkissen .}egt, die Motormodellen, die auf Wunsch von der Fabrik aus 

gleichzeitig die Weichheit des Sitzes fördert. mit Wasserkühlung geliefert werden können. Das 

erwähnte Fabrikat gehört jedoch nicht hiezu. Ein 

Ein Stoffbezug, der sich am Sitzpolster straff Umbau auf Wasserkühlung würde alle möglichen 

festknöpfen lässt und der an mehreren Punkten 

am Schwammgummi festgemacht ist, gen, und insbesondere die Kühlung des Zylinderkop- 

unvorhergesehenen Schwierigkeiten mit sich brin- 

sorgt für das gute Aussehen des Sitzes und fes dürfte nicht einfach zu bewerkstelligen sein. 

Wir raten dazu einen kräftigen Ventilator zur Kühlung 

vorzusehen. Es ist damit ohne weiteres "mög- 

verhindert, dass der Gummi wegrutscht. Verschiebbare 

Sitze kann man leicht neigen, indem 

man unter ihre Schienen Holzkeile legt. tuell könnte noch ein Luftführungsblech vorgesehen 

lich, eine genügende Kühlung zu erreichen. Even- 

werden. 

Als Stütze für den Rücken kommen die Gleichzeitig möchten wir noch darauf aufmerksam 

machen, dass der Motor ausserhalb des Spritz- 

von uns früher beschriebenen pneumatischen 

Kissen in Frage, die sich an der Rücklehne lokals angebracht werden muss, wo er mit den explosiblen 

Dämpfen nicht in Berührung kommen 

festschnallen lassen. Auch dort, wo durch die 

kann. 

-bstärkere 

Neigung des Sitzes die Lage der 

Rücklehne allzu ungünstig wird, kann man 

Frage 9921. Wunderbatterie. Ich besitze zwei 

mit Hilfe eines derartigen Luftkissens eine Wagen verschiedenen Fabrikates, die mit verschiedenen 

Batterien ausgerüstet sind. Bei der wesentliche Verbesserung erzielen. -b- 

einen 

Allen 

steht die Säure normalerweise 1 cm über Plattenoberkante, 

bei der andern aber sage und schreibe 

3 cm. Dazu zeigt diese zweite Batterie die Eigentümlichkeit, 

dass ich auch jetzt im Sommer kein 

Wasser nachfüllen muss, obwohl der Wagen ständig 

im Betrieb ist, sogar mehr als der andere. Worin 

könnte das Geheimnis dieses sonderbaren Verhaltens 

liegen? H. F. in K. 

Antwort: Normalerweise sollte die Säure 

beim zweiten Fabrikat ca. 2 cm über Plattenoberkante 

stehen. 3 cm ist schon etwas viel. Der 

Hauptverlust an Batterieflüssigkeit tritt dann ein, 

wenn die Batterie « kocht >, was gegen Ende der 

Ladung hin der Fall ist. Hat nämlich die Säure 

ihre ursprüngliche Dichte wieder erhalten und ist 

die Masse der Platten in den geladenen Zustand 

übergeführt, so kann der Wasserstoff und Sauerstoff 

nicht mehr gebunden werden, und die Batterie 

wird zu einem eigentlichen Knallgas-Entwickler, 

indem sie das Wasser in freien Wassereioff 

und Sauerstoff zerlegt, welche Gase miteinander 

unter dem « Kochen > der Batterie aufsteigen 

und sich durch die Entlüftungslöcher 

in den Batterieverschlüesen verfluchten. Sind 

diese aber verstopft, so kann das Gas 

nicht entweichen und es tritt deshalb kein Wasserverlust 

ein. Dieser Zustand ist allerdings abnormal 

und soll behoben werden. Neben dem Wasserverlust 

beim Laden verdampft natürlich bei heissem Wetter 

auch noch ein gewisser Teil des Batterieinhalts. 

# 

S|»*

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 18. AUGUST i936 N«67 

Dreimal Auto-Union in Pescara 

Rosemeyer siegt vor Delius und Varzi in der 12. Coppa Acerbo. 

Nuvolari, Farina und Dreyfus ausser Gefecht gesetzt. - Seaman 

gewinnt auf seinem 10. Jahre alten Delage das Kleinwagenrennen 

in überlegenem Stil. 

Wechselndes Glück. 

Es hat am vergangenen Samstag in Pescara 

unten wieder einmal Sensationen en 

masse gegeben, Sehe sich mal einer die Resultatliste 

an: Von 12 Gestarteten in der 

«Klasse der ganz Grossen» haben 5 das 

Rennen zu Ende gefahren, wobei sich an der 

Spitze 

drei Auto-Union-Wagen mit Rosemeyer in 

Führung 

befinden; im vierten Rang figuriert weit und 

breit als einziger Pilot der Scuderia Ferrari 

Graf Antonio Brivio und am Schlüsse dieses 

Quintetts, also an ehrenvoller fünfter Stelle, 

vermochte sich unser Landsmann Hans 

iRuesch zu klassieren, der unseres Wissens 

mit seinem unlängst erworbenen Alfa Romeo 

in der Coppa Acerbo debütierte. Nuvolari 

äst nach den ersten 250 Kilometer ausgefallen 

— Farina und Dreyfus haben ebenfalls 

vorzeitig aufgeben müssen — die übrigen: 

Ghersi, Seaman, Biondetti und Dobson sind 

aus verschiedenen Gründen schon früh von 

der Piste verschwunden. 

Noch erinnert man sich des dreifachen 

Alfa-Romeo-Sieges an der Coppa Ciano, 

welche von vierzehn Tagen zum Austrag 

ikam. Jenes Rennen ante portas von Livorno 

iwar für die Auto-Union ein Misserfolg. Varzi 

musste die Waffen strecken, Stucks Motor 

bockte und schliesslich stieg « Hans > in den 

Wagen von Rosemeyer und landete hinter 

dem Terzett der Scuderia Ferrari auf dem 

4. Platz. Nuvolari hatte das Getriebe seines 

12-Zylinder-Alfas schon nach dem Start so 

arg maltraitiert, dass er den Tanz auf dem 

8-Zylinder von Pintacuda fortsetzen musste, 

den er auf verwegene Art und Weise zum 

Sieg führte. Wir sprachen vom Pech, das die 

Auto-Union an den Gestaden des Mittelmeers 

zu spüren bekommen und vom Glück, das die 

Alfa Romeo nach der Schlappe am Nürburgring 

gelächelt habe. Dieses Glück ist am 

Samstag neuerdings der Zschopauer Firma, 

mnd wiederum ihrem jüngsten, bestechend 

•fahrenden Piloten Bernd Rosemeyer zuteil 

geworden. 

Nuvolari scheint von Anfang an alles auf 

eine Karte gesetzt zu haben. Er traute seinem 

12-Zylinder-Alfa das Letzte und Höchste zu. 

Mit dieser Taktik des Draufgehens — koste 

es was es wolle, hatte er keinen Erfolg, denn 

schon nach der 10. Runde, krachte es im Getriebe 

— so wie vor Halbmonatsfrist in der 

Coppa Ciano— und aus wars mit dem Lorbeerpflücken! 

Und Dreyfus? Und Farina? 

Zeigen sich bei den Alfas kurz vor dem Grossen 

Preis der Schweiz, an dem ihrer vier (12- 

Zylinder) gemeldet sind, aufs neue Kinderkrankheiten? 

Jedenfalls ist die Spannung für 

den Berner Grand Prix nach der Coppa 

Acerbo ins Unendliche gestiegen. 

Diese Spannung besteht aber auch im Hinblick 

auf das Kleinwagenrennen vom Sonntagvormittag, 

denn in Pescara hat in der 

Klasse 1500 com, wie am 28. Mai auf der Insel 

Man 

Rosemeyer, der Tagessieger, passiert die Tribünen; 

1926 über 1936 gesiegt, 

indem Richard Seaman auf seinem Delage, 

der noch im letzt] ährigen Kleinwagen-Rennen 

in Bern von Earl Howe gesteuert wurde, mit 

40 Sekunden Vorsprung auf den Maserati- 

Wagen des Grafen Trossi den Sieg einheimste. 

Und auf dem 3. Platz sehen wir 

Hans Ruesch, diesmal auf Maserati. 

IM TRAINING 

vom Donnerstag ereignete sich insofern ein Zwischenfall, 

als Hans Stuck auf Auto-Union die stabilen 

Beton-Varianten streifte und über das Strassenbord 

hinaussauste. Ein Baum brachte den Wagen 

zum Stehen, und Stuck kam mit einigen unschweren 

Verletzungen davon. Er ist sofort nach 

Zürich zurückgefahren, wo er sich in Pflege befindet. 

Stuck hofft, am Grossen Preis der Schweiz 

dennoch an den Start gehen zu können. 

Für das 

KLEINWAGENRENNEN 

stellen sich die Konkurrenten in nachfolgender 

Ordnung an der Startlinie auf: 

1. Reihe: Bira (ERA), Trossi (Maserati), Seaman 

(Delage). 

2 Reihe: Prosperi (Maserati), Mc Evoy (Mase-i 

rati). 

3. Reihe: Bergamini (Maserati), Mazzaferro 

(Fiat), Ruesch (Maserati). 

4. Reihe: Rovere (Maserati), Villoresi (Maserati), 

Sogleich beim Startzeichen versucht Trossi durch 

•die Latten zu gehen, aber schon am Ende der 

Startgeraden hat ihn Seaman geschnappt und, gefolgt 

von Bira, das Kommando an sich gerissen. Bis 

Villa Montani ändert sich das Bild des Positionskampfes: 

Trossi liegt hier wieder in Front, freilich 

nicht für lange, denn in Spoltore führt Seaman 

abermals den Tanz und dabei wird es bis zum 

Ende der 145 km bleiben. 

Der Engländer absolviert die erste Runde in 

12 Min. 27 Sek., mit einem Stundenmittel von 

124,335 km, Bira- notiert 12 Min. 35 Sek., Trossi 

12 Min. 42 Sek., Rüesch und Mc Ecoy sind bereits 

deutlich abgehängt, ungefähr eine Minute trennt 

sie vom Spitzentrio und eine weitere Minute später 

folgen Bergamini und Rovere. 

Mit Vehemenz setzt eich Trossi ins Zeug, aber 

wenn er in den kurvenreichen Abschnitten jeweilen 

etwas Boden aufholen kann, so verliert er ihn wieder 

auf den langen Geraden. Als schnellster Mann 

auf dem Kilometer-Lance entpuppt sich der Siamesen-Prinz 

Bira, der mit einem Durchschnitt von, 

204,545 km über die Strecke fegt, während eie von 

Seaman mit 200 km und von Trossi mit 183,683 

km erledigt wird. ] 

In der zweiten Runde erhöht Seaman seinen 

Vorsprung vor Bira auf 12 Sek. und vor Trossi auf! 

19 Sek. Im hintern Feld hat eich nichts geändert, 

es sei denn, dass Mazzaferro die Aussichtslos'!?-' 

keit seines Kampfes einsieht und von der Bildfläche 

verschwindet. Der führende Engländer hat 

aber noch etwas hinzuzusetzen und in der dritten 

Runde erreicht er nicht nur die bisherige Bestzeit 

Biras über den Kilometer, sondern er verbessert 

seine eigene Rundenzeit auf 12 Min. 15,8 Sek. 

(126.229 km). 

Für Trossi sind die 

Hoffnungen auf einen Sieg endgültig dahin, 

denn er kann nicht daran denken, bei dem von 

Seaman vorgelegten Tempo zu folgen und seinen 

Rückstand zu tilgen. Am Ende der vierten Runde 

setzt es an Biras Wagen einen kleineren Brandausbruch, 

und zwar just in dem Augenblick, als 

der Siamese bei seiner Boxe hält. Im Handumdrehen 

sind die Flammen erstickt und Bira pflanzt 

sich wieder ans Steuer, doch muss er die Weiterfahrt 

nach etlichen mißlungenen Startversuchen 

aufgeben. 

Inzwischen dreht Seaman noch stärker auf und 

durchmisst den Kilometer mit einem Durchschnitt 

von 209,302 km, aber auch in den gemischten 

Seaman meistert-seinen zehn Jahre alten Delage auf souveräne Art und Weise 

Uta» 

sehe 

Oberst Hans Bandi. 

Der neue Chef unserer Luftwaffe und der 

aktiven Luftabwehr. 

Oberst Bandi von Oberwil b. Buren wurde 

1882 geboren. Nach Beendigung seiner Studien 

als Elektroingenieur trat er 1908 in den 

Instruktionsdienst der Artillerie. Er kommandierte 

die Feldbatterie 20 und war 1916—18 

im Generalstab, wurde 1918 zum Major befördert 

und 1924 zum Oberstleutnant, als 

welcher er das schwere Artifierieregiment 2 

kommandierte. Ende 1930 erfolgte seine Ernennung 

zum Obersten, in welcher Eigenschaft 

er zwei Jahre die Artilleriebrigade 4 

befehligte. 1930 war er Stabschef der 3. 

leichten Manöverdivision, und seit Ende 1935 

ist er Stabschef des 2. Armeekorps. Verschiedentlich 

war Oberst Bandi auch ins Ausland 

kommandiert. Seit 1926 war er als Sektionschef 

auf der Generalstabsabteilung tätig 

und bearbeitete dort das weitschichtige Gebiet 

der Dienste hinter der Front und des 

Rückwärtigen. 

Die Aufgabe, die Oberst Bandi tibernimmt, 

ist eine recht grosse, umfasst sie doch die 

gesamte Neuorganisation unserer Luftwaffe 

und der aktiven Luftabwehr. 

Strecken gewinnt er zusehends an Terrain, um das 

Rennen in überzeugender Manier nach Hause zu 

fahren. 39 Sekunden hinter ihm passiert Trossi als 

Zweiter, währenddem unser Ruesch einen ehrenvollen 

dritten Platz landet. 

Inzwischen werden die 

GRAND-PRIX-WAGEN 

auf die Piste geschoben. Das Publikum nimmt die 

Parade der Rennfahrer ab. Die Hitze ist ins Unermessliche 

gestiegen, und an Bodenwärme werden 

weit über 50 Grad registriert. 

Der italienische Presse- und Propaganda-Minister 

Alfieri begibt sich an die Startlinie, wo die Boliden 

wie folgt Aufstellung genommen haben: 

1. Reihe: Varzi (Auto-Union), Nuvolari (Alfa 

Romeo 12 Zyl.), Brivio (Alfa Romeo 12 Zyl.). 

2. Reihe: von Delius (Auto-Union), Rosemeyer 

(Auto-Union). 

3. Reihe: Seaman (Maserati), Ghersi (Maserati), 

Dreyfus (Alfa Romeo 8 Zyl.). 

4. Reihe: Farina (Alfa Romeo 8 Zyl.). 

5. Reihe: Dobson (Alfa Romeo), Biondetti (Maserati), 

Ruesch (Alfa Romeo). 

Nuvolari haut sofort gehörig ab, hinter ihm her 

zieht Brivio, doch nach den ersten hundert Metern 

hat sich bereits Varzi zwischen die beiden hineingezwängt 

— Rosemeyer und Delius folgen. Von der 

Strecke wird gemeldet, dass Varzi dem Mantuaner 

dicht auf den Fersen sei, aber noch keinen Angriff 

unternommen habe. Nach 11' 20" erscheint der 

rote Alfa von Nuvolari als Erster, und in einem 

Abstand von 8" heult der Auto-Union-Wagen von 

Varzi und weitere paar Meter zurück derjenige von 

Rosemeyer vorüber. Brivio jagt Rosemeyer in phantastischem 

Tempo — von Delius benötigte für die 

erste Runde 11' 40". Farina und Dreyfus fahren 

gemeinsam zu ihren Boxen; in 30 Sekunden bzw. 

1 Min. 32 Sek. werden Kerzen gewechselt: ein 

schlechtes Omen! Es ist ungeheuerlich, was Nuvolari 

an Geschwindigkeit vorlegt. Aber Varzi verliert 

ihn nicht aus den Augen, vermag das Tempo 

zu halten. Rosemeyer ist natürlich von der Spitze 

ebenfalls nicht abzuhängen. Während der 3.. Runde 

platzt bei Varzi ein Pneu. In Cäppelle sul Tavo, wo 

sich das Reifenlager befindet, wird Ersatz aufgelegt. 

Auf diese Weise fällt Varzi drei Plätze zurück und 

verliert auf Nuvolari eine Minute. Tazios Geschwindigkeitsreserven 

sind noch lange nicht völlig ausgenützt: 

die Ghronometreure registrieren in der 3. 

Runde 11' 10". Aber Rosemeyer ist schneller geworden! 

Er dreht in 11'04". Auf der KHometer- 

Lance-Strecke holt Rosemeyer eine 

Durchschnittsgeschwindigkeit von 272,727 

km/St. 

heraus = 13,2". Das Duell Nuvolari-Rosemeyer ist 

in vollem Gange. Der Auto-Union-Fahrer rückt immer 

näher an Nuvolari heran und ist nach der vierten 

Runde nur noch 2" hinter ihm. Brivios Kühler 

ist undicht geworden undd verliert Wasser, was 

eine Reparatur bedingt, welche 1'16" kostet. Von 

Delius liegt nunmehr an dritter Stelle vor Brivio 

und Varzi Weit zurück fährt Ghersi ein regelmässiges 

Rennen. Dreyfus, Biondetti, Farina und die 

andern sind weniger schnell. Während der 5. Runde 

spurtet Rosemeyer los, passiert Nuvolari 

bei Villa Montani! Kein Wunder, hat er doch diese 

Runde in 10'5" hinter sich gebracht, 11 Sekunden 

rascher als Nuvolari. 

B^fopcl^vun^^ra 

Oberst Ed. Jordi. 

Der neue Waffenchef der Kavallerie 

ist aus der Artillerie hervorgegangen. Er ist 

Bürger von Wyssachen und wurde im Jahre 

1887 in Köniz geboren. Er studierte Mathematik 

und nachdem er als Dr. phil. die Universität 

verlassen hatte, trat er in den Instruktionsdienst 

der Artillerie ein. Er kommandierte 

die Feldbatterie 32, wurde 1922 

zum Major befördert, trat dann in den Generalstab 

über und war als Generalstabsoffizier 

dem'Stab des 1. Armeekorps und dann 

dem Stab der Artilleriebrigade 3 zugeteilt 

1927 wurde ihm das Kommando der Feldartillerie-Abteilung 

12 übertragen und Ende 

1928 wurde er wieder in den Generalstab 

zurückversetzt unter Beförderung zum 

Oberstleutnant. 1930—33 kommandierte er 

das Feldartillerie-Regiment 6, und mit seiner 

Beförderung zum Obersten am 31. Dezember 

1934 wurde er Stabschef des 3. Armeekorps. 

Nach verschiedenen Kommandierungen ins 

Ausland berief ihn 1929 der verstorbene Generalstabschef 

Roost als Sektionschef auf 

die .Generalstabsabteilung. 

* Varzi fährt Rundenrekord, 

und zwar in der 7. Runde, wo er alle Kräfte aufbietet, 

um in die vorderen Ränge zu kommen; Resultat: 

10' 47,2" = 143,288 km/St., was auf dieser 

ausserordentlich schwierigen Strecke allerhand heifisen 

will. In der folgenden Runde setzen die Tankmanöver 

ein. Nuvolari wechselt gleichzeitig die hinteren 

Reifen, ebenso Brivio. Varzi wird immer 

noch rascher; abermals Rundenrekord mit 10'43,6" 

= 144,313 km/St. Damit hat er zwei Plätze gewonnen 

und fährt hinter Delius als Fünfter. Farina 

und Dobson ziehen eich endgültig zurück. 

Rosemeyer lässt sich in der 11. Runde in 41" 

neuen Brennstoff einschenken, von Delius erledig., 

das Geschäft in 43"; keiner von beiden ersetzt die 

Reifen. Varzi etabliert zur Abwechslung wieder 

einen Rekord, diesmal auf der Kilometerpiste in 

12,8" = 281,250 km/St. 

Während man eich aisgemach überall damit abfindet, 

dass Nuvolari im Endklassement den Ehrenplatz 

belegen wird, ereignet sich die Sensation: 

der Mantuaner scheidet wegen Getriebeschadens 

aus ! 

und auch Dreyfus ist schachmatt. Einzig Brivio 

verteidigt noch die italienischen Farben, ohne aber 

auf Rosemeyer, der den 6ichern Sieg in der Tasche 

hat, einen Einfluss ausüben zu können. Nun wird 

noch zwischen Brivio und von Delius um den zweiten 

Rang gefochten. Hinter den beiden her ist 

Varzi, der gegen Schluse des Rennens ausgezeichnet 

in Form ist. Einzig noch fünf Fahrer befinden 

sich auf der Piste, an fünfter Stelle Ruesch auf 

Alfa Romeo, der ausserordentlich sicher und regelmässig, 

wenn auch nicht sehr schnell ißt. Varzi gewinnt 

in einer einzigen Runde auf Brivio 29 Sekunden, 

im Sprunge überholt er ihn. Aber ein Reifen 

ist defekt geworden. Auswechseln ist unvermeidlich 

— Brivio ist wieder Dritter und Varzi 

macht sich nochmals auf die Verfolgung. In der 

letzten Runde wächst die Spannung wieder in« 

Riesenhafte. Rosemeyer ist bereits unter den Klängen 

der deutschen Nationalhymne über die Ziellinie 

geschossen, wie Varzi Graf Brivio attackiert 

und 5 Sekunden vor ihm mit völlig zerfetzten Reifen 

den schweren, aber hochinteressanten Kampf 

beendet. Als Zweiter ist von Delius eingekommen, 

und als Fünfter unser Zürcher Fahrer Hans 

Ruesch. 

SCHLUSSKLASSEMENT: 

Klasse über 1500 ccm. 

1. Rosemeyer (Auto-Union), 2:57:573 = 139,174 

km/St. 

2. von Delius (Auto-Union). 3:04:18. 

3. Varzi (Auto-Union), 3:05:01,6. 

4. Brivio (Alfa-Romeo 12 Zyl.), 3:05:053. 

5. Ruesch (Alfa Romeo), 12 Runden. 

Schnellste Runde: Varzi in 10*43,6 = 144313 

km/St. 

Klasse bis 1500 ccm. 

1. Seaman (Delage), 6 Runden in 1:14:25,2 = 

124305 km/St. 

2. Trossi (Maserati), 1:15:04,8 

3. Ruesch (Maserati). 1:19:38,6. 

4. Mc Evoy (Maserati), 1:20:45. 

5. Bergamini (Maserati), 1:24:18,6. 

6. Rover« (Maserati), 1:25:54,6. 

Schnellste Runde: Seaman in 12' 153" = 126,22« 

km/SL

IJ0..67 — DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 AUTOMOBIL-REVUE 11 

St. 

passen 

Strassenverbindung Bündneroberland-Glastandteil 

des Wagens hingelenkt, um den man sich 

ras. Auf Sonntag den 23. Aug. ist nach Disentis 

eine Interessentenversammlung der an 

Geheimnisse des Autoreifens. 

einer Strassenverbindung Bündneroberland- ». 

Spezialkonstruktionen — dU nner als der normale Reifen. 

Glarus interessierten Kantone und Gemeinden 

einberufen. Referate über die verschieben 

das Interesse der Oeffentlichkeit auf einen Be- 

Die grossen internationalen Automobilrennen hadenen 

zur Diskussion stehenden Strassenbisher 

wenig Sorge zu machen pflegte: auf die Beifung. 

Plötzlich sind die Reifen zu einem Pro- 

linzona,- Ing. Blumer, Glarus, und G. v. Salis, blem geworden, von dessen Lösung es abhängt, ob 

pnjjcaLC Werden n nauui halten :; ins. Ing. uiausiia, Gianella, Bel- 

ucr 

reifune. 

Flims. Eingeladen zu dieser Aussprache sind die phantastische Geschwindigkeit der modernen 

Vertreter der Kantone Glarus, Graubünden Rennwagen bei weiterer Steigerung in Zukunft überhaupt 

noch voll ausgenutzt werden kann. Die Beanspruchung, 

die der Luftreifen heute während eines 

lessm, wie der Gemeinden der 

interessierten Talschaften. 

Bahnrennens auszuhalten hat, übersteigt jedes alltägliche 

Mass und ist mit der Leistung des normalen 

Automobil-Reifens im Alltagsgebrauch überhaupt 

nicht vergleichbar. Bei einer Stundenge- 

Schweizerische Rundschau 

schwindigkeit s 

von 300 Kilometer, wie sie auf den 

1langen Geraden der Avus wiederholt gefahren wor- 

ist, hat jede Stelle der rotierenden Lauffläche 

1den 

Zur ig empfohlen. Wäh 

1des Reifens etwa 30 harte Schläge auf der Fahrbahn 

in einer Sekunde auszuhalten, bei denen die Reifenwandung 

jedesmal blitzschnell in eine veränderte 

1Form gezwängt wird. Bei einem normalen Per- 

mächt das Rad beim 70-km-Tempo nur 

1sonenwagen 

1etwa 9 Umdrehungen in der Sekunde und bei 100 km 

1 

in der Stunde etwa 12 Umdrehungen. Der Unterschied 

in der Beanspruchung des Reifens zwischen 

1 

1 

etwa 12 und 30 Umdrehungen in einer Sekunde 

dürfte damit auch einem Laien klar sein. 

schweizerische Motorfahrzeugbestand 

Ende 1935 noch eine leichte Zunahme zu verzeichnen 

'hatte, wobei allerdings die Kieinwagentypen 

sehr stark überwogen, sich inzwischen 

aber eine Stagnation, resp. rückläufige 

Bewegung bemerkbar macht, liess die 

bedeutend weitsichtigere österreichische Motorfahrzeugsteuerpolitik 

den Motorfahrzeugbestand 

bei unsern östlichen Nachbarn vom 

„30. Juni 1931 mit 84,569 Einheiten auf 108,130 

Motorfahrzeuge Ende Juni 1936 anziehen. rj 

Unter der Herrschaft des alten österreichischen 

Motorfahrzeugsteuergesetzes nahm bekanntlich 

der Automobilbestand nur langsam 

zu, und zwar bis Mitte 1934 auf 93,963 Einheiten. 

Mit der auf 1. Mai 1935 dekretierten 

Aufhebung der Pauschalsteuern erhielt das 

gesamte österreichische Motorfahrzeugwesen, 

mit Ausnahme des Schwerverkehrs, 

einen mächtigen Auftrieb, der sich am sichtbarsten 

in der oben erwähnten Automobilbestandserhöhung 

dokumentiert. Von Ende 

Juni 1935 bis Ende Juni 1936 verzeichnet 

Öesterreich einen noch nie dagewesenen Zu- 

Durstigen Kehlen mag ein kühler Trank 

bekommen; doch Vorsicht: kochende Wagen 

vertragen die Gletscherwasser schlecht 

und Zylinderrisse sind nicht immer leicht zu 

beheben! 

»5KSSM--X9I £,voji 1 7,6.1.1 Z 6 --U Motorfahrzeug hrzeugen. Den stärk- 

sten Auftrieb hat der Personenwägenbestand 

aufzuweisen, und zwar von 20,602 auf 23,737. 

Es folgen die Kleinmotorräder bis 250 ccm 

mit einem Zugang von 2930 auf total 27,770. 

Autotaxis und Lastwagen haben hingegen 

einen Rückschlag aufzuweisen, erstere um 

92, letztere um 217 Einheiten. Diese rück- 

- läufige Entwicklung ist einerseits auf die ungünstige 

Lage des Autotaxisbetriebes, anderseits 

auf die recht bureaukratische Regelung 

des Verhältnisses zwischen Schiene und 

Strasse zurückzuführen. 

Sehr schöne Fortschritte machte unter der 

Neuregelung der Steuerverhältnisse auch die 

Erneuerung des in Öesterreich sehr stark 

überalterten Motorfahrzeugparkes. Während 

im vergangenen Jahr insgesamt 6451 fabrikneue 

1 Motorfahrzeuge angemeldet worden 

sind; konnten im Verlaufe der ersten 6 Monate 

des Jahres 1936 bereits 6011 Einheiten 

abgesetzt werden, so dass per Jahresende 

ungefähr mit 9Ö00 fabrikneuen Motorfahrzeugen 

gerechnet werden kann. Bei den Persohenautomobilen 

beträgt die Steigerung der 

Einstellung fabrikneuer Wagen im ersten 

Halbjahr 1936 gegenüber der vorjährigen 

Pärallelperiode nicht weniger als 92 %, und 

£war. 2373 Stück gegenüber 857 Einheiten. 

Die Zahl der neueingestellten Motorräder 

war um 8 % grösser, während die Anmeldungen 

fabrikneuer Lastwagen um 45 Stück 

.öder 15 %, und von Autobussen um 27 Stück 

oder 22 % zurückgingen. 

*. C. £- 

i 

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I 

i 

Was muss ein Rennrelfen aushalten? 

150FACHE ABNUTZUNG 

Welch ungeheuren Einfluss die Geschwindigkeit 

ausübt, zeigt ein interessanter Vergleichsversuch, 

der vor einigen ^Jahren unternommen wurde: An 

einem Personenwagen, der dauernd sehr gleichmässig 

im 45-km-Tempo gefahren wurde (wobei der 

Fahrer weder bremsen noch beschleunigen dürfte), 

hielt eine normale Reifengarnitur 80 000 km. Als 

derselbe Wagen ununterbrochen mit seiner Höchst- 

" geschwindigkeit von 145 km-Stunden lief, waren 

îe 4 Reifen der gleichen Fabrikation schon nach 

^40 km verbraucht. Die Verdreifachung der Stundengeschwindigkeit 

ergab also die 150fache Ab- 

! nutzung. 

! Nun liegen aber die Geschwindigkeiten der modernen 

Rennwagen erheblich höher. Zwar werden 

,für diese Spezial-Rennreifen gebaut, aber das Material 

ist doch das gleiche wie für die Gebrauchsreifen: 

Gummi und Baumwolle. Bei den Geschwindigkeiten 

von über 200 und 250 km in der Stunde, 

die hier verlangt werden, sieht die Sache allerdings 

anders aus. 

VIER GRÜNDE DER REIFENBEAN- 

SPRUCHUNG 

Wie setzt sich nun im einzelnen die Beanspruchung 

der Reifen zusammen? Einmal muss er sich 

während der Fahrt dauernd verformen. Darin besteht 

sein eigentlicher Sinn, da er durch diese 

Verformung imstande ist, die Unebenheiten der 

Fahrbahn auszugleichen. Wenn ein Reifen aber, 

wie oben erwähnt, bei etwa 30 Umdrehungen in' der 

Sekunde«, 30mal an jeder- Stelle seines Umfanges 

durchgewalkt wird, tritt" näturgemass eine starke 

Erwärmung ein, hervorgerufen durch die innere 

Reibung des Materials. 

Zweitens mues der Reifen die ungeheuren Kräfte 

des Motors auf die Fahrbahn übertragen, wodurch 

im Reifenunterbau und in der Reifenlauffläche gewaltige 

Scherkräfte entstehen, die das Bestreben 

haben, den Reifen in seinem Gefüge auseinander 

zu zerren. 

Drittens muss er die notwendige Festigkeit besitzen, 

um der bei der rasenden Umdrehung auftretenden 

Zentrifugalkraft gewachsen zu sein. 

Viertens tritt naturgemäss durch die außerordentlich 

hohen Motorkräfte, die zeitweilig durch 

die entsprechend grossen Bremskräfte abgelöst 

werden, ein ungewöhnlich starker Gummiverschleiss 

an der Lauffläche in Erscheinung. Alle diese Faktoren, 

die auf eine schnelle Zerstörung des Reifens 

hinwirken, muss der Konstrukteur meistern, wenn 

sein Reifen im Rennen erfolgreich sein soll. 

UEBERHITZUNG UND VERSCHLEISS 

Den Kampf gegen die Ueberhitzung und den 

Verschleiss des Materials kämpft auch der Motorenkonstrukteur, 

nur mit dem Unterschied, dass 

die Gefahr einer •vorschnellen Materialabnutzang 

dort nicht annähernd eo gross ist, und dass ihm 

auch ungleich bessere Wege zur Abführung der 

Hitze zur Verfügung stehen. Seine Baumaterialien 

sind Stahl und veredeltes Leichtmetall; beides 

ist vorzüglich wärmeableitend und wird ausser.dem 

von einem kühlen Wassermantel umgeben. 

Wie anders beim Reifen — der doch die gesamte 

Antriebskraft dieser gewaltigen Maschinen 

aufzunehmen und an die Fahrfläche zu übertragen 

hat! Gummi und Baumwolle sind ungleich zartere 

Rohstoffe, die sich nicht nur erheblich schneller 

abnutzen, sondern überdies noch die fatale Eigenschaft 

haben, sehr sohlechte Wärmeleiter zu sein. 

Dadurch kommt es zu Wärmestauungen im Reifen, 

durch welche die Widerstandsfähigkeit des Materials 

herabgesetzt wird. Dabei kann eine Grenze 

erreicht werden, an der durch die gewaltigen Zerrkräfte 

und die Zentrifugalkraft sich. Lauffläche und 

Gewebeunterbau voneinander lösen. Mit diesem 

Vorgang ist allerdings nur bei sehr hohen Dauergesohwindigkeiten 

oder bei äusserster Beanspruchung 

durch ständig wiederholtes schärfstes Bremsen 

und forciertes Anfahren zu reohnen. 

EINFLUSS VON KLIMA UND WETTER 

Schon jetzt werden bei der Konstruktion des 

Reifens die besonderen Erfordernisse der Bahn, 

auf der der Reifen laufen soll, berücksichtigt. Denn 

es ist ein grosser Unterschied, ob das Rennen auf 

der Avus oder dem Nürburgring oder in Nordafrika 

stattfindet, ob er bei Sommer-Sonnenschein 

laufen oder als Reserve für Regenwetter in Bereitschaft 

stehen soll. Für jeden dieser Fälle muss 

eine Sonderausführung angefertigt werden, und 

zwar jedesmal eine Serie, die ausreicht, um alle 

Wagen sowohl an den Trainingstagen als auch am 

Renntage selbst zu bereifen. 

Von dem normalen Automobilreifen, der am 

Tourenwagen für den gleichen Achsdruck Verwendung 

finden würde, unterscheidet sich der Rennreifen 

vor allem durch seine geringere Wandstärke, 

ausserdem durch sein verhältnismässig leichtes 

Gewicht und den relativ hohen Luftdruck, mit dem 

er aufgepumpt wird. Diese Unterschiede dienen in 

erster Linie dem gemeinsamen Zweck, die Temperatur 

des Reifens im Rennen niedrig zu erhalten. 

Die dünnere Gummiauflage fördert die Abstrahlung 

der Hitze. Auch der hohe Luftdruck vermindert 

die Walkarbeit und damit die Reibungehitze. 

Der einzige wunde Punkt dabei ist die kurze 

Lebensdauer des Rennreifens infolge der schnellen 

Abnutzung des dünnen Gummi-Protektors, eine unabänderliche 

Tatsache, mit der wir uns abfinden 

müssen. Je schneller das Rennen (bzw die Bahn), 

um so grösser ist die Gefahr, der Ueberhitzung 

des Reifens. Um so leichter muss er also gebaut 

sein, vor allem der Gummi-Protektor. Das bedeutet 

kurze Lebensdauer und damit den Zwang zu 

kurzfristigem Reifenwechsel. 

REIFENWAHL KURZ VOR DEM START 

Immerhin verbleibt ein gewisser Spielraum. Auf 

Bahnen mit geringerer Durchschnittsgeschwindigkeit 

oder an Renntagen mit bedecktem Himmel und 

kühlem Wetter besteht die Möglichkeit, unter den 

bereitgestellten Rennreifen solche mit etwas stärkerer 

Gummiauflage zu wählen. Diese Auswahl der 

richtigen Reifentype, die oft in den letzten Minuten 

vor dem Start entschieden werden muss, ist eine 

der schwierigsten und verantwortungsvollsten Aufgaben 

für alle Beteiligten — den Reifenfachmann, 

den Leiter der Rennmannschaft und den Fahrer 

selbst. Der schnelle Wagen ist nutzlos, wenn der 

Fährer es nicht versteht, aus seinem Reifen das 

Letzte herauszuholen. 

Bemerkenswert ist die Leistungssteigerung der 

deutschen Rennreifen seit Beginn des Sportjahres 

1936. Unter der heissen Sonne Afrikas, in dem 

langen und sehr schnellen Rennen in Tripolis haben 

die deutschen Spitzenfahrer nur die Hinterreifen 

gewechselt, während die anderen Fahrer 

die mehrfache Zahl an Ersatzreifen benötigten, und 

in Tunis fuhr Caracciola als Sieger mit 2 Runden; 

Vorsprung das ganze Rennen ohne Reifenwechsel 

durch I 

•"•" SEKTION ZÜRICH. S. Der Sportkommission ist 

"es möglich geworden, für die am 30. August auf 

äeriv Areal der Dolder-Eisbahn in Zürich stattfindenden 

Auto-Gymkhana völlig neue Aufgaben 

auszuklügeln, so dass sich auch die routiniertesten 

Gymkhana-Spezialisten vor Neuland sehen werden. 

Um jedes vorherige Trainieren zu vermeiden, werden 

die Aufgaben erst am 30. August bekannt ge- 

3 geben. Das Programm ist wie folgt festgelegt: 

8.30 Uhr Besammlung der Konkurrenten; 9.45 Uhr 

Instruktion der Fahrer; 10.15 Uhr Startbeginn. Die 

Gymkhana dauert mit einem Unterbruch von 12 bis 

14 Uhr bis gegen 18 Uhr. Für 19 Uhr ist ein gemeinsames 

Nachtessen mit Preisverteilung vorgesehen, 

bei schönem Wetter im Restaurant des Dolder-Wellenbades, 

bei ungünstiger Witterung im Hotel 

Waldhaus Dolder. 

Wichtig ist für die Konkurrenten, dass die neuen 

Aufgaben derart beschaffen sind, dass die grossen 

Wagen gleiche Aussichten auf gutes Abschneiden 

besitzen wie die kleinen. Die getrennte Klassierung 

in Amateure, Experten und Damen dürfte ebenfalls 

mithelfen, die Beteiligung möglichst stark werden 

zu lassen, wofür ja auch die ansehnlichen Barpreise 

sorfen, werden. Notabene, auch die Mitglieder anderer 

Sektionen des A. C. S. können an der Zürcher 

Gymkhana teilnehmen, die Sektion Zürich will sich 

•4amit für die Teilnahme ihrer Mitglieder an Geschicklichkeitskonkurrenzen 

anderer Sektionen zu 

revanchieren suchen. 

Für die Auslandsfahrt vom 6. bis 16. September 

sind bereits die ersten Anmeldungen eingegangen. 

Als Etappenstationen sind nun definitiv Innsbruck, 

Zeil am See, Velden am Wörthersee, Bad Ischl, 

Salzburg und München bestimmt, wobei Ruhetage in 

Velden, Salzburg und München eingeschaltet werden. 

Als nächster Damenanlass ist eine Fahrt ins 

Blaue vorgesehen, die den Damenmitgliedern ein 

überraschendes Fahrtproeramm bescheren soll. V 

Hochtortunnel, zur Franz-Josefshöhe und dann 

SEKTION AARGAU. Grossglockner-Dolomltenfahrt. 

19.—25. Juli 1936. Begeistert und wohlbehal- 

Endpunkt der Alpenstrasse. Eine ganz schlechte 

hinab nach dem heimeligen 'Heiligenblut, dem 

ten sind die 124 Reiseteilnehmer unserer diesjährigen 

Auslandsfahrt zurückgekehrt. Das ge-nach Dölsach/Lienz. Aber von hier ging es in be- 

Strasse bildet die Verbindung von Heiligenblut 

schickt zusammengestellte Routenprogramm bot so schleunigtem Tempo der italienischen Grenze zu, 

viel Sehenswertes und so viel Abwechslung, dass via Dobbiaco, Misurinasee nach dem Passo Tre 

es nicht leicht hielt, alles in Erinnerung zu behalten. 

Nach dem Start in Rorschach wurde auf verwelt, 

herrliche Sonne, ein ganz erstklassiges Hotel 

Croci. Ein idyllischer Platz mitten in der Bergschiedenen 

Routen Feldkirch erreicht, dann ging's — kurz, man wäre am liebsten noch einige Tage 

dem Arlberg zu. Der eine und andere fuhr noch oben geblieben.. Aber schon der frühe Morgen des 

den lohnenden Umweg über den Fernpass, dann fünften Tages eah -uns wieder unterwegs nach 

traf man sich im Hotel Tyrol in Innsbruck. Der Cortina^d'Ampezzo, dem Passo di Falzarego, durch 

zweite Tag führte uns im Inntal durcli die heimeligen 

Orte Hall, Wattens, Rattenberg, St. Johann, und den Karrerpass nach Bozen. Unzweifelhaft 

das Gardenatal, über den; Sella- und Pordoipass 

Lofer und zur deutschen Grenze auf Steinpass. einer der schönsten und erlebnisreichsten Tage, immer 

wieder schluj? uns die Eigenart der Dolomiten 

Gleich beim Eintritt in das Reich wird uns ein 

Musterstück modernen Strassenbaus präsentiert, in ihren Bann. Der Heimat zu am sechsten Tagf 

die Führerstrasse, die hinauf geht nach Berchtesgaden. 

Selbst Italien hat solchen Strassen nichts Rundsicht. Das Veltlin, eine 

Stilfserjoch auf 2759 Meter, mit einer fabelhaften 

abwechslungsreiche 

Gleichwertiges gegenüberzustellen. Ein lohnender 

Abstecher war die Fahrt an den Königsee. Zurück 

ging es an den Salzbergwerken vorbei ins Oesterreichische. 

Wir hatten nun links zu fahren, was 

einem in der Stadt etwas unbequem vorkam. 

Salzbürg, als Endziel unserer zweiten Tagestour, 

ist eine sehr sehenswerte und interessante Stadt. 

Das Grand Hotel de l'Europe hisste unsere Fahne 

und beherbergte uns, wie alle übrigen Absteigeplätze, 

aufs beste. Am andern Morgen steuerten 

wir dem Salzkammergut zu, Fuschel-See, besuchten 

den St Wölfgang-See (im Weissen Rössl sind 

wir natürlich auch abgestiegen), Bad Ischl, Hallstättersee 

und erklommen den Pass Gschütt, der 

streckenweise eine Steigung von nur 23 Prozent 

aufweist und hinüberführt, ins Salzachtal. Ab 

Lend fahren wir wieder rechts und erreichen via 

Zeil am See den Etappenort, Bad Fusch. 

j Der Vierte Tag brachte uns auf den Grossglookner. 

In geschlossener Kolonne passierten wir 

die Mautstelle Fusch, wo die Abfertigung, unter 

Mitwirkung unseres Sekretärs, äusserst prompt vor 

sich ging. Auf einer mustergültig angelegten 

Strasse erreichten wir die Passhöhe, machten einen 

Abstecher auf die Edelweissspitze mit prächtigem, 

Panorama, fuhren hinunter und wieder hinauf zum 1 

Gegend mit den märchenhaften Sanatorienbauten 

bei Sondalo. Dann die Bernina, dife uns besser"- 

nicht hätte zeigen können, dass wir doch noch das 

schönste Land besitzen. In Pontresina feierten wir 

Abschied und strebten am nächsten Morgen über 

Julier oder Flüela den häuslichen Penaten zu, 

voll befriedigt über eine selten schöne Fahrt, die 

uns noch recht lange in bester Erinnerung bleiben 

wird. Es drängt unser, bei dieser Gelegenheit zu 

erwähnen, wie dankbar wir die Dienste des Service- 

Wagens, die Zuvorkommenheit aller Zollorgane, die 

überaus freundliche Aufnahme an allen Etappenorten 

und die vorzügliche Organisation zu schätzen 

wussten. 

i i 

Vieh, oder Schafherden blockleren oft die 

Strasse. Ob wohl das Vorlegen eines Höllentempos 

die geeignetste Massnahme zur Überholung 

dieser Herden darstellt? 

Touristikbulletin des A.C.S. 

Camping-Plätze des Auto-Camplng-Club 

der Schweiz. 

Der Schweizerische Auto-Camping-Club hat 

nachstehende Camping-Plätze organisiert, die von 

den Automobilisten benützt werden können: 

La Gablule, an den Ufern des Genfersees, 7 km 

von Genf, auf dem linken Ufer. 

Moulin de vert. am Ufer der Rhone, 10 km von 

Genf, zu erreichen auf dem-Weg über Bernexund 

Aire-la-Ville. 

Concise, am Ufer des Neuenburgersees, neben, 

dem Bahnhof von Concise. 

Corbeyrier, über Aigle (Kt. Waadt), auf dam 

Berg, Höhe 1200 m ü. M. 

Vue-des-Alpes, an der Strecke Neuenburg-La. 

Ghaux-de-Fonds, auf dem Berg von Cernier (1200 

Meter). 

Pri-du-Lac. am Ufer des Flusses Doubs, in der 

Nähe von Le Locle (Kt. Neuenburg). 

Le Cranloup, Bergweide in den «Franches-Montagnes», 

in der Nähe des Dorfes le Noirmont, Berner 

Jura (1076 m ü. M.). 

Gampelen-Plage, am Strande des Neuenburgersees, 

an der Route Neuenburg-Bern. 

Brünig-Pass, beim Hotel Brünig-Pass anfragen. 

Belnwil am See (Kt. Aargau), Distrikt Kulm, 

am Hallwilersee, beim Hotel Hallwil, Beinwil am 

See, anfragen. 

Alpli-Kuhboden, in der Nähe von Unterwasser 

im Toggenburg (Kanton St. Gallen). 

Altenrhein-Strandbad, am Ufer des Bodensees, 

bei der Einmündung des Rheines. 

St. Moritz-Bad, zwischen der Olympiaschanza 

und dem Inn (Engadin). 

Valle di Campo, erstes Seitental nach der Passhöhe 

der Berninastrasse auf der .Südseite, nach 

dem Dorf La Rosa. 

Locarno, an den Ufern des Langensees (Lago 

Maggiore), neben dem Strandbad im Wäldchen. 

Ponte Brolla im Centovalli, 4,5 km von Locarno 

entfernt (Kt. Tessin). 

Für alle A. C. C. S.-Campingplätze befinden sich 

die Verproviantierungsstellen für Lebensmittel und 

Wasser in nächster Nähe, wie auch Post und Telegraph. 

In der Schweiz ist das Campieren fast überall 

möglich, an den Seen, im Jura und in den Alpen. 

Es wird empfohlen, jeweils den Besitzer des Terrains, 

sei es eine Privatperson oder die Gemeinde, 

um die Erlaubnis anzugehen, die Kulturen zu re-f 

spektieren und den Zeltplatz in sauberem Zustande 

zu hinterlassen. 

Es sei hiebei darauf aufmerksam gemacht, dass 

Anhänger an Personenwagen zur Beförderung de« 

Touristenreisegepäcks gemäss dem Bundesgesetz 

über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr fol-. 

genden Vorschriften entsprechen müssen': 

Die Anhänger dürfen ohne Deichsel nicht länger 

als zwei Meter sein, die Deichsel selbst darf 

nicht länger als ein Meter sein; ihre Breite muss 

geringer sein als die des Zugwagens und ihr Gesamtgewicht 

darf 500 kg nicht übersteigen. Anhänger, 

die diesen Vorschriften nicht genügen, werden 

an der Grenze zurückgewiesen. 

Nationalltätsschllder. 

Es sei wiederholt darauf aufmerksam gemacht, 

dass für Schweizer Automobile bei Fahrten ins 

Ausland der Nationalitätsschild (CH) in der vorgeschriebenen 

Form und Grosse (Ovalschild (18 X 

30 cm, schwarze Buchstaben auf weissem Grund)* 

unbedingt erforderlich ist. Neuerdings ist die italienische 

Strassenpolizei angewiesen worden, künftighin 

diesem Erfordernis mehr Beachtung zu 

schenken und fehlbare Automobilisten, die ihre 

Autos mit unvorschriftsgemässen Zeichen (verchromte 

Metallzeichen, aufgemalte Buchstaben usw.) 

versehen haben, zur Rechenschaft zu ziehen. 

Grossglocknerstrass«. 

Am 2. August 1936 wurde der zur Pasterae und 

zum Franz-Josefs-Haus führende Teil der Südrampe 

der Grossglockner-Hochalpenstrasse eröffnet. 

Diese neue Strasse hat eine Breite von 6 m 

und führt hoch über den Pasterzengletscher zum 

Freiwandeck, neben dessen Felsvorsprung in 2369 

Meter Höhe ein neuer Parkplatz angelegt wurde. 

Tkmmm 

den Vetbämlen 

CHAUFFEUR-CLUB LUZERN 

UND UMG.~Wir möchten alle 

unsere Mitglieder vom plötzlichen 

Hinschiede unseres treuen 

und bewährten Mitgliedes 

und 1. Kassiers Marcel Agassis 

in Kenntnis setzen. Er ist am 

Samstag nachmittag bei einer 

, Fahrt mit dem Motorboot auf 

tragische Weise ertrunken. Wir ersuchen alle unsere 

Mitglieder, unserm treuen Freunde recht 

zahlreich die letzte Ehre zu erweisen. Ein Nachruf 

an dieser Stelle wird folgen. Der Vorstand. 

Eine neue Publikation der Eidg. Post. Wieder 

ist eine neue Publikation im Verlage der Generaldirektion 

PTT erschienen: ein Panorama vom 

Spitzhorn an der Simplonstrasse, das sich würdig 

an die bereits erschienenen vom Pizzo Uccello 

(Bernhardin), Pia Scalottas (Lenzerheide), Pizzo 

Centrale (Gotthard), Bella Tola (Val d'Anniviers), 

Gr. Furkahorn (Furkäpase) reiht. Mit dieser Veröffentlichung 

ist ein neuer markanter Gipfel und 

Âussichtspunkt im Simplongebiet erschlossen worden. 

Das Panorama wurde Von Dr. Hans v: Tavelt 

sorgfältig nach, der Natur aufgenommen und mit 

den Höhenbezeichnungen versehen. Es kann im 

Buchhandel und bei den Poststellen bestellt werden. 

Redaktion: 

Dr. A. Locher. — Dr. E. Waldmcyer. 

Dipl. Ina. F. 0. Weber. 

Verantwortlich für die Herausgabe: 

0. E. Wasntr. — Reni Batbier.

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 18. ATOTJST 1936 — N° 67 

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Gewiss — für ihn ist auch vorbei 

Die Zeit der Grossverdienerei 

Auch ihm liegt manches auf dem Magen, 

Kredit-, Finanz- und andre Fragen. 

Trotz allem — Tag für Tag steht frisch 

Um sechs er schon am Arbeitstisch 

In Tüpflistein weiss jedes Kind 

Wie aktiv Pfitzigs immer sind. 

Doch nach dem Zauberwort des Goethe 

Gehört die Zeit der Abendröte 

Der Gastlich- und Geselligkeit 

Die uns erfrischt, belebt, erfreut. 

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gehören zum Schönsten, was uns der Automobilismu3 zu bieten vermag. 

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So sitzt denn in gewohnter Weise 

Im „Sternen" er im Freundeskreise 

Man plaudert über dies und das 

Behandelt Ernstes, macht mal Spass, 

Man spricht vom Negus und vom Regen 

Ton Schnaps und Oel und andern j&gen 

Erkundigt sich nach Hof und Haus 

Fragt gwunderig den andern aus.

SONDER BEILA GE 

AUTOMOBIL-REVUE Nr. 67 

» Bern, 18. August 1936 

Asse des Volants 

am Grossen Preis der Schweiz 

Links: 

Die Mercedes - 

Mannschaft: v. L n. r.: 

Lang, Brauchitsch, Caracciola. 

Fagioli. 

Unten: 

Sie fahren Maserati: V. 

1. n. r.: der Schweizer 

Ruesch, Biondetti (Maeerati-Siata) 

und Etancelin. 

Oben 

Das Team der Auto- 

Union: v. 1. n. r.: Delius, 

Rosemeyer, Varzi, Stuck. 

Unten: 

Die Scuderia Ferrari 

rückt mit den 8- und 12- 

Zyl.-Alfa Romeo und folgenden 

Fahrern auf: Nuvolari, 

. Dreyfüs, Brivio 

und Farina. (An Stell» 

Brivios startet eventuell' 

Pintacuda). 

Links: 

Bugatti bringt den neuen 

4,7-Liter-Wagen, wie • ihn 

•unsere Zeichnung darr 

stellt, an den Start. Fah-, 

rer: "Wimille (links). 

Lord Howe (rechts) 

kommt mit einem Bugatti • 

3,3 Liter.

Welches war Ihr schönster Sieg? 

Die „Automobil-Revue" fragt — und die Fahrer antworten: 

Tazio Nuvolari: «Das ist nicht so leicht 

zu beantworten. Aber ich finde immer den 

•Sieg am schönsten, der def unwahrscheinlichste 

ist. Als ich im Vorjahr mit unseren 

damals noch nicht gleichwertigen Wagen 

den « Grossen Preis von Deutsehland » vor 

Stuck und Caracciola gewinnen konnte, war 

ich besonders glücklich. Der Sieg kam um 

so unerwarteter als Brauchitsch, der führte, 

in der letzten Runde Reifendefekt hatte. Aber 

Glück ist beim Rennen ebenso wichtig wie 

die Maschine, die läuft, und das, was man 

riskiert oder nicht riskiert.» 

Rudolf Caracciola: « Mein schönster Sieg 

war auch der Grosse Preis von Deutschland, 

den ich öfters gewann. Aber nie hat er mir 

grössere Freude bereitet als im Jahre 1931. 

Damals trat ich mit dem SSKL gegen die 

schnelleren Alfas und Bugattis an und gewann 

bei strömendem Regen gegen Chiron, 

Nuvolari, Varzi. Es war deshalb aufregend, 

weil Chiron in den letzten Runden so gegen 

mich, der ich die ganze Zeit geführt hatte, 

aufholte, dass der Sieg wieder unsicher 

schien und ich froh wie nie war, als ich ihn 

glücklich in der Tasche hatte. Es gibt eben 

gewonnene Rennen, über die freut man sich 

sein Leben lang, und andere wieder, die vergisst 

man schnell.» 

Hans Stuck: « Lassen Sie mich einen Augenblick 

mal nachdenken — freuen tu ich 

mich über jeden Sieg, weil ich bis zum letzten 

Augenblick nie daran glaube, dass es 

klappt. Aber wenn ich ehrlich sein will, dann 

war ich am glücklichsten über meinen vorjährigen 

Sieg in Monza. Erstens habe ich als 

Junge schon immer von «Monza» und den 

wilden Schlachten gelesen, dann habe ich 

selbst, als Rennfahreranfänger bewundernd 

zu Leuten wie Nuvolari, Caracciola, Chiron, 

Campari, Varzi aufgeblickt und im Innern 

gedacht; Ihr Glücklichen, Ihr könnt in Monza 

fahren und sogar siegen. Und so weit wird 

es bei mir nie kommen... Monza war eben 

ein Spezialbegriff für mich. Und dann kam 

das vorige Jahr, da ich oft Zweiter, aber nie 

Erster wurde. In Monza klappte dann plötzlich 

alles. Es war aber ein schweres Ringen 

gegen Nuvolari und Caracciola, und immer 

noch dachte ich: wird es bis zum Schluss 

gehen ?... Ja, und Nuvolari holte wieder auf 

— aber es ging trotzdem, und deshalb ist der 

« Grosse Preis von Italien 1935 » mein schönster 

Sieg! » 

Bernd Rosemeyer: « Meine Antwort wissen 

Sie von vorneherein — natürlich der 

«Grosse Preis von Deutschland». Nachdem 

ich im Eifelrennen schon Glück hatte 

und trotz Nebel und Regen als Erster landete, 

war natürlich mein Herzenswunsch der 

Grosse Preis von Deutschland. Ich wusste, 

dass es eine schwere Angelegenheit sein 

wurde, denn schliesslich bin ich erst kurz 

dabei und die vielen grossen Fahrer von 

Klasse da alle schlagen — das war fast ausgeschlossen 

.. ^ 

Aber ich ging mit Mut ran, setzte alles 

auf eine Karte — und nahm nach der ersten 

Runde die Führung, die ich bis auf zwei 

Runden nicht mehr abgab. Es war der 

schönste Sieg, den ich mir vorstellen kann, 

und er wurde noch dadurch erhöht, dass 

mein Stallgefährte Stuck auf dem zweiten 

Platz endete. Ein Lebenswunsch ging schneller 

in Erfüllung als ich gehofft hatte!!» 

Manfred von Brauchitsch : « Das Avusrennen 

1932 war für mich der bedeutendste Sieg, 

weil er von den meisten nicht erwartet wurde 

und weil ich bis zur letzten Runde einen 

schweren Kampf gegen Caracciola auszufechten 

hatte. Selbst das Eifelrennen 1934, 

das ich mit dem neuen Mercedeswagen gegen 

Stuck erringen konnte, hat mir nicht so viel 

Genugtuung gewährt, wie das Rennen vor 

den Toren meiner Heimatstadt...» 

Reni Dreyfus: «Bei mir gibt es gar keinen 

Zweifel. Ich war am seligsten über den 

genommen worden ist, die Konstruktionsrichiungen 

für Rennwagen und Gebrauchswagen 

« Grossen Preis von Monte Carlo > im Jahre 

immer mehr voneinander entfernt, und schon 

1930. Damals startete ich als sogenannter aus diesem Grunde scheint die Frage berechtigt, 

ob Automobilrennen vom technischen 

« Outsider > und war überhaupt kaum getippt 

Um so grösser die Ueberraschung und Standpunkt aus überhaupt noch verantwortet 

Freude, als ich das Rennen vor Chiron nach werden können! Aber, diese Frage ist für den, 

Hause fahren konnte. Noch dazu, wo ich an der mit den Zusammenhängen vertraut ist, 

der « Cöte •> zuhause bin. » 

doch unbedingt zu bejahen, und dies ist auch 

Louis Chiron : « Mein grösster Sieg ? In 

meinen Augen der « Grosse Preis von Frankreich 

1934 >. Da traten zum erstenmal die 

6 neuen deutschen Grandprixwagen gegen 

uns an — natürlich waren sie noch nicht annähernd 

so «fit» wie ein paar Wochen später. 

Aber trotzdem hat mich der erste Platz 

im Grossen Preis meines Landes, errungen 

zeaen die Ueberzahl der neuen Maschinen 

und die Elite der besten Fahrer der Welt, 

am zufriedensten gesehen. So einen Tag 

möchte ich noch einmal erleben... > 

. Achille Varzi: « Meine Antwort lautet klipp 

und klar : drei mal Tripolis ! ! ! » 

Luigi Fagioli: «Ich habe nie geglaubt, 

Monte Carlo gewinnen zu können. Und als 

mir das im Vorjahr gelang, da hat mich, 

muss ich offen gestehen, dieser erste Preis 

und Rekord am meisten von allen bisherigen 

Siegen gefreut. Wenn man etwas gewinnt, 

Die Frage nach Zweck und Notwendigkeit 

der Automobilrennen wird vielfach in f der 

Oeffentlichkeit aufgeworfen, in den meisten 

Fällen aber immer nur nach Laune oder Einstellung 

des einzelnen beantwortet, ohne dass 

wirklich nach den sachlichen Zusammenhängen 

geforscht wird. Von der begeisterten 

Zustimmung solcher, die immer noch das 

Schlagwort im Munde führen, dass «der 

Rennwagen von heute der Tourenwagen von 

morgen» sei, bis zur völligen Ablehnung als 

«blödsinnige Raserei», gibt es die verschiedenartigsten 

Urteile. Es lohnt sich deshalb 

vielleicht doch, einmal vom Standpunkt der 

Automobilindustrie aus die Frage zu beantworten: 

«Wozu Automobilrennen?» 

woran man im Innersten nicht glaubt, ist man 

hinterher besonders stolz. Auch an die Avus 

1935 denke ich mit Zufriedenheit zurück, 

aber Monte Carlo war schwerer zu gewinnen 

! » 

Graf Trossi: « Mein schönster Sieg ? Immer 

der letzte... > 

Brivio : « Und wenn ich einmal 10 Grosse 

Preise einheimsen sollte — woran ich heute 

noch nicht glaube — so wird mir kein Sieg 

über jenen gehen, den ich mir bei der « Mille 

Miglia > in diesem Jahr holte, weil ich ihn 

nur mit Mühe und Not für mich retten 

konnte. Die letzten 100 km fuhr ich, sie wissen 

ja doch, ohne Licht und wusste, dass 

mein Nachfolger gewaltig aufholte. Ohne 

Licht durchs Ziel das ist eine Rarität, 

und darum liebe ich meine «Mille Miglia 

1936 » am meisten... » 

Dass zwischen Rennwagenbau und Serienwagenbau 

heute nicht mehr der enge Zusammenhang 

besteht wie früher, ist klar. In den 

ersten Jahrzehnten des Automobils .gab es 

eigentlich kaum besondere Rennwagen. Auto- 

KONSTRUKTION 

fahren war damals Sport an sich, und der 

Sportsmann, der ein Auto besass, nahm mit Wenn auch die Rennwagenkonstruktion an 

diesem auch an den Zuverlässigkeitsfahrten sich von Grund auf andere Wege geht als die 

und Langstreckenrennen teil. Die Industrie Konstruktion der Verkaufs- und Serientypen, 

selbst, die sich ebenfalls an den Rennen und so ist die Forderung, die an den Konstrukteur 

Zuverlässigkeitsfahrten, beteiligte, brachte zu gerichtet wird, schliesslich doch immer die 

diesen Veranstaltungen wohl vielfach Neukonstruktionen 

heraus, wenn diese Neukonlässigkeit 

bei möglichst niedrigem Gewicht. 

gleiche: möglichst hohe Leistung und Zuverstruktionen 

sich aber bewährten, so wurden Der Konstrukteur, der im Rennwagenbau 

sie für das kommende Jahr zum Verkaufstyp ohne Rücksicht auf die Kosten wirklich aus 

erklärt. Rennerfolge waren deshalb damals dem Vollen schöpfen kann, ist in der Lage, 

eine unmittelbare Verkaufspropaganda. Die hier neuen Konstruktionsideen Form und Gestalt 

zu geben, die er im Serienbau zunächst 

siegreiche Marke konnte damit rechnen, dass 

das siegreiche Modell einen guten Verkaufs* nicht verwirklichen konnte, deren Bewährung 

erfolg haben würde. So hat z. B. die ( Marke in der hohen Beanspruchung bei internationalen 

Rennen aber dann doch oft Horch, die ja heute bekanntlich zur Auto- 

die 

Union gehört, vor genau 30 Jahren durch Möglichkeit'bieten kann, sie in irgendeiner 

ihren Sieg in der Herkomerfahrt 1906 ihre Form auf die Serie zu übernehmen. Ob es 

Popularität und ihre wirtschaftliche Bedeutung 

mit begründet. 

immer höherer Leistung trotzdem enorme Zu- 

darum geht, Motoren zu konstruieren, die bei 

verlässigkeit besitzen, ob es gilt, die Strassenlage 

leichter Fahrzeuge zu verbessern, 

Seitdem sind die Verhältnisse anders ge-, 

worden. Das Automobil ist nicht mehr Sportgerät, 

sondern Gebrauchsgegenstand •• des 

Alltagsverkehrs geworden. Als Verkehrsmittel, 

das immer weiteren Kreisen der Bevölkerung 

zugängig gemacht werden soll, muss 

es bei hoher Qualität zu einem möglichst 

günstigen Preis verkauft werden können. 

Beim Bau unserer heutigen Motorfahrzeuge 

ist deshalb dieser Gesichtspunkt des niedrigen 

Preises mit ausschlaggebend. Auf der 

anderen Seite darf bei der Konstruktion eines 

Rennwagens selbstverständlich nur die Rücksicht 

auf die Leistung gelten; der Preis spielt 

hier keine Rolle. So haben sich in den letzten 

15 Jahren, seitdem nach dem Weltkriege der 

internationale Automobilrennsport wieder auf- 

der Grund, weshalb auch heute noch führende 

Firmen der internationalen Automobilindustrie 

sich mit dem Rennwagenbau beschäftigen und 

Mannschaften in Automobilrennen schicken, 

obwohl Bau und Einsatz von Rennwagen 

enorme Unkosten verursachen. 

Aus den Erfahrungen im Rennwagenbau 

werden zweifellos auch heute noch Erkenntnisse 

gewonnen, die — wenn auch erst oft auf 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 — N° 67 

Rennen - wozu? 

weite Sicht — im Serienwagenbau verwertet 

werden können und damit letzten Endes dem 

einzelnen Verbraucher zugute kommen. Man 

kann diese Erkenntnis in zwei grosse Gruppen 

einteilen: In Material und Konstruktion. 

MATERIAL 

Wie schon oben angedeutet, spielt die Rücksicht 

auf den Preis im Rennwagenbau nur 

eine untergeordnete Rolle. Man kann deshalb 

für den Bau des Rennwagens in allen Einzelheiten 

hochwertige Materialien verwenden, 

auch solche, die wegen ihres hohen Preises 

für die Serienfabrikation vielleicht nicht in 

Frage kommen. Die Erfahrungen im Rennen 

vermittelt deshalb der Fabrik Materialkenntnisse, 

die sie sonst im allgemeinen nicht gewonnen 

hätte und die u. U. dann doch für 

den späteren Serienwagenbau ausgewertet 

werden können. Das gleiche gilt auch für diejenigen 

Firmen, die Reifen, Zündanlagen, Kerzen, 

Brennstoff und sonstiges Zubehör für 

den Rennwagen liefern. Auch sie werden 

hier mit besonders hochwertigem Material 

Versuche anstellen müssen, um den Anforderungen 

im Rennen zu genügen und aus diesen 

Versuchen für ihre eigene Serienfabrikation 

wichtige'Erfahrungen gewinnen. 

neue Fortschritte im Bau von Bremsen zu 

erzielen etc., immer werden die besonders 

hohen Anforderungen, die der Rennbetrieb 

stellt, deshalb gerade auch beim Rennwagen 

die beste Möglichkeit bieten, neue Wege zu 

versuchen und zu erproben. Ein Industrie- 

Unternehmen, das sich am internationalen 

Rennsport beteiligt, wird deshalb aus seiner 

Rennabteilung, in die es ja seine besten Techniker, 

seine zuverlässigsten ~Werkleute und 

Monteure abstellen muss, immer wertvolle 

Erkenntnisse erzielen, die dann auch auf den 

Serienbau angewandt werden können. In diesem 

Sinne ist die Rennbeteiligung für solche 

Industriefirmen auch heute noch eine Verkaufspropaganda, 

denn der Autokäufer kann 

sicher sein, dass auch in den Serienwagen 

dieser Firma die wertvollen Erfahrungen aus 

den grossen Rennen, also aus der schwersten 

Prüfung für Material und Konstruktion, die 

sich denken lässt, verwirklicht sind. V. 

Regie des 

Kilometerfressens 

Autorennen sind sportliche Schlachten. 

Und der Sieg in einer Schlacht hängt, wie 

bekannt, von einer ganzen Reihe verschiedener 

Faktoren ab : von der Tapferkeit der 

kämpfenden Truppen, von der Wirksamkeit 

ihrer Waffen, von der Geschicklichkeit, mit 

der sie geführt werden, und nicht zuletzt 

vom einwandfreien Funktionieren des Nachschubwesens. 

Die Waffen: das sind in diesem Fall die 

Rennwagen, zu deren Lob hier wohl nichts 

weiter gesagt zu werden braucht. Das gleiche 

gilt für die Fahrer, die « Frontkämpfer > 

der grossen Motorenschlachten : Caracciola, 

Stuck, von Brauchitsch, Rosemeyer, Nuvolari, 

und wie sie alle heissen. 

Aber, um noch einmal den Vergleich mit 

einer durch Pulver und Blei entschiedenen 

Feldschlacht heranzuziehen : was nützt alle 

Tapferkeit der Front, alle Vortrefflichkeit 

der Bewaffnung, wenn die strategische Führung 

versagt oder wenn die Etappe es an 

dem nötigen Nachschub von Munition, Verpflegung 

usw. fehlen lässt ? Bei Autorennen 

spielt die Boxe die Rolle der Etappe. Hier 

befindet sich das Brennstoff-, Reifen- und 

Ersatzteillager, hier stehen die Reservefahrer 

zur Ablösung ihrer erschöpften Kameraden 

bereit, sofern die Ausschreibung einen 

solchen Wechsel zulässt, und hier residiert 

der Mann, der Generalstabschef und Etappenkommandant 

in einer Person ist: 

der Rennleiter. 

Der Aussenstehende kann sich kaum einen 

Begriff davon machen, was für Ansprüche 

an die Umsicht, die Nervenkraft und das 

Organisationstalent dieses Manhes gestellt 

werden. In den Monaten Mai bis September 

findet fast jeden Sonntag irgendwo in Europa 

ein grosses Autorennen statt, und die 

Entfernungen zwischen den einzelnen Startplätzen 

gehen oft in die Tausende von Kilometer. 

Man überlege einmal, was es heisst, 

mit dem ganzen umfangreichen Tross von 

Wagen, Fahrern, Monteuren usw. stets 

pünktlich an Ort und Stelle zu sein! Das 

Reisen mit der Bahn wäre viel zu umständlich 

und zeitraubend, auf eigener Achse kann 

man die empfindlichen Renner auch nicht 

über die Landstrassen rollen lassen — bleibt 

also die Beförderung mit Lastkraftwagen. 

Den « Wanderzirkus » nennen die Rennleute 

scherzend die Kolonne mächtiger Diesellastwagen, 

mit der sie während des Sommers 

wie ruhelose Nomaden kreuz und quer 

durch Europa ziehen. Ueberall lassen sie ein 

«Kielwasser > von Staunen und Respekt 

hinter sich. 

Sogleich nach der Ankunft am jeweiligen 

Startort beginnen unter Oberaufsicht des 

Rennleiters die mannigfachen Vorbereitungsarbeiten, 

die man mit dem Sammelwort 

«Training» zu bezeichnen pflegt. Jede Rennstrecke 

ist anders, jede hat ihre speziellen 

Eigenheiten und Tücken, denen die Wagen 

sorgfältig angepasst werden müssen. Ein 

Rennen auf der ebenen Berliner Avus mit 

ihren 10 km langen Geraden erfordert andere 

Uebersetzungsverhältnisse im Getriebe als 

ein Rennen auf dem gebirgigen kurvenreichen 

Nürburgring; Reifen, die sich im kühlen 

Nordeuropa ausgezeichnet bewähren, brauchen 

deshalb noch nicht für die Gluthitze 

Italiens, Spaniens oder gar Afrikas geeignet 

zu sein; und auch die hochgezüchteten Rennmotoren 

müssen vor jedem Start neu «getrimmt 

» werden, denn sie reagieren auf die 

geringste Aenderung von Luftdruck, Temperatur 

und Feuchtiekeit mit geradezu mimosenhafter 

Empfindlichkeit. 

Aber nicht nur dem Training der eigenen 

Mannschaft gilt die gesammelte Aufmerksamkeit 

des Rennleiters, auch die Proberunden 

der Konkurrenten werden von ihm 

ständig mit der Stoppuhr in der Hand überwacht. 

Auf Grund der dabei gemachten Beobachtungen 

und Notizen wird ein genauer 

« Schlachtenplan » 

ausgearbeitet, in dem jedem Fahrer eine 

ganz bestimmte Aufgabe zugeteilt ist: der 

erste fährt von vornherein auf Sieg, der 

zweite auf Warten, der dritte sucht den gefährlichsten 

Gegner durch unablässiges Hetzen 

moralisch und motorisch zu zermürben 

usw. Selbst der sorgsamst ausgeklügelte 

Schlachtenplan kann jedoch durch irgend ein 

unvorhergesehenes Ereignis jäh über den 

Haufen geworfen werden, und in diesem 

Fall muss die Möglichkeit bestehen, den 

Fahrern während des Rennens neue Anweisungen 

zu geben, ohne dass sie dazu erst 

abstoppen und kostbare Zeit zu verlieren 

brauchen. 

(Fortsetzung Seite 16.)

N°67 - 1936 AUTOMOBIL-REVUE 

15 

Es ist so leicht, 

ihr kostbares Leben zu schützen 

Schätzen Sie Ihre Angehörigen und sich selbst, 

indem Sie Schweizer Firestone Pneus verwenden. 

Sie sind nicht teurer als irgend andere Marken. 

Ein Meisterstück der Reifenbaukunst 

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K-* jK? 

»lim 

Fabrik für Firestone Produkte AG.. Pratteln bei Basel

16 

Regie des Kilometerfressens 

Fortsetzung von Seite 14. 

Versuche, durch Kurzwellen eine ständige 

Verbindung zwischen Wagen und Boxe aufrecht 

zu erhalten, haben bislang keine 

befriedigenden Resultate ergeben, weshalb 

man allgemein zu der altbewährten 

Signalisierungsmethode durch Schwenken 

farbiger Flaggen und Hochhalten von Tafeln 

mit verabredeten Buchstaben- und Zahlengruppen 

zurückgekehrt ist Jeder « Stall» 

hat seinen 

eigenen, streng gehüteten Signalcode, 

der überdies von Rennen zu Rennen geändert 

wird, damit die böse Konkurrenz nur ja 

nicht hinter die Bedeutung der einzelnen 

Zeichen kommt. 

Endlich ist der grosse Moment des Starts 

da. Die Wagen stehen in Reih und Glied aufgebaut, 

die Motoren dröhnen schon ungeduldig, 

der Rennleiter geht noch einmal von 

Fahrer zu Fahrer, um jedem die Hand zu 

drücken und Hals- und Beinbruch zu wünschen. 

Der Starter senkt die Fahne — los 

braust die wilde Meute. Die 

« Regie » 

tritt in ihre letzte und entscheidende Phase 

ein: der Rennleiter wird zum Feldherrn, bei 

dem alle Fäden aus Front und Etappe zusammenlaufen. 

Endlos dehnen sich die Minuten, bis die 

Wagen aus der ersten Runde zurückkommen. 

Wer wird an der Spitze liegen ? In 

was für Abständen folgen die übrigen ? Das 

sind immer die beiden wichtigsten und für 

die Linie der einzuschlagenden Taktik bestimmenden 

Fragen. Da: Kompressorgeheul 

schwillt auf, ein Rudel niedriger brüllender 

Schatten rast an den Boxen vorbei, Dutzende 

von Stoppuhren werden im Zeitraum weniger 

Sekunden gedrückt. Nun weiss man, wie 

es auf der Strecke aussieht und "kann die 

bereitliegenden Flaggen und Signaltafeln in 

Aktion treten lassen. 

Da hat ein Fahrer die im Schlachtplan des 

Rennleiters vorgesehene Rundenzeit aus 

irgendwelchen Gründen überschritten und 

muss energisch zum Schnellerfahren aufgefordert 

werden, damit der Anschluss an die 

Spitzengruppe nicht verloren geht. Ein anderer 

droht vor Übereifer seinen Motor vorreitig 

lahmzulegen — der braucht also einen 

Die Grossen des Volants, die jetzt fast allwöchentlich 

vor Hunderttausenden von Zuschauern 

im Kampf um Sieg und Ruhm ihren 

Kopf riskieren, die vor keinem Risiko, keiner 

Niederlage zurückschrecken — was tun und 

treiben sie, wenn sie zuhause sind, allein, 

ohne Rennmaschine, ohne Kameraden und 

Konkurrenten, sich selbst überlassen? Wie 

verbringen diese schnellen Männer, die um fit 

zu sein, ausgeruhte Nerven, ein schnelles 

Auge, körperliches Wohlbefinden und Lust 

und Liebe in die Schlachten mitbringen müssen, 

wie verbringen Sie ihre «freie Zeit»? Sind 

sie verheiratet, sind sie ledig, haben sie einen 

anderen Beruf — kurzum, womit beschäftigen 

sie sich, wie lenken sie sich ab oder bereiten 

sie sich vor für ihren Beruf, an dem sie so 

leidenschaftlich hangen? 

Nur selten sind die Rennfahrer Familienväter. 

Drei unter ihnen sind uns als solche 

bekannt Das sind die beiden italienischen 

Matadoren Fagioli und Nuvolari, ebensogute 

Familienväter wie grosse Künstler des Volants, 

und Philippe Etancelin, der in Rouen mit 

seiner Frau und seinen drei blonden Kindern 

ein glückliches Heim besitzt. Fagioli ist Fabrikant 

und eifriger Jäger. Vor seiner Flinte ist 

kein Wild sicher. Er reitet sein Steckenpferd 

mit solcher Passion, dass er vielleicht sogar 

mitten aus dem Rennen zur Jagd fahren 

-ÄÜTOMOBIE-REVÜE DIENSTAG, 18 ' AutiUöT WS8 —» 

ken und Reifenwechseln, was immer einen 

der spannendsten Momente im ganzen Rennen 

bedeutet. Kaum ist der Wagen mit 

knirschenden Bremsen zum Stehen gekommen, 

da stürzt sich auch schon ein Trupp 

von Monteuren über ihn, um mit fliegender 

Hast und trotzdem äusserster Akkuratesse 

die nötigen Arbeiten daran vorzunehmen. 

Jeder Handgriff ist vorher hundertmal eingeübt, 

jedes Werkzeug liegt haargenau am 

richtigen Platz, jeder Mann ist ein vollendqter 

Künstler in seinem Fach, aus einer Riesenschar 

von Bewerbern sorgsam ausgesiebt 

In weniger als einer Minute sind die Reifen 

ausgewechselt, die Tanks aufgefüllt — der 

Motor springt wieder an und der Fahrer 

zieht von neuem in den Kampf. 

Rennfahrer ohne Autos... 

würde, wenn ihm Jemand zuriefe: «Du, Luigi, 

da unten ist ein Schnepfenstrich im Vorbeiziehen...». 

Dieser starke, dunkle Italiener 

liebt das Rennen mehr als die Vorbereitungen 

dazu und in den letzten Jahren, in denen er 

Mercedes fuhr, haben "Vorübergehende oft gehört, 

dass ihn der 'Rennleiter Neubauer wiederholt 

bat und anhielt, dieses oder jenes an 

seinem Wagen zu versuchen, worauf Fagioli 

abwehrend beide Hände von sich streckte und 

immer wieder flehentlich erwiderte : «Nix 

probieren — nix probieren». 

Sein Konkurrent, nicht nur im Rennwagen, 

sondern besonders auch auf weidmännischem 

Gebiet, ist Achiille Varzi, der in der Nähe von 

Mailand ein kleines Gut sein eigen nennt, auf 

dem er vor allem Früchte «züchtet». Seine 

Erdbeeren geniessen beinahe Weltruf und auch 

sein Salat und Gemüse munden ihm und seiner 

Familie ausgezeichnet. Achille, temperamentvoll 

oind doch gutmütig, hält sich eine 

Anzahl «aufgelesener» Hunde, die er betreut 

und die ihn lieben. Auch er ist von Jagdfieber 

befallen und es gibt nur wenige Dinge, die 

ihn davon abhalten können. Achille trägt die 

auserlesensten und am elegantesten geschnittenen 

Anzüge und ist mit seiner Familie, 

seinen beiden Brüdern und seinen Eltern ein 

Herz und eine Seele. 

N*tff 

Was treiben sie c in Zivil» ? 

Immer wieder schwirren Briefe durch" die 

Welt, die Sensationelles aus dem Privatleben 

der Fahrer wissen wollen und die besonders 

die Zeitungsredaktionen unbeantwortet lassen 

müssen. In den letzten Jahren sind es da vier 

Fahrer, von denen die Oeffentlichkeit immer! 

wieder alles Mögliche und Unmögliche in Erfahrung 

bringen möchte. 

«Was macht der Caracciola, wenn er keine* 

Rennen fährt? Was isst der Nuvolari am liebsten, 

wie lange ist er verheiratet und hat er 

tatsächlich einen erwachsenen Sohn? Hat der 

Stuck zwei Brüder, die ihm ähnlich sehen : 

und welcher davon ist der Skifahrer und lässt 

er sich nicht bald scheiden? Wie alt ist der. 

junge Rosemeyer, wohnt er in Berlin oder 

im Rheinland — was ist seine Lieblingsfarbe?» 

Solche und ähnliche Fragen 1 gehen auf 

Hunderten von Postkarten durch die Hände 

der Postbeamten und bleiben meist unbeantwortet. 

Nun, wir wollen einmal versuchen, ein 

wenig hinter die Kulissen zu leuchten und 

herauszuspionieren, was zu spionieren ist 

Hundeliebhaber und Bastler... 

Der vorjährige Europameister, «Rudi» oder 

«Caratsch» genannt, ist im Privatleben ein 

bescheidener, stiller Mann, der am liebsten 

unerkannt seine Ruhe geniesst und seine Ferien 

mit Freunden verbringt, von denen sein 

Intimus der erfolgreichste deutsche Langstreckenfahrer 

Bernet ist. Er hat eine «grosse 

Liebe» und das ist sein Dackel «Moritz», 

schon 8 Jahr& bei ihm, Tag und Nacht, aber 

mitunter «herrischer» als sein Herr. Caracciolas 

Leidenschaft sind die Autos, Maschinen 

und Motoren. Er bastelt gern und ist Fachmann 

auf diesem Gebiet. Sein Privatwagen 

ist der beste Spiegel seines eigenen Ichs. Er 

liest viel und spielt mit Feuereifer «Belotte», : 

ein Kartenspiel, das er allen anderen vorzieht 

Durch seine Verletzung ist er in der 

Ausübung anderer Sports gehandicapt aber 

bei seinem regelmässigem Leben und dem 

langen Schlaf hält er — wenns drauf an-^ 

kommt — länger und zäher durch als der 

/ 

Jüngste. 

Kräftig Holzhacken... 

Alls Stallgenossen von Caracciola nennen 

wir gleich den immer freundlichen und trotz 

seiner Pechsträhnen nie unglücklichen oder 

verzagenden Manfred von Brauchitsch. Er 

lebt bei seiner Mutter in Berlin und sein 

Freund, Ratgeber und Manager ist sein Bruder 

Harald. Manfred ist ein kühner Schwim- 

(Fortsetzung Seite 18.) 

»?•*. 

Die Zündung, 

die Sie brauchen 

Im modernen Leben ist die Abnützung 

der Nervenkraft, wie Sie 

als Automobilist wissen, ungeheuer. 

Nur eines kann entgegenwirken: 

Verbesserte Ernährung. 

Sie müssen Ihrem Motor den besten 

Brennstoff, das beste öl zuführen, 

wenn er dauernd eine hohe Tourenzahl 

laufen muss. 

Für den menschlichen Korper ist 

Ovomaltine der beste Betriebsstoff. 

Trinken Sie davon morgens und 

abends eine Tasse. Sie werden die 

gute Wirkung bald verspüren, wenn 

der Motor wieder regelmässig arbeitet. 

OVOMÄLT] 

stärkt auch Sie! 

Warten Sie nicht erst eine Panne ab, 

um Ihre Zündkerzen zu wechseln, 

sondern tun Sie dies jetzt schon. 

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kleinen Dämpfer für seinen Tatendrang. 

Manchmal mögen den Fahrern die Anweisungen 

der Boxe reichlich spanisch vorkommen, 

doch befolgt werden sie in jedem Fall 

ohne Zögern — denn : die Boxe weiss alles, 

der Fahrer nichts, die Boxe befiehlt und der 

Fahrer gehorcht. Nur der Rennleiter vermag 

den Stand der Schlacht wirklich zu übersehen 

und die nötigen taktischen Entscheidungen zu 

treffen. Wenn jeder Fahrer auf eigene Faust 

wie ein Wilder drauflosrasen wollte, wäre 

das Resultat aller Wahrscheinlichkeit nach 

kein Sieg, sondern lediglich ein unentwirrbares 

Chaos. 

Runde um Runde geht das Rennen weiter. 

Zum festgesetzten Zeitpunkt erhält jeder 

Fahrer von der Boxe den Befehl zum Tan- 

die Buchse zu 500 

die Büchse zu 250gr 

Dr. A. WANDER A.-G., BERN 

Verkauf durch die Garagen, Mechaniker und Bosch-Dienste

JJ° 67 — DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 AUTOMOBIL-REVUE 17 

Rennfahrer ganz privat 

Nuvolari mit Frau und Sohn, zur Abwechslung mal unter den Zuschauern. 

Sie kennen ihn doch? Caracciola, der sonst auf Sekunden und Sekundenbruchteile, Jiier aber auf 

«greifbarere» Dinge Jagd macht. 

Familie Brauchitsch zu Hause, rechts Manfred, 

der famose Rennfahrer, links sein Bruder und 

Manager Harald. 

Tennis, Golf, Jagen, Ski- und Motorbootfahren, 

das sind nur ein paar von Stucks sportlichen Passionen. 

Unser Bild zeigt ihn und .seine Frau im 

Gespräch mit «Mr. G.>, König Gustav v. Schweden. 

Er und Sie und ihr Steckenpferd: Rosemeyers geht 

nichts über das Fliegen. 

HERM. GRABER 

Carrossier, WJCHTRACH

18 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 — N° 67 

mer — ein kräftiger Holzhacker und an allem 

interessiert, was auf dem Gebiete des Sports 

gespielt wird. Er plaudert über Tennis, Fussball, 

Hockey, Pferderennen genau so fachund 

sachkundig, wie über Autodinge. Härter 

als seine Kollegen vom Fach muss er um Erfolge 

rängen, die ihm am Anfang seiner Laufbahn 

leichter glückten. Aber er verzagt nicht 

und ist auch nicht, wie viele seiner Verehrerinnen 

annahmen, zum Film gegangen, wo er 

in dem Stück «Kampf» einen beachtlichen Erfolg 

zu verzeichnen hatte. 

Manfred ist ein lieber Mensch mit eiserner 

Energie, ein guter Sohn, ein braver Bruder 

und, so hoffen wir, auch noch in dieser Saison 

einmal ein «Glückskind des Schicksals>, das 

an ihm viel gutzumachen hat! 

Sport in allen Varianten... 

Vor einigen Monaten las man in einer 

Schweizer Zeitung von «Hans Stuck, dem 

populärsten Sportcrack zwischen Mittelmeer 

und Ostsee». Das ist nicht aus der Luft gegriffen. 

Auf diesem Gebiet nämlich hat der 

grosse, blonde deutsche Automeister nur 

einen Konkurrenten, der sich in Sportdingen 

durch ebenso grosse Vielseitigkeit auszeichnet: 

Graf Trossi, der Automäcen Italiens, der 

nicht nur passionierter Rennfahrer, sondern 

auch Yachtbesitzer, Flieger und Segler ist. 

Der charmante italienische Graf macht mit 

seinen tollkühnen Künsten, besonders im Motorboot, 

überall von sich reden. Aehnlich ist 

es bei Hans Stuck. Er gewinnt Golf-Matches, 

placiert sich bei Ski-Abfahrtsrennen unter 

den Ersten, ^fährt im Motorboot Rekord von 

Rapperswil nach Zürich. Morgen schiesst 

Stuck in Schlesien, übermorgen erlegt er zwei 

Säue bei seinem Freund Leiningen und dann 

gewinnt er ein Herrendoppel im Tennis mit 

Ellmer. Und da sagen sich die Leser: «Das 

sind natürlich die Brüder von ihm — denn 

wenn das einer wäre — wann fährt er da die 

Rennen?» 

Und über ihn weiss man schon allerhand 

— dass er nicht raucht und nur Bier trinkt 

und am liebsten um 10 ins Bett geht, dass 

ihm beim Eisenbahnfahren übel wird und 

dass er mit keinen geputzten Schuhen Rennen 

fährt. Was man nicht weiss, das denkt 

man sich dazu, denn von den Rennfahrern 

wissen alle anderen ja immer mehr als sie 

selbst... 

• Im letzten Jahr hat der junge Bernd Rosemeyer 

den Sprung zur Spitzenklasse gewagt 

und geschafft. Der stürmische Draufgänger 

hat sich die Herzen der Zuschauer und der 

Fabriken im Nu erobert. Kein Tempo, das 

er nicht hält: auf Biegen und Brechen macht 

er mit, und als ehemaliger Motorradmatador 

bringt er eine gute Portion Erfahrung und 

Schneid zum Autosport dazu. Und Bernd 

« privat» ? Seine Leidenschaft fürs Fliegen 

ist kein Geheimnis mehr... Seine Lehrmeisterin 

Elli Beinhora hat ihn dafür so begeistert, 

dass er sie sogar heiratete und nun 

ist nur noch die Frage: wer von beiden ist der 

Schnellere — sie in der Luft oder er auf der 

Erde... 

Unruhvolle Familienväter. 

Der Liebiing des Publikums, wohin man 

auch kommt, ist unbestritten immer noch der 

tollkühne schneidige Altmeister Tazio Nuvolari. 

Einen erwachsenen Sohn hat er, das ist 

wahr, aber trotzdem sieht Tazio mit seinem 

rassigen Gesicht jung und unermüdlich aus 

und ist es auch — wie er besonders in dieser 

Saison erneut bewiesen hat. « Evviva Nuvolari» 

steht auf zahlreichen Rennstrecken mit 

Kreide oder Teer gemalt. Soviel ist sicher: 

wenn «Tazio» in seinen Regenmantel gehüllt, 

seinen kleinen Foxel im Arm, an die 

Boxen geht, kommt Leben in die Bude. Er 

ist Familienvater, dieser geniale Autoartist, 

aber er hält es nie lange zu Hause aus. 

Er kennt keinen Aberglauben, keine Hemmungen, 

keine Bedenken. Alles in seinem 

Privatleben tritt in den Hintergrund, wenn 

er in seinem Rennwagen sitzt. Heute tut er 

dies, morgen das — alles nur Nebenbeschäftigung. 

Hauptsache ist und bleibt seine Passion, 

seine Rennleidenschaft, ohne die ihm 

das Leben wertlos erscheint. Solange es noch 

einen Nuvolari gibt — ist im europäischen 

Rennsport etwas los und die Zuschauer kommen 

auf ihre Rechnung. 

rmmer, wenn man am Rennsonntag den 

Boxen gegenüber sitzt, kann man eine blonde 

sympathische Frau beobachten, die mit den 

Uhren arbeitet und schreibt und aufsieht und 

wieder schreibt. Sie gehört zu Louis Chiron 

und ohne « Baby », wie sie allgemein genannt 

wird, fährt auch Louis ungern oder garnicht. 

Neun Jahre Angst um einen Mann, das ist 

viel! Und wir wissen, was die Rennfahrerfrauen 

für Angst ausstehen und wie schwer 

ihr Beruf ist — oft schwerer als der ihres 

Mannes. Neulich sagte mir Frau Stuck: 

< Wissen Sie, ich bin eigentlich schon 500 

Jahre alt. Nach jedem Rennen bin ich 25 

Jahre älter! » 

Schauspielerische Talente. 

Aber nun wollen wir zu Chiron zurück und 

seinem rotgepunkteten Halstuch und zur 

Hühnerbrust, die für ihn in der Box bereit 

liegt. Der elegante französische Meisterfahrer 

ist der beste Gesellschafter und Kamerad, 

den man sich vorstellen kann. Ein 

talentierter Schauspieler, der beim Film und 

auf der Bühne wohl ebensoviel Geld verdienen 

würde wie beim Rennen. Er ist eine 

Persönlichkeit voll sprühenden Temperamentes, 

und wenn er mit Varzi zusammen 

von seinen Rennerlebnissen berichtet, kommt 

man aus dem Staunen, Lachen und Gebanntsein 

einfach nicht heraus. « Er schiesst den 

Hirsch im grünen Wald» und im Winter 

« lässt er die Skier schiass'n > und hat vom 

«weissen Sport» her ebensoviel Preise wie 

von Autorennen nach seiner reizenden kleinen 

Pariser Wohnung gebracht, die ein 

Schmuckstück ihrer Art ist. Es gibt nichts, 

was der Louis nicht kann — nur langweilen 

kann man sich mit ihm nicht 

Wintersportler im « Nebenamt». 

Bei der Olympiade in Garmisch fiel der 

Bob «Italien II > auf und die Zuschauer fragten 

neugierig: « Da steht Brivio — ist das 

der bekannte Autorennfahrer? > Ja, das war 

der bekannte Autorennfahrer. « Tino » Brivio 

— der gut aussehende und viel umschwärmte 

Italiener ist grosser Wintersportler vor dem 

Herrn und ausserdem beliebter Gesellschaftsmensch. 

Nie betätigt er sich als Spielverderber, 

aber stellt immer seinen Mann. Heut 

spielt er mit Taruffi und Stuck im Palais von 

Lurani in Cernuscho einen Tennismatch, morgen 

schwimmt er auf eine Wette hin hundert 

Meter unter Durchschnittszeit und übermorgen 

fährt er spielend seine zwei oder drei 

Bobrennen nach Hause. 

« Rennfahrer privat» — nun haben wir sie 

seziert. Wir wissen einiges von ihnen. Sie 

sind uns menschlich näher gerückt, .aber sobald 

sie in ihren c Hundertpferdigen » beifallumrauscht 

an uns vorbeisausen, erscheinen 

sie uns ebenso unerreichbar und geheimnisvoll 

wie vorher — Mythos der Rennfahrer — 

Helden der modernen Romantik! U. Z. 

Jteanfalke%=Anekdoten 

Vor dem «Hotel du Parc» in Cannes ist 

Rutschasphalt. Caracciola besucht Stuck und 

zwei vornehme Wagen, der 15-Liter-Mercedes 

von Caratsch und der 8-Zylinder-Horch von 

Stuck erregten Aufsehen unter den Gästen. 

Es begann zu regnen. Die beiden Meister des 

Volants schicken sich an, nach Nizza zu fahren. 

Als sie die Kurve aus dem Park hinter 

sich haben, entschliessen sie sich plötzlich/ 

nach Mandelieu einen Abstecher zu machen. 

Umdrehen ist ihnen zu langweilig und da es 

regennass und kein anderer Wagen in der 

Nähe ist, geben sie Gas und reissen mit der 

Handbremse den Wagen so herum, dass er in 

umgekehrter Richtung zu stehen kommt. Aber 

wie sie nun in Richtung Mandelieu stehen, 

regnet es stärker und so einigen sie sich, 

doch wieder nach Nizza zu sausen und kehren 

wie auf Kommando auf dieselbe Weise 

um. Drei würdige Herren mit Barten beobachteten 

diese Prozedur bereits stirnruneelnd. 

Der Strengste unter ihnen kann sich nicht 

beherrschen, den Mentor zu spielen und tritt 

zu ihnen heran: 

«Sie da, Sie müssen erst noch fahren 

lernen!» 

Das amüsiert die beiden so, dass sie in 

herzhaftes Gelächter ausbrechen. 

Als die drei Herren sehen, dass sie mit 

ihren wohlgemeinten Ratschlägen nur Spott 

ernten, beginnen sie zu kochen. 

« Das werden wir der Polizei melden, was 

Sie hier auf den Strassen treiben und die 

andern gefährden », schimpft der zweite Philister 

bösartig. 

« Wie sind überhaupt Ihre Namen», fragt 

der Dritte, hinzutretend. Die Scheiben öffnen 

sich ganz, zwei lachende Gesichter verneigen^ 

sich: 

« Mein Name ist Caracciola.» 

« Mein Name ist Stuck.» 

Ungläubig murmeln die Umstehenden: 

« Caracciola — Stuck ? » 

Das drückt dem Fass den Boden aus. Der 

Vollbart kriegt einen Wutanfall. Drohen' 1 

tritt er an die Wagen heran und schreit: 

« Jetzt gehe ich aber wirklich zur Polizei 

— erst nicht fahren können, dann frech werden 

und so besoffen sein, dass man sich am 

hellichten Tag für Caracciola und Stuck hält 

das geht zu weit — Wir sind doch keine 

Idioten hier... ! » Und weg war er und die 

beiden « Anfänger > auch 1 

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N° 67 — DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 AUTOMOBIL-REVUE 19 

Hinter den Kulissen des Rennbetriebs 

Bei den grossen internationalen Strassenrennen 

ist die Spitzengeschwindigkeit der 

Rennwagen gar nicht so sehr wichtig. Die 

Fahrzeuge werden dabei vielmehr ununterbrochen 

beschleunigt, abgebremst, um eine 

Kurve gesteuert, wieder beschleunigt, wieder 

abgebremst usw. Es kommt also darauf an, 

die Wagen und insbesondere die Antriebsaggregate 

der Strasse noch mehr anzupassen, 

als das bis jetzt der Fall war. Eine Verbesserung 

der Strassenlage und eine feinere 

Regulierbarkeit der Motoren ermöglicht es, 

zwei oder drei Kurven auf irgend einem 

Rennkurs statt mit Viertelgas mit Halbgas, 

oder einen andern Teil der Strecke statt mit 

Halbgas mit Vollgas, und vielleicht wieder 

eine andere Stelle statt bremsend leicht beschleunigend 

durchfahren zu können, dann 

sind hier einige Sekunden, dort einige Sekunden 

zu gewinnen. Daraus resultiert schliesslich 

eine schnellste Runde nach der andern 

und diese geben den Vorsprung, der zum 

Sieg notwendig ist. 

Die Motorleistung der Rennwagen allein 

zu steigern, um eine möglichst hohe Spitzenleistung 

herauszubekommen, wäre genau so 

sinnlos, als wenn Campbell mit seinem Geradeaus-Wagen 

an den Start eines Qrand- 

Prix-Rennens ginge. Das Allerwichtigste an 

einem Rennmotor ist die Regulierbarkeit der 

Leistung, d.h. die Reaktion des Motors auf 

die Betätigung des Gaspedals. Kommt der 

Motor mit einem Ruck oder hat er einen 

weichen Uebergang ? Wie liegt die Leistungskurve 

im Vergleich zur Motordrehzahl 

? Vielzylindrige Motoren haben Nachteile 

durch die grosse Innenreibung und den 

dafür notwendigen Leistungsaufwand. Sie 

besitzen aber wiederum Vorteile durch die 

Steigerung des thermischen Wirkungsgrads 

und die damit mögliche flache Leistungskurve, 

die über einen grossen Drehzahlbereich 

annähernd die Spitzenleistung ergibt. 

Wohl die höchsten mittleren Drücke aller uns 

bekannten Rennmotoren haben Mercedes-Benz und 

Austin. Die höchste Spitzenleistung besitzt die 

Auto-Union-Maschine, währenddem die ERA- und 

die Austin-Maschinen mit der höchsten Drehzahl 

aufwarten. Der 0,75-Liter-Austin-Motor leistet etwa 

120 PS, die ERA- und Maserati-Maschinen etwa 

Moderne Rennmotoren. 

170 PS, der zwölfzylindrige Alfa Romeo 400 PS, 

der Mercedes-Benz-Motor 430 PS und die Auto- 

Union-Maschine etwa 450 PS. 

Die Leistung eines Motors bestimmt eich aus 

der Zylinderzahl, der Drehzahl und der Verdichtung. 

Für Hochleistungsmotoren müssen Ventile 

verwendet werden, die von oben V-förmig schräg 

in den Verbrennungsraum münden, um eine möglichst 

halbkugelige Form dieses Raumes zu erreichen 

und gleichzeitig den Raum über dem oberen 

Totpunkt des Kolbens so klein als möglich halten 

zu können, was bei untengesteuerten Motoren nicht 

möglich ist. 

Von der Höhe des erreichbaren Kompressionsdrucks 

hängt die Höhe des mittleren Drucks ab, 

der unmittelbar als Multiplikator in der Formel 

für die Motorleistung auftritt. Die halbkugelige 

Form des Verbrennungsraums ist aber noch aus 

weiteren Gründen massgebend für Hochleistungsmotoren. 

Die Zündwege vom Mittelpunkt einer 

Kugel aus (wo in diesem Fall die Kerze sitzt) sind 

gleich lang. Dadurch ergibt sich eine gleichförmige 

intensive Verbrennung, deren Wirkungsgrad 

höher ist als bei einer untengesteuerten Maschine 

mit langgestrecktem Verbrennungsraum. 

Die bei der Verbrennung entstehenden Temperaturen 

sind durch die hohe Verdichtung zwangsläufig 

derartig hoch, dass die alleinige Kühlung 

durch die Verbrennungsraumwände nicht mehr 

ausreicht. Für Hochleistungsmotoren werden des-, 

halb Brennstoffe verwendet, die sich zwar ausserordcntlich 

hoch verdichten lassen, bei deren Verbrennung 

jedoch mehr Wasser entsteht, als bei 

normalem Benzin. Hochprozentige Alkohol?*; 

mische erfüllen diese Ansprüche am besten. Bei 

der Alkoholverbrennung entsteht Verbrennungswasser, 

dessen notwendige Verdampfungswärme 

den verbrannten Gasen entzogen wird, so dass also 

eine zusätzliche chemische Innenkühlung eintritt, 

die für moderne Hochleistungs-Rennmotoren nicht 

entbehrt werden kann. Nicht zu grosse Zylinderräume 

pro Zylindereinheit erhöhen ebenfalls den 

thermischen Wirkungsgrad einer Maschine» was 

bei Gebrauchsmotoren einer Brennstoffersparnis, 

bei Hochleistungsmotoren einer Leistungssteigerung 

gleichkommt. , 

Ein Blick unter die Motorhauben moderner 

Rennwagen zeigt meist etwa das gleiche Bild, einen 

Motor mit schräg V-förmig aufgesetzten Ventilgehäusen, 

wobei die Ventile entweder von einer oder 

zwei Nockenwellen aus gesteuert werden. Bei V-Motoren 

(Zwölf- oder Sechzehnzylinder) liegen manchmal 

vier Nockenwellen, also pro Zylinderreihe zwei 

oben, was zum Beispiel für den zwölfzylindrigen 

Alfa Romeo zutrifft, während der ebenfalls V-förmig 

gebaute sechzehnzylindrige Auto-Union-Motor 

mit drei Nockenwellen auskommt, wobei die mittlere 

die Einlassventile auf der Innenseite der beiden 

Zylinderreihen steuert. Eine kurze Zusammenstellung 

der bekanntesten* Rennmotoren ermöglicht 

einen Ueberblick : 

5,86 Liter, Auto-Union, 16 zyl. V-Motor, 3 Nockenwellen. 

4.2 Liter, Mercedes-Ben«, 8 xyl- Reihenmotor, 

2 Nockenwellen. 

4,1 Liter, Alfa Romeo, 12 zyl. V-Motor, 4 Nockenwellen. 

3,9 Liter, Alfa Romeo, 8 zyL Reihenmotor, 2 Nokkenwellen. 

. 

4.3 Liter, Maserati, 8 zyl. V-Motor, 4 Nockenwellen. 

3,7 Liter, Maserati, 8 zyl. Reihenmotor, 2 Nockenwellen. 


Cowiêv 

Das war in Bern beim vorjährigen «Grossen 

Preis der'Schweiz». 

Die konkurrierenden Mannschaften wohnten 

zusammen im gleichen Hotel, und es herrschte 

grosse Freundschaft und Kameradschaft — 

bis auf ein paar kleine Neckereien natürliche 

die gutmütig von einem Lager zum anderen 

gewechselt wurden. 

Am Sonntag beim Frühstück sitzen an zwei 

benachbarten Tischen die Fahrer von Mercedes 

und von Auto-Union. Man ist fertig, man 

raucht noch eine Zigarette, einer der Mercedesleute 

verlangt etwas Obst. Ein Piccolo 

bringt eine prachtvolle Schale, will sie mit 

elegantem Schwung auf den Tisch stellen — 

pardauz — ein Klirren und Brechen — und 

die Scherben fallen gerade neben Caracciola 

auf den Boden. 

Der Piccolo scheint den Tränen nahe. Aber 

die Mercedes-Leute jubeln: Scherben bringen 

2,5 Liter Maserati (Neukonstruktion), 6 zyl. Reihenmotor, 

2 Nockenwellen. 

1,5 Liter, ERA, 6 zyl. Reihenmotor, StoJ3stangen-St. 



1,5 Liter, Delage, 8 zyl. Reihenmotor, 2 Nockenwellen. 

0,75 Liter, Austin, 4 uyl. Reihenmotor, 2 Nockenwellen. 

3,3 Liter, Busatti, 8 zyl. Reihenmotor, 2 Nockenwellen. 

Dipl.-Ing. E. Hundt. 

lern fc»*tuine..* 

Glück, das wird uns Glück bringen! Dem jungen 

Kellner wird versprochen, dass ihm auf 

jeden, Fall der Schaden ersetzt wird, dazu, 

wenn Mercedes den Sieg davon trägt, noch 

ein Fünfzigfrankenschein für den Schrecken. 

Und der junge Mann zieht strahlend davon... 

Was weiter geschah, ist bekannt: der Piccolo 

kam zu seinen 50 Fränklt, dieweil Caracciola 

das Rennen in grossem Stil gewann. 

Und die Schale bekam er auch bezahlt. Sogar 

zweimal... 

Denn was vorher geschehen war, ist weniger 

bekannt: ein guter Freund der Mercedesleute 

hatte den Kellner mit dem Auftrag zu 

der glückbringenden Ungeschicklichkeit in 

den Saal geschickt und die Schale praenumerando 

bezahlt. Und die Aasgabe hat sich ja 

auch bezahlt gemacht: die Scherben haben 

zwei Leuten Glück gebracht: Caracciola und 

dem Piccolo... 

Wohl kennen die wenigsten Ihrer Fahrgaste 

den Unterschied zwischen einem Diesel- und 

einem Benzinmotor, wissen nichts von der Bedeutung 

des innenverzahnten Ritzels und 

wären wahrscheinlich erstaunt, wenn man sie 

nach der Rolle der Hinterachsabfederung oder 

der Bremsoberfläche fragte. — Aber sie bekommen 

diese Finessen zu spüren — je besser, 

je mehr sie Ihren Wagen benutzen. Und 

früher oder später werden sie bestätigen, was 

Sie auch aus Ihrer Betriebsrechnung ersehen: 

Der LABICO-SERVICE 

vermittelt Ihnen ausschliesslich 

vertrauenswürdige 

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MOTORWAGENFABRIK BERNA AG., ÖLTEN

20 AUTOMOBIL-REVUE 

DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 — JVe 67 

Wenn de* Grand PI»BX rollt! 

Ein Rennen von den Ausmassen 

unseres Grossen 

Preises erzeugt jene typische, 

prickelnde und 

spannunggeladene Atmosphäre, 

der sich auch abgebrühte 

Habitues nicht 

zu entziehen vermögen. 

Unerschöpflich fast in 

ihrer Mannigfaltigkeit 

sind die Aspekte, die sich 

bei einem solchen Ereignis 

dem aufmerksamen 

Auge erschliessen und von 

denen unsere Bilder einen 

kleinen Ausschnitt darstellen. 

1. Nur die Ruhe kann es 

machen! Ungerührt scheinbar 

beäugt er von der 

Boxe aus die wilde Jagd 

auf der Piste, bis sein 

grosser Moment kommt, 

da er in fliegender Hast 

bei der «Tankoperation» 

eingreift. 2. Wagenabnahme. 

750 Kilo und 

nicht eines mehr darf das 

Fahrzeug haben. 3. Um 

sie, die Helden der 

Schlacht, die in atemberaubendem 

Tempo über 

die Bahn fegen, dreht 

sich alles. 4. Nicht nur 

die Fahrer haben es 

mächtig eilig; pressieren, 

pressieren heisst's auch 

am Büffet der Tribüne, 

denn das Tempo steckt 

an. 5. Sie haben schon 

mit Vorbedacht eine 

Hängematte mitgebracht, 

um von sothanem, vorteilhaftem 

Posten den 

Grossen Preis gemächlich 

auszukosten. 

Zeitgemasse Eintrittspreise • Grosse gedeckte und ungedeckte Tribünen mit Ca. 9000 Sitzplätzen 

Extrazüge zu stark ermässigten Preisen 

BERN 22.und 23. August BERN 

Samstag, 22. August, 16.15: Preis vom Bremgarten, 100 km 

Nationales Rennen für Sport- und Rennwagen 

Sonntag, 23. August, 10.00: Preis von Bern, 200 km 

Internationales Rennen für Rennvagen bis zu 1500 ccm Zylinderinhalt 

13.30: III. Grosser Preis der Schweiz, 500 km 

Die Rennen finden bei jeder Witterung statt 

DAS RENNEN DER EUROPÄISCHEN SONDERKLASSE

STTGUST 1936 AUTOMOBIL-BEVUE 21 

Lohnende Worte für den fortschrittlichen 

Automobilisten 

Wenn der Motor auf steilen Sirassen 

oder auf schwierigen "V\fegen 

zu klopfen beginnt, dann verlangt 

er nach Esso. 

Das Klopfen bedeutet nämlich, 

daß statt des normalen Explosionsdruckes 

mit gleichmäßigem Verbrennungseffekt 

eine Explosion 

mit annormalem Anfangsdruck 

stattfindet. Diese Art der Explosion 

ist aber schädlich für Zylinder 

und Kolben. Deshalb ist Esso, 

der klopf freie Superbrennstoff,so 

wirtschaftlich. Er verleiht dem Motor 

geschmeidige Riesenkraft 

und schadet ihm nicht. 

der 

Gleichminiger 

Verbrennungseffekt - 

Gleichmäßige 

Riesenkraft mit Esso 

Stoßariiger 

Verbrennungseffekt- 

Ungleichmäßige Kraft 

Esso gibt mehr Kraft bei 

geringem Kostenaufwand, 

denn seine Vorteil 

le sind: 

1. GeringererBrennstoff" 

verbrauch. 

2. Gleichmäßigerer* 

brennungseffekt, daher 

höchste, klopffreie Kraftentfaltung 

und größere 

Leistung. 

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Verbrennung. 

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22 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 — JfO 67 

Das Wandern ist 

des Fahrers Lust... 

...Noch besser könnte man eigentlich sagen 

«Auto, Auto du musst wandern, von dem einen Ort 

zum andern ...> 

Das ist nun allwöchentlich so — heute in Tripolis, 

morgen in Budapest, übermorgen an der 

Eifel, ein paar Wochen später in Bern und in 

Pescara, immer ein ganzes Völkchen beieinander, 

welches viele Tausende von Kilometern kreuz und 

quer durch Europa und Afrika gondelt. Und das ist 

nicht einmal etwas Besonderes für sie... 

Da sind die grossen Equipen wie Alfa, Auto 

Union, Mercedes. 4 Rennwagen — meist in Lastwagen 

verstaut, 60 Mechaniker, 4 Reifenspezialisten, 

die Mixer für den Brennstoff, die Ingenieure 

und Konstrukteure, die Rennmanager, die Devisenverteiler 

und Rechner (diese Posten wurden erst 

vor 2 Jahren neu eingeführt, sind aber sehr begehrt) 

und nicht zuletzt: die Fahrer und der Teamarzt. 

Ganz abgesehen von den Autoenthusiasten, 

Fanatikern, Freunden, Verwandten und Frauen, die 

auch immer mit von der Partie sind... 

Allein die Mechaniker der drei grossen Firmen 

stellen beinahe ein kleines Regiment dar. 150 Mechaniker, 

die untergebracht und verpflegt sein 

sollen und gut — denn an ihnen hängt das Leben 

und Erfolg der Fahrer. Ohne sie könnten die 

«Hundertpferdigen», die Schar der Verantwortli- 

wmfxm. 

«3000 Kilometer in einer Woche — wie machen 

Sie denn das, mit oder in was?> fragten wir neulich 

die beiden Altmeister Caracciola und Stuck, 

als sie am Nürburgring in ihren schnittigen Wagen 

vorfuhren. 

Der immer zufriedene Caratsch zeigte auf die 

schmucke« «4er»-Reihe seines blauen Kompressors 

und meinte: 

«Wenn es irgend geht, fahre ich in meinem 

eigenen „Häuschen", denn das ist ja mein Wagen. 

Zu einem anderen kommen wir nicht, solange wir 

rennen — und 600 oder 700 Kilometer an einem 

Tag machen mir nichts. Die gehen schnell vorüber, 

schneller als in der B.ahn oder auf dem Schiff. Ich 

unterhalte mich mit meinem „Moritz" oder höre 

meinem Radio zu — kann aussteigen, wo es mir 

beliebt und bin frei und selbständig. Bei grösseren 

Entfernungen fliege ich. Das geht wenigstens 

schnelle Wir werfen einen Blick in Rudis «Häuschen>, 

das mit allen erdenklichen Schikanen ausgestattet 

ist, und wir können verstehen, dass er 

sich in der Zweiten der Eisenbahn nicht so wohl 

fühlt, wie in seinem rollenden Schmuckkästchen. 

. Die Eisenbahn ist ihm zu schnell... 

Auch Meister Stuck ist derselben Meinung: 

«Wissen Sie, in Eisenbahnen wird mir übel, und 

m^mw^ 

'Ä1Ä 

Sie trandern, von einem Rennen zum andern. Die Mercedes-Rennwagen werden über den Gotthald 

« geschaukelt». t»fi 

chen und die Direktoren ruhig zu Hause bleiben — dann habe ich Angst, weil die Bremsen so quietschen, 

und dann geht es mir — offen gesagt — 

und die Fahrer Ferien machen. 

«Eigentlich habt Ihr doch ein phantastisches zu schnell.» «Wie, bitte,» fragen wir, «zu schnell 

Leben,> sagte neulich eine blonde Verehrerin zu — haben wir recht verstanden?» «Ja, mir geht es 

Manfred von Brauchitsch. «Jeden Tag wo anders, immer zu schnell, wenn andere fahren,» sagt uns 

die Welt sehen, was erleben — gar nicht auszudenken 

I» — «Gar nicht auszudenken,» wieder- 

«Auch das Fliegen liebe ich nicht so übermässig,» 

der Weltrekordmann mit Durchschnitt 312. — 

holte der Mercedesfahrer lachend —, «das stimmt, und lachend auf seinen Tachometer weisend, zeigt 

jeden Tag wo anders — die Welt sehen, mehr er uns die Zahl 40000! «Dabei haben wir erst Saisonhälfte,» 

setzt er hinzu — «im Oktober sind's 

erleben, als man oft will, nirgends Ruhe, immer 

Trubel, niemals müde, immer „fit" sein — vielleicht meist runde 800001» Stuck dessen Frau ihn immer 

ein „phantastisches Leben" — aber eigentlich begleiten soll (und zwei Foxels dazu), lobt auch 

nichts anderes als der reine Wanderzirkusl> das Autoradio, ohne welches die Reisen nicht annähernd 

so schnell vergingen. Er lässt sich auch 

Und trotzdem lassen sie alle diesen Beruf nicht, 

die einmal damit angefangen haben. Es ist in der vielfach vorlesen, oder er und seine Frau singen 

Tat der moderne Wanderzirkus des 20. Jahrhunderts. | zusammen «falsch, aber laut», wie er sagt, und 

ff 

Die Auto-Union disloziert nach einem neuen Renn-Schauplatz. 

ehe man es sich versieht, kommen sie dann von 

Birmingham nach Budapest oder von Tunis nach 

Tripolis. 

Auch Manfred und Bruder ziehen die «120 PS» 

den «300» des Flugzeuges vor. «Man kann zwischendurch 

schwimmen und Eiskaffee trinken gehen, 

übernachten, wo man will und weiterfahren, 

wann es einem passt.» 

Der junge Draufgänger Rosemeyer dahingegen 

ist nur fürs Fliegen. «Ich bin nirgends schnell genug,» 

ist seine Devise, und danach handelt er 

auch. Er hätte schon sein eigenes Flugzeug, wenn 

die Auto Union nicht ein leises Veto eingelegt 

hätte... 

Strickenderweise werden Kilometer gefressen. 

Chirons reisen gemächlich — das heisst, was 

Chiron «gemächlich» nennt. Wir haben ihn bei 

diesen Spazierfahrten Kurven nehmen sehen, dass 

wir uns sagten, «Mein Gott, wir sind doch nicht 

bei einem Bergrennen». Aber die blonde Baby sitzt 

daneben und strickt, und so lange sie strickt, ist 

eben das Tempo nicht zu schnell, und damit basta. 

Aber sie kennen auf den verschiedenen Strecken 

die besten Restaurants, die ausgezeichnetsten Hotels, 

und deshalb wissen die Rennfahrer genau: 

«Haltet euch hinter Chirons, wenn Ihr deren Durchschnitt 

halten könntl» 

Varzi wechselt ab, mal Auto, mal Bahn, mal 

Flugzeug. Je nach Ort und Stimmung. Er hat als 

einziger der europäischen Rennfahrer einen «Girardi», 

wie man dieses Wesen nach dem früher so 

berühmten Verwandlungskünstler scherzhafterweise 

nennt. Diese Perle ist Sekretär, Mechaniker, Chauffeur 

und Reisemarschall in einer Person. Er ist sozusagen 

die linke Hand des Mailänders, denn die 

fechte braucht Achille ia selbst zum Rennen. Der 

«Girardi» heisst in Wirklichkeit Bignami, ist unersetzlich 

— aber nur, wenn man einen Vier- und 

keinen Zweisitzer zur Verfügung hat. 

Nuvolari, der italienische Campione, fährt im 

Wagen, Brivio fährtWagen, Fagioli fährt meistens 

Wagen, Farina fährt'Wagen, Delius und Lang fahren 

Wagen, Pintacuda fährt Wagen, und dann 

sind sie verwundert, wenn sie sich in einem Vorort 

von Genf oder in Lugano an der Grenze treffen 

oder überholen. 

An allen Grenzen wissen alle Zollbeamten Bescheid. 

Und während sie die Pässe prüfen und 

um Autogramme betteln, teilen sie mit: «Der Herr 

Neubauer ist mit 3 Mercedeswagen schon vor 3 

Stunden durch.»— «Caracciola hat diesmal einen 

Herrn mit sich im Wagen, und die Mechaniker von 

der Auto Union haben uns Nadeln geschenkt!» 

Wo die Rennfahrer sichtbar werden, tauchen 

Gerüchte auf. Jungens und Mädels stehen an den 

Strassenecken und lauem. Sie lassen sich keinen 

Etancelin für einen Dreyfus vormachen und unterscheiden 

«8-» und «12-Zylinder» auf Distanz. Sie 

haben ihre Favoriten und Spezialansichten, aber 

sie sind sportlich genug, jede Leistung anzuerkennen. 

Mit den Portiers in den Hotels stehen sie auf 

vertrautem Fuss — wegen der Unterschriften und 

der Neuigkeiten. Sie machen Tauschgeschäfte mit 

ihnen, meistens in Autogrammen. In der Schule 

protzen sie dann: «Mein Freund Louis, mein Freund 

Hans, mein Freund Bernd...» 

Heute Paris — morgen Monza und so fort..« 

Kein Zuhause während sechs langer Monate. 

Und alles Gepäck dabei. Der Smoking zuunterst, 

der Rasierpinsel zuoberst. Und dabei gibt es Leute, 

die behaupten, Rennfahrer würden noch eher den 

Smoking gebrauchen als den Rasierpinsel!! «So 

'nen Bart haben» haben sie nun wirklich nicht 11 

Das Rennfahrervölkchen ist eine unzertrennliche 

Gilde. Wenn sie auch mitunter aufeinander schimpfen 

und einer an dem andern keinen guten Faden 

lässt, und wenn sie mit Zornesröte schwören: 

«Nächstes Jahr lasse ich aber den verfluchten 

Krempel sein» — so ist das nur getan als ob. 

Im Grunde liegt ihnen dieses Leben. Wer einmal 

dabei war, "kommt nicht mehr davon los. Unabhängig, 

die Welt offen, überall jubelnde Hände 

und lachende Augen, überall «Held sein» und als 

solcher gefeiert werden, auch wenn man nicht gewinnt. 

Aber für jeden ist die Chance da, und für 

jeden kommt sie wieder, ganz gleich, ob in San 

Sebastian oder in der Eifel, ob in Tunis oder In 

Bern. Und deshalb lässt man nicht davon und liebkost 

seinen Rennwagen, wenn er aus seinem Stall 

kommt, genau so wie der Reiter sein Pferd... 

Heute geht man auseinander, morgen trifft man 

sich wieder. Man bekämpft sich und gibt sich die 

Hand — man hält zusammen, denn man weiss 

nicht wie lange man lebt, und gerade in diesem 

Beruf ist ein Händedruck oft der letzte... 

Aber daran wird nicht gedacht, und munter 

geht es auf die 80000 Kilometer Reise rund um 

Europa und darüber hinaus. Als im Vorjahr in 

einem Flugzeug von Tripolis nach Rom Nuvolari, 

Stuck, Etancelin, Varzi, Fagioli, Chiron, Caracciola 

versammelt waren, fragte einer von ihnen: «Stellt 

Euch vor — was würde geschehen, wenn wir jetzt 

abstürzen würden?» Sekundenlange Pause. Dann 

kam es voll innerster Befriedigung aus Chirons 

Munde: «Dann würde der Grosse Preis von 

Deutschland abgesagt!» Und da freuten sie sich 

wie die Spatzen, dass ohne sie ein so grosser 

Rennen nicht stattfinden würde ... 

Aber das Flugzeug ist gottlob heil angekommen 

und sie alle werden hoffentlich noch manchen 

«Grossen Preis» überstehen und gewinnen!!! 

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N°. Ü7_..jr:. DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 AUTOMOBIL-REVUE 23 

*lch habe Deinen neuen Renner genau stu- 

. Am Anfang musst Du zeitig bremsen, 

mitDu nicht fliegst. Aber Du fährst schon 

jädellös. Ich male Dir jetzt jede Woche ein 

Bild. Aus Angst, dass Du nicht gewinnen 

könntest, habe ich am Sonntag keine Schokolääecfeme 

gegessen. Der Karl hat gesagt, Du 

machst es nie. Den habe ich verhauen. Von 

Autos hat der keine Ahnung. Er fährt auch 

nicht Rad. Aber ich. Ich vertraue Dir eben. 

Dein Karl Heinz. 

, Mch danke Dir sehr für Deine Karte. Ich 

bin schon 10 Jahre und kann jeden Kompressor 

unterscheiden. Gut, dass man Stromlinie 

hat. Komm doch mal mit Deinem Renner bei 

uns vorbei. Dann bist Du schnell da. Wir stehen 

auch Spalier. Viele herzliche Grüsse von 

Vati, Mutti und Bertha, das ist das Dienstmädchen. 

Deine Eva Maria.» 

«Wir waren alle traurig, "dass- Sie am 

Schluss verloren haben. Sonst hätten wir uns 

alle so gefreut. Aber es kommt schon. Vielleicht 

drücken Sie nicht so drauf. Weil Sie 

ausscheiden mussten, schicken wir Ihnen einen 

Trostpreis, eine Schachtel Biskuit, von unserem 

Taschengeld, und weil Sie so jung sind, 

tut es uns so leid. Seien Sie nur nicht traurig. 

Wir sind es schon. Viele Grüsse von 

Ihrem Manfred Seh...» 

«Lieber Meister! Du bist ja eine Marke für 

Dich. Fahre nur immer so zu. Meine Schwester 

und ich haben vom Vater jedes eine grosse 

Tafel Schokolade bekommen, weil Du gesiegt 

hast. Mache doch mal in der Zeitung ein böses 

Gesicht. Wenn Da immer lachst, denken alle, 

das Gewinnen ist kinderleicht. Am Radio 

schwitze ich wie Du. Im Zug hielt ich am 

Sonntag beide Daumen eingepresst. Von 

einem ist die Haut ab, und ich kann morgen 

nicht turnen. Auf der Strasse hörten wir dann, 

dass Du gewonnen hast. Mir wurde ganz übel. 

Nun besuch uns aber mal. 

Dein Carl Friedrich.'» 

(Ein Zettel mit einer Anzahl mit Rot- und 

Blaustift gemalter Blümchen enthielt den folgenden, 

nicht leicht zu entziffernden Text:) 

«Ich sente dir hundert Blimchen zum drohsen 

Ervolch. 

Martha.» 

«Ich interessiere mich für alles vom Rennen. 

Kann auch schon einen Wagen zusammensetzen. 

Verstehe jeden Defekt. Aber warum 

Wasser schlauche kaputt gehen, verstehe 

ich nicht. Später werde ich auch Rennfahrer. 

Dann können Sie nicht mehr und müssen bei 

mir zusehen. 

Ich fahre oft mit meinem Benz-Selbstfahrer 

in die Schule, da staunt alles. Unsere Stadt ist 

schon über 1000 Jahre alt. Ich habe ein Bild 

von Ihnen meiner Klasse geborgt. Viele 

Grüsse Ihren Tieren und Ihrer Frau. Ich 

schreibe wieder. Hans Hellmuth.» 

(Dec Anfanget 

Nurburgring 1936. 

Rosemeyer fährt mit seiner Elli am Tag 

vor dem «Grossen Preis» eine Spazierrunde 

den Ring entlang. Er unterhält sich mit ihr 

und zeigt ihr verschiedene besonders schwierige 

Stellen, stoppt mal ab und gibt dann 

wieder Gas. Ein offener Tourenwagen mit 

einem sensationslustigen Rennzuschauer und 

seinem» Fräulein Braut folgt Rosemeyers 

Wagen und scheint schwer beleidigt darüber, 

dass sein Vordermann so ungleichmässtg und 

dazu so langsam fährt. 

Schliesslich zieht er an ihm vorüber und 

Rosemeyers können das folgende Gespräch 

mit anhören: «Du, Adolf, ist das auch einer 

von den Berühmten?» 

«Keine Spur, Schatz!» erwidert der Kavalier 

und schaut verächtlich auf den jungen 

Rosemeyer: «Das ist nur so ein Angeber — 

der hat sein Lebtag noch nicht in einem 

Rennwagen gesessen — der muss erst noch 

fahren lernen.» 

Ob der Herr wohl am nächsten Tag gefunden 

hat, dass der Anfänger inzwischen 

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Kennen Sl* dm reichen Herrn Göldll ? 

Vor drei Jahrea kaufte er sich eine 

wunderbare Super-Limousine, Typ 

„Platz da, der Landvogt kommt!" 

Seither Sind Göldlis Aktien gesunken, 

und sein Einkommen auch. Jetzt ist 

er nicht mehr Besitzer der Super-' 

Limousine — die Super-Limousine besitzt 

ihn. Was sie nur an Steuern frisstl 

Und an Benzin und an Oell Bei jeder 

Rechnung bekommt Herr Göldli ein 

graues Haar mehr. 

Hier gäbe es nur eine Lösung: Fort 

mit der Super-Limousine- und her mit 

einem DKW-Cabrioletzu 2790 Franken. 

Herr Göldli wurde damit etliche Tausenderscheine 

im Jahr sparen. 

Der DKW ist der wirtschaftlichste 

Kleinwagen, den es auf dem Schwel- r 

zermarkte gibt. Spielend macht er 

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24 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 — N° 67 

Brauchen, wir ihn noch vorzustellen? Obering. 

Neubauer, den Rennchef von Mercedes-Benz, eine 

populäre Figur auf allen grossen Rennplätzen... 

Der Mann-mit den zwei Stoppuhren. 

Oberingenieur Neubauer. 

Im vorigen Jahr beim «Grossen Preis der 

Schweiz> sahen die Tausende von Tribünenbesuchern 

einen seltsamen Mann unmittelbar an der 

Strecke stehen. Caracciola lag damals weit in Führung. 

Jedesmal wenn das helle Singen des Rennwagens 

hinter den fernen Bäumen des Bremgartenwaldes 

hörbar wurde, dann rapid anschwoll und 

schliesslich der Wagen in phantastischem Tempo 

durch die Tribünenkurve fegte, trat dieser Mann 

mit zwei Stoppuhren in der Hand ganz nahe 'an 

die Bahn heran. Aufmerksam sah er dem Wagen 

entgegen. Mit heftigem Ruck fuhren seine beiden 

Hände, die Stoppuhren drückend, nieder, und dann 

nickte der Mann Caracciola zu. In jeder der 70 

langen Runden des schweren Rennens stand Neubauer, 

der Rennleiter der im vorigen Jahr siegreichen 

Mercedes-Equipe, an dieser Stelle der 

Bahn. Im letzten Drittel des Rennens, als der Kampf 

sich soweit entschieden hatte, dass Caracciola nur 

noch seinen sicheren Vorsprung zu halten brauchte, 

diktierte Neubauer seinem Fahrer das notwendige 

Tempo mit weichen Handbewegungen, genau anzusehen, 

wie wenn ein Kapellmeister sein Orchester 

dirigiert. An den Rundenzeiten war später zu 

erkennen, wie genau Rennleiter und Fahrer hierbei 

aufeinander eingespielt waren. Um wenige Sekunden 

wurde die Rundenzeit grösser, wenn Neubauers 

Hände ganz weich und flach hin und her 

strichen, um sofort wieder zu sinken, wenn Neubauer 

auch nur diese Handbewegung unterliess 

oder gar beim Aufrücken eines Konkurrenten in 

den letzten Runden des Rennens die schwarzrote 

Fahne der Mercedes-Equipe zeigte. 

Mit dieser Fahne hat es überhaupt eine eigene 

Bewandtnis. Sie gehört zu Neubauer und gehört 

dem 

JeCdhexxenhügeC 

dex JlemschiacfUea 

untrennbar zur Mercedes-Equipe. In Verbindung 

mit einer Startnummer gezeigt, bedeutet sie dem 

dahinrasenden Fahrer die kurze Nachricht, dass 

jener Konkurrent gefährlich zu werden beginnt. 

Die Fahne nach oben gehalten bedeutet, «überhole 

wer vor dir liegt». Und die Fahne über dem Kopf 

geschwungen heisst, letzten Einsatz, aber auch 

Siegesfreude, wenn der Kampf entschieden ist. 

Wenn ein Rennleiter sich so gut mit seinen Fahrern 

versteht, dass sie im Kampf des Rennens auf 

kaum sichtbare Handbewegungen von ihm reagieren, 

dann muss dieser Rennleiter einen erstaunlichen 

Einfluss auf seine ganze Mannschaft ausüben. 

Das ist bei Neubauer auch wirklich der Fall. 

Seine Mechaniker gehen für ihn durchs Feuer. Gibt 

es in der letzten Nacht vor einem grossen Rennen 

noch unerwartet harte Arbeit, dann ist Neubauer 

der Erste, der etwas zu essen und zu trinken für 

die Leute besorgen lässt, von deren genauer Arheimbefehle 

signalisierten. E. H. 

Erstaunlich, was für ein scharfes Auge Neubauer 

als Rennleiter für die vielen Nebenumstände 

besitzt, die den Ausgang eines Rennens zu beeinflussen 

vermögen. Vor dem Start eines Regenrennens 

liess er beispielsweise die Griffe der 

Wagenheber mit Isolierband umwickeln, damit den 

Monteuren beim blitzschnellen Reifenwechsel die 

nassen Wagenheber nicht entgleiten können. Das 

Meisterstück von Neubauers vielgerühmter Renntaktik 

war wohl das Avusrennen des vergangenen 

Jahres. Im Vorlauf und im Hauptlauf waren fünf 

bzw. zehn Avusrunden zu fahren. Die Beobachtungen 

während des Trainings hatten ergeben, 

dass die dünnen Bahnrennreifen für vier bis höchstens 

fünf Runden reichten. Es war ein ganz grosses 

Wagnis und doch wohl überlegt, dass Neubauer 

seine Rennwagen ohne Reifenwechsel die 

fünf Runden des Vorlaufes und die zehn Runden 

des Hauptlaufes durchfahren liess. Je dünner die 

Gummiauflage der Reifen, um so weniger bestand 

die Gefahr des Abfliegens der Laufflächen bei den 

hohen Geschwindigkeiten, die auf der Avus gefahren 

werden. Sorgfältig diktierte Neubauer dem 

führenden Fagioli das Tempo. Wieder wurden die 

Rundenzeiten um Sekunden schneller oder langsamer 

nuanciert durch zwei Hände, die abwechselnd 

die Stoppuhren drückten und mit weichen 

Bewegungen dem aufmerksamen Fahrer die Geheimbefehle 

signalisierten. 

„Der" Dr. Feuereissen ! - 

Im früheren «ADAC», und dem heutigen 

«DDAC» gab es immer einen Mann, den alle fürchteten 

und doch liebten: den gestrengen, aber gerechten 

«Doktor», der alle Schlachten lenkte, leitete 

und dafür «verantwortlich» zeichnete. Er war 

die rechte Hand von Präsident Kroth, und es gab 

kein Rennen in Deutschland und keine andere Veranstaltung 

automobilistischen Charakters, bei der 

er nicht dirigierte und über dem Ganzen schwebte 

(natürlich nur bildlich). 

.«.und sein «Gegenspieler», Dr. Feuereissen, der 

die Rennmannschaft der Auto-Union betreut. 

Dieser Doktor trat im Jahre 1936 zur Auto-Union 

über und übernahm die Leitung der Rennabteilung. 

Es klingt so wunderbar leicht und schön: «Leiter 

einer Rennabteilung». Und jeder Aussenstehende 

denkt so bei sich: «Herrlich, das wäre ein 

guter Posten für mich!» Aber mit der «Herrlichkeit» 

einer solchen Stellung hat es bestimmt seine zwei 

Seiten. Alles ginge ja noch — die riesengrosse 

Verantwortung dafür, dass die Wagen in Ordnung 

sind, dass die Mechaniker zuverlässig arbeiten, 

dass der Pendelverkehr von der Fabrik zu den 

Rennen rechtzeitig funktioniert, dass die gefahrenen 

Wagen gleich nach der Schlacht abtransportiert 

werden und die frisch überholten zum ersten 

Training des nächsten Rennens bereits wieder am 

Platz sind, dass die etwa 70 Kopf starke Helferschar 

gut untergebracht ist —, alles das wäre ja 

noch zu schaffen und ist eine Organisationsfrage, 

die sich bei entsprechendem Talent und Uebung 

durchführen lässt, aber das schwierigste Kapitel für 

den Rennleiter liegt auf einem ganz anderen Gebiet! 

Das ist das Team selbst. Drei ungefähr gleich 

gute und berühmt sein wollende Fahrer unter 

eine Decke, das heisst in gutem Einvernehmen 

und unter Wahrung des Fabrikinteresses, in 

die Wagen zu bringen, das ist schon Kunst, und 

hier erhebt sich für den Rennleiter die Klippe, 

die ihm die meisten Sorgen bereitet. 

Drei verschiedene Temperamente zügeln — und 

wenn man die Ersatzfahrer mitrechnet, vier bis 

sechs! Dazu muss man beinahe Hellseher, Psychiater 

und Dompteur sein. Und Geduld muss man 

haben und Nerven aus «Stahl und Eisen». Aber 

gerade dieser Dr., dessen Name aus «Feuer» 

und «Eisen» zusammengesetzt ist, überwindet auch 

diese Schwierigkeiten mit weltmännischer Gelassenheit 

Ṡehr nett ist die Geschichte, die er uns neulich 

vor dem Nürburgrennen erzählte. So ein Rennleiter 

muss im Nebenamt auch Schriftleiter sein, 

denn was für eine Unzahl von Bewerbungsschreiben 

aller Art er da täglich zugesandt bekommt, 

lässt sich nicht «ausdenken. Ganze Auktionen von 

Angeboten und Erfindungen häufen sich auf dem 

Schreibtisch des Sekretariates — lOOprozentige 

Garantien für Siege. Die Spitzenleistung punkto 

Originalität bildete das Schreiben eines noch unbekannten 

Meisters des Volants, der ungefähr folgendes 

vorzubringen sich berufen fühlte: 

«Wenn Sie wüssten, was ich weiss, würden 

Sie am kommenden Sonntag nicht den Stuck und 

den Rosemeyer starten lassen, sondern mich — der 

sichere Sieg wäre Ihnen beschieden I» 

Dr. Feuereissen antwortete gewand: «Da ich 

nicht weiss, was Sie wissen, lasse ich es lieber 

beim alten...» Und er hat recht damit gehabtI 

Dr. R. 

Im Alfa-Romeo-Stall. 

Alfa Romeo ist von jeher diejenige italienische 

Fabrik gewesen, die im Rennsport am meisten geleistet 

hat, und jedermann wird sich der berühmten 

«Monoposto»-Rennwagen erinnern, die in den Jahren 

1932, 1933 und zum Teil auch noch 1934 sozusagen 

unschlagbar waren. Nachher allerdings kamen 

die Deutschen mächtig auf, aber Alfa Romeo 

verlor den Mut nicht, und vor einigen Monaten 

rückte Meister Jano mit dem neuen 12-Zylinderwagen 

heraus. 

Wer leitet denn die Rennen der roten italienischen 

Mannschaft? Solange die Fabrik sich direkt 

am Rennbetrieb beteiligte, war der Konstrukteur 

selbst, Ingenieur Jano, von dem wir in der « Automobil-Revue» 

bereits gesprochen haben, der eigentliche 

Rennleiter; nachdem aber die rennsportliche 

Tätigkeit der Fabrik ganz in die Hände der 

Scuderia Ferrari übergegangen ist, liegt auch die 

sportliche Leitung der Rennen beim Ferrari-Rennstall. 

Enzo Ferrari amtet als offizieller Rennleiter. 

Und er kennt sich als früherer Rennfahrer im 

«Wurstkessel» sehr gut aus; da er aber nicht überall 

sein kann, lässt er sich von seinen Mitarbeitern 

Bazzi und Ugolini unterstützen, die beide über umfassende 

mechanische Kenntnisse verfügen. Die 

Anweisungen für die Renntaktik gibt aber jeweils 

vor jedem Rennen der Mannschaftsführer Nuvolari. 

Enzo Ferrari ist ein ganz gewiegter Rechner und 

hat z. B. mehrere Tausendmeilenrennen gewonnen, 

indem er vier bis fünf Verpflegungs- und Tankstellen 

an besonders kritischen Stellen der Strecke einrichtete. 

Bazzi, Ugolini, der gute Marinoni und 

andere bewährte Mechaniker besorgen von den 

Boxen aus die geheime «Zeichensprache», um den 

Fahrern ihre jeweilige Lage im Rennen, ihre Rückstände 

oder Vorsprünge bekanntzugeben, und Fep« 

rari überwacht alles. 

Bei Maserati 

liegen die Dinge etwas anders. Bei den Rennen, 

in welchen die Fabrik offiziell startet, fungiert 

Bindo Maserati als Rennleiter. Und ihm hat die 

Fabrik schon manchen Sieg zu verdanken. 

Was — nebenbei bemerkt — die übrigen fta- 1 

lienischen Renngemeinschaften betrifft, so sind wir 

in der Lage, zu melden, dass in allernächster Zeit 

alle drei Rennställe («Torino», «Maremmana» und 

«Subalpina») zu einem einzigen unter der Leitung 

der «Maremmana» vereint werden. 

Entsendet Maserati Kleinwagen zo einem Ren* 

nen, dann schwingt Graf Trossi, einer der Hauptcktionäre 

der Bologneser Fabrik, das Szepter als 

Rennmanager, und zwar mit Unterstützung Bindo 

und Ernesto Maseratis, sowie Roveres und Äyminis. 

Bugatti 

hat das verantwortungsvolle Amt des Rennleiters 

bis vor einem Jahr dem früheren Rennfahrer Meo 

Costantini anvertraut. Seit der Reorganisation der 

Fabrik (die ihre Haupttätigkeit auf den Bau von 

Schienenautos umgestellt hat) liegt diese Charge 

jedoch in den Händen Jean Bugattis, Ettores tüchtigem 

Sohn. Der «Junge», der im 31. Altersjahr 

steht und bereits mehrere Rennen erfolgreich bestritten 

hat, kennt nicht nur seine Motoren, sondern 

auch seine Fahrer, mit denen er in einem engen 

kameradschaftlichen Verhältnis steht. So ist bei Bugatti 

zwischen dem Rennleiter und den Rennfahrern 

Robert Benoist, Jean-Pierre Wimille, Veyron usw. 

eine harmonische und freundschaftliche Zusammenarbeit 

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