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E_1936_Zeitung_Nr.067

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 18. AUGUST i936 N«67 Dreimal Auto-Union in Pescara Rosemeyer siegt vor Delius und Varzi in der 12. Coppa Acerbo. Nuvolari, Farina und Dreyfus ausser Gefecht gesetzt. - Seaman gewinnt auf seinem 10. Jahre alten Delage das Kleinwagenrennen in überlegenem Stil. Wechselndes Glück. Es hat am vergangenen Samstag in Pescara unten wieder einmal Sensationen en masse gegeben, Sehe sich mal einer die Resultatliste an: Von 12 Gestarteten in der «Klasse der ganz Grossen» haben 5 das Rennen zu Ende gefahren, wobei sich an der Spitze drei Auto-Union-Wagen mit Rosemeyer in Führung befinden; im vierten Rang figuriert weit und breit als einziger Pilot der Scuderia Ferrari Graf Antonio Brivio und am Schlüsse dieses Quintetts, also an ehrenvoller fünfter Stelle, vermochte sich unser Landsmann Hans iRuesch zu klassieren, der unseres Wissens mit seinem unlängst erworbenen Alfa Romeo in der Coppa Acerbo debütierte. Nuvolari äst nach den ersten 250 Kilometer ausgefallen — Farina und Dreyfus haben ebenfalls vorzeitig aufgeben müssen — die übrigen: Ghersi, Seaman, Biondetti und Dobson sind aus verschiedenen Gründen schon früh von der Piste verschwunden. Noch erinnert man sich des dreifachen Alfa-Romeo-Sieges an der Coppa Ciano, welche von vierzehn Tagen zum Austrag ikam. Jenes Rennen ante portas von Livorno iwar für die Auto-Union ein Misserfolg. Varzi musste die Waffen strecken, Stucks Motor bockte und schliesslich stieg « Hans > in den Wagen von Rosemeyer und landete hinter dem Terzett der Scuderia Ferrari auf dem 4. Platz. Nuvolari hatte das Getriebe seines 12-Zylinder-Alfas schon nach dem Start so arg maltraitiert, dass er den Tanz auf dem 8-Zylinder von Pintacuda fortsetzen musste, den er auf verwegene Art und Weise zum Sieg führte. Wir sprachen vom Pech, das die Auto-Union an den Gestaden des Mittelmeers zu spüren bekommen und vom Glück, das die Alfa Romeo nach der Schlappe am Nürburgring gelächelt habe. Dieses Glück ist am Samstag neuerdings der Zschopauer Firma, mnd wiederum ihrem jüngsten, bestechend •fahrenden Piloten Bernd Rosemeyer zuteil geworden. Nuvolari scheint von Anfang an alles auf eine Karte gesetzt zu haben. Er traute seinem 12-Zylinder-Alfa das Letzte und Höchste zu. Mit dieser Taktik des Draufgehens — koste es was es wolle, hatte er keinen Erfolg, denn schon nach der 10. Runde, krachte es im Getriebe — so wie vor Halbmonatsfrist in der Coppa Ciano— und aus wars mit dem Lorbeerpflücken! Und Dreyfus? Und Farina? Zeigen sich bei den Alfas kurz vor dem Grossen Preis der Schweiz, an dem ihrer vier (12- Zylinder) gemeldet sind, aufs neue Kinderkrankheiten? Jedenfalls ist die Spannung für den Berner Grand Prix nach der Coppa Acerbo ins Unendliche gestiegen. Diese Spannung besteht aber auch im Hinblick auf das Kleinwagenrennen vom Sonntagvormittag, denn in Pescara hat in der Klasse 1500 com, wie am 28. Mai auf der Insel Man Rosemeyer, der Tagessieger, passiert die Tribünen; 1926 über 1936 gesiegt, indem Richard Seaman auf seinem Delage, der noch im letzt] ährigen Kleinwagen-Rennen in Bern von Earl Howe gesteuert wurde, mit 40 Sekunden Vorsprung auf den Maserati- Wagen des Grafen Trossi den Sieg einheimste. Und auf dem 3. Platz sehen wir Hans Ruesch, diesmal auf Maserati. IM TRAINING vom Donnerstag ereignete sich insofern ein Zwischenfall, als Hans Stuck auf Auto-Union die stabilen Beton-Varianten streifte und über das Strassenbord hinaussauste. Ein Baum brachte den Wagen zum Stehen, und Stuck kam mit einigen unschweren Verletzungen davon. Er ist sofort nach Zürich zurückgefahren, wo er sich in Pflege befindet. Stuck hofft, am Grossen Preis der Schweiz dennoch an den Start gehen zu können. Für das KLEINWAGENRENNEN stellen sich die Konkurrenten in nachfolgender Ordnung an der Startlinie auf: 1. Reihe: Bira (ERA), Trossi (Maserati), Seaman (Delage). 2 Reihe: Prosperi (Maserati), Mc Evoy (Mase-i rati). 3. Reihe: Bergamini (Maserati), Mazzaferro (Fiat), Ruesch (Maserati). 4. Reihe: Rovere (Maserati), Villoresi (Maserati), Sogleich beim Startzeichen versucht Trossi durch •die Latten zu gehen, aber schon am Ende der Startgeraden hat ihn Seaman geschnappt und, gefolgt von Bira, das Kommando an sich gerissen. Bis Villa Montani ändert sich das Bild des Positionskampfes: Trossi liegt hier wieder in Front, freilich nicht für lange, denn in Spoltore führt Seaman abermals den Tanz und dabei wird es bis zum Ende der 145 km bleiben. Der Engländer absolviert die erste Runde in 12 Min. 27 Sek., mit einem Stundenmittel von 124,335 km, Bira- notiert 12 Min. 35 Sek., Trossi 12 Min. 42 Sek., Rüesch und Mc Ecoy sind bereits deutlich abgehängt, ungefähr eine Minute trennt sie vom Spitzentrio und eine weitere Minute später folgen Bergamini und Rovere. Mit Vehemenz setzt eich Trossi ins Zeug, aber wenn er in den kurvenreichen Abschnitten jeweilen etwas Boden aufholen kann, so verliert er ihn wieder auf den langen Geraden. Als schnellster Mann auf dem Kilometer-Lance entpuppt sich der Siamesen-Prinz Bira, der mit einem Durchschnitt von, 204,545 km über die Strecke fegt, während eie von Seaman mit 200 km und von Trossi mit 183,683 km erledigt wird. ] In der zweiten Runde erhöht Seaman seinen Vorsprung vor Bira auf 12 Sek. und vor Trossi auf! 19 Sek. Im hintern Feld hat eich nichts geändert, es sei denn, dass Mazzaferro die Aussichtslos'!?-' keit seines Kampfes einsieht und von der Bildfläche verschwindet. Der führende Engländer hat aber noch etwas hinzuzusetzen und in der dritten Runde erreicht er nicht nur die bisherige Bestzeit Biras über den Kilometer, sondern er verbessert seine eigene Rundenzeit auf 12 Min. 15,8 Sek. (126.229 km). Für Trossi sind die Hoffnungen auf einen Sieg endgültig dahin, denn er kann nicht daran denken, bei dem von Seaman vorgelegten Tempo zu folgen und seinen Rückstand zu tilgen. Am Ende der vierten Runde setzt es an Biras Wagen einen kleineren Brandausbruch, und zwar just in dem Augenblick, als der Siamese bei seiner Boxe hält. Im Handumdrehen sind die Flammen erstickt und Bira pflanzt sich wieder ans Steuer, doch muss er die Weiterfahrt nach etlichen mißlungenen Startversuchen aufgeben. Inzwischen dreht Seaman noch stärker auf und durchmisst den Kilometer mit einem Durchschnitt von 209,302 km, aber auch in den gemischten Seaman meistert-seinen zehn Jahre alten Delage auf souveräne Art und Weise Uta» sehe Oberst Hans Bandi. Der neue Chef unserer Luftwaffe und der aktiven Luftabwehr. Oberst Bandi von Oberwil b. Buren wurde 1882 geboren. Nach Beendigung seiner Studien als Elektroingenieur trat er 1908 in den Instruktionsdienst der Artillerie. Er kommandierte die Feldbatterie 20 und war 1916—18 im Generalstab, wurde 1918 zum Major befördert und 1924 zum Oberstleutnant, als welcher er das schwere Artifierieregiment 2 kommandierte. Ende 1930 erfolgte seine Ernennung zum Obersten, in welcher Eigenschaft er zwei Jahre die Artilleriebrigade 4 befehligte. 1930 war er Stabschef der 3. leichten Manöverdivision, und seit Ende 1935 ist er Stabschef des 2. Armeekorps. Verschiedentlich war Oberst Bandi auch ins Ausland kommandiert. Seit 1926 war er als Sektionschef auf der Generalstabsabteilung tätig und bearbeitete dort das weitschichtige Gebiet der Dienste hinter der Front und des Rückwärtigen. Die Aufgabe, die Oberst Bandi tibernimmt, ist eine recht grosse, umfasst sie doch die gesamte Neuorganisation unserer Luftwaffe und der aktiven Luftabwehr. Strecken gewinnt er zusehends an Terrain, um das Rennen in überzeugender Manier nach Hause zu fahren. 39 Sekunden hinter ihm passiert Trossi als Zweiter, währenddem unser Ruesch einen ehrenvollen dritten Platz landet. Inzwischen werden die GRAND-PRIX-WAGEN auf die Piste geschoben. Das Publikum nimmt die Parade der Rennfahrer ab. Die Hitze ist ins Unermessliche gestiegen, und an Bodenwärme werden weit über 50 Grad registriert. Der italienische Presse- und Propaganda-Minister Alfieri begibt sich an die Startlinie, wo die Boliden wie folgt Aufstellung genommen haben: 1. Reihe: Varzi (Auto-Union), Nuvolari (Alfa Romeo 12 Zyl.), Brivio (Alfa Romeo 12 Zyl.). 2. Reihe: von Delius (Auto-Union), Rosemeyer (Auto-Union). 3. Reihe: Seaman (Maserati), Ghersi (Maserati), Dreyfus (Alfa Romeo 8 Zyl.). 4. Reihe: Farina (Alfa Romeo 8 Zyl.). 5. Reihe: Dobson (Alfa Romeo), Biondetti (Maserati), Ruesch (Alfa Romeo). Nuvolari haut sofort gehörig ab, hinter ihm her zieht Brivio, doch nach den ersten hundert Metern hat sich bereits Varzi zwischen die beiden hineingezwängt — Rosemeyer und Delius folgen. Von der Strecke wird gemeldet, dass Varzi dem Mantuaner dicht auf den Fersen sei, aber noch keinen Angriff unternommen habe. Nach 11' 20" erscheint der rote Alfa von Nuvolari als Erster, und in einem Abstand von 8" heult der Auto-Union-Wagen von Varzi und weitere paar Meter zurück derjenige von Rosemeyer vorüber. Brivio jagt Rosemeyer in phantastischem Tempo — von Delius benötigte für die erste Runde 11' 40". Farina und Dreyfus fahren gemeinsam zu ihren Boxen; in 30 Sekunden bzw. 1 Min. 32 Sek. werden Kerzen gewechselt: ein schlechtes Omen! Es ist ungeheuerlich, was Nuvolari an Geschwindigkeit vorlegt. Aber Varzi verliert ihn nicht aus den Augen, vermag das Tempo zu halten. Rosemeyer ist natürlich von der Spitze ebenfalls nicht abzuhängen. Während der 3.. Runde platzt bei Varzi ein Pneu. In Cäppelle sul Tavo, wo sich das Reifenlager befindet, wird Ersatz aufgelegt. Auf diese Weise fällt Varzi drei Plätze zurück und verliert auf Nuvolari eine Minute. Tazios Geschwindigkeitsreserven sind noch lange nicht völlig ausgenützt: die Ghronometreure registrieren in der 3. Runde 11' 10". Aber Rosemeyer ist schneller geworden! Er dreht in 11'04". Auf der KHometer- Lance-Strecke holt Rosemeyer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 272,727 km/St. heraus = 13,2". Das Duell Nuvolari-Rosemeyer ist in vollem Gange. Der Auto-Union-Fahrer rückt immer näher an Nuvolari heran und ist nach der vierten Runde nur noch 2" hinter ihm. Brivios Kühler ist undicht geworden undd verliert Wasser, was eine Reparatur bedingt, welche 1'16" kostet. Von Delius liegt nunmehr an dritter Stelle vor Brivio und Varzi Weit zurück fährt Ghersi ein regelmässiges Rennen. Dreyfus, Biondetti, Farina und die andern sind weniger schnell. Während der 5. Runde spurtet Rosemeyer los, passiert Nuvolari bei Villa Montani! Kein Wunder, hat er doch diese Runde in 10'5" hinter sich gebracht, 11 Sekunden rascher als Nuvolari. B^fopcl^vun^^ra Oberst Ed. Jordi. Der neue Waffenchef der Kavallerie ist aus der Artillerie hervorgegangen. Er ist Bürger von Wyssachen und wurde im Jahre 1887 in Köniz geboren. Er studierte Mathematik und nachdem er als Dr. phil. die Universität verlassen hatte, trat er in den Instruktionsdienst der Artillerie ein. Er kommandierte die Feldbatterie 32, wurde 1922 zum Major befördert, trat dann in den Generalstab über und war als Generalstabsoffizier dem'Stab des 1. Armeekorps und dann dem Stab der Artilleriebrigade 3 zugeteilt 1927 wurde ihm das Kommando der Feldartillerie-Abteilung 12 übertragen und Ende 1928 wurde er wieder in den Generalstab zurückversetzt unter Beförderung zum Oberstleutnant. 1930—33 kommandierte er das Feldartillerie-Regiment 6, und mit seiner Beförderung zum Obersten am 31. Dezember 1934 wurde er Stabschef des 3. Armeekorps. Nach verschiedenen Kommandierungen ins Ausland berief ihn 1929 der verstorbene Generalstabschef Roost als Sektionschef auf die .Generalstabsabteilung. * Varzi fährt Rundenrekord, und zwar in der 7. Runde, wo er alle Kräfte aufbietet, um in die vorderen Ränge zu kommen; Resultat: 10' 47,2" = 143,288 km/St., was auf dieser ausserordentlich schwierigen Strecke allerhand heifisen will. In der folgenden Runde setzen die Tankmanöver ein. Nuvolari wechselt gleichzeitig die hinteren Reifen, ebenso Brivio. Varzi wird immer noch rascher; abermals Rundenrekord mit 10'43,6" = 144,313 km/St. Damit hat er zwei Plätze gewonnen und fährt hinter Delius als Fünfter. Farina und Dobson ziehen eich endgültig zurück. Rosemeyer lässt sich in der 11. Runde in 41" neuen Brennstoff einschenken, von Delius erledig., das Geschäft in 43"; keiner von beiden ersetzt die Reifen. Varzi etabliert zur Abwechslung wieder einen Rekord, diesmal auf der Kilometerpiste in 12,8" = 281,250 km/St. Während man eich aisgemach überall damit abfindet, dass Nuvolari im Endklassement den Ehrenplatz belegen wird, ereignet sich die Sensation: der Mantuaner scheidet wegen Getriebeschadens aus ! und auch Dreyfus ist schachmatt. Einzig Brivio verteidigt noch die italienischen Farben, ohne aber auf Rosemeyer, der den 6ichern Sieg in der Tasche hat, einen Einfluss ausüben zu können. Nun wird noch zwischen Brivio und von Delius um den zweiten Rang gefochten. Hinter den beiden her ist Varzi, der gegen Schluse des Rennens ausgezeichnet in Form ist. Einzig noch fünf Fahrer befinden sich auf der Piste, an fünfter Stelle Ruesch auf Alfa Romeo, der ausserordentlich sicher und regelmässig, wenn auch nicht sehr schnell ißt. Varzi gewinnt in einer einzigen Runde auf Brivio 29 Sekunden, im Sprunge überholt er ihn. Aber ein Reifen ist defekt geworden. Auswechseln ist unvermeidlich — Brivio ist wieder Dritter und Varzi macht sich nochmals auf die Verfolgung. In der letzten Runde wächst die Spannung wieder in« Riesenhafte. Rosemeyer ist bereits unter den Klängen der deutschen Nationalhymne über die Ziellinie geschossen, wie Varzi Graf Brivio attackiert und 5 Sekunden vor ihm mit völlig zerfetzten Reifen den schweren, aber hochinteressanten Kampf beendet. Als Zweiter ist von Delius eingekommen, und als Fünfter unser Zürcher Fahrer Hans Ruesch. SCHLUSSKLASSEMENT: Klasse über 1500 ccm. 1. Rosemeyer (Auto-Union), 2:57:573 = 139,174 km/St. 2. von Delius (Auto-Union). 3:04:18. 3. Varzi (Auto-Union), 3:05:01,6. 4. Brivio (Alfa-Romeo 12 Zyl.), 3:05:053. 5. Ruesch (Alfa Romeo), 12 Runden. Schnellste Runde: Varzi in 10*43,6 = 144313 km/St. Klasse bis 1500 ccm. 1. Seaman (Delage), 6 Runden in 1:14:25,2 = 124305 km/St. 2. Trossi (Maserati), 1:15:04,8 3. Ruesch (Maserati). 1:19:38,6. 4. Mc Evoy (Maserati), 1:20:45. 5. Bergamini (Maserati), 1:24:18,6. 6. Rover« (Maserati), 1:25:54,6. Schnellste Runde: Seaman in 12' 153" = 126,22« km/SL

IJ0..67 — DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 AUTOMOBIL-REVUE 11 St. passen Strassenverbindung Bündneroberland-Glastandteil des Wagens hingelenkt, um den man sich ras. Auf Sonntag den 23. Aug. ist nach Disentis eine Interessentenversammlung der an Geheimnisse des Autoreifens. einer Strassenverbindung Bündneroberland- ». Spezialkonstruktionen — dU nner als der normale Reifen. Glarus interessierten Kantone und Gemeinden einberufen. Referate über die verschieben das Interesse der Oeffentlichkeit auf einen Be- Die grossen internationalen Automobilrennen hadenen zur Diskussion stehenden Strassenbisher wenig Sorge zu machen pflegte: auf die Beifung. Plötzlich sind die Reifen zu einem Pro- linzona,- Ing. Blumer, Glarus, und G. v. Salis, blem geworden, von dessen Lösung es abhängt, ob pnjjcaLC Werden n nauui halten :; ins. Ing. uiausiia, Gianella, Bel- ucr reifune. Flims. Eingeladen zu dieser Aussprache sind die phantastische Geschwindigkeit der modernen Vertreter der Kantone Glarus, Graubünden Rennwagen bei weiterer Steigerung in Zukunft überhaupt noch voll ausgenutzt werden kann. Die Beanspruchung, die der Luftreifen heute während eines lessm, wie der Gemeinden der interessierten Talschaften. Bahnrennens auszuhalten hat, übersteigt jedes alltägliche Mass und ist mit der Leistung des normalen Automobil-Reifens im Alltagsgebrauch überhaupt nicht vergleichbar. Bei einer Stundenge- Schweizerische Rundschau schwindigkeit s von 300 Kilometer, wie sie auf den 1langen Geraden der Avus wiederholt gefahren wor- ist, hat jede Stelle der rotierenden Lauffläche 1den Zur ig empfohlen. Wäh 1des Reifens etwa 30 harte Schläge auf der Fahrbahn in einer Sekunde auszuhalten, bei denen die Reifenwandung jedesmal blitzschnell in eine veränderte 1Form gezwängt wird. Bei einem normalen Per- mächt das Rad beim 70-km-Tempo nur 1sonenwagen 1etwa 9 Umdrehungen in der Sekunde und bei 100 km 1 in der Stunde etwa 12 Umdrehungen. Der Unterschied in der Beanspruchung des Reifens zwischen 1 1 etwa 12 und 30 Umdrehungen in einer Sekunde dürfte damit auch einem Laien klar sein. schweizerische Motorfahrzeugbestand Ende 1935 noch eine leichte Zunahme zu verzeichnen 'hatte, wobei allerdings die Kieinwagentypen sehr stark überwogen, sich inzwischen aber eine Stagnation, resp. rückläufige Bewegung bemerkbar macht, liess die bedeutend weitsichtigere österreichische Motorfahrzeugsteuerpolitik den Motorfahrzeugbestand bei unsern östlichen Nachbarn vom „30. Juni 1931 mit 84,569 Einheiten auf 108,130 Motorfahrzeuge Ende Juni 1936 anziehen. rj Unter der Herrschaft des alten österreichischen Motorfahrzeugsteuergesetzes nahm bekanntlich der Automobilbestand nur langsam zu, und zwar bis Mitte 1934 auf 93,963 Einheiten. Mit der auf 1. Mai 1935 dekretierten Aufhebung der Pauschalsteuern erhielt das gesamte österreichische Motorfahrzeugwesen, mit Ausnahme des Schwerverkehrs, einen mächtigen Auftrieb, der sich am sichtbarsten in der oben erwähnten Automobilbestandserhöhung dokumentiert. Von Ende Juni 1935 bis Ende Juni 1936 verzeichnet Öesterreich einen noch nie dagewesenen Zu- Durstigen Kehlen mag ein kühler Trank bekommen; doch Vorsicht: kochende Wagen vertragen die Gletscherwasser schlecht und Zylinderrisse sind nicht immer leicht zu beheben! »5KSSM--X9I £,voji 1 7,6.1.1 Z 6 --U Motorfahrzeug hrzeugen. Den stärk- sten Auftrieb hat der Personenwägenbestand aufzuweisen, und zwar von 20,602 auf 23,737. Es folgen die Kleinmotorräder bis 250 ccm mit einem Zugang von 2930 auf total 27,770. Autotaxis und Lastwagen haben hingegen einen Rückschlag aufzuweisen, erstere um 92, letztere um 217 Einheiten. Diese rück- - läufige Entwicklung ist einerseits auf die ungünstige Lage des Autotaxisbetriebes, anderseits auf die recht bureaukratische Regelung des Verhältnisses zwischen Schiene und Strasse zurückzuführen. Sehr schöne Fortschritte machte unter der Neuregelung der Steuerverhältnisse auch die Erneuerung des in Öesterreich sehr stark überalterten Motorfahrzeugparkes. Während im vergangenen Jahr insgesamt 6451 fabrikneue 1 Motorfahrzeuge angemeldet worden sind; konnten im Verlaufe der ersten 6 Monate des Jahres 1936 bereits 6011 Einheiten abgesetzt werden, so dass per Jahresende ungefähr mit 9Ö00 fabrikneuen Motorfahrzeugen gerechnet werden kann. Bei den Persohenautomobilen beträgt die Steigerung der Einstellung fabrikneuer Wagen im ersten Halbjahr 1936 gegenüber der vorjährigen Pärallelperiode nicht weniger als 92 %, und £war. 2373 Stück gegenüber 857 Einheiten. Die Zahl der neueingestellten Motorräder war um 8 % grösser, während die Anmeldungen fabrikneuer Lastwagen um 45 Stück .öder 15 %, und von Autobussen um 27 Stück oder 22 % zurückgingen. *. C. £- i < I i Was muss ein Rennrelfen aushalten? 150FACHE ABNUTZUNG Welch ungeheuren Einfluss die Geschwindigkeit ausübt, zeigt ein interessanter Vergleichsversuch, der vor einigen ^Jahren unternommen wurde: An einem Personenwagen, der dauernd sehr gleichmässig im 45-km-Tempo gefahren wurde (wobei der Fahrer weder bremsen noch beschleunigen dürfte), hielt eine normale Reifengarnitur 80 000 km. Als derselbe Wagen ununterbrochen mit seiner Höchst- " geschwindigkeit von 145 km-Stunden lief, waren ^ie 4 Reifen der gleichen Fabrikation schon nach ^40 km verbraucht. Die Verdreifachung der Stundengeschwindigkeit ergab also die 150fache Ab- ! nutzung. ! Nun liegen aber die Geschwindigkeiten der modernen Rennwagen erheblich höher. Zwar werden ,für diese Spezial-Rennreifen gebaut, aber das Material ist doch das gleiche wie für die Gebrauchsreifen: Gummi und Baumwolle. Bei den Geschwindigkeiten von über 200 und 250 km in der Stunde, die hier verlangt werden, sieht die Sache allerdings anders aus. VIER GRÜNDE DER REIFENBEAN- SPRUCHUNG Wie setzt sich nun im einzelnen die Beanspruchung der Reifen zusammen? Einmal muss er sich während der Fahrt dauernd verformen. Darin besteht sein eigentlicher Sinn, da er durch diese Verformung imstande ist, die Unebenheiten der Fahrbahn auszugleichen. Wenn ein Reifen aber, wie oben erwähnt, bei etwa 30 Umdrehungen in' der Sekunde«, 30mal an jeder- Stelle seines Umfanges durchgewalkt wird, tritt" näturgemass eine starke Erwärmung ein, hervorgerufen durch die innere Reibung des Materials. Zweitens mues der Reifen die ungeheuren Kräfte des Motors auf die Fahrbahn übertragen, wodurch im Reifenunterbau und in der Reifenlauffläche gewaltige Scherkräfte entstehen, die das Bestreben haben, den Reifen in seinem Gefüge auseinander zu zerren. Drittens muss er die notwendige Festigkeit besitzen, um der bei der rasenden Umdrehung auftretenden Zentrifugalkraft gewachsen zu sein. Viertens tritt naturgemäss durch die außerordentlich hohen Motorkräfte, die zeitweilig durch die entsprechend grossen Bremskräfte abgelöst werden, ein ungewöhnlich starker Gummiverschleiss an der Lauffläche in Erscheinung. Alle diese Faktoren, die auf eine schnelle Zerstörung des Reifens hinwirken, muss der Konstrukteur meistern, wenn sein Reifen im Rennen erfolgreich sein soll. UEBERHITZUNG UND VERSCHLEISS Den Kampf gegen die Ueberhitzung und den Verschleiss des Materials kämpft auch der Motorenkonstrukteur, nur mit dem Unterschied, dass die Gefahr einer •vorschnellen Materialabnutzang dort nicht annähernd eo gross ist, und dass ihm auch ungleich bessere Wege zur Abführung der Hitze zur Verfügung stehen. Seine Baumaterialien sind Stahl und veredeltes Leichtmetall; beides ist vorzüglich wärmeableitend und wird ausser.dem von einem kühlen Wassermantel umgeben. Wie anders beim Reifen — der doch die gesamte Antriebskraft dieser gewaltigen Maschinen aufzunehmen und an die Fahrfläche zu übertragen hat! Gummi und Baumwolle sind ungleich zartere Rohstoffe, die sich nicht nur erheblich schneller abnutzen, sondern überdies noch die fatale Eigenschaft haben, sehr sohlechte Wärmeleiter zu sein. Dadurch kommt es zu Wärmestauungen im Reifen, durch welche die Widerstandsfähigkeit des Materials herabgesetzt wird. Dabei kann eine Grenze erreicht werden, an der durch die gewaltigen Zerrkräfte und die Zentrifugalkraft sich. Lauffläche und Gewebeunterbau voneinander lösen. Mit diesem Vorgang ist allerdings nur bei sehr hohen Dauergesohwindigkeiten oder bei äusserster Beanspruchung durch ständig wiederholtes schärfstes Bremsen und forciertes Anfahren zu reohnen. EINFLUSS VON KLIMA UND WETTER Schon jetzt werden bei der Konstruktion des Reifens die besonderen Erfordernisse der Bahn, auf der der Reifen laufen soll, berücksichtigt. Denn es ist ein grosser Unterschied, ob das Rennen auf der Avus oder dem Nürburgring oder in Nordafrika stattfindet, ob er bei Sommer-Sonnenschein laufen oder als Reserve für Regenwetter in Bereitschaft stehen soll. Für jeden dieser Fälle muss eine Sonderausführung angefertigt werden, und zwar jedesmal eine Serie, die ausreicht, um alle Wagen sowohl an den Trainingstagen als auch am Renntage selbst zu bereifen. Von dem normalen Automobilreifen, der am Tourenwagen für den gleichen Achsdruck Verwendung finden würde, unterscheidet sich der Rennreifen vor allem durch seine geringere Wandstärke, ausserdem durch sein verhältnismässig leichtes Gewicht und den relativ hohen Luftdruck, mit dem er aufgepumpt wird. Diese Unterschiede dienen in erster Linie dem gemeinsamen Zweck, die Temperatur des Reifens im Rennen niedrig zu erhalten. Die dünnere Gummiauflage fördert die Abstrahlung der Hitze. Auch der hohe Luftdruck vermindert die Walkarbeit und damit die Reibungehitze. Der einzige wunde Punkt dabei ist die kurze Lebensdauer des Rennreifens infolge der schnellen Abnutzung des dünnen Gummi-Protektors, eine unabänderliche Tatsache, mit der wir uns abfinden müssen. Je schneller das Rennen (bzw die Bahn), um so grösser ist die Gefahr, der Ueberhitzung des Reifens. Um so leichter muss er also gebaut sein, vor allem der Gummi-Protektor. Das bedeutet kurze Lebensdauer und damit den Zwang zu kurzfristigem Reifenwechsel. REIFENWAHL KURZ VOR DEM START Immerhin verbleibt ein gewisser Spielraum. Auf Bahnen mit geringerer Durchschnittsgeschwindigkeit oder an Renntagen mit bedecktem Himmel und kühlem Wetter besteht die Möglichkeit, unter den bereitgestellten Rennreifen solche mit etwas stärkerer Gummiauflage zu wählen. Diese Auswahl der richtigen Reifentype, die oft in den letzten Minuten vor dem Start entschieden werden muss, ist eine der schwierigsten und verantwortungsvollsten Aufgaben für alle Beteiligten — den Reifenfachmann, den Leiter der Rennmannschaft und den Fahrer selbst. Der schnelle Wagen ist nutzlos, wenn der Fährer es nicht versteht, aus seinem Reifen das Letzte herauszuholen. Bemerkenswert ist die Leistungssteigerung der deutschen Rennreifen seit Beginn des Sportjahres 1936. Unter der heissen Sonne Afrikas, in dem langen und sehr schnellen Rennen in Tripolis haben die deutschen Spitzenfahrer nur die Hinterreifen gewechselt, während die anderen Fahrer die mehrfache Zahl an Ersatzreifen benötigten, und in Tunis fuhr Caracciola als Sieger mit 2 Runden; Vorsprung das ganze Rennen ohne Reifenwechsel durch I •"•" SEKTION ZÜRICH. S. Der Sportkommission ist "es möglich geworden, für die am 30. August auf äeriv Areal der Dolder-Eisbahn in Zürich stattfindenden Auto-Gymkhana völlig neue Aufgaben auszuklügeln, so dass sich auch die routiniertesten Gymkhana-Spezialisten vor Neuland sehen werden. Um jedes vorherige Trainieren zu vermeiden, werden die Aufgaben erst am 30. August bekannt ge- 3 geben. Das Programm ist wie folgt festgelegt: 8.30 Uhr Besammlung der Konkurrenten; 9.45 Uhr Instruktion der Fahrer; 10.15 Uhr Startbeginn. Die Gymkhana dauert mit einem Unterbruch von 12 bis 14 Uhr bis gegen 18 Uhr. Für 19 Uhr ist ein gemeinsames Nachtessen mit Preisverteilung vorgesehen, bei schönem Wetter im Restaurant des Dolder-Wellenbades, bei ungünstiger Witterung im Hotel Waldhaus Dolder. Wichtig ist für die Konkurrenten, dass die neuen Aufgaben derart beschaffen sind, dass die grossen Wagen gleiche Aussichten auf gutes Abschneiden besitzen wie die kleinen. Die getrennte Klassierung in Amateure, Experten und Damen dürfte ebenfalls mithelfen, die Beteiligung möglichst stark werden zu lassen, wofür ja auch die ansehnlichen Barpreise sorfen, werden. Notabene, auch die Mitglieder anderer Sektionen des A. C. S. können an der Zürcher Gymkhana teilnehmen, die Sektion Zürich will sich •4amit für die Teilnahme ihrer Mitglieder an Geschicklichkeitskonkurrenzen anderer Sektionen zu revanchieren suchen. Für die Auslandsfahrt vom 6. bis 16. September sind bereits die ersten Anmeldungen eingegangen. Als Etappenstationen sind nun definitiv Innsbruck, Zeil am See, Velden am Wörthersee, Bad Ischl, Salzburg und München bestimmt, wobei Ruhetage in Velden, Salzburg und München eingeschaltet werden. Als nächster Damenanlass ist eine Fahrt ins Blaue vorgesehen, die den Damenmitgliedern ein überraschendes Fahrtproeramm bescheren soll. V Hochtortunnel, zur Franz-Josefshöhe und dann SEKTION AARGAU. Grossglockner-Dolomltenfahrt. 19.—25. Juli 1936. Begeistert und wohlbehal- Endpunkt der Alpenstrasse. Eine ganz schlechte hinab nach dem heimeligen 'Heiligenblut, dem ten sind die 124 Reiseteilnehmer unserer diesjährigen Auslandsfahrt zurückgekehrt. Das ge-nach Dölsach/Lienz. Aber von hier ging es in be- Strasse bildet die Verbindung von Heiligenblut schickt zusammengestellte Routenprogramm bot so schleunigtem Tempo der italienischen Grenze zu, viel Sehenswertes und so viel Abwechslung, dass via Dobbiaco, Misurinasee nach dem Passo Tre es nicht leicht hielt, alles in Erinnerung zu behalten. Nach dem Start in Rorschach wurde auf verwelt, herrliche Sonne, ein ganz erstklassiges Hotel Croci. Ein idyllischer Platz mitten in der Bergschiedenen Routen Feldkirch erreicht, dann ging's — kurz, man wäre am liebsten noch einige Tage dem Arlberg zu. Der eine und andere fuhr noch oben geblieben.. Aber schon der frühe Morgen des den lohnenden Umweg über den Fernpass, dann fünften Tages eah -uns wieder unterwegs nach traf man sich im Hotel Tyrol in Innsbruck. Der Cortina^d'Ampezzo, dem Passo di Falzarego, durch zweite Tag führte uns im Inntal durcli die heimeligen Orte Hall, Wattens, Rattenberg, St. Johann, und den Karrerpass nach Bozen. Unzweifelhaft das Gardenatal, über den; Sella- und Pordoipass Lofer und zur deutschen Grenze auf Steinpass. einer der schönsten und erlebnisreichsten Tage, immer wieder schluj? uns die Eigenart der Dolomiten Gleich beim Eintritt in das Reich wird uns ein Musterstück modernen Strassenbaus präsentiert, in ihren Bann. Der Heimat zu am sechsten Tagf die Führerstrasse, die hinauf geht nach Berchtesgaden. Selbst Italien hat solchen Strassen nichts Rundsicht. Das Veltlin, eine Stilfserjoch auf 2759 Meter, mit einer fabelhaften abwechslungsreiche Gleichwertiges gegenüberzustellen. Ein lohnender Abstecher war die Fahrt an den Königsee. Zurück ging es an den Salzbergwerken vorbei ins Oesterreichische. Wir hatten nun links zu fahren, was einem in der Stadt etwas unbequem vorkam. Salzbürg, als Endziel unserer zweiten Tagestour, ist eine sehr sehenswerte und interessante Stadt. Das Grand Hotel de l'Europe hisste unsere Fahne und beherbergte uns, wie alle übrigen Absteigeplätze, aufs beste. Am andern Morgen steuerten wir dem Salzkammergut zu, Fuschel-See, besuchten den St Wölfgang-See (im Weissen Rössl sind wir natürlich auch abgestiegen), Bad Ischl, Hallstättersee und erklommen den Pass Gschütt, der streckenweise eine Steigung von nur 23 Prozent aufweist und hinüberführt, ins Salzachtal. Ab Lend fahren wir wieder rechts und erreichen via Zeil am See den Etappenort, Bad Fusch. j Der Vierte Tag brachte uns auf den Grossglookner. In geschlossener Kolonne passierten wir die Mautstelle Fusch, wo die Abfertigung, unter Mitwirkung unseres Sekretärs, äusserst prompt vor sich ging. Auf einer mustergültig angelegten Strasse erreichten wir die Passhöhe, machten einen Abstecher auf die Edelweissspitze mit prächtigem, Panorama, fuhren hinunter und wieder hinauf zum 1 Gegend mit den märchenhaften Sanatorienbauten bei Sondalo. Dann die Bernina, dife uns besser"- nicht hätte zeigen können, dass wir doch noch das schönste Land besitzen. In Pontresina feierten wir Abschied und strebten am nächsten Morgen über Julier oder Flüela den häuslichen Penaten zu, voll befriedigt über eine selten schöne Fahrt, die uns noch recht lange in bester Erinnerung bleiben wird. Es drängt unser, bei dieser Gelegenheit zu erwähnen, wie dankbar wir die Dienste des Service- Wagens, die Zuvorkommenheit aller Zollorgane, die überaus freundliche Aufnahme an allen Etappenorten und die vorzügliche Organisation zu schätzen wussten. i i Vieh, oder Schafherden blockleren oft die Strasse. Ob wohl das Vorlegen eines Höllentempos die geeignetste Massnahme zur Überholung dieser Herden darstellt? Touristikbulletin des A.C.S. Camping-Plätze des Auto-Camplng-Club der Schweiz. Der Schweizerische Auto-Camping-Club hat nachstehende Camping-Plätze organisiert, die von den Automobilisten benützt werden können: La Gablule, an den Ufern des Genfersees, 7 km von Genf, auf dem linken Ufer. Moulin de vert. am Ufer der Rhone, 10 km von Genf, zu erreichen auf dem-Weg über Bernexund Aire-la-Ville. Concise, am Ufer des Neuenburgersees, neben, dem Bahnhof von Concise. Corbeyrier, über Aigle (Kt. Waadt), auf dam Berg, Höhe 1200 m ü. M. Vue-des-Alpes, an der Strecke Neuenburg-La. Ghaux-de-Fonds, auf dem Berg von Cernier (1200 Meter). Pri-du-Lac. am Ufer des Flusses Doubs, in der Nähe von Le Locle (Kt. Neuenburg). Le Cranloup, Bergweide in den «Franches-Montagnes», in der Nähe des Dorfes le Noirmont, Berner Jura (1076 m ü. M.). Gampelen-Plage, am Strande des Neuenburgersees, an der Route Neuenburg-Bern. Brünig-Pass, beim Hotel Brünig-Pass anfragen. Belnwil am See (Kt. Aargau), Distrikt Kulm, am Hallwilersee, beim Hotel Hallwil, Beinwil am See, anfragen. Alpli-Kuhboden, in der Nähe von Unterwasser im Toggenburg (Kanton St. Gallen). Altenrhein-Strandbad, am Ufer des Bodensees, bei der Einmündung des Rheines. St. Moritz-Bad, zwischen der Olympiaschanza und dem Inn (Engadin). Valle di Campo, erstes Seitental nach der Passhöhe der Berninastrasse auf der .Südseite, nach dem Dorf La Rosa. Locarno, an den Ufern des Langensees (Lago Maggiore), neben dem Strandbad im Wäldchen. Ponte Brolla im Centovalli, 4,5 km von Locarno entfernt (Kt. Tessin). Für alle A. C. C. S.-Campingplätze befinden sich die Verproviantierungsstellen für Lebensmittel und Wasser in nächster Nähe, wie auch Post und Telegraph. In der Schweiz ist das Campieren fast überall möglich, an den Seen, im Jura und in den Alpen. Es wird empfohlen, jeweils den Besitzer des Terrains, sei es eine Privatperson oder die Gemeinde, um die Erlaubnis anzugehen, die Kulturen zu re-f spektieren und den Zeltplatz in sauberem Zustande zu hinterlassen. Es sei hiebei darauf aufmerksam gemacht, dass Anhänger an Personenwagen zur Beförderung de« Touristenreisegepäcks gemäss dem Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr fol-. genden Vorschriften entsprechen müssen': Die Anhänger dürfen ohne Deichsel nicht länger als zwei Meter sein, die Deichsel selbst darf nicht länger als ein Meter sein; ihre Breite muss geringer sein als die des Zugwagens und ihr Gesamtgewicht darf 500 kg nicht übersteigen. Anhänger, die diesen Vorschriften nicht genügen, werden an der Grenze zurückgewiesen. Nationalltätsschllder. Es sei wiederholt darauf aufmerksam gemacht, dass für Schweizer Automobile bei Fahrten ins Ausland der Nationalitätsschild (CH) in der vorgeschriebenen Form und Grosse (Ovalschild (18 X 30 cm, schwarze Buchstaben auf weissem Grund)* unbedingt erforderlich ist. Neuerdings ist die italienische Strassenpolizei angewiesen worden, künftighin diesem Erfordernis mehr Beachtung zu schenken und fehlbare Automobilisten, die ihre Autos mit unvorschriftsgemässen Zeichen (verchromte Metallzeichen, aufgemalte Buchstaben usw.) versehen haben, zur Rechenschaft zu ziehen. Grossglocknerstrass«. Am 2. August 1936 wurde der zur Pasterae und zum Franz-Josefs-Haus führende Teil der Südrampe der Grossglockner-Hochalpenstrasse eröffnet. Diese neue Strasse hat eine Breite von 6 m und führt hoch über den Pasterzengletscher zum Freiwandeck, neben dessen Felsvorsprung in 2369 Meter Höhe ein neuer Parkplatz angelegt wurde. Tkmmm den Vetbämlen CHAUFFEUR-CLUB LUZERN UND UMG.~Wir möchten alle unsere Mitglieder vom plötzlichen Hinschiede unseres treuen und bewährten Mitgliedes und 1. Kassiers Marcel Agassis in Kenntnis setzen. Er ist am Samstag nachmittag bei einer , Fahrt mit dem Motorboot auf tragische Weise ertrunken. Wir ersuchen alle unsere Mitglieder, unserm treuen Freunde recht zahlreich die letzte Ehre zu erweisen. Ein Nachruf an dieser Stelle wird folgen. Der Vorstand. Eine neue Publikation der Eidg. Post. Wieder ist eine neue Publikation im Verlage der Generaldirektion PTT erschienen: ein Panorama vom Spitzhorn an der Simplonstrasse, das sich würdig an die bereits erschienenen vom Pizzo Uccello (Bernhardin), Pia Scalottas (Lenzerheide), Pizzo Centrale (Gotthard), Bella Tola (Val d'Anniviers), Gr. Furkahorn (Furkäpase) reiht. Mit dieser Veröffentlichung ist ein neuer markanter Gipfel und ^Aussichtspunkt im Simplongebiet erschlossen worden. Das Panorama wurde Von Dr. Hans v: Tavelt sorgfältig nach, der Natur aufgenommen und mit den Höhenbezeichnungen versehen. Es kann im Buchhandel und bei den Poststellen bestellt werden. Redaktion: Dr. A. Locher. — Dr. E. Waldmcyer. Dipl. Ina. F. 0. Weber. Verantwortlich für die Herausgabe: 0. E. Wasntr. — Reni Batbier.