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E_1936_Zeitung_Nr.067

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Welches war Ihr

Welches war Ihr schönster Sieg? Die „Automobil-Revue" fragt — und die Fahrer antworten: Tazio Nuvolari: «Das ist nicht so leicht zu beantworten. Aber ich finde immer den •Sieg am schönsten, der def unwahrscheinlichste ist. Als ich im Vorjahr mit unseren damals noch nicht gleichwertigen Wagen den « Grossen Preis von Deutsehland » vor Stuck und Caracciola gewinnen konnte, war ich besonders glücklich. Der Sieg kam um so unerwarteter als Brauchitsch, der führte, in der letzten Runde Reifendefekt hatte. Aber Glück ist beim Rennen ebenso wichtig wie die Maschine, die läuft, und das, was man riskiert oder nicht riskiert.» Rudolf Caracciola: « Mein schönster Sieg war auch der Grosse Preis von Deutschland, den ich öfters gewann. Aber nie hat er mir grössere Freude bereitet als im Jahre 1931. Damals trat ich mit dem SSKL gegen die schnelleren Alfas und Bugattis an und gewann bei strömendem Regen gegen Chiron, Nuvolari, Varzi. Es war deshalb aufregend, weil Chiron in den letzten Runden so gegen mich, der ich die ganze Zeit geführt hatte, aufholte, dass der Sieg wieder unsicher schien und ich froh wie nie war, als ich ihn glücklich in der Tasche hatte. Es gibt eben gewonnene Rennen, über die freut man sich sein Leben lang, und andere wieder, die vergisst man schnell.» Hans Stuck: « Lassen Sie mich einen Augenblick mal nachdenken — freuen tu ich mich über jeden Sieg, weil ich bis zum letzten Augenblick nie daran glaube, dass es klappt. Aber wenn ich ehrlich sein will, dann war ich am glücklichsten über meinen vorjährigen Sieg in Monza. Erstens habe ich als Junge schon immer von «Monza» und den wilden Schlachten gelesen, dann habe ich selbst, als Rennfahreranfänger bewundernd zu Leuten wie Nuvolari, Caracciola, Chiron, Campari, Varzi aufgeblickt und im Innern gedacht; Ihr Glücklichen, Ihr könnt in Monza fahren und sogar siegen. Und so weit wird es bei mir nie kommen... Monza war eben ein Spezialbegriff für mich. Und dann kam das vorige Jahr, da ich oft Zweiter, aber nie Erster wurde. In Monza klappte dann plötzlich alles. Es war aber ein schweres Ringen gegen Nuvolari und Caracciola, und immer noch dachte ich: wird es bis zum Schluss gehen ?... Ja, und Nuvolari holte wieder auf — aber es ging trotzdem, und deshalb ist der « Grosse Preis von Italien 1935 » mein schönster Sieg! » Bernd Rosemeyer: « Meine Antwort wissen Sie von vorneherein — natürlich der «Grosse Preis von Deutschland». Nachdem ich im Eifelrennen schon Glück hatte und trotz Nebel und Regen als Erster landete, war natürlich mein Herzenswunsch der Grosse Preis von Deutschland. Ich wusste, dass es eine schwere Angelegenheit sein wurde, denn schliesslich bin ich erst kurz dabei und die vielen grossen Fahrer von Klasse da alle schlagen — das war fast ausgeschlossen .. ^ Aber ich ging mit Mut ran, setzte alles auf eine Karte — und nahm nach der ersten Runde die Führung, die ich bis auf zwei Runden nicht mehr abgab. Es war der schönste Sieg, den ich mir vorstellen kann, und er wurde noch dadurch erhöht, dass mein Stallgefährte Stuck auf dem zweiten Platz endete. Ein Lebenswunsch ging schneller in Erfüllung als ich gehofft hatte!!» Manfred von Brauchitsch : « Das Avusrennen 1932 war für mich der bedeutendste Sieg, weil er von den meisten nicht erwartet wurde und weil ich bis zur letzten Runde einen schweren Kampf gegen Caracciola auszufechten hatte. Selbst das Eifelrennen 1934, das ich mit dem neuen Mercedeswagen gegen Stuck erringen konnte, hat mir nicht so viel Genugtuung gewährt, wie das Rennen vor den Toren meiner Heimatstadt...» Reni Dreyfus: «Bei mir gibt es gar keinen Zweifel. Ich war am seligsten über den genommen worden ist, die Konstruktionsrichiungen für Rennwagen und Gebrauchswagen « Grossen Preis von Monte Carlo > im Jahre immer mehr voneinander entfernt, und schon 1930. Damals startete ich als sogenannter aus diesem Grunde scheint die Frage berechtigt, ob Automobilrennen vom technischen « Outsider > und war überhaupt kaum getippt Um so grösser die Ueberraschung und Standpunkt aus überhaupt noch verantwortet Freude, als ich das Rennen vor Chiron nach werden können! Aber, diese Frage ist für den, Hause fahren konnte. Noch dazu, wo ich an der mit den Zusammenhängen vertraut ist, der « Cöte •> zuhause bin. » doch unbedingt zu bejahen, und dies ist auch Louis Chiron : « Mein grösster Sieg ? In meinen Augen der « Grosse Preis von Frankreich 1934 >. Da traten zum erstenmal die 6 neuen deutschen Grandprixwagen gegen uns an — natürlich waren sie noch nicht annähernd so «fit» wie ein paar Wochen später. Aber trotzdem hat mich der erste Platz im Grossen Preis meines Landes, errungen zeaen die Ueberzahl der neuen Maschinen und die Elite der besten Fahrer der Welt, am zufriedensten gesehen. So einen Tag möchte ich noch einmal erleben... > . Achille Varzi: « Meine Antwort lautet klipp und klar : drei mal Tripolis ! ! ! » Luigi Fagioli: «Ich habe nie geglaubt, Monte Carlo gewinnen zu können. Und als mir das im Vorjahr gelang, da hat mich, muss ich offen gestehen, dieser erste Preis und Rekord am meisten von allen bisherigen Siegen gefreut. Wenn man etwas gewinnt, Die Frage nach Zweck und Notwendigkeit der Automobilrennen wird vielfach in f der Oeffentlichkeit aufgeworfen, in den meisten Fällen aber immer nur nach Laune oder Einstellung des einzelnen beantwortet, ohne dass wirklich nach den sachlichen Zusammenhängen geforscht wird. Von der begeisterten Zustimmung solcher, die immer noch das Schlagwort im Munde führen, dass «der Rennwagen von heute der Tourenwagen von morgen» sei, bis zur völligen Ablehnung als «blödsinnige Raserei», gibt es die verschiedenartigsten Urteile. Es lohnt sich deshalb vielleicht doch, einmal vom Standpunkt der Automobilindustrie aus die Frage zu beantworten: «Wozu Automobilrennen?» woran man im Innersten nicht glaubt, ist man hinterher besonders stolz. Auch an die Avus 1935 denke ich mit Zufriedenheit zurück, aber Monte Carlo war schwerer zu gewinnen ! » Graf Trossi: « Mein schönster Sieg ? Immer der letzte... > Brivio : « Und wenn ich einmal 10 Grosse Preise einheimsen sollte — woran ich heute noch nicht glaube — so wird mir kein Sieg über jenen gehen, den ich mir bei der « Mille Miglia > in diesem Jahr holte, weil ich ihn nur mit Mühe und Not für mich retten konnte. Die letzten 100 km fuhr ich, sie wissen ja doch, ohne Licht und wusste, dass mein Nachfolger gewaltig aufholte. Ohne Licht durchs Ziel das ist eine Rarität, und darum liebe ich meine «Mille Miglia 1936 » am meisten... » Dass zwischen Rennwagenbau und Serienwagenbau heute nicht mehr der enge Zusammenhang besteht wie früher, ist klar. In den ersten Jahrzehnten des Automobils .gab es eigentlich kaum besondere Rennwagen. Auto- KONSTRUKTION fahren war damals Sport an sich, und der Sportsmann, der ein Auto besass, nahm mit Wenn auch die Rennwagenkonstruktion an diesem auch an den Zuverlässigkeitsfahrten sich von Grund auf andere Wege geht als die und Langstreckenrennen teil. Die Industrie Konstruktion der Verkaufs- und Serientypen, selbst, die sich ebenfalls an den Rennen und so ist die Forderung, die an den Konstrukteur Zuverlässigkeitsfahrten, beteiligte, brachte zu gerichtet wird, schliesslich doch immer die diesen Veranstaltungen wohl vielfach Neukonstruktionen heraus, wenn diese Neukonlässigkeit bei möglichst niedrigem Gewicht. gleiche: möglichst hohe Leistung und Zuverstruktionen sich aber bewährten, so wurden Der Konstrukteur, der im Rennwagenbau sie für das kommende Jahr zum Verkaufstyp ohne Rücksicht auf die Kosten wirklich aus erklärt. Rennerfolge waren deshalb damals dem Vollen schöpfen kann, ist in der Lage, eine unmittelbare Verkaufspropaganda. Die hier neuen Konstruktionsideen Form und Gestalt zu geben, die er im Serienbau zunächst siegreiche Marke konnte damit rechnen, dass das siegreiche Modell einen guten Verkaufs* nicht verwirklichen konnte, deren Bewährung erfolg haben würde. So hat z. B. die ( Marke in der hohen Beanspruchung bei internationalen Rennen aber dann doch oft Horch, die ja heute bekanntlich zur Auto- die Union gehört, vor genau 30 Jahren durch Möglichkeit'bieten kann, sie in irgendeiner ihren Sieg in der Herkomerfahrt 1906 ihre Form auf die Serie zu übernehmen. Ob es Popularität und ihre wirtschaftliche Bedeutung mit begründet. immer höherer Leistung trotzdem enorme Zu- darum geht, Motoren zu konstruieren, die bei verlässigkeit besitzen, ob es gilt, die Strassenlage leichter Fahrzeuge zu verbessern, Seitdem sind die Verhältnisse anders ge-, worden. Das Automobil ist nicht mehr Sportgerät, sondern Gebrauchsgegenstand •• des Alltagsverkehrs geworden. Als Verkehrsmittel, das immer weiteren Kreisen der Bevölkerung zugängig gemacht werden soll, muss es bei hoher Qualität zu einem möglichst günstigen Preis verkauft werden können. Beim Bau unserer heutigen Motorfahrzeuge ist deshalb dieser Gesichtspunkt des niedrigen Preises mit ausschlaggebend. Auf der anderen Seite darf bei der Konstruktion eines Rennwagens selbstverständlich nur die Rücksicht auf die Leistung gelten; der Preis spielt hier keine Rolle. So haben sich in den letzten 15 Jahren, seitdem nach dem Weltkriege der internationale Automobilrennsport wieder auf- der Grund, weshalb auch heute noch führende Firmen der internationalen Automobilindustrie sich mit dem Rennwagenbau beschäftigen und Mannschaften in Automobilrennen schicken, obwohl Bau und Einsatz von Rennwagen enorme Unkosten verursachen. Aus den Erfahrungen im Rennwagenbau werden zweifellos auch heute noch Erkenntnisse gewonnen, die — wenn auch erst oft auf AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 — N° 67 Rennen - wozu? weite Sicht — im Serienwagenbau verwertet werden können und damit letzten Endes dem einzelnen Verbraucher zugute kommen. Man kann diese Erkenntnis in zwei grosse Gruppen einteilen: In Material und Konstruktion. MATERIAL Wie schon oben angedeutet, spielt die Rücksicht auf den Preis im Rennwagenbau nur eine untergeordnete Rolle. Man kann deshalb für den Bau des Rennwagens in allen Einzelheiten hochwertige Materialien verwenden, auch solche, die wegen ihres hohen Preises für die Serienfabrikation vielleicht nicht in Frage kommen. Die Erfahrungen im Rennen vermittelt deshalb der Fabrik Materialkenntnisse, die sie sonst im allgemeinen nicht gewonnen hätte und die u. U. dann doch für den späteren Serienwagenbau ausgewertet werden können. Das gleiche gilt auch für diejenigen Firmen, die Reifen, Zündanlagen, Kerzen, Brennstoff und sonstiges Zubehör für den Rennwagen liefern. Auch sie werden hier mit besonders hochwertigem Material Versuche anstellen müssen, um den Anforderungen im Rennen zu genügen und aus diesen Versuchen für ihre eigene Serienfabrikation wichtige'Erfahrungen gewinnen. neue Fortschritte im Bau von Bremsen zu erzielen etc., immer werden die besonders hohen Anforderungen, die der Rennbetrieb stellt, deshalb gerade auch beim Rennwagen die beste Möglichkeit bieten, neue Wege zu versuchen und zu erproben. Ein Industrie- Unternehmen, das sich am internationalen Rennsport beteiligt, wird deshalb aus seiner Rennabteilung, in die es ja seine besten Techniker, seine zuverlässigsten ~Werkleute und Monteure abstellen muss, immer wertvolle Erkenntnisse erzielen, die dann auch auf den Serienbau angewandt werden können. In diesem Sinne ist die Rennbeteiligung für solche Industriefirmen auch heute noch eine Verkaufspropaganda, denn der Autokäufer kann sicher sein, dass auch in den Serienwagen dieser Firma die wertvollen Erfahrungen aus den grossen Rennen, also aus der schwersten Prüfung für Material und Konstruktion, die sich denken lässt, verwirklicht sind. V. Regie des Kilometerfressens Autorennen sind sportliche Schlachten. Und der Sieg in einer Schlacht hängt, wie bekannt, von einer ganzen Reihe verschiedener Faktoren ab : von der Tapferkeit der kämpfenden Truppen, von der Wirksamkeit ihrer Waffen, von der Geschicklichkeit, mit der sie geführt werden, und nicht zuletzt vom einwandfreien Funktionieren des Nachschubwesens. Die Waffen: das sind in diesem Fall die Rennwagen, zu deren Lob hier wohl nichts weiter gesagt zu werden braucht. Das gleiche gilt für die Fahrer, die « Frontkämpfer > der grossen Motorenschlachten : Caracciola, Stuck, von Brauchitsch, Rosemeyer, Nuvolari, und wie sie alle heissen. Aber, um noch einmal den Vergleich mit einer durch Pulver und Blei entschiedenen Feldschlacht heranzuziehen : was nützt alle Tapferkeit der Front, alle Vortrefflichkeit der Bewaffnung, wenn die strategische Führung versagt oder wenn die Etappe es an dem nötigen Nachschub von Munition, Verpflegung usw. fehlen lässt ? Bei Autorennen spielt die Boxe die Rolle der Etappe. Hier befindet sich das Brennstoff-, Reifen- und Ersatzteillager, hier stehen die Reservefahrer zur Ablösung ihrer erschöpften Kameraden bereit, sofern die Ausschreibung einen solchen Wechsel zulässt, und hier residiert der Mann, der Generalstabschef und Etappenkommandant in einer Person ist: der Rennleiter. Der Aussenstehende kann sich kaum einen Begriff davon machen, was für Ansprüche an die Umsicht, die Nervenkraft und das Organisationstalent dieses Manhes gestellt werden. In den Monaten Mai bis September findet fast jeden Sonntag irgendwo in Europa ein grosses Autorennen statt, und die Entfernungen zwischen den einzelnen Startplätzen gehen oft in die Tausende von Kilometer. Man überlege einmal, was es heisst, mit dem ganzen umfangreichen Tross von Wagen, Fahrern, Monteuren usw. stets pünktlich an Ort und Stelle zu sein! Das Reisen mit der Bahn wäre viel zu umständlich und zeitraubend, auf eigener Achse kann man die empfindlichen Renner auch nicht über die Landstrassen rollen lassen — bleibt also die Beförderung mit Lastkraftwagen. Den « Wanderzirkus » nennen die Rennleute scherzend die Kolonne mächtiger Diesellastwagen, mit der sie während des Sommers wie ruhelose Nomaden kreuz und quer durch Europa ziehen. Ueberall lassen sie ein «Kielwasser > von Staunen und Respekt hinter sich. Sogleich nach der Ankunft am jeweiligen Startort beginnen unter Oberaufsicht des Rennleiters die mannigfachen Vorbereitungsarbeiten, die man mit dem Sammelwort «Training» zu bezeichnen pflegt. Jede Rennstrecke ist anders, jede hat ihre speziellen Eigenheiten und Tücken, denen die Wagen sorgfältig angepasst werden müssen. Ein Rennen auf der ebenen Berliner Avus mit ihren 10 km langen Geraden erfordert andere Uebersetzungsverhältnisse im Getriebe als ein Rennen auf dem gebirgigen kurvenreichen Nürburgring; Reifen, die sich im kühlen Nordeuropa ausgezeichnet bewähren, brauchen deshalb noch nicht für die Gluthitze Italiens, Spaniens oder gar Afrikas geeignet zu sein; und auch die hochgezüchteten Rennmotoren müssen vor jedem Start neu «getrimmt » werden, denn sie reagieren auf die geringste Aenderung von Luftdruck, Temperatur und Feuchtiekeit mit geradezu mimosenhafter Empfindlichkeit. Aber nicht nur dem Training der eigenen Mannschaft gilt die gesammelte Aufmerksamkeit des Rennleiters, auch die Proberunden der Konkurrenten werden von ihm ständig mit der Stoppuhr in der Hand überwacht. Auf Grund der dabei gemachten Beobachtungen und Notizen wird ein genauer « Schlachtenplan » ausgearbeitet, in dem jedem Fahrer eine ganz bestimmte Aufgabe zugeteilt ist: der erste fährt von vornherein auf Sieg, der zweite auf Warten, der dritte sucht den gefährlichsten Gegner durch unablässiges Hetzen moralisch und motorisch zu zermürben usw. Selbst der sorgsamst ausgeklügelte Schlachtenplan kann jedoch durch irgend ein unvorhergesehenes Ereignis jäh über den Haufen geworfen werden, und in diesem Fall muss die Möglichkeit bestehen, den Fahrern während des Rennens neue Anweisungen zu geben, ohne dass sie dazu erst abstoppen und kostbare Zeit zu verlieren brauchen. (Fortsetzung Seite 16.)

N°67 - 1936 AUTOMOBIL-REVUE 15 Es ist so leicht, ihr kostbares Leben zu schützen Schätzen Sie Ihre Angehörigen und sich selbst, indem Sie Schweizer Firestone Pneus verwenden. Sie sind nicht teurer als irgend andere Marken. Ein Meisterstück der Reifenbaukunst J K-* jK? »lim Fabrik für Firestone Produkte AG.. Pratteln bei Basel