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E_1936_Zeitung_Nr.067

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schaftlichen

schaftlichen Monopolbetriebes sich des gesunden Urteilsvermögens unseres Volkes nicht bewusst zu sein, andernfalls man sich hüten würde, mit derart unstichhaltigen Argumenten zu fechten. Es hat auch nichts genützt, das 'Märlein vom schlechten Geschmäcklein dem Präsidenten der ständerätlichen Alkoholkommission ins Ohr zu flüstern, denn selbst bei den prominentesten Erzählern weiss der Bürger heute zwischen Theorie und Praxis recht War zu unterscheiden. Uebrigens hat Herr Tanner noch am 6. Mai 1936, anlässlich der in Bern abgehaltenen Beimischungskonferenz wörtlich erklärt: «Heute stehen wir vor der Tatsache, dass wir im nächsten' Herbst keinen Alko- 'hol mehr einlagern können. Das trifft nicht MÜT für den Obstalkohol, sondern auch für ;den Sulfitalkohol und Melassespiritus zu — es ist einfach kein Raum mehr da!» Wie reimt es sich nun damit, dass dieser nämliche Alkoholdirektor während der letzten 3 Geschäftsjahre nachfolgende Importgeschäfte tätigte: 1933/34 (18 Monate) 92,824 Hektoliter 1934/35 (12 Monate) 16,545 Hektoliter 1935/36 (12 Monate) 24,979 Hektoliter Seit der Neuordnung der Alkoholverwaltung, also seit dem 1. Januar 1933 führte dieser Verwaltungszweig demnach aus dem Auslande insgesamt 134,348 hl Spiritus ein! Und heute jammert man dem Volke etwas über die ausserordentlichen Absatzschwierigkeiten für inländischen Kernobstbranntwein vor. Was sagt der Bürger zu folgender Einfuhrpraxis der eidgenössischen Alkoholverwaltung: Alkoholimporte: 1934 1935 1936 hl hl hl Januar 6908 567 2848 Februar 5700 132 3227 März 3551 133 1887 April 6369 — 2834 Mai 3781 472 3982 Juni 3686 — 2643 Juli 934 — 3937 August 4221 — September 2795 — Oktober 1653 414 November 2817 2249 Dezember 1702 4895 44,117 8862 Während also in den ersten 7 Monaten des Jahres 1935 «nur> 1304 hl ausländischen Alkohols importiert wurden, strömten von anfangs Januar bis Ende Juli 1936 nicht weniger als 21,358 hl Sprit in unser Land. Die Gesamteinfuhr des letzten wird demzufolge nach den ersten sieben Monaten des laufenden Jahres bereits um 12,496 hl übertroffen! Man sieht, inländischen Ursprungs ist die schweizerische Schnapsschwemme kaum und so berstend voll, wie im Frühjahr dieses Jahres zur Rechtfertigung des Beimischungszwanges behauptet wurde, können die Lager auch nicht gewesen sein. Märchen — nichts als Märchen! Wohl ist mit derart stiernackigen Verlustwirtschaftern jede Diskussion über Berechtigung oder Nichtberechtigung derartiger Praktiken aussichtslos. Nach dem 5. Juli 1936 aber, der als einzigartige Missfrauenskundgebung gewertet werden muss, weiterhin unter lächerlichen Vorwänden die Einstandspreise durch billige Importe senken zu wollen, weiterhin Alkohol über unsere Grenzen strömen zu lassen, kommt einer klaren Missachtung des Volkswillens gleich. Zur kürzlichen Erklärung des Alkoholdirektors, der Boden der Schweiz gehöre der Landwirtschaft und man werde dann schon sehen.., möchten wir nur bemerken, dass von den garantierten Alkoholübernahmepreisen doch wohl nur ein kleiner Teil der Bauern profitiert, das ganze Volk aber dieses Verlustgeschäft letztendiglich zu berappen hat. Wir haben schon einmal verlangt und wir wiederholen diese Forderung: Für das grosses Haus! Sechzehn Stockwerke, Da war ein Preisausschreiben gewesen, und Lukas hatte den Auftrag bekommen, durfte sich ein Sprungbrett bauen. Zur Hölle mit den Barockpalästen dieser Stadt! Zur Hölle mit ihren stinkenden Zinskasernen! Ob er schon viel gebaut hatte? Viel, ja, sehr viel. Aber es war nur Brotarbeit gewesen, galt nicht. Doch jetzt hatte sich Lukas den Platz erobert. Mitten ins Herz der Stadt frass er sich hinein, riss ihr modernde Häuserfetzen aus dem Leib, stiess schwindelnd hohe Stahlgerüste in die Luft. Mit vierzehnhundert riesigen Fensteraugen fing er das Sonnenlicht ein, mit sechzehn Stockwerken warf er sich dem Himmel entgegen. Lukas baute stürmisch das Haus zu Ende, vergass kein Detail, auch Tonis Treppengeländer nicht, sachlich-schönes Treppengeländer aus Stahl und Geometrie. Dies Haus, das noch viele Monate Wachstum vor sich hatte, Lukas überreichte es fix und fertig, stellte es mit Türschnallen, Telephonnetz, elektrischen Klingeln und gekachelten Waschräumen auf den Cafehaustisch hin. Kleines Geschenk für Sybil I 2. Diese zweite Route nach dem Gotthard ist aus der Luft sozusagen unempfindlich, während die Gotthardstrecke über die Axenstrasse und das Reusstal mit den zahlreichen Kunstbauten und Brücken ausserordentlich luftempfindlich ist (auf dem kurzen Teilstück Amsteg-Wassen führt die Strasse über neun Brücken!). Bei einem Angriff von Süden ist damit zu rechnen, dass schon in den ersten Mobilmachungstagen durch wiederholte Fliegerangriffe die Strasse an mehreren Stellen immer wieder unterbrochen würde, so dass der Aufmarsch an die Gotthardfront und die Zirkulation des Nachschubes direkt in Frage gestellt wird. Ein solches Risiko dürfen wir aber niemals auf uns nehmen. Dagegen zeigt die Engelberger Route sozusagen keine verwundbaren Stellen. Die Vernichtung der Brücke bei Stansstad würde keine Unterbrechung der Kommunikation bedeuten, nur eine Verzögerung, indem diese Stelle bis zu deren Wiederherstellung über Sarnen-Kerns-Stans umfahren werden könnte. 3. Die Gotthardroute würde von Luzern bis Wassen über Engelberg ganz wesentlich verkürzt. Man fährt erfahrungsgemäss von Luzern nach Engelberg in 40 Minuten. Da von Engelberg bis Wassen keine Steigungen mehr zu überwinden wären und die Strecke relativ wenig Kehren besitzen wird, so hätte man keine 20 Minuten bis Wassen. Also Luzern- Wassen leicht in einer Stunde, gegenüber ca. zwei Stunden auf der alten Strasse über Brunnen-Flüelen. Also Abkürzung der Route um mindestens die Hälfte. Militärisch müsste sich aber diese Verkürzung noch in viel bedeutsamerer Weise auswirken. Lastwagenkolonnen, motorisierte Infanterie, Motorartillerie, Munitions- und Verpflegungskolonnen haben natürlich mit wesentlich längeren Zeiten als einzelne Automobile zu rechnen. Der Zeitunterschied würde also hier schon in viele Stunden hineingehen. Luzern-Engelberg-Wassen ist im grossen als eine gerade Verbindung anzusehen, hat relativ wenig zeitraubende Kehren und längere Geraden. Luzern-Altdorf- Wassen macht nicht nur einen grossen Umweg, sondern ist gespickt mit zeitraubenden Kehren und weist relativ wenig gerade Strekken auf, Gesichtspunkte, die für militärische Lastwagenkolonnen stark ins Gewicht fallen. Es ist z. B. nicht gleichgültig, ob in Luzerjo stehende motorisierte Reserven einen halben Tag früher oder später auf dem Gotthard eintreffen würden; denn Reserven nützen bekanntlich nicht mehr viel, wenn sie zu spät eingesetzt werden. Das gleiche gilt für Truppenverschiebungen aus dem Räume Luzern über Andermatt, Oberalp nach Graubünden. Geschäftsgebaren der eidgenössischen Alkoholverwaltung haben nicht landwirtschaftliche Belange den Ausschlag zu geben, sondern es ist dem Kräftespiel der gesamten Wirtschaft, wie es übrigens auch dem Sinne des Gesetzgebers entspräche, Rechnung zu tragen. Zugegeben, die Alkoholverwaltung bedingt hinsichtlich Geschäftsführung gewisse Einengungen. Nie und nimmer aber ist die ununterbrochene Reihe von Fehlkalkulationen, die geschehen sind, auf diese zurückzuführen. Eines jedenfalls hat man seit dem 5. Juli 1936 einsehen müssen: Der eidgenössische Alkohol direkter fühlt sich sehr geborgen und die Fäden hinter den Kulissen sind wohl keine Fäden, sondern Seile — denn diese dauernden weitern Spritimporte kommen einer Verhöhnung der Stillegungsaktion, die alle Kreise der Bevölkerung zu ihrer Sache gemacht hatten, gleich! «Vielleicht haben Sie einmal Lust, sich den Bau anzusehen?» «Aber ich fahre doch morgen nach Zürich ...» Sybil erwachte, sie jagte durch sechzehn Stockwerke hinunter, bis zur Erde, bis zur Bahnhofshalle. «Haben Sie denn vergessen, dass ich fortfahren will...» «Dass Sie ich muss es wirklich vergessen haben!» sagte Lukas ratlos. Natürlich, jetzt erinnerte er sich, dass Sybil eine fremde Dame war, die abreisen wollte. Er drehte den Kopf zur Strasse. Menschen, Autos, Lichter, Tram. Seine Augen suchten Halt, doch alle Dinge glitten fort. Dann sah er plötzlich Baurat Wagner auf sich zusegeln, rund wie ein Ballon kam er durch die Luft geschwebt und rief mit beschwörender Schutzengelstimme: «Seit einer Stunde warte ich! Genug! Genug, genug!» Sein Gesicht leuchtete wie das Ziffernblatt der Turmuhr. Halb neun! Sie schwiegen beide. Sie sassen sich gegenüber und rannten ihren Gedanken nach. Eigentlich ist er hübsch, dachte Sybil. Ich halte nichts von hübschen Männern — aber AUTOMOBIL-REVUE . DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 — N1.67 Eine neue Autosfrasse Luzern-Engelberg-Wassen Schluss von Seite 1. AH diese militärisch so bedeutsamen Verbindungen, die auch rein verkehrstechnisch für die Schweiz höchst wertvoll wären, könnten also mit dem Durchstich durch den Grassen hergestellt werden. Sowohl dieses Projekt wie dasjenige der Sustenstrasse sind als ein gemenisames Ganzes zu betrachten, um für alle Zukunft eine befriedigende Lösung zu geben. Könnte man sich einmal auf diese Verbindungen grundsätzlich einigen (!), dann wäre sowohl militärisch, technisch und finanziell zu prüfen, ob der Anschluss von Meiringen an den Grassendurchstich nicht besser über den Jochpass-Engelberg als über den Susten zu suchen sei. Die Route Engelberg-Meiringen ist in der Luftlinie gemessen kürzer und der Jochpass weniger hoch gelegen als der Susten, so dass diese Route vielleicht finanziell billiger zu stehen käme als die Sustenlinie. Militärisch haben beide Varianten Vor- und Nachteile. Will man in die Zukunft blicken, so könnte vielleicht einmal die Verbindung Engelberg - Surenenpass - Altdorf militärisch wünschenswert erscheinen. Der Talkessel von Engelberg wäre dann mitten in den Alpen ein idealer Punkt für motorisierte, mobile Reserven, um Truppen, Munition, Verpflegung und Material auf kürzestem Wege auf den Gotthard oder auf den linken oder rechten Flügel der Südfront zu verschieben. Ein vorgeschobener zentralalpiner Flugplatz (mit in Felsen eingebauten Flugzeugschuppen) läge bei Engelberg mit dem grossen, ebenen Talboden ebenfalls recht günstig. Diese Feststellungen ergeben sich von rein militärischen Gesichtspunkten aus. Weil durch die Verwirklichung dieses Projektes für gewisse Täler und Ortschaften wirtschaftlich bedeutsame Verschiebungen möglich wären, müssen wir in der Diskussion dieses Projektes auf grösste Objektivität dringen. Man muss ein achtsames Auge darauf haben, ob den Beurteilern Gemeinnutz vor Eigennutz geht, oder ob kleinliche Sonderinteressen mit im Spiele stehen. Als das Projekt dem Gemeindepräsidenten von Engelberg unterbreitet wurde, machte er darauf aufmerksam, dass schon 1934 einige fortschrittlich gesinnte Engelberger Bürger den Durchstich durch den Grassen propagierten. Weil damals nur die rein verkehrstechnischen Standpunkte im Vordergrund standen, verschwanden die Vorschläge und Anregungen bald wieder in irgendeiner Schublade. Sorgen wir dafür, dass der Hauptlebensnerv ins Zentrum unserer Südfront, zum Schutzwall der wichtigsten Nord-Südverbindung Europas in Kriegszeiten sicher spielt und verlassen wir ans ja nicht auf gefährliche und trügerische Hoffnungen. Hptm. Hess. Engelberg. Zu der einem Gewährsmanne kürzlich abgegebenen Erklärung: «Bevor ich Offizier wurde, habe ich gehorchen gelernt. Und ich bin im Bundeshause nichts als ein Soldat. Ich gehorche und werde weiter gehorchen und meine mir auferlegte Pflicht bis zum Ende tun. In meiner Tätigkeit als Beamter bleibe ich Soldat, den Befehlen von oben mich'unterordnend und gehorchende gestatte man uns, folgende Einwendungen zu machen : An die Spitze eines Verwaltungszweiges, von dessen wirtschaftlichem Erfolge die Schaffung einer allgemeinen Alters- und Hinterbliebenenfürsorge im wesentlichen abhängt, gehört kein blindlings gehorchender Mann. Denn nicht wahr, mit der Unterordnung unter höhern Befehl fällt auch ein gut Teil der Verantwortung dahin. Und es ist ja so viel bequemer zu gehorchen, sich zu fügen, Ordern nachzuleben, von denen das Volk dieser ist auf eine ganz besonders vertrauenswürdige Art hübsch. Jetzt hat er zwei Falten auf der Stirn. Hat vielleicht auch er Sorgen — hat denn jeder Mensch einen zerknitterten Brief in der Tasche? Er sieht aus wie ein heiliger Christophorus. Ja, das kann ich mir gut vorstellen: dass er einen über das dunkle Wasser trägt... Wie hübsch er von dem Haus erzählt hat. Eine Weile hab ich meinen ganzen Kummer vergessen, bin auf dem obersten Dachgiebel gestanden, und der Brief war tief unten auf der Strasse, so winzig, ich konnte ihn fast nicht erkennen... Ganz einfach: Marion ist Konstantins Geliebte — wer weiss wie lange schon! Und mich heiratet er, damit Toni nichts ahnen soll! Armer Toni, armer... Unsinn. Ich habe Angst! Ich kann nicht mehr, seit Wochen hält mich diese Angst fest, wie ein giftiges Tier schleicht sie in mir herum... Ich muss jetzt aufstehen, helmgehen — und die Nacht ist endlos! Die Nacht rauscht wie dunkles Wasser... Was überlegt sie? dachte Lukas sorgenvoll. Vielleicht springt sie in der nächsten Sekunde auf und rennt zum Bahnhof? Ohne Adieu. Ihr ist alles zuzutrauen... (Fortsetzung.folgt) nachgerade gerne wüsste, woher sie eigentlich stammen. Was der eidgenössischen Alkoholverwaltung not tut; ist ein Mann, für den nicht «oben», sondern das Wohl des gesamten Volkes ausschlaggebend ist. Er muss bereit sein, nach bestem Wissen und Können für seine Ueberzeugung einzutreten, ohne Rücksicht darauf, was «befohlen» wurde. Es ist kein leichtes, kein angenehmes Amt — aber der Mann, der den Mut dazu fände — der Unterstützung des Volkes dürfte er gewiss sein. Ausserdem, Herr Tanner, was geschieht mit (Truppenführern, welche keinen Ueberblick über ihr Aktionsgebiet haben und die sich in der Einschätzung der Reserven (Vorräte) so tragisch irren, wie es auf dem Kommandoposten der eidgenössischen Alkoholverwaltung geschah? Ein Mahnung an den Bundesrat. Am 5. Juli 1936 führten bekanntlich die schweizerischen Benzinkonsumenten eine 24- stündige Selbstschutzaktion durch, als offensichtlicher Protest, dass nicht nur sie, sondern auch weite Kreise des Schweizer Volkes der eidgenössischen Benzinpreispolitik, resp. der Misswirtschaft in der Alkoholverwaltung nicht mehr länger zu folgen gewillt waren. Die geschlossene Durchführung der Stilliegung des Motorfahrzeugverkehrs und die dafür zutage getretenen Sympathien anderer Erwerbskreise waren ein deutlicher Fingerzeig an die Adresse des Bundesrates, den bereits zum Springen angespannten Bogen nicht durch weitere, sogar wesensfremde Lasten zum Reissen zu bringen. Seit diesem Tage sind sechs Wochen verstrichen. Vergebens stellte man die Frage nach dem Erfolg des 5. Juli. Man wurde nicht nur ungeduldig, sondern auch ungehalten ob der Verschleppungstaktik. Im Bundeshaus war inzwischen die Ferienzeit herangebrochen, und damit verschwanden auch verschiedene Schreiben der V^a Vita in irgend einer unergründlichen bundesrätlichen Schublade. Dieses betretene Schweigen hinterliess nicht gerade den besten Eindruck, weshalb sich die Via Vita gezwungen sah, am 14. August a. c. das nachstehend in extenso wiedergegebene Schreiben an den Bundesrat zu richten. Um zu vermeiden, dass sich auch dieser Schritt kn Sande verlaufe, wurde der Brief durch die Präsidenten der am motorisierten Strassenverkehr interessierten , nationalen Verbände oder deren Vertreter allen Mitgliedern des Bundesrates persönlich- i&erbracht, und zwar auch denjenigen Herren Bundesräten, die sich gegenwärtig In,' den Ferien befinden. Das Schreiben der Via Vita lautet in deutscher Uebersetzung: Bern, den 14. August 1936. An den Hohen Bundesrat der Schweizerischen Eidgenossenschaft, B ern. Hochgeachteter Herr Bundespräsident! Hochgeachtete Herren Bundesräte! Nachdem am 5. Juli 100 000 Motorfahrzeugbesitzer vorbehaltlos und aus- freiem Entschlüsse ihre Zustimmung zu den einsichtigen und gerechtfertigten Forderungen der an der Entwicklung des Strassenverkehrs interessierten Kreise in Industrie, Gewerbe, Handel und Tourismus kundgetan haben, hatte die Via Vita die Ehre, Sie am 10. Juli -um eine Audienz zu ersuchen. Für die durch die Beschlüsse Ihrer Hohen Behörde schwer Betroffenen handelte es sich dabei, zu erfahren, welches Ihre Absichten im Hinblick auf die fiskalischen Erleichterungen sind, die für die rationelle Entwicklung der zahlreichen mit dein Strassenverkehr in Beziehung stehenden Erwerbszweige unerlässlich und die als solche im Interesse unserer Gesamtwirtschaft geboten sind. Mit Schreiben vom 28. Juli hat uns der Herr Bundespräsident mitgeteilt, dass die nachgesuchte Konferenz nicht vor Ende August fixiert werden könne. Wir haben uns daraufhin am 31. Juli gestattet, in einem gleichentags brieflich bestätigten Telegramm unser Begehren mit Nachdruck zu wiederholen und um eine rasche Einberufung der am 10. Juli beantragten Konferenz zu bitten. Bis heute sind wir auf dieses letztere, dringende Gesuch ohne Antwort geblieben, — trotzdem aus ihm klar hervorgeht, welch grosse Bedeutung die von uns vertretenen Kreise den Fragen, die Sie lösen und den Projekten, die Sie auf den Strassenverkehr anwenden wollen, beimessen. Diese Tatsache weckt in uns sehr ernstliche Befürchtungen, da wir wissen, dass die genannten Kreise auf keinen Fall und besonders, nicht angesichts Ihrer gegenwärtigen Finanzprojekte als zu vernachlässigender Volksteil betrachtet werden dürfen. Die mannigfaltigen Opfer, die die hinter uns Stehenden freiwillig und freudig auf sich genommen haben, dürfen niemals als Ausdruck einer vorübergehenden Verstimmung oder als eine bloss platonische Verwahrung aufgefasst werden. So sehen wir uns zu diesem bis dahin nicht gebräuchlichen Schritt gezwungen, heute trotz der traditionellen Ferienruhe allen Mitgliedern Ihrer Hohen Behörde persönlich unsere Beunruhigung und unsere Befürchtungen darzulegen. Es ist unsere feste Hoffnung, der Hohe Bundesrat würdige nach allem doch die dringende Notwendigkeit, weitestgehend einer Situation Rechnung zu tragen, die zu verhindern nicht in der Macht der Via Vita stand, — ist sie doch das Ergebnis einer Gesamtheit von Massnahmen, deren Erfolge den von Ihnen gehegten Erwartungen keineswegs entsprechen. Wir bitten Sie, hochgeachteter Herr Bundespräsident, hochgeachtete Herren Bundesräte, den Ausdruck unserer vollkommenen Hochachtung entgegenzunehmen. Via Vita: Der Präsident: sie. Dechevrens.

jqofS7 *- DIENSTm J8. ÜHTGÜST I93S AUTOMOBIL-REVUE 1. AUTO-UNION A.-G., ZWICKAU. Rosemeyer Bernd, Berlin Auto-Union Stuck Hans, Kempfenhausen Auto-Union von Delius Ernst, Zwickau Auto-Union Varzi Achille, Mailand Auto-Union 2. DAIMLER-BENZ A.-G., STUTTGART. Caracciola Rudolf, Berlin Mercedes-Benz von Brauchitsch Manfred, Berlin Mercedes-Benz Fagioli Luigi, Gubbio Mercedes-Benz Lang Hermann, Stuttgart Mercedes-Benz 3. SCUDERIA FERRARI, MODENA. Nuvolari, Tazio, Mailand Alfa Romeo Dott. Farina Giuseppe, Mailand Alfa Romeo Drayfus Rena, Paris Alfa Romeo X... Alfa Romeo 4. ETTORE BUGATTI, MOLSHEIM. Wimille Jean-Pierre, Paris Bugatti 5. SCUDERIA MAREMMANA, FLORENZ. Biondetti, Cesare, Bologna Siata-Maserati Stub«r Hans, Bern Alfa Romeo Etancelin Philipp, Rouen Maserati Sommer Raymond, Paris Alfa Romeo Earl Howe, London Bugatti ; Ruesch Hans, Zürich Maserati 1. ENGLISH RACING AUTOMOBILES LTD. Fairfield P. G., London E. R. A. Earl Howe, London E. R. A. Mays Raymond, Bourne E. R. A. 2. OFFICINE A. MASERATI, BOLOGNA. Tenni Omobono, Bologna Maserati Conte Trossi Feiice, Bologna Maserati MacEvoy F. J., Australien Maserati Belmondo Vittorio, Florenz Maserati Bianco Ettore, Genua Maserati Villoresi Luigi, Mailand Maserati Kautz Christian, Zug Maserati Ruesch Hans, Zürich Maserati Kohlrausch Robert, München M. G. Herkuleyns H., Amsterdam M. G. Melinant Claude, Lyon Bugatti Hug Armand, Lausanne Bugatti Embiricos Nicolas, Athen E. R. A. Prinz Ch. von Siam (« Bira») E. R. A. Seaman Richard, London Delage Pia« Gigf, Mailand Talbot A. SPORTWAGEN bis 1500 ccm. Daler Jules, Freiburg Amilcar Frei Adolf, Herisau Fiat de Graffenried E., Freiburg Alfa Romeo Waeny Jakob, Wabern Riley B. SPORTWAGEN über Dr. Avondet Guido, Genf Bieri G., Seebach-Zürich Sutter Alfred, Zürich « Haus!» HSrning Alforis, Bern Lang Albert, Kreuzungen Rampinelli Emil, Schaffhausen Stuber Hans, Bern Zimmermann, Martin, Zürich Sportnachrichten Grosser Preis der Schweiz Die Nennliste. Grosser Preis der Schweiz. A. FABRIKFAHRER B. EINZELFAHRER Preis von Bern. A. FABRIKFAHRER B. EINZELFAHRER Preis von Bremgarten. 1500 ccm. Alfa Romeo Bugatti Bugatti Bugatti Bugatti Mercedes-Benz Alfa Romeo Alfa Romeo Alfa Romeo C. RENNWAGEN bis 1500 ccm. Kautz Christian, Zug Maserati Ltuzinger Heinrich, Bern Bugatti Ryf Eduard, Bern E. R. Simonot Henri, Solothurn Bugatti D. RENNWAGEN über 1500 ccm. Christen Max, Zürich Maserati Mandirola A., Genf Maserati « Pury » Bugatti Ruesch Hans, Zürich Alfa Romeo Walther Martin, Bern Bugatti Rekordfahrten am Grossen Preis der Schweiz? Die Vorbereitungen für den III. Grossen Preis der Schweiz, der am 23. August in Bern gestartet wird, sind organisatorisch sozusagen abgeschlossen. Bereits am nächsten Donnerstag, den 20. August nachmittags, wird rdas Training der Konkurrenten einsetzen, von denen die ersten bereits in Bern eingetroffen sind. Auch die Rennstrecke ist fertig gestellt, früh genug für das Rennen, vielleicht nicht so früh, wie es der Wunsch der Konkurrenten gewesen wäre. Verschiedene Anfragen lassen darauf schliessen, dass mehrere der in den Hauptkampf verwickelten Fahrer sich gerne schon vor dem offiziellen Training die Strecke versucht hätten, welche jetzt zwei überhöhte Kurven aufweist. Schliesslich aber ist wohl gleiches Mass füralle auch hier das Richtige. Immerhin gewähren diese Wünsche einen Einblick in die fieberhaften Vorbereitungen auf der ganzen Linie. Wenn die Grosse Preis der Schweiz erstmals in die Liste der « Grandes Epreuves » aufgenommen worden ist, so sieht es ganz so aus, als würde er dies im weitesten Sinne s des Wortes verdienen. Denn es stehen erbitterte und mit vollem Einsatz geführte Kämpfe bevor. Wenn letztes Jahr der deutsche Meisterfahrer Rudolf Caracciola mit einem Durchschnitt von 159,416 Stundenkilometern die schnellste Runde gefahren hat, hat es dies Jahr den Anschein, als solle dieses Tempo und damit der Berner Rundenrekord nicht unwesentlich über 160 Stundenkilometer hinaufschnellen. Das wird den Gesamtdurchschnitt des Rennens an die 150 km/St, heranbringen. Wie gross die Spannung ist, zeigt übrigens die Anzeige von der Ankunft zahlreicher führender Persönlichkeiten aus dem internationalen Automobilsport und aus der Automobilindustrie. Sodann wird eine stattliche Zahl von Amerikanern anwesend sein. Auch das Publikumsinteresse geht sprunghaft in die Höhe. Der Grosse Preis der Schweiz des Jahres 1936 wird jedenfalls ein Ereignis von ganz besonderer Bedeutung werden, um so mehr als auch das Rennen der Wagen bis zu 1500 ccm eine selten hervorragende Besetzung aufweist. Auch dort wird es hart auf hart um die Siegestrophäe gehen. 22 Fahrer im Preis von Bremgarten. Nach Abschluss des offiziellen Trainings, das für die Startaufstellung der Rennen massgebend ist, wird am Samstag, den 22. August nachmittags bekanntlich als erstes Rennen, dasjenige um den Preis von Bremgarten gestartet, das den schweizerischen Konkurrenten auf Sport- und Rennwagen reserviert ist. Die Startliste umfasst 22 Namen, unter ihnen sowohl bei den Sport- wie bei den Rennwagen bekannte Leute, wie Hans Rüesch-Zürich, der hier auf einem Alfa j Ro-; meo-Rennwagen an den Start geht, Hans Stuber-Bern, gleichfalls auf Alfa-Romeo, den Zuger Kautz auf Maserati, den Genfer Mandirola und den Zürcher Max Christen, beide auf Maserati-Rennwagen. Unter den Sportwagen-Fahrern ist auch der Genfer Dn COUPE CIANO. DONNERSTAG, 20. AUGUST: 13.30 bis 14.45 Uhr: Training der Konkurrenten am « Preis von Bremgarten ». 15.45 bis 17.00 Uhr : Training der « Grand-Prix »-Wagen. 17.00 bis 18.00 Uhr: Training der Konkurrenten am < Preis von Bern ». FREITAG, 21. AUGUST : 13.30 bis 14.45 Uhr: Training der Konkurrenten am «Preis von Bremgarten». 15.45 bis 17.00 Uhr 17.00 bis 18.00 Uhr 8.00 Uhr: 9.00 Uhr : 10.00 Uhr: 13.30 bis 14.30 Uhr : 14.30 bis 15.45 Uhr : ld.OO Uhr: 16.15 Uhr: 17.15 Uhr ca.: 21.00 Uhr: 20.30 bis 21.30 Uhr j 5.00 Uhr : 9.45 Uhr : 10.00 Uhr: 11.30 Uhr ca. 13.15 Uhr : 13.30 Uhr: 17.00 Uhr ca.: 21.00 Uhr : Dans tous les pays, avec tous les coureurs, sur toutes les marques de voitures LA BOUGIE COURT et GAGNE Ses plus recentes victoires: Training der « Grand- Prix »-Wagen. Training der Konkurrenten am « Preis von Bern ». SAMSTAG, 22. AUGUST: Wagenäbnahme < Preis von Bremgarten» bei den Boxen an der Murtenstrasse. . Wagenabnahme «Preis von Bern» bei den Boxen an der Murtenstrasse. Wagenabnahme «Grosser Preis der Schweiz» auf der Zollrampe des Güterbahnhofs Weyermannshaus. : Training der « Grand-Prix »-Wagen. : Training der Konkurrenten am « Preis von Bern ». Aufstellen der am «Preis von Bremgarten» teilnehmenden Rennund Sportwagen. Start zum « Preis von Bremgarten» über 101,920 km. Schluss des Rennens. Rendez-vous der Fahrer, Konkurrenten, Ehrengäste and Pressevertreter im Kursaal Schänzli. : Festkonzert der Stadt musik Bern auf dem Bundesplatz (bei schlechtem Wetter im Kornhauskeller) SONNTAG, 23. AUGUST: Sperrung der Rennstrecke und Oeffnung der Kassen. Aufstellen der am « Preis von Bern » teilnehmenden Wagen bis 1500 ccm Zylinderinhalt. Start zum « Preis von Bern» über 203,840 km. Schluss des Rennens. Mittagspause. Aufstellen der am «Grossen Preis der Schweiz» teilnehmenden Wagen. Start zum «Grossen Preis der Schweiz» über 509,600 km. Schluss des Rennens. Schlussakt, Verkündigung der Resultate und Ball im Hotel Bellevue- Palace. Avondet auf Alfa-Romeo zu finden, welcher tungen, Konzerte und Illuminationen der im Vorjahre bei den Rennwagen bis zuschönsten Baudenkmäler statt. 1500 ccm siegte. Der bereits genannte Zürcher Christen gewann 1935 bei den Rennwa- Für die gen über 1500 ccm und steht dies Jahr wieder in derselben Klasse. Es lohnt sich also Information der Zuschauer zweifellos, schon am Samstag nach Bern zu kommen. .Die Bundesstadt wird im übrigen alles tun, um ihren Gästen den Aufenthalt so angenehm als möglich zu machen. Samstags finden grössere gesellschaftliche Veranstal- 1 er Nuvolari. 2 me Brivio. 3 Dreyfus sur Alfa Rom6o. GRAND PRIX DE BELGlQUE. La plus grande distance parcourue. (24 heures de Spa) Sommer-Severi sur Alfa Romeo. Categorie au-dessous de 4litres: 1 er Seemann-Clifford sur Lagonda. Categorie 2 ä 4 litres: 1 er Mongin-Lebegue sur Delahaye. Categorie 1100 a 1500 cmc.: 1 er Headlam- Wood sur Aston-Martin. Categorie jusqu'ä 1100 cmc: 1 er Gordini - Blot sur Fiat. GRAND PRIX DE SAO-PAULO. 1 er Pintacuda sur Alfa Romeo. GRANDPRIXDEL'Ä.C.F. 1 re categorie: 1 er Trevoux-Maclures.Riley. 2 me VanderBeck-Dollss. Riley. 3 me categorie : 1 er Leoz Freres s. Lagonda. 2 me Trintignan Freres s. Hudson. CIRCUIT DE MILAN. 1 er Nuvolari sur Alfa Romeo. GRAND PRIX DE HONGRIE. 1 er Nuvolari sur Alfa Romeo. GRAND PRIX D'ALGERIE. Classement general: 1 er Soulie sur Delahaye. 2 me Janin sur Delahaye. Categorie 1500cmc: 1 er JourdansurSalmson. 2 me Gordini sur Simca-Fiat. PENYA RHIN (DarCdone) 1 er Nuvolari sur Alfa Romeo. Record battu. EX1GEZ CHAMPION •>-»«£ während der Rennen ist weitgehend gesorgt. Einmal werden die Zeittafeln eine genaue Orientierung über den Stand eines Rennens erlauben. Ferner werden die Lautsprecher •— am Mikrophon die bekannten Sprecher Marcel Sues und Werner Hausmann — das Publikum fortwährend auf dem Laufenden halten. Ein weitverzweigtes Telephonnetz der Strecke entlang, sorgt für rascheste Information von jedem Punkt der Rennstrecke. DIE EINTRITTSPREISE AN DEN TRAININGSTAGEN : Donnerstag, 20. August, 13.30 bis 18.00 Uhr: Stehplätze Fr. 1.15; Tribünen-Zuschlag Fr. 1.15. Freitag, 21. August, 13.30 bis 18.00 Uhr: Stehplätze Fr. 1.60; Tribünen-Zuschlag Fr. 1.90. Samstag, 22. August, Training und Nationales Rundstrecken-Rennen, 13.30 bis 17.30 Uhr: Stehplätze Fr. 2.10; Tribünen-Zuschlag Fr. 2.10. Kinder bis zu 15 Jahren zahlen an allen drei Tagen für einen Stehplatz 50 Rappen, für den Tribünen-Zuschlag 50 Rappen. Etwas Statistik. WIE VIELE FAHRER ENTSENDEN DIE EINZELNEN LÄNDER? GROSSER PREIS DER SCHWEIZ Deutschland 8 Grossbritannien 1 Italien 6 Schweiz 1 Frankreich 3 PREIS VON BERN Italien 6 Frankreich 1 Großbritannien 4 Griechenland 1 Schweiz 3 Holland 1 Australien 1 Siam 1 Deutschland 1 WIE STARK SIND DIE EINZELNEN MARKEN ZAHLENMÄSSIG VERTRETEN ? GROSSER PREIS DER SCHWEIZ Alfa Romeo 6 Maserati 3 Auto-Union 4 Bugatti 2 Mercedes-Benz 4 PREIS VON BERN Maserati 8 M. G. E. R. A. 5 Delage Bugatti 2 Talbot PREIS VON BREMGARTEN Bugatti 8 E. R. Alfa Romeo fi Fiat Maserati 3 Mercedes-Benz Amilcar 1 Riley Auszug aus den Renn-Reglementen. 1. GROSSER PREIS DER SCHWEIZ Länge des Rennens: 70 Runden ä 7 km 280 = 509,600 km. Fahrzeuge: Zugelassen ßind Rennwagen, die der internationalen Rennformel entsprechen: Zylinderinhalt und Brennstoff freigestellt; Höchstgewicht des Fahrzeuges ohne Wasser, Brennstoff, Oel, Reifen und Reserveräder 750 kg. Preise: Es gelangen folgende Verteilung: * Geldpreise zur