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E_1936_Zeitung_Nr.067

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A DIENSTAG, 18. AUGUST

A DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 — N° 67 Qxattd=Jbäx=9ia(iiteduük In den letzten Jahren hat sich mit dem Bau der Grand-Prix-Rennwagen auch der Fahrstil der Piloten sehr erheblich geändert. Wer je das packende Schauspiel einer Meute wild daherbrausender Rennwagen erlebt hat, wird keinen Moment daran zweifeln, dass die Lenkung solcher Ungetüme allerhand Anforderungen an den Fahrer stellen muss und dass solch ein Fahrzeug weit schwieriger zu meistern ist als irgendein rascher Gebrauchswagen. Wir gehen wohl kaum fehl mit der Behauptung, dass in der ganzen Welt bei weitem keine zwei Dutzend Leute zu finden sind, die einen modernen Grand-Prix- Wagen richtig zu führen verstehen. Nach der gegenwärtig gültigen Rennformel darf das Gewicht der Fahrzeuge 750 kg nicht überschreiten, und das bei einer Motorstärke von rund 400 PS! Macht nach Adam Rice also weniger als 2 kg Wagengewicht pro PS, während dieses Verhältnis bei gewöhnlichen Gebrauchswagen je nach der Grössenklasse zwischen 15 und 45 kglPS schwankt. Es ist deshalb klar, dass solche Rennwagen ganz wahnwitzige Beschleunigungen entwickeln können. Die Motorleistung ist sogar so gross, dass beim Anfahren in niedrigen Gängen nur ein kleiner Teil davon wirksam werden kann, weil sonst die Räder lediglich in verrücktem Tempo herumwirbeln würden, ohne den Wagen auch nur ein bisschen schneller in Gang zu bringen. Weniger oft schalten. Gehörte es früher zu den wichtigsten Requisiten des Rennfahrers, dass er es fertig brachte, mit möglichst blitzartiger Behendigkeit seine Gänge zu wechseln, damit die Motordrehzahl nie unter ein bestimmtes Mass abfiel, so wird heute schon bei vielen wichtigen Rennen recht selten geschaltet. Beispielsweise sollen sich am diesjährigen Grossen Preis von Monaco mit seinen tausend Kurven die meisten Fahrer auf die Benützung von zwei Gängen beschränkt haben. Der Grand dafür Hegt im hohen Drehmoment der modernen Rennmotoren, die den Wagen auch im direkten Gang aus den Kurven herauszuziehen vermögen, so dass die Fahrer in vielen Fällen auf das Schalten vor Kurven verzichten dürfen. Tatsächlich ist das Drehmoment der Grand-Prix-Motoren so gross, dass der Fahrer ihnen zum Beschleunigen auch im «Direkten» nicht so richtig die «Sporen geben» darf, well sonst die Räder «durchbrennen» und den Wagen in heikle Situationen bringen könnten. Bei den kleinen Wagen allerdings, d, h. bei den Typen bis 1500 ccm, wird auch heute nicht auf das häufige Schalten verzichtet, vielmehr besitzen gewisse Modelle zu dessen Erleichterung Vorwählgetriebe, welche die Schaltzeit auf ein Minimum reduzieren. Vollgas ? Die Beanspruchung der vollen Motorleistung beschränkt sich heute für die Wagen der Spitzenklasse auf jene wenigen schnellen Bahnen, wie Avus, Tripolis und Pescara, wo in den Geraden wenigstens kurzzeitig Höchst-* geschwindigkeiten, d. h. 300 bis 310 kmlSt. gefahren werden dürfen. Und auch dort wird nur selten das Aeusserste herausgeholt, denn im Hintergrande lauert immer das Reifenproblem, das die Fahrer (eventuell auf einen Wink des Equipenchefs) zwingt, ein gewisses Tempo nicht zu überschreiten, um mit möglichst wenig Reifenwechseln und Tankhalten redet ein besonders gewichtiges Wort mit. Wenn der Equipenleiter von seiner Boxe aus dem Fahrer das Zeichen zum rascheren Fahren gibt, so wird die Geschwindigkeitssteigerung in der nächsten Runde nur zum Teil auf Kosten des Motors erfolgen. Als gerissener Techniker mutet der Fahrer vor allen Dingen seinen Bremsen entsprechend mehr zu, indem er näher an die Kurven herangeht, bevor er mit der Bremsung beginnt und in der Kurve selbst etwas mehr riskiert. Hierin besteht wohl der wesentliche Unterschied zwischen dem Fahrstil der einzelnen Grossen des Volants. Die Bremsen werden heute schon deshalb stärker beansprucht, weil der Motor bei dem seltener gewordenen Hinunterschalten vor Kurven meist nicht mehr im selben Masse zum Bremsen herangezogen wird wie früher. Um einen tadellosen Bremsausgleich zwischen den vier Rädern zu erzielen, besitzen die Hauptkonkurrenten der grossen Rennen samt and sonders hydraulische Bremsen, die so eingerichtet sind, dass sie vom Fahrer während des Rennens mehrmals nachgestellt werden können. Ausserdem trifft man bei den neuen Alfas sogar eine Ausgleichvorrichtung, mit deren Hilfe die Bremswirkung der Vorder- oder Hinterachse je nach Belieben verstärkt werden kann. Und der Start... War man es früher gewohnt, dass beim Start zu einem Rennen das periodisch anschwellende und abnehmende Aufheulen der Motoren die Luft durchschnitt und eine gewisse nervöse Note in die ersten Sekunden des Kampfes hineintrug, so hat sich darin heute viel geändert. Verschwunden ist auch das hastige Pampen zur Erzeugung des nötigen Ueberdrucks im Brennstoff tank von mit Ueberdruckförderung versehenen Wagen. Kerzenstörungen und infolgedessen Aussetzer, wie sie früher am Start and unterwegs nach Kurven dauernd auftraten, gehören heute zu auszukommen. den Seltenheiten. Neben der Spitzengeschwindigkeit spielen Das Anwärmen der Motoren nämlich geht auch die Beschleunigungen und insbesondere jetzt ganz anders vor sich, als man es vorher die Bremstechnik eine grosse Rolle bei der gewohnt war. Mit speziellen Kerzen, die zu Erzielung einer hohen Durchschnittsgeschwindigkeit, anderseits aber auch bei der Ab-zustehen, wird der Motor bei niedrigen Dreh' schnell heiss würden, um ein Rennen durchnützung der Pneus. Hier den goldenen Mittelweg zu finden, davon hängt zum grossen Teil Sieg oder Niederlage beim Rennen ab. Die Bremstechnik zahlen vorerst angewärmt. Das Motorenöl füllt man eventuell schon etwas angewärmt ein, damit auch die Schmierung von Anfang an gleichmässig wirkt. Kurz vor dem Start vertauschen die Mechaniker nun die Hilfs- Zündkerzen gegen Rennkerzen, an die im Rennen wahrhaft unglaubliche Anforderungen gestellt werden, müssen sie doch einen dauernden Wechsel von Leerlauf auf nahezu Vollgas ertragen können, ohne auch nur einen Moment wegen Verölung auszusetzen. Ist es soweit, dass der Start bevorsteht, dann wirft ein Mechaniker den Motor von Hand oder mit einem ansteckbaren elektrischen Anlasser an. Vorerst läuft der Motor ein Weilchen im Leerlauf. Beim Bereitmachen zum Start lässt der Fahrer die Drehzahl soweit steigen, dass er beim Sinken der Startflagge einkuppeln kann, ohne ein übermässiges Herumwirbeln der Räder befürchten zu müssen. Die Mannschaft in der Boxe erlebt ihre bewegtesten Zeiten beim Reifenwechsel. Dieses Manöver wird in unwahrscheinlich kurzer Zeit erledigt. Auch das Tanken besorgt die bis in die letzte Kleinigkeit trainierte Mannschaft im Handumdrehen. Am besten hat sich neuerdings das Einfüllen des Brennstoffs unter Druck bewährt, da* weitaus am schnellsten vonstatten geht. Ma, cherorts hält man zwar noch am System der Pumpe fest, wobei zwei Mann ihr Bestes hergeben, um die Prozedur für ihren Fahrer möglichst wenig «verlustreich» zu gestalten. Ueberhaupt: die beste Fahrtechnik fruchtet ohne eine bis aufs Tüpfchen klappende Regie in den Boxen, speziell bei langen und harten Rennen, sogut wie nichts. -b- Umständehalber zu sehr interessantem Preis zu verkaufen Graham Innenlenker, 4 Plätze, in tadellosem Zustand, neuer Anstrich, sehr wenig gefahren. Offerten unter Chiffre 73333 an die Automobil-Revue, Bern. Neues Auto-Dreirad Kastenwagen 2 Zyl., beste Marke, für Bäckerei u. Metzgerei geeignet; mit jeder Garantie; billig abzugeben. 11843 Nr. 22 ÄUTOMOBILFUHRER DURCH DIE ALPEN. Enthaltend 50 Kartenblätter in 6-Farbendruck, Maßstab 1:600,000, 150 Alpenbüder, 300 Passbeschreibungen, einen reichhaltigen allgemeinen Text, ein inhaltsreiches Ortsregister. Siegrist & Jost, ZÜRICH , Fr. 8.— WUHRSTRASSE12. TEL 31.595 2. GESAMTEARTEN. Zu verkaufen guterhaltenes Chassis Offerten unter Chiffre Z 3924 an die Automobil- Revue, Bureau Zürich. :x 111111 unrTTK Chrysler- Senior 1932 6fach bereift. — Anfragen erbet, unt. 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67 DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 " ÄUTÖMÖBIL-REVUE 5 Minuten Fahrschule Ini Gegensatz zu manchen andern Motoren ist der sohnellaufende Explosionsmotor darauf angewiesen, eine Drehzahl von einigen hundert Umdrehungen pro Minute einzuhalten, wenn er befriedigend arbeiten soll. Es ist deshalb nicht möglich, ihn etwa so wie die Dampfmaschine oder den Elektromotor von Schienenfahrzeugen direkt mit den Antriebsrädern zu kuppeln. Zum Zwecke des Anfahrens muss vielmehr ein Wechselgetriebe und eine Kupplung vorgesehen werden, die dazu da ist, eine allzu brüske Belastung der Zahnräder, die womöglich mit einem «Salat» im Getriebkasten endigen würde, zu vermeiden. Uebrigens ist das Getriebe nicht nur zum Anfahren allein so wichtig, denn die Motorleistung hängt sehr stark mit seiner Drehzahl zusammen. Nun billigt man dem Wagen ohne weiteres zu, dass er in Steigungen nicht denselben Galopp anschlägt wie in der Ebene. Um bei dieser verminderten Geschwindigkeit am Hang trotzdem die ganze Motorleistung zur Verfügung zu haben, muss man in der Lage sein, das Uebersetzungsverhältnis zwischen Motor und angetriebenen Rädern zu verändern, was eben mit Hilfe des Betriebes geschieht. Gut schalten, eine Kunst ? Ein Lenkrad zu führen, ab und zu auf die Hupe zu drücken und dazu mit dem Fuss das Bremspedal niederzutreten, das ist ein Kinderspiel. Ein für das Autobaby weit schlimmeres Kapitel stellt indessen das Schalten dar! Man sagt Napoleon nach, dass er es fertiggebracht habe, an einem Briefe zu schreiben und gleichzeitig Befehle zu erteilen. Ganz Noch besser schalten. ähnlich muss der Fahrschüler, dem die Handgriffe noch nicht in Fleisch und Blut übergegangen sind, auf einmal an mehrere Sachen denken. Denn das Verkehrsgesetz gestattet eine Gefährdung der Sicherheit der Strasse auch während des Schaltvorganges nicht! Soll das Schalten gedanklich richtig erfasst werden, so dst eine gewisse Kenntnis des Getriebes notwendig, sonst macht man im Kopf alles durcheinander und kommt nie aus dem lästigen Kratzen heraus, das einen von weitem als Autosäugling kennzeichnet. Die Funktion des herkömmlichen Schalt- , getriebes wird anhand unserer Abbildungen ohne weiteres verständlich. Man erkennt darauf die obenliegende Hauptwelle, die linksseitig über die Kupplung mit dem Motor und rechts mit der Antriebsachse des Wagens in Verbindung steht. Sie besitzt ebenso wie die darunter gezeichnete Nebenwelle drei Zahnräder verschiedener Gfösse. Hievon steht das äus- Tig. 2. Das Getriebe mit eingerücktem 1. Gang. serste Paar links dauernd im Eingriff. Zur Illustrierung des Zusammenhanges zwischen jeder Schalthebelstellung, und der entsprechenden Stellung der Zahnräder sind in allen Figuren beide nebeneinander dargestellt. Zum Verständnis des Getriebes ist es wichtig zu wissen, dass sich die linke und rechte Hälfte der Hauptwelle voneinander trennen lassen, indem die in Fig. 3 besonders deutlich erkennbare Klauenkupplung ein- oder ausgerückt wird. Im Eingriff steht sie lediglich im höchsten Gang (Fig. 4), wo der Antrieb von der Kupplung durch die Hauptwelle direkt weitergeleitet wird. Wozu die Kupplung dient leuchtet sofort ein, sobald man sich vorstellt, man wolle aus der neutralen Stellung heraus bei laufendem Motor einen Gang einrücken. Angenommen, der Wagen stehe still und man möchte im ersten Gang anfahren (wer seinen Wagen in kurzer Zeit zu Tode quälen will, kann's auch im zweiten oder dritten versuche !), so tritt man als erste Massnahme die Kupplung aus, aber ganz tief, so dass ihre Scheiben sich auch wirklich voneinander trennen. Nun wartet man einen Moment, damit die Nebenwelle Zeit findet, sich zu beruhigen. Die rechts gelegenen Zahnräder der Hauptwelle stehen mit dem Wagen still. Sobald sich die Nebenwelle nicht mehr dreht, Fig. 3. Das Getriebe mit eingerücktem 2. Gang. lässt sich das grosse Zahnrad der Hauptwelle in die Verzahnung der kleinen auf der Nebenwelle einrücken. Kuppelt man hierauf unter gleichzeitigem Gasgeben ein, so kommt der Wagen langsam in Gang, wobei die Leistung in Richtung des Pfeiles übertragen wird. Will man in den zweiten Gang übergehen, so geht man vom Gaspedal weg, kuppelt aus und schiebt den Schalthebel in die neutrale Lage und nach einem Augenblick weiter in die Position, die dem zweiten Gang entspricht. Die kurze Wartepause hat ihren Grund darin, dass die Nebenwelle im Verhältnis zur Drehzahl der rechten Hauptwellenseite zu schnell läuft, um den zweiten Gang (die mittleren beiden Zahnräder in Fig. 3) einzurücken. Durch die Wartezeit erreicht man, dass sich die Umlaufgesch,windigkeit der Nebenwelle verlangsamt. Im Moment, da die Zahnräder des zweiten Ganges sich gleich schnell drehen, schiebt man ihre Zähne ineinander, kuppelt ein und kann wieder Gas geben. Die erwähnte Schaltpause ist begreiflicherweise bei jedem Wagen individuell bestimmt. Ja, sie kann sogar bei ein und demselben Fig. 4. Das Getriebe mit eingerücktem 3. oder «direktem» Gang. Fahrzeug ganz verschiedene Werte annehmen, je nach der Temperatur des Getriebes und der Zähflüssigkeit des Schmieröls. Was ein rechter Künstler im Schalten werden will, der probiert deshalb gelegentlich die notwendigen Schaltpausen recht ergiebig aus, bis sie ganz in Fleisch und Blut übergegangen sind. Ein wenig Fingerspitzengefühl und gutes Gehör tragen dazu bei, die Erlernung des Schaltens zu erleichtern. Gutes Gehör, weil mit dem Sinken der Motordrehzahl sein Gesang tiefe Noten anschlägt, feines Fingerspitzengefühl, weil einem der Schalthebel durch sein Vibrieren kundgibt, dass der Moment zum Einrücken des zweiten Ganges noch nicht gekommen ist, bevor irgend ein Unbeteiligter auch nur das leiseste Geräusch bemerkt. Aehnliches gilt vom Uebergang zum < Direkten», wie man sich gern fachmännisch ausdrückt, nur dass es sich hier nicht um den Eingriff von Zahnrädern, sondern von Klauen handelt (Fig. 4). Meist lassen sdch diese Klauen übrigens leichter einrücken als die Zahnräder der untern Gänge. Wenn man den richtigen Moment verpasst, weil man etwa zu lange gewartet hat und es dazu womöglich noch abwärts geht, so tritt der Fall ein, dass die Nebenwelle zu langsam läuft, um sich mit dem zweiten Gang engagieren zu lassen. Es bleibt dann nichts übrig als den Schalthebel in die neutrale Lage zu legen, das Kupplungspedal kurz fahren zu lassen, dabei Gas geben (man nennt das Zwischengas), wodurch sich die Zwischenwelle wieder schneller dreht, und dann nach dem erneuten Auskuppeln im richtigen Moment den Gang einzurücken. Unterlässt man dies, so mag man drücken bis die Funken stieben und das Getriebe kratzt, dass sämtliche Passanten den Kopf nach einem drehen. Den störrischen Gang wird man Fig. i. Das Getriebe in Leerlaufstellung. Allen Freunden nah und fern die Mitteilung dass wir unsere neue, schöne und geräumige Garage zuhinterst in der Länggasse in Bern, Länggassstrasse 95, bezogen haben. Reparaturen, Service, Oele, Fette, Benzin. Opel-Automobile und Occasionen. C. Cexesole & Cie., Bern, früher Monbijoustrasse 30- STELLE N^MARKT Junger, kräftiger Chauffeur mit pr. Zeugnissen u. den Reparatur, vertraut, such! Stelle auf Luxus-, Liefe- Tungs- oder Lastwagen. — Offerten an E. 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