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E_1936_Zeitung_Nr.071

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 1. SEPTEMBER 1936 — N° 71 Die Lokalisierung des Radspieles eetet zwei getrennte Prüfungen voraus. Greift man, seitlich am Wagen stehend, das Rad oben und unten an, so kann man durch Rütteln das La?er- •spiel feststellen. Sind Konuslager bei dem betreffenden Wagen verwendet, so kann eine Nachstellung in fast allen Fällen erfolgen, bei Kugel- Jajern ist Ersatz der abgenützten Stücke allerdings unvermeidbar. Da Radlager ein lebenswichtiges Bestandteil des Autos darstellen, isl Sparßamkeit an dieser Stelle unangebracht. Die Zwangschlüssigkeit des Lenkmechanismus •wird durch eine verwandte Prüfmethode erkundet. Man stelle sich vor den Wagen und greife mit jeder Hand nach einem Rad, etwa in Nabenhöhe. Durch Drücken und Ziehen der Räder kann das Spiel in der Lenkung und im Gestänge leicht kontrolliert werden. Ist ein merkbares Spiel vorhanden, so mues es sich am Handrad in einem «toten Gang» auswirken. Eine Nachstellung des Lenkgefriebes kann meist nach Anweisung des Handbuches auch vom Laien vorgenommen werden. Hingegen bedingt die Beseitigung der Abnutzung im Lenkgestänge eine Reparatur, die am besten der Vertragswerkstatt der betreffenden Automobilfa&rik überlassen wird. Die Bremsen bedingen bei den heute vorhandenen vielseitigen Konstruktionen ganz verschiedene Behandlung. Ist die letzte Belegung erst kürzlich erfolgt, so wird eine Nachstellung in den meisten Fällen genügen. Ein vorsichtiges Nachziehen der Verstellschraube darf auch der weniger Erfahrene auf sich nehmen. Eine Kontrolle mit dem in Garagen und Werkstätten verbreiteten Bremsenprüfer ist allerdings hinterher ratsam, da sich der Automobilist oft durch eine rupfende Bremse über die effektive Bremswirkung täuschen lässt. - Bei hydraulischen Bremsen ist die Prüfung des Flüssigkeitsbehälters wichtig. Ist erst der Inhalt ausgeschöpft, so muss die ganze Anlage entlüftet werden. Dies ist eine langwierige und penible Prozedur. Wir notieren also in unsern Block, Bremsflüssigkeit auffüllen, und zwar brauchen wir dazu die speziell dafür vorgesehene Flüssigkeit, da normales Oel die ganzen Dichtungen zersetzt. Nach den Bremsen wenden wir uns den Federn tu. Ist die Chassis-Reinigung wirklich gründlich vorgenommen, so können wir ohne weiteres jedes einzelne Blatt verfolgen und einen event. Bruch feststellen Zum Einfetten der Federn leistet das alte Motorenöl vortreffliche Dienste. Es wird seitlich mit einer Bürste aufgetragen. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass einige Fabrikate das Oelen der Federn untersagen, da spezielle Zwischenlagen bereits für ausreichende Schmierung Sorge tragen. In diesen Fällen kann diese Prozedur uatürlich unterbleiben. Sind Radlager und Federn sauber eingefettet eo tut man gut, alle Gelenke des Brems- und Lenktestänges zu ölen und dies auch auf die Teile auszudehnen, die keine Vorkehrung für eine regelmassige Schmierung aufweisen. Eine freigebige Oelung dieser Teile wäscht die schleifenden Bestandteile heraus und trägt zu einer leicht reagierenden Lenkung erheblich bei Hinterachse zu. Hier schreitet die Arbeit erheblich schneller vor sich, da wir durch unsere Tätigkeit an den Vorderrädern bereits eingearbeitet sind. Ist der Wagen hochgebockt, so werden die Räder abgenommen, die Radlager und Federn eingefettet, die Bremsen eventuell nachgestellt und zum Schluss die Räder wieder fest angeklemmt. In unser Notizbuch tragen wir den aufgeschobenen Ersatz des Hinterachsöles ein, den wir bei warmer Maschine, also erst nach kurzer Fahrt absolvieren können. Ehe wir den Wagen wieder auf die «Beine» stellen, verweilen wir noch einen Augenblick in Gedanken an dem Auspufftopf, dessen Existenz wir all die Jahre hindurch vernachlässigt haben. Und doch ist es ratsam, ihn alle 20,000 km einer gründlichen Reinigung zu unterziehen. Dazu ist seine Demontage unerlässlich. Ist er in sich zerlegbar, so ist die Reinigung mit Benzin und einem alten Messer einfach. Sind aber seine verschiedenen Teile miteinander verlötet, so bedarf es eines kleinen Kunstgriffs. Der Auspufftopf wird mit der Oeffnung nach unten auf den Boden befestigt und mit einer Lötlampe unter ständigem Klopfen bearbeitet und ausgebrannt. Die aus Kohle und Fett zusammengesetzten Ablagerungen verlieren unter Einwirkung der Flamme ihre klebenden Eigenschaften und fallen ab. Allerdings ist bei dieser Prozedur einige Vorsicht ratsam, um "ein Fliessen der Lötstellen zu vermeiden. Beim Wiederanbau des Auspufftopfes ist auf einen luftdichten Anschluss zu achten, da sich sonst als Folge des Eindringens von Falschluft Auspuffknaller ergeben könnten. Wir beginnen die Motorüberholung mit dem Ausbau der Brennstoffleitung. Dies ist wegen der Schmutzansammlung im Schwimmergehäuse, der Verstopfung der Luftdüsen usw. in grösseren Zeitabständen unbedingt zu empfehlen. Bei Fallbenzin, also vorn liegendem Tank, ist eine völlige Entleerung des Tankinhaltes ratsam, da sich im Grund stets Ablagerungen fester Form, meist auch Wasser, ansammeln. Das abfliessende Benzin wird zur Reinigung des Vergasers und seiner Einzelteile verwendet. Man durchblase jede Düse und kontrolliere sie in der Durchsicht. Beim Zusammenbau des Vergasers achte man auf festen Sitz aller Düsen und Verschraubungen. Do:h während "wir hiermit beschäftigt sind, fällt es uns auf, dass die Brennstoffleitung in einer eigenartigen vertikalen Schleife- gebogen ist. Die Spiralform hat bekanntlich den Zweck, eine elastische Verbindung herzustellen. Sie ist jedoch in unserem Falle falsch verlegt, da sie bei starker richtig Maschinenbeanspruchung die Bildung von Benzindanvpf in ihrem Schleifengrund begünstigt und dann zu Stockungen der Brennstofförderung führt. Obschon diese Verhältnisse allmählich bekannt «sein dürften, werden immer noch Jahr für Jahr Fahrzeuge mit der vertikalen Spirale ausgestattet. Da wir nur geringe Neigung haben, wegen Dampfbildunng am Hang stehen zu bleiben und die Kondensation des Brennstoffes abzuwarten, fertigen wir uns nach Anwärmen des Kupferrohres zu dunkler Rotglut (auf dem Gasherd) eine Horizontalschleife (Abb.) an und beeilen uns nach verrichteter Tat das Rohr in Wasser abzuschrecken, um das Material biegsam und weich zu erhalten Kupfer zeigt in diesem Falle dae umgekehrte Verhalten von Stahl, welcher bekanntlich durch Abschrecken hart wird. Trauen wir uns diese Arbeit nicht zu, dann beauftragen wir unsere Werkstatt hiermit. Wir können nach diesen Manipulationen die Leitung wieder anschliessen und Benzin auffüllen Ist die Montage gut und sorgsam erfolgt, eo wird weder aus dem Vergaser noch aus den Anschlußstellen Benzin herabtropfen. Ist aber dieser Zustand trotz Nachziehens der Verschraubungen nicht zu erzielen, so muss die Leitung der Werkstatt zum Nachschleifen der Nippelkonusse übergeben werden. Desgleichen ist auf eirtem^sau-. beren Brennstoff-Abschluss des Vergasers zu'- ach-' ten, da sonst nebst Brandgefahr eine unnötige Brennstoffvergeudung damit verbunden ist. (Fortsetzung folgt.) Der Wiederkäuer unter den Motoren. falsch Eine amerikanische Zeitschrift berichtet über einen vergaserlosen Motor für schwerere Brennstoffe, der mit Einspritzung in den Verbrennungsraum während des Kompressionshubes arbeitet. Um den Brennstoff richtig zu vergasen, wird das Gemisch gegen Ende der Verdichtung teilweise in eine spezielle Kammer gepresst, wo es bis zum nächsten Verdichtungshub bleibt und einer Temperatur von etwa 250 Grad C ausgesetzt ist. Gleichzeitig mit dem Einspritzbeginn öffnet sich eine Verbindung zwischen dieser Kammer und dem Zylinder und das dermassen zur « Verdauung » vorbereitete Gemisch gelangt zum zweitenmal in den Zylinder, wo es sich durch den Zündfunken ohne weiteres zur Verbrennung bringen lässt Die Arbeitsspiele erfolgen dabei zu nachstehenden Zeitpunkten: Angesaugt wird reine Luft. Hierauf beginnt die Kompression. Sobald der Kolben den untern Totpunkt um 50 Kurbelgrade überschritten hat, wird der Brennstoff während der nächsten 20 Grade eingespritzt. Gleichzeitig mit dem Einspritzbeginn, öffnet sich auch die Verbindung zur Hilfskammer, worauf vorbereitetes Gemisch in den Zylinder strömt. Dieser Vorgang dauert bis 60 Grad vor dem obern Totpunkt. Nachzutragen wäre noch, dass bei Zweitaktmotoren das Gemisch erst 80 Grad nach dem untern Totpunkt in den Zylinder gelangt, ferner dass der frische Brennstoff vor die Mündung der Hilfskammer gespritzt wird. Nachdem kein Gas mehr aus der Hilfskammer ausströmt, beginnt der Teil des im Zylinder befindlichen Gemisches, das reich an frischem Brennstoff ist, in die Hilfskammer zurückzuströmen. Etwa 20—25 Grad vor dem obern Totpunkt ist dieser Rückfluss vollendet, worauf der Zündfunke das zündfähige Gemisch im Zylinder zur Verbrennung bringt. Als Brennstoffverbrauch werden Werte von 260—270 gr/PSh angegeben, was 'kein glänzendes Resultat darstellt. Die Begründung dafür dürfte wohl darin liegen, dass ein. Teil der Ladung in stark erhitztem Zustand in den Zylinder gelangt und infolgedessen dem Kompressionsverhältnis bestimmte Grenzen gesetzt sind. # Fortsetzung d«r Technik Seite 14. Stvanen Eine neue Strasse von Frick nach Kalsten. Wenn man von Aarau ins Rheintal fahren will, so steht als kürzeste Verbindung die Strasse über die Staffelegg ins Fricktal und von Frick nordwärts über Eiken nach Laufenburg zur Verfügung. Die kürzeste Linie wäre aber Aarau-Staffelegg-Frick-Kaisten- Laufenburg. Leider aber fehlte bisher eine Strasse zwischen den Ortschaften Frick und Kaisten, welche durch den Kaistenberg getrennt sind. Wenn die Bewohner von Kaisten nach Frick auf den Markt wollen, müssen sie zuerst an den Rhein hinunter und dann diesem entlang nach Eiken und hier das Sisseln" tal hinauffahren. Statt 4 km müssen sie 14 km zurücklegen. Seit über 100 Jahren wird deshalb eine direkte Verbindung der beiden Talschaften angestrebt. Nun legte der Regierungsrat des Kantons Aargau am 8. Juni dieses Jahres einen Dekretsentwurf vor für eine neue Ortsverbindungsstrasse von Frick nach Kaisten vor. Drei Zwecke werden damit verfolgt: 1. soll eine annehmbare Verbindung zwischen den beiden Kantonsteilen hergestellt werden; 2. soll das fruchtbare, aber schlecht zugängliche Gebiet um den Kaistenberg besser erschlossen werden; 3. soll der Strassenbau den vielen Arbeitslosen dieser Gegend Beschäftigung und Verdienst bringen. Die gesamten Kosten der 4,8 km langen neuen Strasse belaufen sich auf 220.000 Fr. Davon übernimmt der Bund aus Bodenverbesserungs- und Arbeitsbeschaffungskrediten 60,500 Fr. Der Staat trägt aus Staatskrediten 36.000 und aus Bodenverbesserungskrediten 40.000 Fr. D!e Gemeinden haben 53,000 Fr. zu übernehmen. Die neue Strasse wird auch für den Automobilisten, der sich von Aarau auf dem kürzesten Weg ins Rheintal begeben will, von Interesse sein. Mit dem Bau soll in nächster Zeit begonnen werden. gr. Strassenverbindungsprojekte Graubünden- Glarus. Letzten Sonntag versammelten sich in Disentis rund 200 Personen, um sich über das Problem .neue* Paßstrassen zwischen Glarus und Graubünden von Fachleuten orientieren zu lassen. Der Verkehrsverein Graubunden Hess sein Nichterscheinen damit entschuldigen, dass das Panixerprojekt nur lokale Bedeutung habe, im Gegensatz zum Walenseeprojekt. Ein Kommentar zu dieser kirchturmpolitischen Einstellung dürfte sich erübrigen, nachdem Mitglieder der Glarner Regierung, der bündnerische Regierungspräsident und Oberstdivisionär Lardelli es für gegeben erachteten, sich an der Aussprache zu beteiligen. In seinem einleitenden Referat skizzierte der Glarner Kantonsingenieur das Wettrennen, welches bereits um die vom Bund für den Alpenstrassen- Ausbau zur Verfügung gestellten, auf mehrere Jahre zu verteilenden, 100 Millionen Franken einsetzte. Zu den erstklassigen Projekten, die neben touristischen Wünschen vornehmlich auch solchen der Landesverteidigung entspechen, zähle zweifellos die angestrebte Verbindung vom Bündner. Oberland nach dem Sernftal. Das generelle Projekt der glarnerischen Baudirektion sieht für die Sicherung eines ungestörten Jahresbetriebes im Gebiete des Panixerpasses einen Basistunnel von 5,6 km Länge in einer Höhe von 1475 m vor. Die in letzter Zeit diskutierte Frage eines einspurigen Tunnels mit elektrischem Förderbetrieb kommt nach Ansicht des glarnerischen Referenten aus militärischen Gründen nicht in Frage Die Tunneldurchfahrt sei mit Hilfe der künstlichen Ventilation zu lösen. Bis Panix würde der Bau 24 Mill-xFr. erfordern, eine Summe, die selbstverständlich eine weitgehende Unterstützung seitens der Eidgenossenschaft zur Voraussetzung habe. Kantonsingenieur Blumer steht hingegen einem Segnesprojekt, das bis auf 2200 m Höhe ansteigen würde, recht skeptisch gegenüber, da ein ganzjähriger Betrieb kaum in Frage kommen könnte. Seitens des tessinischen Kantonsingenieurs Gianella, dem initiativen Förderer des Lukmanierausbaues und der Tödiprojekte, wurde insbesondere das grosse Interesse erwähnt, welches auch der Kanton Tessin an der Erstellung einer direkten Verbindung des Bündner- mit dem Glarnerlande besitze. Auch von dieser Seite wurden militärische Gesichtspunkte, insbesondere solche die Südfront betreffend, in den Vordergrund gestellt. Während die Tessiner einem Segnesprojekt ablehnend gegenüberstehen, habe man prinzipiell gegen eine Panixerstrasse nichts einzuwenden, wogegen zu Unrecht die Pläne zur Unterführung des Tödimaesivs in den Hintergrund gestellt worden seien. Das Segnesprojekt fand in Ingenieur Salis, Flims, einen warmen Befürworter, ausgehend von der Feststellung, dass ein direkter Uebergang vom Bündner Oberland in den Kanton Glarus absolut erforderlich sei, wogegen die ganzjährige Oeffnung dieser Strasse als nicht notwendig bezeichnet wird. Bei einem Kulminationspunkt auf 2300 m Höhe müsste ein Tunnel von 1600 m Länge erstellt werden, wobei für die ganze Linienführung erhebliche technische Schwierigkeiten zu überwinden wären. Vom militärischen Gesichtspunkt aus glaubt Salis, dem Segnes gegenüber dem Panixer den Vorzug geben zu dürfen. Den gegenteiligen Standpunkt vertrat Ing. Depuoz, der sich wiederum für die Panixerstrasse einsetzte, der auch vom wirtschaftlichen Standpunkt aus der Vorzug gebühre, weil sie abgelegene Talschaften dem Verkehr erschliesse. Rein persönlich befürwortete Oberstdivisionär Lardelli zunächst die zweite Walenseestrasse, während er im übrigen glaubt, dem Segnesprojekt zustimmen zu müssen. Mit Recht könnte der Glarner Landammann betonen, dass im Gegensatz zu Graubünden der Kan- i ton Glarus hinsichtlich der projektierten Strassenverbindung einig sei. Insbesondere betonte er den grossen Wert, den man in Bern auf eine Strasse mit Winterbetrieb lege. Beim Segnesprojekt seien die vielen, leicht zerstörbaren Kunstbauten in Betracht zu ziehen. Insbesondere soll man sich nicht auf eine Verschleppungstaktik einlassen, da in diesem Falle weder die eine noch die andere Strasse erstellt werde. Der Sprechende anerbot im Namen seiner Regierung, die Projektierung der Panixerstrasse für seinen Kanton zu übernehmen, nicht aber diejenige des Segnespasses. Im Gegensatz zur vorherigen Aeusserung bemerkte dann allerdings Oberstdivisionär Lardelli, dass der Winterbetrieb einer solchen Strasse unbedingt notwendig sei, was nichts anderes heisst, als dem Panixer den Vorzug zu geben. Seitens des bündnerischen Regierungsrates Capaul wurde auf den Ausbau des kantonalen Strassennetzes hingewiesen und besonders hervorgehoben, dass dem Kanton keine Mittel für die Erstellung neuer Strassen zur Verfügung ständen. Wenn aus militärischen Gründen eine neue Strassenverbindung erstellt werden müsse, so habe eben der Bundesrat die Initiative dazu zu ergreifen. Dem Ansinnen, ein Segnesprojekt auszuarbeiten, würde der Kleine Rat keine Gefolgschaft leisten. In der nach mehrstündiger Diskussion einstimmig gefassten Resolution wurden in erster Linie die von verschiedenen Seiten vorbereiteten Studien für die Ausführung einer Strasse zur direkten Verbindung des Glarnerlandes mit dem Bündnerland und dem Tessin verdankt. Die Versammlung ersuchte in Anbetracht der besondern militärischen Wichtigkeit eines solchen Strassenzuges die Regierungen von Graubünden, Glarus und Tessin, die verschiedenen Projekte eingehender bearbeiten zu lassen, damit die Frage der Strassenführung zur endgültigen Entscheidung gebracht werden könne. Im weitern nahm die Versammlung Kenntnis von der Erklärung Landammann Hefti's, dass der Kanton Glarus das Panixerprogramm ausarbeiten werde; sie verlangte, dass nun der Kanton Graubünden seinerseits das Segnesprojekt studieren lasse. Strassenslgnalislerung in Deutschland. Nach der soeben publizierten reuen Verordnung des deutschen Reichsverkehrsministeriums hat die Strassensignalisierung nachstehende bedeutsame Aenderungen erfahren: 1. Vorfahrtsrecht. Die neuen amtlichen Verkehrszeichen für die Regelung des Vorfahrtsrechtes sind nun folgende: Das Warnzeichen «Vorfahrtrecht auf der Hauptstrasse achten», bestehend in einem auf die Spitze gestellten weissen Dreieck mit rotem Rand; das Signalzeichen für Hauptverkehrsstrassen als Hinweis auf das Vorfahrtsrecht auf diesen Strassen in Form eines auf die Spitze gestellten weissen Vierecks mit rotem Rand, und das Signalzeichen für Fernverkehrsstrassen mit schwarzen Nummern auf rechteckigem gelbem Grund und einem schwarzen Ring auf runder gelber Scheibe mit der Aufschrift «Fernverkehr». Durch das Signal «Vorfahrtrecht auf der Hauptstrasse achten» wird für den Verkehr auf der Nebenstrasse ausgesprochen, dass der Fahrer das Vorfahrtsrecht nicht hat; durch die Signale für Hauptverkehrs- und Fernverkehrsstrassen (Hauptstrassen) wird für den Verkehr auf der Haüptstrasse gesagt, dass er die Vorfahrt hat. Bei Kreuzungen von zwei Hauptstrassen (Hauptverkehrs- und Fernverkehrsstrassen) entscheidet die Verkehrspolizeibehörde, welcher der beiden Strassen die Vorfahrtsberechtigung zukommt. Diese Strasse wird mit dem Signal für Hauptverkehrs- oder Fernverkehrsstrasse bezeichnet, die andere erhält das Warnzeichen «Vorfahrtsrecht auf der Hauptstrasse achten». 2. Gefährliche Strassenstellen. Wird ein Gefahrensignal vor mehreren kurz aufeinanderfolgenden Kurven oder Querrinnen aufse- stellt, so wird inskünftig darunter eine rechteckige weisse Tafel mit schwarzer Aufschrift angebracht, auf der eine Ziffer und ein hinter sie gesetztes Zei- Beim Anhalten auf offener Landstrasse ist der Richtungsanzeiger zu betätigen. Denn der Lenker des nachkommenden Wagens gehört nicht unbedingt zur Zunft der Gedankenleser. chen für Kurven oder Querrinnen die Zahl dieser Gefahrpunkte angibt. Die Signale vor den einzelnen Gefahrenpunkten fallen damit weg. 3. Vor-Wegweiser. Wie dies bereits in Italien der Fall ist, so hat nun auch Deutschland das System der sog. Vor-Wegweiser übernommen. Vor verkehrswichtigen Abzweigungen, Kreuzungen oder Gabelungen von Strassen werden an allen 1 Reichsstrassen Vor-Wegweiser aufgestellt in .Form von rechteckigen gelben Tafeln mit schwarzem Rand, auf denen die Strassen durch starke schwarze Striche mit Pfeilspitzen dargestellt sind. Ueber der Pfeilspitze oder längs des schwarzen Striches ist in schwarzer Schrift der Name des Ortes angegeben, zu dem die Strasse führt. Die Tafeln dürfen nicht kleiner als 85X125 cm sein und sind in einer Entfernung von 150—250 m vor der durch sie bezeichneten Abzweigung aufzustellen. Innerhalb geschlossener Ortsteile dürfen die Entfernungen geringer sein. Man wird sich wohl fragen dürfen, ob nicht auch in der Schweiz die Einführung dieser Vor-Wegweiser geprüft werden sollte. In Italien hat man damit die besten Erfahrungen gemacht; man wird sie dort heute nicht mehr missen mögen, da dadurch der Fahrer rechtzeitig über die kommenden Kreuzungs- und Fahrtrichtungsverhältnisse orientiert und durch Konzentrierung seiner Aufmerksamkeit auf die Verkehrsverhältnisse an der Kreuzungsstelle auch die Verkehrssicherheit erheblich verbessert wird. Gewiss, diese Vor-Wegweiser würden den Kantonen eine neue Ausgabenvermehrung bringen; da siä jedoch vorläufig nur für die wich tigern Strassenkreuzungen und Abzweigungen in Betracht kommen, wäre deren Zahl zum voraus begrenzt. Für die Strassenorientierung würden diese Vor-Wegweiser eine Verbesserung bedeuten, die ganz beträchtlich höher einzuschätzen -wäre als die geplante Strassennumerierung, die bei etlichen Kantonsbehörden bekanntlich keine begeisterte Aufnahme gefunden hat und über deren Notwendigkeit und Nutzen man sehr geteilter Auffassung sein kann. Nachdem nun bereits Italien und Deutschland zum System der Vor-Wegweiser übergegangen sind, dürfte es wohl in Bälde international Berücksichtigung finden, zumal sich auch englische und französische Stimmen zugunsten dieser Neuerung ausgesprochen haben. Man wird * von schweizerischer Seite dafür besorgt sein müssen, dass wir den Anschluss nicht verpassen. V

Äutomobil-Revue Nr. 71 Bern, 1. September 1936 La Revue Automobile N°71 Infolge eingegangener Kaufangebote und durch Inzwischen erfolgt« Verkäufe »ind folgende Nrn. aus der gelben Liste Nr. 99 abgemeldet! Par suite d'offres regues et de ventes effectuees les N os suivants sont rayes de la liste N« 89: 19724, 19727, 19729, 19737, 197«, 19742, 19744, 19745, 19751, 19753, 19756, 19757, 19760, 19763, 19768, 19769, 19772, 19774, 19778, 19781, 19782, 19786, 19795, 19800 19801, 19802, 19806, 19811, 19815, 19818, 19820, 19821, 19822, 19826, 19827, 19828, 19831, 19832, 19836, 19841, 19842, 19844, 19849, 19850. 19852, 19853, 19854, 19855 19856, 19859, 19861, 19862, 19865, 19872, 19875, 19877, 19880, 19881, 19882, 19886, 19887, 19889, 19891, 19896, 19898, 19905, 19907, 19926, 19938, 19938, 19940 Wichtige Notiz. kostenfrei unter der in der Automobil-Revue Angebotene Fahrzeuge Vo/tures offertes N° | Marke — Marque I Cyl, Chevrolet Fiat Marmon Fiat Renault Citroen Fiat Fiat 503 Minerva Packard Packard Vlctory-SlX Peugeot Chrysler 77 Essex Flut Fiat 509 A Sunbeam Dodge Fiat 521 Packard Alfa Romeo Amllcar Buick Fiat Fiat 509 Ford Hupmobile Lancia Martini Merc Benz 6 I. K. Mercedes Benz £60 Whlppet Erskine Peugeot Citroin Ford Bockney Ausaldo Chrysler Citroen Citroen Fiat 520 Fiat 525 Fiat 514 Ford Locomobile Opel Salmton Adler D. K. W. Ilianchi Fiat Fiat 51« Ford Opel Citroen De Soto Austin Chevrolet Opel 1,9 1 Opel Opel Amllcar Bugatti Essex Fiat 521 Ford V 8 Merc. Benz B60 Minerva Morris Nash Peugeot S01 -Mathis Chevrolet Citroen C 4 G Hillman Horch Mercedes Benz Nash Opel Opel Chevrolet Chrysler Ford Opel Terraplane Adler Fiat BaUUa Ford Graham-Falge Hillman Martini JVash Citroen CitroKn D. K. W. Ford Peugeot 301 Beo Renault Chevrolet Chevrolet Fiat 519 Ford Martini Opel Die Aufnahme von Occasionswagen in die „Gelbe Liste" erfolgt Bedingung, dass die Fahrzeuge vorgängig durch ein Inserat zum Verkauf ausgeschrieben worden sind. Man erkundige eich bei der Administration. Bohrung u.Hub Alisage et cowse HP Baujahr Annie constrnst. 9 Liste N 100 e jaune Carrosserie Standort Domicilt Personenwagen bis zu Fr. 1000,— Voitures de tourisme jusqua'» frs 1000.— 6 74,6: 111,3 15 1927 Scdan 5 P. Fleurier 6 84:95 16 1929 Limousine 5 P. Ölten 6 82:118 19 1929 conduite interieure 4/5 P. Lausanne 8 70:101 16 1928 Limousine 4/5 P. Ölten 4 65:110 8 1927 Cabriolet 4 P. Geneve 6 58:93 8 1930 Limousine 4 P. Luzern 4 72:100 8,25 1930 Limousine 4/5 P. Mellingen 6 68:103 11 1928 Limousine 4/6 P. Bottenwil 4 65:100 7 1928 Torpedo 4/5 P. Fribourg 6 68: 02 13 1929 Limousine 4/5 P. Zürich 6 89:127 23 1927 geschlossen 6/7 P. Nd. Gösgen/Soloth. 6 88,8:127 24 1928 Limousine 6/7 P. Dübcndorl 6 85,7:98,4 17 1929 Limousine 4/5 P. Zürich 4 70:105 9 1927 Torpedo 4/5 P. Le Locle 6 85,5:127 21 1931 Coup« 2/4 P. Lausanne 6 69:114 13 1929 Limousine 5 P. Ölten 4 65:110 7.4 1927 Torpedo 4/5 P. Zürich 4 57:97 6 1927 Limousine 4 P. Gasel 4 75:120 10,8 1924 offen 4 P. Bremgarten/Aarg. 6 72:104 13 1930 Limousine 4/5 P. Zürich 6 72:103 13 1930 Torpedo 4/5 P. Zürich 6 85:120 21 1925 Torpedo 6/7 P. Bern 6 76:110 15 1928 Sport 4 P. Fribourg 4 60:110 6,3 1930 Limousine 4 P. Zürich 6 76:114 16 1925 Limousine 4/5 P. Bern 4 65:110 8 1927 Torpedo 4/5 P. Estavayer 4 57:97 6 1928 Limousine 4 P. Zürich 4 98,4:107,9 17 1930 Luxe 4/5 P. Croy 6 82,6:108 18 1930 conduite Interieure 4 P. Geneve 4 79:120 14 1927 Limousine 6 P. Zürich 6 72:104 12 1931 schwarz 4/5 P. Zürich 6 94:150 32 1926 Limousine 4 P. Zürich 6 74:100 13 1929 Limousine 4/5 P. Zürich 6 79,3: 98,4 14,8 1929 Torpedo 4/5 P. Dietlkon 6 66:114 12 1928 Limousine 5 P. Lausanne 6 65:100 10 1929 Limousine 4/5 P. Buttwil 4 72:100 8 1930 Torpedo 5 P. Langenthai 4 77:107 11 1931 conduite Interieure 4 P. Fribourg 6 79: 104 16 1932 Limousine 4/5 P. Zürich 4 70:120 10 1929 conduite inUrieure 4 P. Fribourg ..,. 6 79,3: 120,6 18 1920 Sport 2/4 P. Zürich 6 72:100 12,4 1929 geschlossen, beige 4/5 P. Spiez •••-,< nin 4 70:100 8 1929 conduite Interieure 4 P. Fribourg 6 68:103 11,4 1928/29 Limousine 5 P. Hinterthal 6 82:118 19 1930 conduite Interieure 4/5 P. Fribourg 4 67:102 7 1932 Coupe 2/4 P. Zürich 8 77:79 18,4 1933 Innensteuerung 4/5 P. Trüb 8 71,4:101,6 17 1927 Limousine 4/5 P. Bern 6 65:90 9 1931 Limousine 4 P. Muhen 4 62:90 6 1929 Gr. Sport 2 P. Bern Personenwagen Ober Fr. 1000.— bis Fr. 2000.— Voitures de tourisme de plus de frs 1000,— lusqu'a frs 2000.' 4 75:110 10 1931 Limousine 5 P. Ölten 2 76:76 3 1932 Cabriolet 2 P. Zürich 4 64:100 7 1928 Torpedo 4/5 P. Neuveville 6 72; 103 13 1929 geschlossen, blau 4/5 P. Nied. GSsgeo 4 67:102 8 1931 Coup* 4 P. Fribourg 8 77:95 18 1932 Limousine 5 P. Langenth&l 6 65: 90 9 1932 Limousine 4 P. Basel 6 72:100 12,4 1931 Standard 4/5 P. St. Gallen 6 82,5:111,1 14 1933 Limousine 4/5 P. Solothurn 4 56:76 4 1932 Limousine 4 P. Bern 6 65:95 17 1932 Limousine 4/5 P. Zürich 6 65:90 9 1932 Sedan 4 P. Rheinfelden 6 65:90 9 1932 Limousine 4 P. Zürich 4 65: 90 6 1934 Limousine 4 P. Luzern 8 63:80 10 1930 Limousine 4/5 P. Pratteln 4 69:100 7,6 1927 Torpedo 2 P. Zürich 6 69,8: 114.3 13 1929 Coupe 4/5 P. Ölten 6 68: 103 13 1929/30 conduite Interieure 6/7 P. Lausanne 8 95,2:77,7 18 1933 Limousine 4/5 P. Zürich 6 74:100 13 1930 Limousine 4/5 P. Zürich 6 90:140 27 1925 Torpedo 6 P. Berner Oberland 6 63,5: 101,6 9,83 1931 dunkelblau 4/5 P. Rotkreuz 6 79:111 16 1930 Landaulet 5 P. Geneve 4 63:90 6 1931 Limousine 4 P. Gasel 4 68,5:99,5 6 1933 Limousine 4 P. Solothurn 6 84,1:95,2 16 1931 Sport Cabriolet 2/4 P. Gossau (St.G.) 4 75:100 9 1932 conduite interieure 4/5 P. Sion 6 75:106 15 1931 Limousine 4/5 P. Zürich 8 73:118 20 1931 Limousine 4/5 P. Aarau 6 74:100 13 1929 Limousine 4/5 P. Dietlkon 8 73:111 19 1930 coupe 2/4 P. Geneve 6 65: 90 9 1931 Limousine 4 P. Zürich 6 65: 90 10 1932 Cabriolet 4 P. Genfeve 6 84,1:95,2 16,1 1931 Limousine 4/5 P. Buchs/St. G. 6 79,3: 107,9 16,3 1930 Limousine 4/5 P. Bern 4 56:92 5 1933 Limousine 4 P. Zürich 6 65:90 9 1932 Cabriolet 4 P. Zürich 6 67,4:120 13 1933 Limousine 4/5 P. Neuchätel 6 75:110 15 1932 Limousine 4 Türen 4/5 P. Zürich 4 65:75 5 1933 Limousine 4 P. Zürich 4 56,6:92,5 4,7 1933 Coach bl. schw. 4 P. Euggelbg./Mäntett. 6 76: 114 15 1930 Limousine 4/5 P. Zürich conduite Interieure 4 63:95 6 1933 4 P. Fribourg conduite interieure 6 88:120 22 1930 6/7 P. Fribourg Cabriolet 8 76:108 20 1932 4/5 P. Zürich Limousine 6 75:100 14 1932 conduite interieure 6 P. Zürich 4 68:100 10 1933 braunrot 4 P. Geneve 2 68:74 3 1933 Limousine 4 P. Frauenfeld 4 92:107,8 14,6 1932 Cabriolet, 2 Noti. 4/5 P. Konolflnjen 4 72:90 7,47 1932 Cabriolet 2 P. Basel 8 85:127 30 1932 Limousine 4 P. Zürich 4 75:120 11 1934 blau 4 P. Zürich 6 84:92,2 16 1930 4 P. PfSffikon (Schwyz) 6 84,1: 95,2 16,1 1932 Coach. 2 portes 4/5 P. La Chaux-de-Fonds 6 • 85: 140 24 1925 Torpedo 7 P. Luzern 4 77,7:107 10,4 1933 Limousine 4/5 P. Zürich 6 88:120 21 1931 Limous., ciel ouv. 7 P. Basel 6 65:90 9 1932 Cabriolet 4 P. Rheinfelden Preis Prix 350 400 400 400 450 450 500 500 500 500 500 500 500 550 '600 600 600 600 600 700 700 700 800 800 800 800 800 800 800 800 800 800 800 800 850 850 900 900 900 1000 10Q0 1000' 1000; 1000 1000 1000: 1000 1000 1000 1000 1100 1200 1200 1200, 1200 1200 1200 1 1300 1350 1400 1400 1400 1400 1400 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1550 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1700 1700 1700 1700 1700 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1950 3000 2000 2000 2000 2000 2000 I Plätze od.Tragkraft Plans oo Clara» atilB La publication de voitures d'oecasion dans la „Liste jaune" a lieu sans frais, äla condition que les veTiicules aient 6te~ prealablement offerts dans la Revue Automobile au moyen d'une annonce. S'adresser ä Fadministration pour obtenir de plus amples renseignements. Bohrung Baujahr PUtza Angebotene Fahrzeuge u. Hub od.Trag- Standort Preia Voitures offartet HP Annie Garrosserie kraft et eourse de Dorntet!* Prtx N° I Marke — Marque I Cyl. LÖUE eonsrutt. 20048 20049 2p050 20051 20052 20053 20054 20055 20056 20057 20058 20059 20060 20061 20062 20063 20064 20065 20066 20067 20068 20069 20070 20071 20072 20073 20074 20075 20076 20077 20078 20079 20080 20081 20082 20083 20Q84 20085 20086 20087 20088 20089 20090 20091 20092 20093 20094 20095 20096 20097 20098 20099 20100 20101 20102 20103 20104 20105 20106 20107 20108 20109 20110 20111 20112 20113 20114 20115 20116 20117 20118 20119 20120 20121 Avis important. Places oo duroi otili Personenwagen Ober Fr. 2000.— bis Fr. 3000.— Voitures de tourisme de plus de frs 2000.— jusqu'ä frs 3000.- Bugatti Buick Chrysler 77 Citroen n.K.W.-MeisterkI. F. N. Ford Hudson Merc. Benz SSO Opel M. G. Magna Mercedes Austin Citrofn Fiat 508 Röhr Bugatti Chevrolet Delage De Soto Fiat 5£2 0 Horch Martini Merc. Benz 350 Fiat Berliet 944 Renault Fiat 508 Chevrolet Chrysler Delage Dodge Fiat 522 » Hupmobile Steyr Martini Mercedes Typ 170 Mercedes Benz 170 Wolselev Jiat 523 S Fiat S08 . Lancia Bugatti Citroen Fiat-Ardita Gardner Lancia 8. Serie Martini Merc. B. Typ Hannh. Opel Horch Merc. Benz 350 Renault Peugeot Alfa Romeo Chevrolet Fiat 518 o Hupmobile Mercedes Tjr» 170 Plymouth Praga Willys Opel Chevrolet D, K. W. Opel Olympia Mercedes Benz 170 Renault Merc. Benz 170 Merc. Benz 130 Mercedes Baliila Peugeot Studebaker, Prisld. 4 42:100 9 1932 8 73:108 18,3 1931 6 85,7: 127 22 1930 4 75: 100 9 1933 2 68:74 3,5 1933/34 4 72:100 8,29 1933 8 82:114 25 1931 8 69,8: 114,3 17 1931 6 74:100 13 1932 4 67,5:90 6 1935 6 57:83 6,4 1933 6 70: 105 13 1930 4 56: 76 4 1936 6 75:100 13,5 1932 4 65:75 6 1935 4 75:84 8 1934 8 60:100 15 1931 6 84,1: 88,9 15 1933 8 77:107 20 1932 6 82,5:105 18 1933/34 6 72:103 13 1931 8 73:118 20 1930 6 88: 120 22 1931 6 80:115 18 1930 4 65:75 6 1934 6 65:111,7 9 1934 4 70:95 8 1934 4 65: 75 6 1935 6 84,1:95,2 16 1933 6 79,3: 104,7 16 1933 6 80:150 23 1924 6 82,5:108 17,6 1932 6 72:103 13 1932 6 74:117 21 1932 6 70:90 11 1932 6 88:120 22 1931 6 65:85 9 1932 6 65:85 9 1932 6 57:83 6 1934 6 72:103 13 1933' 4 65:75 6 1935 4 82,5:120 13 1931 8 60 s 100 11,5 1931 4 70:100 8 1934 4 82:92 10 1934 8 82:114 25 1930 4 82:120 10 1930 6 80:122 22 1930 6 80:115 .18 1931 Sport Cabriolet Limousine Limousine Cabriolet grau Cabriolet Limousine Limousine Coach, 2 portes Sportcoup* Sedan Sport Sedan conduite intirieure Cabrio-Lim. Cabriolet Limousine geschlossen Limousine conduite int6rieure Cabriolet Cabriolet Limousine conduite interieure Limousine Sedan conduite Interieure Cabriolet Cabriolet Gr. Sport Sedan Limousine Sedan, Schiebed. Cabriolet conduite Interieure Limousine Limousine Lim. mit Schiebed, Coach 2 T Cabriolet Sedan Sport conduite interieure conduite interieure Lim., ciel ouv. Cabriolet Gangloff Limousine 2/3 P. 5 P. 6/7 P. 4/5 P. 4 P. 4/5 P. 2/4 P. 7 P. 4/5 P. 4 P. 4 P. 5 P. 2 P. 5 P. 4 P. 4 P. 4/5 P. 4/5 P. 4/5 P. 4/5 P. 4/5 P. 4 F. 5 P. 6/7 P. 4P. 4/5 P. 4/5 P. 4 P. 2/4 P. 4 P. 4 P. 5 P. 6/7 P. 5 P. 5 P. 6/7 P. 4/5 P. 4 P. 4 P. 4/5 P. 4 P. 7 P. 3 P. 4 P. 4/5 P. 6/7 P. 4 P. 6/7 P. 6/7 P. Bern Bern Zürich Luzern Zürich Kerns/Obw. Zürich Bottenwil/Aarg. Zürich Monthey Berneck Bern Luzern Ben» Fribourg Zürich Luzern Zürich Basel Zürich Fribourg Zürich Langenthai Zürich Gen&va Zürich Bern Fribourg Chür Zollikon Lugano Bern Zürich Bern Ölten Fribourg Belp Zürich Zürich Bern Fribourg Bern - Rüegsbach Fribourg Corcelles/Neucn. Zürich Zürich Basel Fischenthal Personenwagen Ober Fr. 3000.— bis Fr. 4000.— Voltures de tourisme de plus de frs 3000.— iusqu'a frs 4000.— 67,5: 90 10 1934 Cabriolet 4 P. Zürich 82:95 20 1932 Limousine 4/5 P. Zürich 80:115 18 1931 Limousine 6/7 P. Zürich 75:120 17 1932 Limousine 6 P. Thurgau 72:90 8 1933 conduite inUrieure 4/5 P. Le Locle 65:88 9 1931 Cabriolet 4/5 P. St. Gallen 84,1: 101,6 17,2 1935 Coupe, 2-türig 4 P. Basel 82:92 10 1935 conduite Interieure 4 P. Fribourg 85,7: 107,9 19 1933 Sedan 4/5 P. Bern 65:85 1933 Cabriolet 4 P. Zürich 79:111 16 1936 Limousine 4/5 P. Peccia/Tessia 60:88 1936 Sport 4 P. Chur 79:111 1935 Limousine 4/5 P. Frauenfeld 67,5:90 1934 Cabriolet 4 P. Bern 84:101 18 1933 Cabriolet 5 P. Bern 76:76 3,51 1936 Cabriolet 4 P. Ölten 67,5:90 1935 Cabriolet 4 P. Interlaken 65:85 9 • 1932 Cabriolet 4 P. Zürich 70: 95 7,45 1935 Cabr. Luxusmodell 4P. Btschofszell/Thg. 65:85 9 1932 Cabriolet 4/5 P. Zürich 70:85 7 1935 Limousine 4 P. Zürich 65:85 9 1932 Cabriolet 4 P. Chiasso 65: 75 5,05 1936 Limousine 4 P. Weinfelden 72: 90 7,47 1933 Cabriolet 4 P. Innertkirchen 88,8:111,1 1931 Lim. mit. Schiebed. 7 P. Zürich An die Administration der Automobil-Revue, Bern Ich interessiere mich für folgende in der Gelben Liste ausgeschriebenen Fahrzeuge und ersuche die Besitzer derselben um unverbindliche, detaillierte Offerte: N» WO Adresse: Ausschneiden, ausfüllen und im Couvert mit 20 Cts. frankiert an die Administration der Automobil-Revue in 3ern einsenden. Eine solche „Gelbe Liste" erscheint einmal pro Monat in der Automobil-Revue Bern. Probenummern gratis auf Verlangen. 8200 2200 2200 2200 2200 2200 2200 2200 2200 2250 2300 2350 2400 2400 2400 2400 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 250Ö 2550 2600 2600 2700 2800 2800 2800 2800 2800 2800 2800 2900 2900 2900 2900 2950 2950 2950 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3100 3200 3200 3200 3400 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3600 3650 8650 3800 3800 3800 3900 3900 3950 4000 4000 4000 A ('Administration de la Revue Automobile, Berne Je m'interesse aux veniculea publies dans la liste jaune sous les numeros indiques ei-dessous et invite leurs proprietaires i me soumettre des offrea d&- taillee» saus engagement: Adressat Decouper, remplir et envoyer ce bulletin sous enveloppa affranchie ä 20 cts. ä 1'Administration de la Revue Automobile, ä Berne.