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E_1936_Zeitung_Nr.068

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Grossen Preise von

Grossen Preise von Monaco und Tunis erfolgreich und DIE SCUDERIA FERRARI als Vertreterin des Mailänder Hauses Alfa Romeo holte sich in den Grand Prix von Barcelona und von Ungarn Lorbeeren. Ausserdem haben sich in der Coppa Ciano und in der Coppa Acerbo die Mannschaften der Auto-Union und der Scuderia Ferrari im Kampfe gemessen, wobei es in Livorno zu einem dreifachen Alfa-Romeo-Sieg und in Pescara zu einem ebenso zahlenmässigen Erfolg der Auto-Union kam. — Mercedes- Benz nahm an diesen beiden italienischen Rennen nicht teil, weil sie nach ihrem unerhörten Pech im Grossen Preis von Deutschland ihre Wagen im Hinblick auf den Grossen Preis der Schweiz gründlich überholte und anschliessend auf dem Nürburgring einem längeren Training oblag. Wenn wir die 7 Rennen berücksichtigen, an denen alle drei europäischen 'Rennställe an den Start gegangen sind, so steht das Verhältnis heute auf 3:2:2, wobei also die Auto-Union auf die übrigen beiden Marken- Equipen im Vorsprung ist Diese Tatsache allein zeigt, dass über den Ausgang des Grossen Preises der Schweiz völlige Ungewissheit herrscht, was natürlich dazu angetan ist, die Spannung ins Unerrnessliche zu steigern. Dass wir vor kaum je erlebten Grosskämpfen stehen, geht aus dem Umstand hervor, dass sowohl die Auto-Union als auch Mercedes-Benz und die Scuderia Ferrari ihre vier besten Piloten nach Bern senden. Für die Auto-Union stürzen sich Stuck, der Grand- Prix-Sieger von 1934, ferner Rosemeyer, Varzi und von Delius in die Schlacht; die Stuttgarter Werke haben Rudolf Caracciola, den Sieger von 1935, sowie von Brauchitsch, Fagioli und Lang im Feuer und die Scuderia Ferrari stellt der riesigen deutschen Uebermacht Nuvolari, Farina und Dreyfus und, wie nun definitiv feststeht, auch Graf Brivio gegenüber. Was diesem III. Grossen Preis der Schweiz zudem eine besondere Note verleiht, das ist der noch völlig vom Geheimnis umwobene Bugatti-Grand-Prix-Rennwagen 1936, der im «Bremer» draussen sein Debüt. absolvieren wird. Darüber hinaus finden wir eine Reihe von alljährlich wiederkehrenden Privatfahrern im Treffen, die naturgemäss gegenüber den Fabrikmannschaften einen schweren Stand haben, aber meist im Verhältnis zu dem ihnen zur Verfügung stehenden Material glänzende Leistungen zeigen. Die 7 km 280 lange Rundstrecke befindet sich in einem tadellosen Zustand. Es besteht kein Zweifel mehr darüber, dass die diesjährigen Spitzengeschwindigkeiten um etliches höher als diejenigen des Vorjahres stehen werden, haben doch die Start- und die Bethlehem-Kurve eine Ueberhöhung erfahren, welche den Piloten erlaubt, mit wesentlich mehr «Sachen» über die Piste zu flitzen. Aber nicht nur der eigentliche Grosse Preis der Schweiz mit seiner hervorragenden Klasse an europäischen Rennfahrern, sondern auch das Kleinwagenrennen um den Preis von Bern wird allseits grösstem Interesse begegnen und dürfte unter Umständen ebenso spannend verlaufen wie der Kampf der Boliden. Diesen kleinen Geschützen, deren Zylinderinhalt 1500 ccm nicht übersteigen darf, wohnt ebenfalls eine phantastische Kraft, ein höllisches Tempo inne und es ist sehr wohl möglich, dass das am nächsten Sonntag bei den Kleinwagen in der schnellsten Kunde erreichte Stundenmittel an die 1935 vom Grand-Prix- Sieger Caracciola erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit nahe herankommen wird. Im Preis von Bern werden wir vorab ein hitziges anglo-italienisches Duell zwischen den Marken E.R.A. und Maserati erleben. Indessen ist es ganz und gar nicht ausgeschlossen, dass als. lachender Dritte der Engländer Seaman auf dem zehn Jahre alten Delage triumphiert, den er vor acht Tagen in der Coppa Acerbo und in dem am 28. Mai erstmals auf der Insel Man durchgeführten Kleinwagen-Rennen zum Sieg geführt hat. Eine Prognose aufzustellen wäre auch hier ein müssiges Unterfangen, denn erstens kommt es anders und zweitens, als man denkt, ein Motto, das wir übrigens über den Ausgang aller Berner Rennen vom Samstag und Sonntag setzen möchten. Eine gute Besetzung hat wiederum auch das nationale Rennen vom Samstag um den Preis von Bremgarten gefunden, das den schweizerischen Rennund Sportwagenfahrern Gelegenheit geben will, sich mit der Technik der Rundstrecken- Rennen im eigenen Land vertraut zu machen, wodurch ihnen der Weg zur Teilnähme an den ausländischen Konkurrenzen geebnet werden solL 8.00 Uhr: 9.00 Uhr: 10.00 Uhr: 13.30 bis 14.30 Uhr 1430 bis 15.45 Uhr 16.00 Uhr: 16.15 Uhr: 17.15 Uhr ca.: 21.00 Uhr: 20.30 bis 21.30 Uhr 5.00 Uhr: 9.45 Uhr : 10.00 Uhr: 11.30 Uhr ca.: 13.15 Uhr: 13.30 Uhr: 17.00 Uhr ca.: 21.00 Uhr: SAMSTAG, 22. AUGUST: Wagenabnahme «Preis von Bremgarten» bei den Boxen an der Murtenstrasse. Wagenabnahme «Preis von Bern» bei den Boxen an der Murtenstrasse. Wagenabnahme « Gros ser Preis der Schweiz» au! der Zollrampe des Güterbahnhofs W eyermannshaus. : Training der « Grand-Prix »-Wagen. : Training der Konkurrenten am « Preis von Bern ». Aufstellen der am «Preis von Bremgarten» teilnehmenden Rennund Sportwagen. Start zum « Preis von Bremgarten» über 101,920 km. Schluss des Rennens. Rendez-vous der Fahrer, Konkurrenten, Ehrengäste und Pressevertreter Im Kursaal Schänzli. : Festkonzert der Stadt musik Bern auf dem Bundesplatz (bei schlechtem Wetter im Kornhauskeller) SONNTAG, 23. AUGUST : Das Publikum, das wiederum in regelrechten Heerscharen die einzigartige Rennstrecke umsäumen wird — wenn auch die Wetterregisseure ihren Teil beizutragen geruhen, was wir sehr hoffen — wohnt am 22.123. August zweifellos ganz grossen, nervenkitzelnden Kämpfen bei. Mit Startliste, Stoppuhren, Opernglas und gezücktem Blei wird es alle Phasen der mörderischen Motorenschlacht miterleben, wird mit wahrer Gier die Meldungen des Lautsprechers verdauen 3 und mit Spannung den Blick auf die Rundentafeln richten, wo sich jeweilen, ehe drei Minuten vergangen sind, die verschiedenen schwarzen Bänder in die Höhe schieben; mit gesteigertem Püjsschlag und verzerrten Gesichtern wird es die in wahnwitzigem Tempo dahinjagenden Rennwagen verfolgen und es wird all den Enthusiasten beinahe den Atem verschlagen, wenn aus der Ferne unter Kompressoreng^ heul statt des erwarteten Caracciola ein Stuck oder gar ein Nuvolari — oder umgekehrt — einherdonnert. Bern ist gerüstet. Schon zu Beginn dieser Woche sind die ersten «Expeditionen» in der Bundesstadt eingetroffen und dieser und jener Kämpe des Volants hat sich sofort in einer Rekognoszierungsfahrt die Strecke besehen und sich begeistert geäussert über deren Zustand, der sie zu einer der grossartigsten Pisten ganz Europas stempelt. Die am kommenden Sonntag startenden Rennfahrer haben sich in Bern von jeher besonders wohl gefühlt; möge ihnen, die ja im Geheimen samt und sonders auf Sieg hoffen, das so notwendige Rennglück hold sein, welches bei Das Sperrung der Rennstrecke und Oeffnung der Kassen. Aufstellen der am «Preis von Bern» teilnehmenden Wagen bis 1500 ccm Zylinderinhalt Start zum « Preis von Bern» über 203,840 km. Schluss des Rennens. Mittagspause. Aufstellen der am «Grossen Preis der Schweiz» teilnehmenden Wagen. Start zum «Grossen Preis der Schweiz» über 509,600 km. Schluss des Rennens. Schlussakt, Verkündigung der Resultate und Ball im Hotel Bellevue- Palace. Bern, 20. August 1936. Ging noch in der letzten Nacht und heute vormittag ein ausgiebiger Bindfadenregen über die Bundesstadt nieder, so trat prompt auf die frühen Nachmittagsstunden die ersehnte atmosphärische Klärung ein, und als Rennleiter Huber um 13.30 Uhr den Konkurrenten am Preis von Bremgarten die Strecke zum Training freigab, da herrschte ein Rennwetter, wie man es sich günstiger nicht wünschen konnte. Ueblicherweise hat man am ersten Tage nicht mit einem Hochbetrieb zu rechnen. Der Aufmarsch der Teilnehmer am nationalen Rundrennen liess jedoch verraten, dass die Angelegenheit in allen Lagern hochernst genommen wird. So haben von 22 eingeschriebenen Piloten 17 mehr oder weniger intensiv dem Training obgelegen, wobei zum Teil ganz beachtenswerte Zeiten herausgefahren wurden. Die meisten Fahrer zeigten sich der keineswegs einfach zu bewältigenden Strecke durchwegs gewachsen. Natürlich gingen nur die wenigsten auf tutti; mehrere Piloten, u. a. auch Kautz, dessen Maserati erst kürzlich frisch überholt wurde, mussten ihre Maschine zuerst vorsichtig einfahren und brachten längere Zeit an den Boxen zu. Am schnellsten war Rampinelli (Schaffhausen) auf Alfa Romeo mit 3:20,8 = 131 km/St, vor Stuber (Bern) auf Alfa Romeo mit 3:21,0. Nach einem einstündigen Unterbruch wurde das Trainine der Grand-Prix-Wagen AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 21. AUGUST 1936 — N° 68 l>B*«»^B*«amm ei»*4e der bis aufs Maximum gesteigerten Beanspruchung des Materials eine nicht zu unterschätzende 'Rolle spielt. Jedem einzelnen unter ihnen wünschen wir «Gute Fahrt» und «Hals- und Beinbruch»! Fy. Aus dem Goldenen Buch der Berner Automobil-Rennen. I. Grosser Preis der Schweiz 1934. 1. Stuck (Auto-Union) 3:37:51,6 = 140,350 km/St. 2. Momberger (Auto-U.) 3:37:54,4 (69 Runden) (Schnellste Runde: Momberger in 2'53" = 151,494 km/St.) II. Grosser Preis der Schweiz 1935. 1. Caracciola (Merc-B.) 3:31:12,2 = 144,722 kmfSt. 2. Fagioli (Merc.-B.) 3:31:48,1 (Schnellste Runde: Caracciola in 2'44,4" = 159,416 km/St.) I. Preis von Bern 1934. 1. Seaman (M. G.-Magn.) 50:53,4 = 120,559 km/St. 2. Veyron (Bugatti) 51:05,6 (Schnellste Runde: Graf Castelbarco in 3'23,2" = 128,976 km/St. II. Preis von Bern 1935. 1. Seaman (E. R. A.) 1:05:21,0 = 133,664 km/St. 2. «Bira» (E. R. A.) 1:06:15,7 (Schnellste Runde: Seaman in 310,7" = 137,431 km/St.) Rekord-Runden en masse ! I. Preis von Bremgarten 1935. Sportwagen bis 1500 ccm: 1. Becker (M. G.) 52:54,9 (12 Rd.) 99,057 km/St. Sportwagen über 1500 ccm: 1. Fischer (Alfa R.) 51:49,8 (14 Rd.) 117,985 km/St Rennwagen bis 1500 ccm: l.Dr.Avondet (Bug.) 52:33,7 (14 Rd.) 116,343 km/St. Rennwagen üher 1500 ccm: 1. Christen (Mas.) 50:28,7 (U Rd.) 121,145 km/St. Training gestartet, die in der Folge Tempi vorlegten, welche im Vergleich zu denjenigen der am Preis von Bremgarten konkurrierenden Fahrer geradezu märchenhaft erschienen. Mercedes-Benz mit seinen in der Sonne glitzernden Silberfischen ist bereits mit seiner ganzen gemeldeten Mannschaft auf den Plan getreten, inbegriffen Ersatzfahrer Louis Chiron, der sich von seinem Unfall am Grossen Preis von Deutschland prächtig erholt hat und seine 18 Runden — er war der Aktivste am heutigen Training — mit Eleganz und Schneid absolvierte. Dass Caracciola ebenfalls nicht mit sich «passen lässt, zeigt die von ihm mit 2:41,7 = 161,082 km/St gefahrene Runden-Rekordzeit, ein Resultat, an das Rosemeyer, der grosse Favorit der Auto-Union, mit 2:43,1 am nächsten herankam. Beide haben somit den letztes Jahr im Hauptrennen von Caracciola aufgestellten Rundenrekord weiter zu drücken vermocht, was bestimmt nicht zuletzt auf Konto der verschiedenen neu ausgebauten Kurven zu setzen ist. Von der Auto-Union fehlte einzig von Delius, während die Scuderia Ferrari nur mit einem Trainingswagen aufrückte, der fast durchwegs von Farina, in einigen Runden aber auch von Nuvolari und Graf Brivio gesteuert wurde. Der neue Grand-Prix-Bugatti ist aus Molsheim noch nicht eingetroffen und von den Einzelfahrern sind einzig Etancelin auf Maserati und Earl Howe mit seinem Bugatti auf der Piste erschienen. Am eifrigsten trainierte Mercedes-Benz. Caracciola drehte 15, Ghiron 18, Lang 8, Fagioli 8, von Brauchitsch 6 Runden. Bei der Auto-Union fegte Rosemeyer lOmal ausserordentlich verwegen über die Strecke, Varzi fuhr 10, Hans von Stuck 8 Runden, und der Trainingswagen der Scuderia Ferrari wurde von den drei verschiedenen Piloten insgesamt 16mal über die Piste gejagt. — Ueberflüssig zu sagen, dass die wenigsten der genannten Asse alles aus ihren Motoren herausgeholt haben, so dass bei völliger Inanspruchnahme der Kraftreserven mit weitern Rekordfahrten gerechnet werden kann. Rundenbesfzeiten: Caracciola, Mercedes-Benz 2:41,7 = 161,082 km/St. Rosemeyer, Auto-Union 2:43,1 Lang, Mercedes-Benz 2:46,3 Chiron, Mercedes-Benz 2:48,6 Farina, Alfa-Romeo 2:52,1 — Fagioli, Mercedes-Benz 2:54,0^ Varzi, Auto-Union 2:56,2 Stuck, Auto-Union 3:00,0 v. Brauchitsch, Mercedes-Benz 3:05,6 Earl Howe, Bugatti 3:16,0 Etancelin, Maserati 3:22,6 Von 17—18 Uhr blieb das Circuit den am Preis von Bern startenden Kleinwagen bis zu 1500 ccm Hubvolumen reserviert. Auch hier ist mit dem bestehenden Rundenrekord gründlich aufgeräumt worden, haben doch nicht weniger als 5 Piloten die von Seaman auf ERA letztes Jahr mit 3:10,7 aufgestellte Beetzeit in Grund und Boden gefahren. Und an der Spitze dieser 5 Rekordbrecher finden wir wiederum Seaman, der den Preis von Bern 1934 auf M.G. und 1935 auf ERA gewonnen hat. Diesmal eehen wir ihn, wie wir an anderer Stelle berichten, am Steuer des zehn Jahre alten Delage, mit dem Earl Howe im letzten Preis von Bern den 3. Platz belegte. Wir haben Seaman auf der Geraden und in den Kurven beobachtet, die er mit wahrer Souveränität und Ueberlegenheit meistert. Punkto Geschwindigkeit folgen ihm, wie die untenstehende Tabelle, zeigt, die, ERA-Konkurrenten Fairfield, Earl Howe> — der immer junge, Raymond Mays und der Grieche Emhiricos. Maseratis Vertreter Tenni und und Graf Trossi sind noch nicht zum Training erschienen, wie auch eine Reihe von Privatfahrern, eo «Bira», Kohlrausch, Ruesch, Bianco, Beimond» usw., die die erste Trainingegelegenheit unbenutzt licssen. Rundenbestzeiten: Seaman, Delage Fairfield, E.R.A. Earl Howe, E.R.A. Mays, E.R.A. Embiricos, E.R.Ä. Kautz, Maserati Plate, Talbot Herkuleyns, M. G. 3:02,6 (143,533 km/St.) 3:06,0 3:07,4 3:07,9 3:08,5 3:10,7 3:14.9 4:26,0 Aue dem oben Gesagten geht echlaglichtartig? hervor, wie völlig offen der Ausgang der einzelnen* Rennen ist. Zudem ist es unmöglich, anhand deri heute vorliegenden Ergebnisse auf die Chancen derf einzelnen Fabriken und Privatfahrer sohliessen zu» können. Erst morgen Freitag und übermorgen Samstasr, wenn in der Hauptklasse auch die Scu* deria Ferrari und bei den Kleinwagen auch dia Officine Maserati vollständig kampfbereit sind, wird man sich einigermassen ein Bild über dia bevorstehenden Grosskämpfe zu machen in der» Lage sein. Jedenfalls hat der erste Trainingstajp die besten Eindrücke hinterlassen — man spürte) 1 die mustergültige Organisation, die wie in den> Vorjahren ausgezeichnet klappt und, dass bereits mehrere tausend Personen das interessante Training mit Spannung verfolgten, soll den Veranstaltern für den Besuch vom Samstag und Sonntag ein gutes Omen sein. 7- Rennwagen-Fahrgestelle mit Schwingachsen. Von Dipl.-Ing. E. Hundt. Alle modernen Rennwagen haben heute Fahrgestelle, welche Einzelfederung sämtlicher Räder aufweisen. Wie diese Einzelfederung durchgeführt ist, soll kurz beschrieben werden. Mercedes-Benz, Auto-Union und Alfa-Romeo haben eine Vorderrad-Aufhängung an zwei starren Lenkern, welche die Bremskräfte und Querkräfte aufnehmen und auf diese Weise der eigentlichen Federung lediglich die ihr zukommende Federungs-Arbeit überlassen. Bei den modernen Rennwagen ist das verwirklicht, was noch nicht alle einzelgefederten Gebrauchswagen aufweisen, nämlich die Teilung von-Radführung und Federung auf getrennte Konstruktionsteile. Bei Mercedes-Benz übernehmen swel*" innerhalb des Rahmens sitzende Schraubenfedern die Federarbeit. Bei der Auto-Union ist die Feder-' arbeit entsprechend den bekannten Porsche-Patenten zwei querliegenden Federsläben übertragen. Die Radführürigs-Lenker sitzen bei MercedeS-Benz quer zur Fahrtrichtung, bei Auto-Union und Alfa- Romeo in Fahrtrichtung. Man hat seither fälschlich angenommen, dass sich die von Alfa-Romeo übernommene Porsche-Konstruktion der Vorderradaufhängung auch auf die Federung beziehe. In Wirk* lichkeit folgt Alfa-Romeo dem Porsche-Patent nur hinsichtlich der in Fahrtrichtung liegenden Lenker, die ihre Bewegung aber nicht auf Federstäbe, sondern ebenfalls wie Mercedes-Benz auf Schraubenfedern übertragen. Alle drei Rennwagen haben auch eine geteilte Hinterachse. Alfa-Romeo und Auto-Union haben eine Pendel-Achse, d. h. die Hinterräder weisen beim Durchfedern eine mehr oder weniger grosse Spurveränderung auf. Bei den neuen I936er-Modellen der Mercedes-Benz-Rennwagen wurde die Pendel-Hinterachse verlassen, die bei den 1934er- und 1935-Typen vorhanden war. Mercedes-Benz verwendet heute eine Art Doppelgelenk-Achse, wobei die Schubaufnahme nicht mehr im Differential-Gehäuse erfolgt, sondern aussen an den Halbachsen angebrachte Stützen sie auf den Rahmen übertragen. Dadurch waren Gelenke notr wendig, die unmittelbar neben den Bremstrommeln der Mercedes-Hinterräder sitzen, also ganz aussen. an den Halbachsen. Die Spurveränderung beim Durchfedern ist dadurch beinahe bis auf Null herabgedrückt. Den grossen Vorteilen dieser Achs© steht aber der Nachteil gegenüber, dass sie nicht wie die Pendelachse in hohem Masse durch Kreiselwirkung der schwingenden Räder selbst gedämpft wird. Bei der Doppelgelenk-Aphse muss vielmehr durch Übergrosse Stossdämpfer jenes Mass an Dämpfung künstlich aufgebracht werden, was man bei der Pendel-Achse sozusagen geschenkt bekommt. Daraus resultiert eine sehr hohe» Stossdämpfer-Beanspruehung, die sich sogar auf diejenigen Teile des Rahmens überträgt, an welchen die Stossdämpfer befestigt sind. Die Dämpfung der starken Impulse, die bei den hohen Geschwindigkeiten der, Rennwagen von der Strasse auf die Räder und Federn übertragen werden, bildet überhaupt ein Schwieriges Problem. Mercedes-Benz und Auto-Union verwenden mehrscheibige übergrosse Reibungs-Stossdämpfer. Beim «Grossen Preis von Deutschland» hat die Auto- Union erstmalig Versuche mit hydraulischen Stossdämpfern an der Vorderachse vorgenommen. Alfa-* Romeo verwendet eine Kombination von Reibungsund hydraulischen Stossdämpfern, wobei den Reibungs-Stossdämpfern der mittlere Federweg, dea hydraulischen Stossdämpfern die Endbegrenzung des Federwegs ohne hartes Abbremsen zugewiesen ist. . . Zu den Fahrgestell-Fragen im Rennwagenbau gehört auch die Gewichtsverteilung, die_ bei allen modernen Rennwagen eine ziemlich gleichförmige Belastung von Vorder- und Hinterrädern aufweist. Lediglich die Auto-Union-Rennwagen haben 46/» der Last vorn und 54% hinten. Sehr wesentlich ist das Problem der Veränderung der Gewichtsverteilung durch das Abnehmen des etwa 150—200 ig grossen Brennstoffvorrats während eines _ Rennens. Die schönste Lösung liegt beim Auto-Union-Rennwagen vor, hei welchem der Tank im Gesamtschwerpunkt des Fahrzeugs liegt, so dass die Gewichtsabnahme keine Verlagerung des Schwerpunkts und damit keine Veränderung der Gewichtsverteilung mit sich bringt.

fJO 68 — FREITAG, 21. AUGUST 1936 AUTOMOBIC-REVUE Auftakt der VIII. Internat. 'Alpenfahrt. (Von unserem Sonderberichterstatter.) Luzern, den 19. August. Man muss der Sportkommission des ACS und ihrem initiativen Präsidenten, Herrn Alphons Töndury, aufrichtig dafür gratulieren, dass sie, trotz aller Schwierigkeiten (besonders auf dem Gebiete des Devisenverkehrs) die achte internationale Alpenfahrt doch zustande gebracht haben. Es wäre jammerschade gewesen, wenn eine so bedeutende Veranstaltung, die nicht nur für die Automobilfabriken, sondern auch für den Fremdenverkehr von grosser Wichtigkeit ist, ins Wasser gefallen wäre und man möchte nur wünschen, nächstes Jahr wieder alle europäischen Automobilclubs und die gesamte europäische Industrie an der Alpenfahrt begrüssen zu können. Erstmals wird die internationale Alpenfahrt ganz auf dem Gebiet eines einzigen Landes, nämlich der Schweiz, stattfinden und nur zwei Stückchen italienisches Gebiet werden gestreift. Es ist dies unseres Erachtens eine sehr gute Idee, und es ist nur zu hoffen, dass auch in Zukunft an dieser Regel festgehalten wird, wobei ein jährlicher Turnus zwischen der Schweiz, Deutschland, Oesterreich, Italien und Frankreich bestimmt zur Förderung dieser erstklassigen Regelmässigkeitsprüfung beitragen würde. Die Automobilisten sollten hier einmal an den Motorradfahrern ein gutes Beispiel nehmen (Ewald Kroth wird bestimmt lächeln, wenn er diese Zeilen liest) und die Alpenfahrt nach dem System der Sechstagefahrt für Motorräder organisieren, d. h. nicht nur mit Fabrikmannschaften und Einzelkonkurrenten, sondern auch mit richtigen Nationalmannschaften. Darüber wird man aber immer noch reden können, für heute genügt die Tatsache, dass der ACS, trotz gewaltiger Opfer, die achte Alpenfahrt ins Rollen gebracht hat. Rollen wird sie zwar erst ab morgen früh, aber seit zwei Tagen schon steht Luzern im Zeichen dieser Grossveranstaltung. Die Wagenabnahme in Luzern. Die Kongreßstadt Luzern hat die Alpenfahrer mit Freude begrüsst, wie man heute mittag bei einem Aperitif im schönen Heim der Sektion Luzern des A. C. S. in der Löwenstrasse feststellen konnte. Zahlreiche Fahnen wurden zu Ehren der Automobilisten gehisst. Dass etwas los ist, merkte der aus Olympia-Berlin zurückkehrende Journalist schon beim Betreten des behaglichen Hotels du Lac, wo wacker holländisch gesprochen wurde und wo man über Reifen, Kompressoren, Stundenmittel usw. diskutierte. Ein erster Sprung zum Dulaschulhaus (ein prächtiger, moderner Bau mit wunderbaren, grossen Uebungsplätzen) zeigte uns schon, dass die Sektion Luzern, mit ihrem Sportpräsidenten Ing. Siegwart 'm der Spitze, alles gut vorbereitet hatte. Und so konnte die Wagenabnahme programmgemäss und ohne Störungen vor sich gehen. Organisationspräsident und Rennleiter Alphons Töndury hatte mit seinem Sekretär Dr. Delaquis alles bis ins kleinste Detail vorbereitet, so dass sowohl die Konkurrenten als auch die Journalisten in einem grossen Couvert alles Nötige vorfanden und dazu mit einer vielleicht etwas zu umfangreichen Ausweismedaille dekoriert wurden. Ingenieur Brüderlin und Ing. Fiedler nahmen . die Wagenkontrolle vor, doch war alles in Ordnung, i denn die Alpenfahrtteilnehmer wissen ganz genau, wie ihre Wagen aussehen müssen und sind deshalb i für alle Fälle gerüstet. Da begegnet man manchem bekannten Gesicht. Von Guillaume und Frau Lotte i Bahr und Sauerwein meinen, dass die internationale i Sternfahrt des Genfer Salons ihnen für die Alpen- i fahrt viel nützen wird; der Berner Claude Ceresole i will es nun (nach den vielen Erfolgen mit dem Mo- i torrad) auch mit seinem prächtigen < Opel >-Silber- I (Fortsetzung Spalte 4.) T>mv Qxandsjbdx