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E_1936_Zeitung_Nr.068

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Le style, c'est l'homme

Le style, c'est l'homme Jeder Rennfahrer der Spitzenklasse hat seine persönliche, eigene Fahrtechnik. Das Anfahren einer Kurve beispielsweise hängt beim wirklichen Könner nicht von Zufälligkeiten ab, sondern er nimmt in jeder Runde eines langen Rennens eine bestimmte Kurve fast auf ein Zentimeter genau in der gleichen Spur. Im Training hat er sich die beste Fahrweise zurechtgelegt, die es ihm ermöglicht, die schwierigen Strassenabschnitte im höchstmöglichen Tempo zu erledigen, und diese Fahrweise hält der wirkliche Meister hinter dem Lenkrad auch in der Folge ein. Man soll nun nicht vielleicht glauben, dass Fahrtechnik etwas fest Umrissenes wäre, vielmehr Von St von Szenasy. hängt sie von vielen Umständen ab, die im Temperament, im Schätzungsvermögen und in einer ganzen Reihe anderer physischer und psychischer Ursachen ihre Begründung haben. Wie fahren die Asse des europäischen Rennsportes ? Nehmen wir beispielsweise Rudolf Caracciola, den grossen Taktiker und ausgesprochenen Kopffahrer mit dem wunderbaren Fingerspitzengefühl. Caracciola macht oft vor dem Rennen den Eindruck, unsäglich gelangweilt zu sein, als hätte er für das, was sich in den nächsten Stunden abspielen wird, nicht das geringste Interesse. In Wirklichkeit aber sitzt er, vollkommen beherrschte Ruhe, in seinem Wagen an der Startlinie. Kaum hat sich die Startflagge gesenkt, so weicht die scheinbare Langeweile einer stahlharten Energie. Wo immer auch Caracciola in der Startreihenfolge steht, nach wenigen Sekunden schon ist er meist an der Spitze des Feldes. Der Rheinländer ist ausgesprochener Kopffahrer. Ununterbrochen arbeitet sein Geist während der Fahrt, ständig wägt er die Chancen, das Dafür und Dagegen ab. Hinzu kommt noch, dass Canacciola mit seinem Wagen völlig verwachsen ist und mit intuitiver Sicherheit spürt, wo die Grenze der Leistung liegt. Er ist kein Techniker, der aus seinem Wissen heraus Fehler der Maschine erkennt und feststellt, aber sein feines Gefühl und seine empfindsamen Sinne führen ihn sofort auf die Spur, wenn auch nur die geringste Kleinigkeit an seinem Wagen fehlt. Verblüffend die Ruhe, mit der Caracciola auch unter den schwersten Bedingungen, beispielsweise in strömendem Regen auf glatter Strasse, die Kurven meistert, wie er Duelle auf der Strecke nicht nur durch seine Fahrkunst, sondern durch das richtige Abschätzen aller in Frage kommenden Faktoren für sich entscheidet. In seiner Fahrweise steht ihm Tazio Nuvolari diametral gegenüber. Der kleine Italiener, einer der Aeltesten hinder dem Lenkrad, ist alles eher als Kopffahrer. Sein südländisches Temperament lässt ihn ja kaum zu langen Überlegungen kommen. Es zwingt ihn, impulsiv zu handeln. Tollkühn legt er sich manchmal ins Zeug und holt in Kurven Zeiten heraus, die ans Unwahrscheinliche grenzen. Voriges Jahr beim Grand Prix in Bern sahen wir ihn beispielsweise, wie er auf nasser Strasse in beängstigendem Tempo durch die Kurve an der Kiesgrube fegte, bloss mit der linken Hand das Lenkrad führend, währenddem er mit der Rechten die Windschutzscheibe abwischte. Es macht ihm nichts, so verwegen drauflos zu gehen, dass Teile von; Schikanen stieben. Brennt sein Temperament mal mit ihm durch, was mitunter vorkommt, dann setzt es plötzlich eine wilde Jagd auf irgend einen seiner Konkurrenten, der vor ihm liegt, den er aber vielleicht schon längst überrundet hat. Er ist ein brillanter Fahrer, aber in seiner kühnen Draufgängerei hat er schon mehr als einmal Maschinen « zu Tode » gehetzt. Ein langer, blonder Kerl, sorglos, unerschütterlich auf seinen Glücksstern vertrauend — das ist Hans Stuck. Er ist für das Auge wohl der eleganteste Fahrer, der mit scheinbar spielender Leichtigkeit Kurven nimmt und sich durch schwierige Strassenstücke hindurchwindet. Hans war aber nicht immer so. Es gab Zeiten, da fuhr er in Bergrennen seinen Wagen mit beispielloser Tollkühnheit, dass in den Kurven «Kies und Funken stoben ». Inzwischen hat Stuck aber auf dem Auto-Union-Rennwagen seinen eigentlichen Stil gefunden. Wenn er an der Spitze des Feldes liegt, ist er wohl kaum NEUE CARROSSERIE GANGLOFF Telephon 22.929' B ERN F^eibürgstrasse; 172 Cabriolets mit automatischem Verdeck — Cars Alpins — Krankenwagen—Lieferwagen—Lastwagen—Stahl- und Leichtmetallbau — Reparaturen — Umänderungen Der englische Bremsbelag] AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 21. AUGUST 1936 — N° 68 mehr zu holen. Er ist ungewöhnlich schnell, dabei stets darauf bedacht, seinen Wagen zu schonen. Und immer geht eine strahlende Heiterkeit von ihm aus. Und der Fleissigste unter allen ? Fraglos Manfred von Bräuchitsch. Kein anderer betreibt sein Training mit auch nur annähernd gleichem Eifer. Kein Fahrer hat stets eine so gute « Papierform» wie Bräuchitsch. Er ist ein Schaffer, ein unbedingter Könner und — ein Pechvogel! In den letzten beiden Jahren scheitert er fast immer an der Tücke des Objekts, an winzigen Kleinigkeiten. Ein blauer Overall, eine blaue Rennmütze und ein rotes Halstuch mit weissen Tupfen (dazu die ältesten Schuhe, die jemals ein Schuhmacher sah), so tritt Louis Chiron, der französische Meisterfahrer, an. Das Halstuch und die alten Schuhe, das sind seine Talismane, von denen er sich nie trennt. Chiron ist feinnervig, empfindsam und in der Fahrweise von seinem seelischen Zustand stark abhängig. Als Bquipenfahrer verdient er eine erste Note, weil er willig ist und sich den Anweisungen des Leiters seines Rennstalls fügt. Ueberhaupt: ein Kavalier hinter dem Volant, der nie einen andern behindern wird, der immer mit einer Handbewegung zu der Stirn dafür dankt, wenn ihm einer im Rennen die Bahn freigegeben hat. Auch Chiron gehört eher zu den impulsiven Fahrern,, dabei aber versteht er es auch, seine Chancen klug abzuwägen. Ein Bulle, der nie ermüdet, der sich mit einer unerhörten Zähigkeit durchbeisst, auch wenn er für seinen Rennstall nicht mehr viel zu hoffen hat: der Italiener Luigi Fagioli. Die Kräfte, die in ihm stecken, finden eine « plausible •» Erklärung : Fagioli ist Teigwarenfa*brikant... und vielleicht der zuverlässigste Fahrer, den Italien jemals hervorgebracht hat, ja einer der zuverlässigsten in Europa überhaupt. Er kennt keine Stimmungen, er kennt keine Launen. Vor zwei Jahren sahen wir ihn bei einem der schwersten Rennen als Sieger, trotzdem er sich während der kurzen Aufenthalte am Ersatzteillager vor Magenkrämpfen wand. Wird er durch eine Panne weit zurück in völlig aussichtslose Position geworfen, dann, nein, dann stellt er seinen Karren nicht beiseite, sondern er fährt verbissen das Rennen zu Ende. Als jüngster Stern am Rennfahrerhimmel erglänzt heute Bernd Rosemeyer. Er ist unerhört schnell, sicher nicht zuletzt dank seiner Jugend, seiner raschen Auffassungsgabe Au Chikiio 28 Neuengasse Berne und seinem ausgezeichneten Schätzungsvermögen. Das Küken unter den Spitzenfahrern der Welt, ist er zweifellos aus dem gleichen Holz geschnitzt wie die grössten seiner älteren Rivalen. Es muss eine ungewöhnliche Zähigkeit in dem schmalen blonden Jungen stecken, diesem «Federgewicht» unter den Rennfahrern, der dabei so spielend leicht die 500 PS bändigt. Der Mann mit dem scharfkantigen Gesicht, mit den tiefliegenden Augen, der vom Wetter gegerbten Haut, dem stets die Zigarette im Mundwinkel steckt: das ist Achille Varzi. Er besitzt alle guten Qualitäten des Italieners, das Temperament, den Schneid und die Intelligenz, aber auch die andern Eigenschaften seines Volkes, wie z.B. Launenhaftigkeit. Varzi kann ein unerhörtes Rennen auf denkbar schwerem Kurs gewinnen — und er kapituliert auf einer leichten Strecke gegen schwächere Konkurrenz, nur weil ihn irgend ein kleiner Zwischenfall, ein kurzer Aufenthalt am Ersatzteillager entmutigt, oder weil ihm sonst was über die Leber gekrochen ist. Er liebt kleine Duelle und Scharmützel. Wenn er mit Nuvolari zusammentrifft, so entwickelt sich meist eine tolle Jagd, bei der stets der eine, nicht selten aber alle beide auf der Strecke bleiben. Einen der sympathischsten Menschen unter den Grossen des Lenkrades kennen wir in Rene Dreyfus, dem schlanken Franzosen. Ein ausserordentlich fairer Kämpfer und ein sehr ausgeglichener Fahrer. Weist auch seine Fahrtechnik keine hervorragenden Besonderheiten auf, so ist er doch einer der ernstesten Gegner, die man finden kann. So sieht ein Mann, der jahraus, jahrein auf allen möglichen Rennbahnen steht und über phantastische Leistungen zu berichten hat, die Männer, die täglich ihr Leben einsetzen zum Ruhm des Rennsports... ä l'occasion du Grand Prix Soirees speciales Samedi, dancing iusqu'ä. 3 heures - Excellent orchestre - Ättractions Dieses stabilisierte Mineralöl, wird dem Spiel des Motors angepasst. Sommer u. Winter das gleiche Oel! Gen.-Vertr. I. d. Schweiz: J. Schnyder, St. Niklausstr. 54, Solothum der nicht pfeift und rassig in der Bremswirkung ist A. WUST-REBSAMEN R ü T I.Zürich TELEPHON 54 BRAKE LININC HANSA Kasten-Wagen 6 Zylinder, 8 PS, 35er Modell, Cabrio-Limousine, neu, ist umständehalber sofort mit grossem Einschlag D*l^ zu verkaufen. 12381 Modell 1930, revidiert, Scintilla-Licht, neu lackiert, CHEVROLET-OCCASION Offerten unter Chiffre Z 3925 an die grau, Verkauf zu Fr. 2200.—. ( 73368 Automobil-Revue, Bureau Zürich. F. Glaus & Co., Aarau. Telephon 6.91. BERN 22.und 23. August BERN Samstag, 22. August, 16.15: Preis vom Bremgarten, 100 km Nationales Rennen für Sport- und Rennwagen Sonntag, 23. August, 10.00: Preis von Bern, 200 km Internationales Rennen für Rennwägen bis zu 1500 ccm Zylinderinhalt 13.30: III. Grosser Preis der Schweiz, 500 km Zeitgemässe Eintrittspreise • Grosse gedeckte und ungedeckte Tribünen mit ca.9000 Sitzplätzen Extrazüge zu stark ermässigten Preisen Die Rennen finden bei jeder Witterung statt DAS RENNEN DER EUROPAISCHEN SONDERKLASSE

N° 68 — FREITAG, 21. AUGUST 1936 AUTOMOBIL-REVUE Verkehrsbeobachtung. Der Generalinspektor für das deutsche Strassenwesen, Dr. Todt, hat angeordnet, dass in Zukunft die Verkehrsbeobachtung zu den dringendsten Aufgaben des Strassenbauers gehöre. Insbesondere soll über die ganze Sommerverkehrszeit an jedem Samstag und Sonntag ein Beamter des Provinzialbauamtes bzw. des Bauamtes der Länder mit dem Automobil die wichtigsten Reichsstrassen seines Baubezirkes befahren, um hauptsächlich in den Zeiten der Verkehrsspitzen die Leistungsfähigkeit seiner Strassen im Verkehr kennen zu lernen. Ueber die Beobachtungen an den verkehrsreichen Wochenenden sind Aufzeichnungen anzufertigen, welche von der zuständigen Oberfoehörde eingesehen werden. Die Verkehrsbeobachtung wird zeigen, dass an gewissen Orten ausser dem normalen Unterhalt der Strassen andere Massnahmen notwendig sind, z. B. Stäubbekämpfung durch Behandlung mit Chlorkalzium, Aufhebung von Umleitungen bei Strassenumbauten, Verkehrsregelung bei in Aussicht stehenden Neubauten usw. Auch bei besondern Veranstaltungen mit IMassenverkehr soll eine besondere Verkehrsbeobachtung durchgeführt werden. Aus diesen Massenbeanspruchungen ergeben sich die notwendigen Verkehrsverbesserungen an den Strassen. Für uns äst es interessant zu vernehmen, dass der deutsche Generalinspektor lür das Strassenwesen von jedem Strassenbäuingenieur des Staates erwartet, er werde selbst fahren gelernt haben. Leider steht es in dieser Hinsicht bei uns noch bitterbös. Der eidg. Oberbauinspektor und die meisten Kantonsingenieure der Schweiz sind nicht Selbstfahrer ! Die für den Ausbau der Strassen in erster Linie verantwortlichen Ingenieure können also nicht aus eigener Anschauung urteilen, ob ihre Strassen dem Äutomobilverkehr genügen. In einer Zeit, wo nach amtlichen Zählungen der Automobilverkehr 95 % des Strassenverkehrs umfasst, muss man verlangen, dass die für den Bau der Strassen verantwortlichen Herren Ingenieure auch ein Automobil zu lenken verstehen. Hier sollte nun einmal nicht gespart werden und der Staat müsste es jedem Strassenbauingenieur im staatlichen Dienst ermöglichen, seine Strassen im Automobil abzufahren. Nur dann sind die Ingenieure in der Lage, selbst zu erfahren, wie die Strassen sich im Verkehr bewähren. Ausserdem hätte dies den Vorteil, dass unsere Kantons.- ingenieure auch eher instand gesetzt würden, über die Grenzen ihres Gebietes hinaus die Strassen zu besichtigen und sogar gelegentlich ausländische Musteranlagen selbst zu befahren. Das € Selbstfahren » im eigenen Automobil kann nicht ersetzt werden durch sogenannte « Studienreisen». Immerhin bieten auch sie eine Möglichkeit sich von den Leistungen des Auslandes einen Begriff zu verschaffen, wenn auch nicht sie zu studieren. Dafür müssten eben die Kantonsingenieure Selbstfahrer sein. Im allgemeinen sind unsere Strassenbauingenieure in technischer Beziehung ja durchaus auf der Höhe, meistens fehlt es am Geld für einen grosszügigen Ausbau der Strassen — manchmal aber auch am genügenden Einblick in die Erfordernisse des motorisierten Verkehrs. Es wäre sehr wünschenswert, auch bei uns eine solche «amtliche Verkehrsbeobachtung * durchzuführen. Vielleicht würde man dann doch mit dem Ausbau unserer Alpenstrassen etwas rascher voranschreiten und nicht noch jahrelang mit Diskussionen über «strategisch notwendige» Strassenzüge den eigentlichen Beginn der Arbeiten hinausschieben. Der Weg vom Projekt bis zur Ausführung ist bei uns ein sehr langer und es wäre höchste Zeit, dass endlich etwas mehr Initiative im Strassenbau eingesetzt würde — um so mehr, "als die Zahl der Arbeitslosen von Monat zu Monat ansteigt und bald wieder die Hunderttausend überschritten haben wird. «Weniger Worte und mehr Taten» hat Herr Oberbauinspektor von Steiger an der Strassenbautagung in Lausanne verlangt. Vollkommen damit einverstanden — aber wo bleiben die Taten ? • Gr. S€»a*s4&n Verbesserungsarbeiten an der Grossglocknerstrasse. Die bereits zu Pfingsten passierbare Grossglocknerstrasse erfährt gegenwärtig einen weiteren Ausbau. Vor allem ist der Bau eines dritten Parkplatzes auf der Franz- Josefshöhe auf 3260 m Höhe in Angriff genommen worden. Im Zug der Erbauung dieses Parkplatzes erfährt auch die Gletscheraussichtsstrasse auf der Franz-Josefs-Höhe eine Verlängerung um 400 m, so dass man einen wundervollen Blick auf den ca. 50 m tiefer liegenden Pasterzengletscher erhält. Gleichzeitig wird beim Fuschertörl an der Abzweigung der bereits bestehenden Edelweißstrasse, die nun zweibahnig auf den höchsten Strassenpunkt der Glooknerstrasse auf die 2175 m hoch gelegene Edelweissspitze führt, ein Parkplatz angelegt. Ausserdem werden längs des ganzen Strassenzuges kleine Strassenwärterhäuser errichtet untergleichzeitiger Verstärkung des Wasserdienstes. Grosses Augenmerk schenkt man der Staubfreimachung der beiden Rampenstrekken. Auf der Nordrampe wird die Strecke Bruek-Fusch bis zur Pfiffalpe, auf der Südrampe das untere Teilstück Heiligenblut bis zum Fensterbach mit staubfreiem Belag versehen, während die Kehren Kleinsteinpflästerung erhalten. Im Zusammenhang mit diesen Arbeiten sind auch die Kehren auf der Pififalpe und beim Ausgang des Fleisstales oberhalb Heiligenblut mit Kleinsteinen gepflastert worden. Die Strasse auf die Edelweiss-Spitze (2571 m), die vom Berghaus am Fuschertörl (2428 m) bisher — von Ausweichestelle zu Ausweichesteile — nur einbahnig benutzbar war, wird zurzeit zweibahnig ausgebaut. Im übrigen hat die private Bautätigkeit auf der ganzen Strecke 'dafür gesorgt, dass das Befahren dieses Hochalpempasses sich immer komfortabler gestaltet. Erfrischungsstationen, Tankatiiagen, Schutztiäuser, Warteräume für Postreisende usw. finden sich überall in verhältnismässig kurzer Entfernung. Der angesichts des Zustandes der betreffenden Strecken unerlässliche Ausbau der südlichen Zufahrt: der Mölltaler Landesstrasse, ist in vollem Gange. Es betrifft vor allem die Modernisierung der Teilstrecken Judenbrücke, Döllach-Sagritz und Mörtschaoh, sowie die Strasse nach Pockhorn. Eine willkommene Neuerung ist die von der Kärntner Landesregierung betriebene Verbesserung der Parkverhältnisse bei Heiligenblut, wo zudem, wie auch auf der Nordseite des Passes bei Ferleiten, Autowerkstätten mit Einrichtungen für den Abschleppdienst entstanden sind. Unter diesen Umständen, und im Hinblick auf den ausserordentlich starken Andrang von Fremden in Salzburg, anlässlich der dortigen Festspiele, ist es daher nicht verwunderlich, wenn trotz dem schlechten Wetter der Verkehr auf der Grossglocknerstrasse auch in diesem Jahr ein äusserst reger ist, so dass man sogar auf eine Erhöhung der Frequenzziffern von 1936 hofft. Im Vorjahre kamen auf je 100 Kraftfahrzeuge 33 ausländische, während in der gegenwärtigen Reisesaison dieser letztere Prozentsatz bisher auf i 42 gestiegen ist. JLu#«» aamcl skui Ganz wie bei uns. Unsere Behörden haben in den Belangen der fiskalischen Behandlung des Autos in der holländischen Regierung Gesinnungsgenossen gefunden. Auch sie erblickt im Motorfahrzeug ein ebenso willkommenes als ausgiebiges Steuerobjekt, das es nach allen Regeln der Kunst auszuweiden gilt. Auch sie hat deshalb der Versuchung nicht widerstehen können, die Steuerschraube immer wieder anzuziehen, in der Meinung, die < Ernte » werde proportional diesen Erhöhungen wachsen. Aber Holland hat dabei dieselbe Enttäuschung erlebt wie unsere sieben Weisen in Bern. Die Rechnung stimmte nicht. Die Steuererhöhungen erwiesen sich als Schlag in die Luft. Und es mag längliche Gesichter gegeben haben, als bekannt wurde, dass « dank » dieser zehnmal gescheiten Politik die Zahl der Personenwagen in Amsterdam während des letzten Steuerjahres.von 9709 auf 8115 gesunken ist, d. h. um fast 15 %. Die Lastwagen verzeichnen sogar einen Rückgang um 20 %, nämlich von 3885 auf 3097. Und ein ähnliches Bild bietet sich bei den Motorrädern, .deren Bestand um 7 % abgenommen hat. Im Durchschnitt ergibt sich damit eine Verminderung um 13 %, was in barer Münze ausgedrückt einem Einnahmeentgang von rund 2 Millionen Gulden entspricht. Soweit die Bilanz für Amsterdam. Man geht aber nicht fehl mit der Annahme, dass ähnliche glänzende « Erfolge » sich im ganzen Land herum einstellen werden. Woraus einmal mehr die Richtigkeit der an dieser Stelle fast bis zum Ueberdruss wiederholten Feststellung erhellt, dass in Steuerdingen zwei mal zwei durchaus nicht immer vier macht. Wohnanhänger sind «drüben» gefragt Wie beim Automobilbau, so ist Amerika auch im Gebiet der Herstellung von Wohnanhängern längst zur Massenfabrikation übergegangen. Nicht ohne Erfolg, denn die Nachfrage nach solchen Vehikeln hat sich derart verstärkt, dass die Anlagen jener Fabriken, die eich diesem Geschäft zugewandt haben, nicht mehr genügen und die Produktionskapazität erhöht werden muss. Allein die «Covered Wagen Co.> erreicht dieses Jahr einen Absatz von rund 10,000 Anhängern, gegenüber bloss 1000 im • Vorjahr. Polsterüberzüge sAoneo l/sr(AretrnCta 71 Ankauf — Expertisen — Verkauf L.Chytil-Straub, Rorschach Telephon 248 FIAT 521 Limousine, 6/7 Plätze, 6 Zyl., 13 PS, in prima Zustand Fr. 2600.— FIAT 521 Limousine, 5 Plätze Fr. 1600.— FIAT 521 sehr schöner Torpedo, 6 Plätze Fr. 1600.— FIAT 521 Limouiine, 5 Platze Fr. 800.— FIAT 520 Limousine, 5 Plätze, 6 Zyl., 11 PS Fr. 600.— FIAT „Balilla" Limousine, 4 Platze, 1935, wenig gefahren Fr. 2650.— ZEUGHAUS-QARAQE, AARAU, Tel. 1500 Ihr Wagen kann sofort losfahren auch wenn es kalt ist — wenn er mit einem Vergaser mit Starter, mit Düsensystem 20 ausgerüstet ist. Jeder Garagist montiert ihn auf sämtliche Motoren. Generalagent« für die Schweiz: HENRI BACHMANN GENF ZÜRICH 12b, rue de l'Höpital 3, rue de Fribourg Löwenstrasse 31 Tel. 4842, 4843, 4844 Tel. 28.641 Tel. 38.824. 58,825