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E_1936_Zeitung_Nr.070

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Folge, dass die

Folge, dass die Automobilkonkurrenz immer schärfere Formen angenommen habe ! > Kopf gut schütteln vor Gebrauch! Was da an wirtschaftlichen Weisheiten produziert wird, ist schlechterdings verblüffend. Wenn der Automobilverkehr sich trotz Krise und allgemeinem Niedergang als lebensfähig erwiesen, wenn er sich über alle Hemmnisse hinweg durchgesetzt, wenn unsere Lastwagenindustrie ihre Erzeugnisse weiter vervollkommnet und nicht geruht hat, Mittel und Wege zu finden, den Motorfahrzeugbetrieb immer rationeller zu gestalten — dann erblickt die Sesa in dieser Entwicklung etwas Unerfreuliches. Fortschritt, Rationalisierung, Evolution zählen in ihren Augen nicht nur nichts, sondern erregen unverhohlenes Missfallen. Wunderbar sind die Wege dieser «Verkehrs- und Wirtschaftspolitiker », die mit Scheuklappen vor den Augen durch die Welt gehen und deren Horizont genau so weit, aber auch nicht ein Jota weiter reicht als das Interesse der Bahnen, jenseits dessen für sie der luftleere Raum zu beginnen scheint. Nur eines der von der Sesa zur Erhärtung ihrer Behauptungen ins Treffen geführten «Beweisstücke > sei hier etwas tiefer gehängt : der Ausspruch, die Verbilligung des Lastwagenbetriebes fliesse zum Teil aus der Verbesserung der Strassen. Man vergisst dabei lediglich, eine Kleinigkeit zu erwähnen: dass nämlich besagte Verbesserung der Strassen erst durch das Automobil überhaupt möglich geworden ist, dass z.B. im Jahr 1934 der Beitrag des Motorfahrzeugs an den Strassenbau auf 80 Millionen angewachsen ist. 80 Millionen, jawohl, nämlich 48 Millionen aus dem Benzinzoll, dessen Ertrag nach wie vor .voll auf die Strasse gehört und 11_12 Millionen aus den kantonalen Verkehrssteuern. Was es im übrigen mit der von der Sesa -verkündeten Verbilligung des Lastwagenbetriebs auf sich hat, mögen die nachstehenden offiziellen Zahlen illustrieren. Neuzulsssungen von Last-, LIeferungs-, Spexlal- ' wagen und Autobussen: 1931 2310 1932 1616 1933, 1316 1934 ~ 1438 1935 1194 (1935: Lastwagen allein: .723 gegen 1000' im Vorjahr.) Trotz der angeblichen Betriebsköstensenkung, die doch einer vermehrten Anschaffung solcher Fahrzeuge hätte rufen, sollen, bewegt sich die Zahl der Neueinstellungen von Lastwagen während der letzten 5 Jahre — mit einer einzigen Ausnahme — unablässig in absteigender Linie, eine direkte Folge der ebenso unablässig wachsenden Fiskallasten, welche der Bund nach dem Rezept: « Wer hat, dem muss genommen werden », dem Automobil aufbürdet. Wovon-die Sesa allerdings wohlweislich nicht mit einer Silbe spricht. Hufe! Euch smrnmIflov^avten Bezugnehmend auf die «Neuorientierung» Wichtigkeit sei deshalb das zur Sanierung der eidgenössischen Alkoholverwaltung, die der Schweizer* Bundesbahnen ausgearbeitete sich allerdings, wie an anderer Stelle dieses Vorprojekt, welches die Blattes ersichtlich, in kleinen, unwirksamen Massnahmen erschöpft, weil man nicht wagt, eidgenössische Benzinsteuer den einflussreichen Grossbrennern zu nahe d.h. die Ablösung der kantonalen Pauschalsteuern durch einen auf dem Benzinpreis zu zu treten, kam der Vorsteher des Finanzdepartementes auch auf den Nachtrag zum erhebenden Aufschlag vorsehe. Nach A jüngsten Vorschlag der Alkoholverwaltung sieht des Vorstehers des eidgen. Post- und zu sprechen. Mit der Begründung, es sei Eisenbahndepartementes würde diese neue dieser dem Bundesrate noch nicht unterbreitet, wurde der leiseste Versuch zur Lüftung niveau der Motorfahrzeuge nicht erhöhen, Besteuerungsart das heutige Belastungi- dieses Schleiers schon im Keime erstickt. Als aber auch nicht reduzieren. Eine diesbezüg' Trost wurde den Automobilisten zwar versichert, man habe in der Zwischenzeit noch frage habe bisher erst 15 Antworten gezeitig|, lieh bei allen 25 Kantonen durchgeführte Um- nichts beschlossen und es werde auch in Zukunft nichts irgendwelche an der Via Vita in- d. h. die., kleinen Stände, hätten; ^zugestimmt, Von diesen seien 8 so und 7 so ausgefallen, teressierten Kreise Tangierendes unternommen, ohne die Angelegenheit vorerst mit dieantwortet. Die angestellten Berechnungen die Städtekantone hingegen verneinend geser zu beraten. Die Botschaft hör' ich wohl, hätten bei Zugrundelegung einer jährlichen doch ach — mir fehlt der Glaube! Unser Steuereinnahme der Kantone aus dem Motorfahrzeugverkehr in Höhe von 30 Millionen oberster Landesherr darf es den Motorfahrzeugbesitzern und Benzinkonsumenten nicht Franken eine notwendige Benzihpreiserhöhung von 10H—11 Rappen pro Liter er- verübeln, wenn sie auf Grund ihrer bisherigen Erfahrungen diese Versicherung mit etwelcher Reserve aufnehmen. Jedenfalls fiel es bis 20 000 Personenwagenkilometer dürften geben. Bei einer Jahresleistung von 15 000 auf, wie stillschweigend man allseitig also gegenüber dem alten Steuersystem Erleichterungen eintreten. Dass diese Lösung die Frage des Beimischungszwanges den. Schwerverkehr zugunsten der Bundesbahnen vernichtet, darüber, überging hinaus und welch grosse Fortschritte der Gedanke einer eidgenössischen Verkehrssteuer, resp. Benzinsteuer im Bundeshause bereits gemacht zu haben scheint. Der Chef des Eidg. Post- und Eisenbahndepartementes, der sich aus naheliegenden Gründen besonders intensiv mit automobilistischen Steuerfragen befasst, betonte, der Staat werde nur dort eingreifen, wo es gelte, Missbräuchen zu wehren. Damit war natürlich die Frage der Verkehrsteilung Schiene/ Strasse angeschnitten. Nach Ansicht, von {Schluss von Seite 1.) die militärischen Interessen schädigt — denn eine Benzinsteuer forciert die Inbe ein Licht darüber auf, dass damit das letzte Wort noch nicht gesprochen sei und dass die Bestzeit im Rennen selbst noch weiter sinken würde. Was denn auch prompt eintrat. So phantastisch Rosemeyers 15. Runde mit 2 Min. 34,5 Sek. (169.633 km) auch anmutet, es hätte trotzdem durchaus im Bereich des Möglichen gelegen, den Rundenrekord noch um ein bis zwei Sekunden tiefer zu schrauben, wäre der Strauss nicht schon ausgefochten gewesen. Denn vor allem hat ja der bis aufs Messer geführte Kampf, die tolle, verwegene Jagd, die am Anfang zwischen Caracciola und Rosemeyer tobte, die Rekord- *: Serien « auf dem Gewissen >. Mit dem Mo- • ment, da Rudi ausfiel und Varzi auf den zweiten Rang emporstieg, um den Rückenschutz des Leaders und Teamkollegen zu übernehmen, war für Rosemeyer die Gefahr wenn auch nicht ganz, so doch um ein gut Teil gebannt. Denn allerdings : der Mercedesfahrer Lang Hess sich nicht abschütteln. Anderseits aber ist mit einem gutgelaunten und der Teamorder gehorchenden Varzi auch nicht gut Kirschen essen. Für Annäherungsversuche zeigt er dann wenig Verständnis. Und da es mit der Taktik bei der Auto-Union famos klappte, konnte es sich Rosemeyer leisten, sein Tempo um ein Quentchen zu massigen, ohne deshalb viel zu riskieren. Wie sowohl beim Training als auch beim Rennen selbst der frühere Rundenrekord Caracciolas von 2 Min. 44,4 Sek. in Grund und Boden gefahren wurde, und wie sich dabei die neuen Rekorde am laufenden Band ablösten, das mag die nachstehende Zusammenstellung veranschaulichen • Rundenrekord Caracciolas (Mercedes) beim Grossen Preis 1935: 2 Min. 44,4 Sek. = 159,416 km/St Am 1. Trainingstag erreichte Caracciola 2.41,7 = 161,082 km/St Am 2. Trainingstag erreichte Rosemeyer 2.40,2 = 163,600 km/St und kurz darauf 2.38,3 = 165,173 km/St. Am 3.. Trainingstag erreichte Caracciola 2.37,9 := 165,979 km/St. Im Rennen selbst fuhr Rosemeyer 10. Runde 2.36,3 — 167,230 km/St 14. Runde 2.35,7 = 168,724 km/St 15. Runde 2.34,5 = 169,633 km/St Was für unerhörte Anforderungen das Rennen stellte, davon spricht der mit ganzen fünf Ueberlebenden von 17 Gestarteten aussergewöhnlich hohe Prozentsatz von Ausfällen. Geradezu verheerend hat das mörderische Tempo gewirkt und es kommt nicht von ungefähr, wenn allein auf die erste Hälfte drei Viertel aller Aufgaben entfallen. Nach 35 Runden hatte der rasende Rhythmus bereits neun Opfer geheischt, dieweil die zweite Hälfte nur noch drei Mann zur Strecke brachte. Auch darin spiegelt sich der beispiellose Kampf und die unerbittliche Härte, in deren Zeichen das Rennen von allem Anfang an stand. Gehen wir den Ursachen der Rückzüge nach soweit sie offiziell «verlautbart» wurden, so ergibt sich dabei folgendes Bild: Wjmille: Bruch der Hinterachse. Fagioli: Bruch der Oelleitung. Farina: Kerzenverölung. Biondetti: Antriebswellenbruch. Nuvolari: Defekt des Magnetantriebs. Dreyfus: Defekt des Magnetantriebs. Caracciola: Hinterachsdefekt. Etancelin: Bruch des Gashebels und Benzintankdefekt. Brauchitsch: Blockieren der linken Hinterradbremse. Lord Howe: geriet von der Piste über das Strassenbord hinaus. Sommerr Kardanwellendefekt. Mit Stuck hatte es seine ganz besondere Bewandtnis. Was scherte ihn seine Armverletzung? Deswegen auf den Start zu verzichten, kam schon gar niefit in Frage. Also rein in den Wagen und los ! Mindestens bis zur Mitte wolle er durchhalten, hatte er seinem Rennchef versprochen. Und dann

ftO 70 — FREITAG, 28. AUGUST 1936 AUTOMOBIL-REVUE Darüber, was Pech ist, vermag auch unser Schweizer Fahrer Christian Kautz aus Zug nachgerade ein hohes Lied zu singen. Hat sein neulich überholter 4-Zylinder-Maserati während des Trainings ausgezeichnet gearbeitet und sich dadurch eine glänzende Startposition für das internationale Kleinwagenrennen errungen, so wurden all die berechtigten Hoffnungen schon nach der ersten Runde zunichte gemacht. Bereits im nationalen Rennen vom Samstagnachmittag, in welchem Kautz seine Maschine für das sonntägliche Rennen einfahren wollte, war der Motor nicht in Gang zu bringen, und als er dann endlich dazu zu bewegen war, da hatte ei — Paragraphen sind nun mal unerbittlich — gleichzeitig die Disqualifikation in der Tasche und wurde wenige Runden darauf durch einen Motorschaden aus dem Rennen geworfen, wo- schaffte er 68 Runden! Wenn sich dabei die durch das zahlreiche Publikum uns den erwarteten Zweikampf Kautz-Ruesch kam. Damit Nähte am Arm wieder öffneten, wenn ihn war das nationale Rennen gewissermassen im die ungeheure körperliche und Willensanstrengung derart erschöpfte, dass er bei heit gestempelt. Und am Sonntag, nach wohlge- voraus zu einer saft- und kraftlosen Angelegen- der Ankunft mit seinen Kräften zu Ende war glücktem Start, haperte es schon in der ersten und in Ohnmacht sank, dann ist das weiter Runde mit den Kerzen, und zu Beginn der zweiten Runde, beim Hasligut, nahm des Zuger Fahrers nicht verwunderlich. kurzes Gastspiel bereits ein Ende. Eine festlich gestimmte Menge fand sich am Abend im Bellevue-Palace zur Preisverteilung zusammen: Fahrer, Offizielle und blauen Overall hat in Bern die Tücken des Objekts Auch Prinz Birabongse von Siam in seinem erlebt. Er, der letztes Jahr, ebenfalls auf ERA, hinter Seaman im Schlussklassement den zweiten Platz Gäste. Staunend und bewundernd glitt der Blick über den mit wertvollen Ehrenpreisen besetzte, wurde in der 15. Runde von einem Kerzenschaden ereilt, nachdem er zuvor ziemlich unbe- reich dotierten Gabentisch. Da war ein Gleissen und Funkeln von Gold und Silber stritten an zweiter Stelle gelegen hatte. Mit dem Kerzenwechsel allein war indessen der Schaden und andern Kostbarkeiten. In einer Ansprache, worin die Befriedigung über das tiges Wiedereingreifen in den Kampf um den zwei- nicht gutzumachen und die Hoffnnng auf ein sofor- restlose Gelingen der Veranstaltung mitschwang, entbot Herr Oberst Marbach, der sein ERA sich ernsthaft besann, ob er nochmals ten Platz schmolz wie Schnee an der Sonne, als eine Runde schaffen wollte oder nicht. Und er Präsident des Organisationskomitees, allen, wollte tatsächlich nicht, wenigstens nicht mit Tempo. Begreiflicherweise, denn nach der 16. Runde die dazu beigetragen haben, herzlichen Gruss und Dank. Besonderes Lob spendete er dabei den grandiosen sportlichen Leistungen, entdeckten die Mechaniker Biras ein verbrannte? Einlassventil, was das Zeichen zur Aufgabe war. die in allen drei Rennen gezeigt wurden. Von je 6 gestarteten ERA's und Maseratis hat Und begeisterter Applaus rauschte durch den genau die Hälfte das Rennen überstanden. 50 % Saal, als er Stuck, der ungeachtet seiner sind ausgefallen, bei den ERA's Bira, Fairfield und noch nicht ausgeheilten Armverletzung die Mays — bei den Maseratis Kautz, Belmondo und Villoresi, wobei die Ursache fast durchwegs auf 500 km durchgestanden, ebenso wie dem Vergaser- und Kerzenschäden zurückzuführen ist, Franzosen Sommer ein Kränzchen dafür die sich ja während dieses Kleinwagenrennens in wand, dass er als Einzelfahrer, ganz auf sich ausserordertlicher Weise sozusagen am laufenden Band ereigneten. Ausgezeichnet hat sich Ruesch auf selbst angewiesen, allem Missgeschick und seinem Maserati gehalten, der vom Pech der andern Pech zum Trotz den Mut nicht sinken Hess profitierte, wie es ja so oft der Fall ist, und Rang und sich als wahrer Sportsmann erst nach um Rang nach vorne rückte. Seine Taktik des anfänglichen Abwartens war gut gewählt. Als sich verzweifelter Gegenwehr gegen die Tücke Bira und zwei Fabrikfahrer der English Racing des Objektes geschlagen gab. Dass sowohl Automobiles im Kampf um die Spitzenplätze aufgerieben hatten und auch ein Maserati nach dem die Sieger als auch die Unterlegenen mit Beifall überschüttet wurden, als sie mit strahlendem Lächeln ihre Preise aus zarter Hand konnte Ruesch von seiner Reserve schöpfen und andern von der Bildfläche verschwunden war, da sich zu einem äusserst ehrenvollen 5. Platz durchringen, nachdem es eine Weile sogar nach einem in Empfang nahmen, versteht sich von selbst. Neben den «normalen » gelangten noch eine 4. Rang gerochen, der ihm indessen noch in der ganze Reihe von Speziaipreisen zur Verteilung, die an Rosemeyer, Seaman, dann, wie wagen Bäumers geschnappt wurde. letzten Runde vom kleinen Vi-Liter-Austin-Renn- erwähnt, an Sommer und ausserdem an die « nationalen » Fahrer Rampinelli und Leuzinger gingen. ... und zum Rennen der 1,5-l-Wagen. Um es gleich vorweg zu sagen: das Rennen der 1,5-Liter-Rennwagen vom Sonntagvormittag hat von allen drei Veranstaltungen zweifellos den interessantesten Verlauf genommen, der allerdings nicht so interessant war, wie man ursprünglich hätte vermuten können und woran in erster Linie das Fernbleiben der beiden Fabrik-Maseratis von Tenni und Graf Trossi «die Schuld trägt». Bei Anwesenheit dieser beiden verwegenen Piloten, die mit ihren neuen Rennwagen — welche angeblich nach der Coppa Acerbo nicht mehr genügend überholt werden konnten — den englischen ERA bestimmt einen harten Strauss geliefert und sich auch die Davonstürmerei des Engländers Seaman auf seinem altväterischen Delage nicht ohne weiteres gefallen lassen hätten, wäre der Kampf jedenfalls weit spannender ausgefallen und dem «Säemann sein Sieg» nicht so leicht gemacht worden. A propos: Seaman. Es war einfach schlechthin verblüffend, mit welcher Selbstverständlichkeit, mit welcher Ueberlegenheit und Gleichmässigkeit dieser forsche, sympathische Brite den von Earl Howe erworbenen und bereits ein Dezennium alten Delage-Wagen dem Sieg entgegenführte. Mit d«r Regelmässigkeit einer Uhr absolvierte er Runde um Runde, kaum war er hinter der Alleetribüne verschwunden, sah man ihn bereits wieder von der Forsthauskurve dahersausen. Dies ohne die Aufmerksamkeit des tit. Publikums durch übermässigen Motorenlärm auf sich zu ziehen, worin auch der Grund liegt, dass man ihm seine immense Geschwindigkeit gar nicht zugetraut hätte. Von A bis 3 hat er das ganze Rennen souverän angeführt, ohne je einmal von einem ERA oder gar einem der zahlreichen Maseratis ernstlich bedroht und bedrängt zu werden. Absolut kampflos hat Seaman den Lauf über 200 Kilometer gewonnen und überliess es sichtlich seinen Hintermännern, Kämpfe auszufechten, die denn auch nicht ausblieben. Hat Seaman seinen Delage ohne jegliches Forcieren, ohne die geringste Störung durch das ganze Rennen zu dirigieren vermocht, wobei allerdings — abgesehen von seiner meisterhaften Fahrkunst — auch das nicht zu unterschätzende Rennglück in hohem Masse mitgespielt haben mag, so sahen sich andere Piloten auf das widerwärtigste vom Pech verfolgt. Erwähnen wir einmal den italienischen Automobilmeister der Jahre 1934/35, Ettore Bianco aus Genua, der schon nach der zweiten Runde zu den Boxen gondelte, um einen Vergaser- und Kerzenschaden reparieren zu lassen. Minuten vergingen, das Rennen wurde wieder aufgenommen, aber von da ab war Bianco regehnässig gesehener Gast an seiner Boxe. Kaum eine Runde, dass nicht der Vergaser aufs neue spukte. Ueberflüssig, zu bemerken, dass Bianco, dessen Maserati es übrigens in sich gehabt hätte, auf einem der ersten Plätze zu landen, mit seinen unfreiwilligen Aufenthalten eine Menge Zeit verlor, und auf eine Art und Weise ins Hintertreffen gelangte, die nicht mehr gut zu machen war. Als dann das Ziel immer näher rückte, da erst besann sich sein roter Maserati eines bessern, spulte die Runden in beachtenswertem Tempo herunter. Aber es war zu spät und mit einem Rückstand von 7 Runden auf den Sieger musste er sich mit dem zehnten und letzten Platz begnügen. Technisches Allerlei rund um den Grand Prix. Vergleich der Strassenlage der deutschen wagen. Besteht ein Unterschied in der Strassenlage der Mercedes- und Auto-Union-Wagen? Oder liegt die Ursache der momentanen Ueberlegenheit der einen über die andere Marke lediglich im Draufgängertum ihrer Fahrer begründet? Diese Frage drängt sich wohl auf, wenn man die Erfolge der Auto-Union an den schnellen Rennen dieses Jahres genauer betrachtet. Wenn man die Strassenhaltung der silbernen Rennwagen in der Geraden studiert, so ist es offensichtlich unmöglich, irgendwelche Unterschiede zu. entdecken. Man kann nur immer wieder feststellen, dass beide Typen geradezu am Boden kleben. Anders dagegen in den Kurven. Wir meinen damit 1. Seaman R. auf Delage 2. Embiricos auf ERA 3. Tongue auf ERA 4. Lord Howe auf ERA Alle auf nicht.jene engen Windungen, wo jeder Fahrer seinen eigenen Stil entwickelt und sich auch unter den Wagen ein und desselben Typs ein gemeinsames Verhalten nicht entdecken lässt. Vielmehr sind für unsere Betrachtungen jene weiten Kurven massgebend, wie etwa diejenige vor der Tribüne im Bremgartenwald, welche mit Höchstgeschwindigkeiten durchfahren werden. In diesen Kurven lässt sich tatsächlich ein Unterschied zwischen dem Verhalten der Mercedesund Auto-Union-Wagen feststellen. Während der Hinterteil der Erstgenannten mit einer leichten, seitlichen Verschiebung durch die Kurve geht, ein wenig seitlich gleitet, so kann man bei den Auto- Union-Wagen ein solches seitliches Wandern beim Zusehen nicht entdecken. Bei ihnen liegt das Fahrzeug auch in den Kurven ziemlich genau in Fahrrichtung. Der Grund für dieses Verhalten muss nicht weit gesucht werden, denn es lässt sich sofort vermuten, dass die unterschiedliche Motor- bzw. Schwerpunktlage der beiden Wagenmodelle hiebei eine wesentliche Rolle spielt. Astronomische Zahlen vom Rennen. Aus den Drehzahlmessgeräten am Armaturenbrett der Auto-Union-Wagen geht hervor, dass ihr normaler Drehzahlbereich zwischen 3500 und 5000 Touren/Min, liegt, desgleichen bei Mercedes von 5000 bis 6000 Touren/Min. Nehmen wir einmal an, die durchschnittliche Drehzahl des Auto-Union- Wagens Rosemeyers habe während des Rennens 4500 Umdrehungen pro Minute ausgemacht, so ergibt dies für das ganze Rennen ein Total von rund 850 000 Umdrehungen. Die Kurbelwelle des Mercedes von 'Lang-Fagioli dürfte sogar mehr als eine Million Umdrehungen vollführt haben, obwohl er zwei Runden zurücklag. Jede Zündkerze musste demnach nahezu eine halbe Million Funken überspringen lassen. Dabei erhielt die Kurbelwelle des 16zylindrigen V-Motors von Auto-Union 6,8 Millionen Antriebsimpulse durch ebensoviele Explosionen mitgeteilt. Angenommen der Auto-Union-Wagen verbrauche dank seinem Hubraum von ca. 6,4 Liter und der Aufladung durch den Kompressor etwa 8 Liter Luft auf zwei Umdrehungen der Kurbelwelle (die tatsächliche Höhe der Aufladung gehört mit zu den Geheimnissen, welche die Firmen wie ihren Augapfel hüten!), so verbrauchte der Motor im ganzen Rennen 3,4 Mill. Liter oder 3400 Kubikmeter Luft. Um diese Menge aufzuspeichern, wäre ein würfelförmiger Behälter von der Grosse eines Hauses nötig, dessen Seitenlänge 15 m betragen würde. Ein entsprechender kugelförmiger Behälter würde sogar einen Durchmesser von 18,5 Meter aufweisen. Falls wir einen Verbrauch an Atemluft von 400 Liter pro Person und Stunde in Rechnung stellen, verbrauchte eine Person während des Rennens zirka 1250 Liter Atemluft. Der Luftverbrauch eines einzigen Rennwagens würde also für 2720 Menschen genügen. Somit verbrauchten die 17 gestarteten Rennwagen zusammen anfänglich etwa gleich viel Luft, wie die Zuschauermenge von zirka 35 000 Personen, welche dem Verlauf des Rennens mit gespannter Aufmerksamkeit folgte. 'Rechnen wir mit einer durchschnittlichen Motorleistung von 350 PS, so ergibt sich ein Energieverbrauch von 300 Mill. mkg, der genügt hätte, um ein Gewicht von 300 Tonnen in eine Höhe von 1000 Meter oder eine Lokomotive von 100 Tonnen auf einen Berg von 3000 Meter Höhe zu heben. -b- Grosser Preis der Schweiz für Automobile Preis von Bern UNL Reiten Grand Prix-Bilder-Nachlese siehe Auto-Magazin S. 18. VIII. Int. Alpenfahrt. Eine leichte vierte Etappe vom Thunersee zum schönen Leman. (Von unserem Sonderberichterstatter). LAUSANNE, den 24 August. Wir haben nicht übertrieben, als wir am Samstag echrieben, dass die gesamte Bevölkerung Thuns an der internationalen Alpenfahrt die grösste Freude hatte. Heute früh war ganz Thun schon gegen 4 Uhr auf den Beinen, um sich den Start der Konkurrenten ja nicht entgehen zu lassen. Und vergessen war plötzlich die ermüdende Arbeit des Grand-Prix-Sonntags. Den Grossen Preis der Schweiz konnten wir aber flicht vergessen, da man uns von allen Seiten mit Fragen bestürmte, wie dieser Fährer aussehe, wie Rosemeyer gesiegt habe, wie Nuvolari aufgegeben habe, wie die Rekorde fielen, usw usw Am meisten freuten sich natürlich die Alpenfahrtkonkurrenten der «Auto- Union», die gestern dem grossen Sieg ihrer Firma beiwohnen konnten und nun daran sind, auch in dieser grössten internationalen Regelmässigkeitsprüfung den Vogel abzuschiessen. Von Thun aus (wo der erste Konkurrent punkt 5.01 startete) ging es über den Schallenberg nach Langnau und wieder zurück nach dem Ausgangsort, wo die erste geheime Kontrolle, die einzig dem Deutschen Lukas (der am Start nicht wegkam) Strafpunkte zudiktieren musste. Ueber Spiez-Wimmis strebte man dem Jaunpass zu, wo Etappenchef Ing. Pierre Desponds aus Bulle, mit Hilfe der bernischen und der ireiburgischen Kantonspolizei einen mustergültigen Ordnungedienst eingerichtet hatte. Schnelle Abfahrt nach Jaun und Bulle, Abstecher nach Chätel-St-Denie und Vevey, wo die zweite Kontrolle die Konkurrenten erwartete, die zwar ebenfalls keine grossen Sorgen bereitete, da die Fahrt" sehr leicht war. Dann aufgedreht bis Bex, wo hübsche Badenixen die Alpenbezwinger mit Tüchern begrüssen, und weiter hinauf nach Villars und wieder hinunter nach Aigle, wo die dritte offizielle Kontrolle stattfindet. Die Herren Imhof und Mario Spagnol aus Lausanne haben ihre Sache, wie gewöhnlich, glänzend gemacht. Die schwierigsten Strecken, insbesondere diejenige von Le Sepey nach Aigle waren bewacht, sämtliche inoffiziellen Wagen wurden aufgehalten. Ueber den Col des Mosses erreichte man die Kontrolle Getaad und kletterte dann den Col du Pillon hinauf, wo die Rennleitung eine persönliche Geheimkontrolle vornahm. In Diablerets erwartete die Journalisten eine Ueberraschung in Form eines kleinen Empfanges bei Freund Andre Moillen, Leiter der bekannten Skischule von Les Diablerets. Wieder hinunter nach Aigle und dann auf der famos ausgebauten Autostrasse nach Montreux, Vevey bis zum Ziel auf dem Quai von Ouchy, wo Hunderte von Zuschauern (wie im ganzen Kanton Waadt) die Alpenfahrer erwarteten. Die Organisation am Ziel war glänzend. Frug man einen Konkurrenten über die heutige Etappe, so lautete die Antwort immer: «Schön, prachtvoll, leichter als bisher, nette Spazierfahrt». Ob es wirklich so gewesen ist, werden uns die Kommissäre in einigen Stunden, nach Ausrechnung der Resultate, sagen können. Jawohl, es ist alles glimpflich verlaufen und das offizielle Communique lautet: «Fahrer 23 Legre (Adler) 1 Strafpunkt; Fahrer Nr. 25 Dreyer (Alfa Romeo) 4 Strafpunkte am Start (schadeO; Fahrer Nr. 48 Lukas (Adler) 10 Strafpunkte (auch am Start); gezeichnet; Töndury». So ist es gut und unsere braven Kommissäre fanden Zeit, am freundlichen Empfang teilzunehmen, den die Sektion Waadt des A.C.S. heute abend in Ouchy veranstaltete. Vom blauen Leman zum Rhein... und doe» Alpenfahrt. BASEL, den 25. August 1936. Schon wieder 349 Kilometer, die sich zu den bisherigen 1592 gesellen. Bestimmt ein schweres Pensum, das die Alpenfahrer Tag für Tag zu erledigen haben. Ein weiterer schöner Tag brach an, als die ersten Fahrer in Ouchy abgelassen wurden, und zwar eine Stunde später als sonst, d. h. um 6 Uhr 01. Dem in spiegelnder Glätte sich weitenden Leman entlang fuhr man bis Morges, und bereits beim Anstieg durch die prächtigen Weinberge traf man in Gimel auf die erste Tageskontrolle, die aber von allen Konkurrenten ziemlich glimpflich (sogar mit dem tolerierten Vorsprung) passiert wurde. Der Col du Marchairuz hatte in einigen Fahrern Befürchtungen aufkommen lassen (wie übrigens auch schon bei der « Tour de Suisse»), aber er erwies sich praktisch als ein ganz netter, kleiner Bergpass, der lange nicht so schwer wie Umbrail oder Albula ist. Die zweite Kontrolle, die oben auf dem Marchairuz funktionierte, hatte also auch keine übermässige Arbeit, denn die Fahrer der verschiedenen Gruppen hielten sich noch ganz brav beieinander und freuten sich, dass auch heute eine prächtige Sonne sie begleitete. Hinunter stiegen wir nach Le Brassus und Le Pont, wo man die wackeren Waadtländer Landwehrmannen bei ihren Wiederholungskursübungen begrüsste, und schon ging es via Molendruz Yverdon entgegen. Die GendAmerie hatte hier, trotz des gleichzeitig stattfindenden grossen Jahresviehmarktes, für eine sorgfältige Absperrung der Strassen gesorgt. Man will nach Grandson, dem Mauborget zu Leibe rücken, aber da fällt der Blick inmitten des Dorfes Fontaine auf die gelbe Schleife mit dem gefürchteten Wort «Kontrolle». Schlimm wird es hier auch nicht, ebenso wie etwas später in Motiers am anderen Fusse des Mauborget, wo alle Fahrer ziemlich pünktlich vorbeikommen. Durch die wunderschönen Weiden des Jura gelangen wir nach Le Locle, wo sich wiederum eine Kontrolle installiert hat, die fünfte des heutigen Tages. Fortsetzung auf Seite 8.