Aufrufe
vor 6 Monaten

E_1936_Zeitung_Nr.073

E_1936_Zeitung_Nr.073

Gsteig die direktere

Gsteig die direktere Verbindung darstellt Organisch setzt sich der Ausbau dieser Strecke in demjenigen der Linie Spiez-Interlaken-rechtes Brienzerseeufer- Brünig-Sarnen und Meiringen-Brünlg fort. Im Streite um die beiden Südrampen des Brünig: Brienzwiler-Brünig und Meiringen- Brünig wurde salomonisch zugunsten von beiden entschieden. Für die östlichere Route dürfte dabei vor allem deren direkter Anschluss über Meiringen an die Grimsel und die unter den Neubauprojekten im Vordergrund stehende Sustenstrasse ausschlaggebend gewesen sein. Zurückgestellt wurde der Ausbau der Strasse Sarnen-Stans, welcher sich auf der fechten Seite der Sarneraa und des Alpna- •cherbeckens am Fusse des Stanserhorns dahinzieht, weil nämlich über die Frage, ob es sich hier noch um eine Alpenstrasse handle, keine Einigung erzielt werden konnte. Durchgehend geteert und nach Massgabe der vorhandenen Mittel ausgebaut ist sodann die Strecke Spiez-Meiringen. Gearbeitet wird am untersten Teilstück der Brünigsüdrampe, im Dorfe Brienzwiler. Die ganze übrige Strecke aber harrt, mit Ausnahme der untersten Kehren, des Ausbaues. Dasselbe trifft für die Meiringer Abzweigung zu. Auf dem Gebiete des Kantons Obwalden wurde schon manches getan, doch bedarf es auch hier, vor allem was die eigentliche Bergstrasse anbetrifft, noch grosser Anstrengungen. Zum Sechsjahresprogramm gehört ferner die Strecke Brig-Gletsch-Furka-Realp. Die Subventionierung dieser durchgehend, vor allem aber im Goms sehr schlechten ! Strasse wurde wegen Meinungsverschiedenheiten im Kanton Wallis zurückgestellt. Die Unterwalliser möchten in erster Linie den Grossen Sankt Bernhard ausgebaut haben. Dass der Ausbau der eigentlichen Nord- und Südrampe des Gotthardpasses von Altdorf nach Aürolo eine der wichtigsten und dringendsten Aufgaben des Programms verkörpert, bedarf keiner nähern Erläuterungen. Sehr wünschenswert wäre in diesem Zusammenhange eine möglichst baldige Inangriffnahme der auf schwyzerischem Hoheitsgebiet gelegenen Strecke am Vierwaldstättersee, am Zugersee, über die Bernerhöhe bis zum Lowerzersee. Gebaut wird zur Zeit zwischen Amsteg-Wassen und Göschenen, während die Urner die Strecke Altdorf-Erstfeld-Amsteg bereits den neuzeitlichen Strassenverk'ehrsbedürfnissen angepasst haben. Auf der Gotthardsüdseite haben die Tessiner bekanntlich die Tremolakehren zum Teil meisterhaft ausgebaut; die Zwischenstücke dagegen, sowie die Strecke Motto Bartola-Fort-Airolo sind in schlechtem Zustande. Im Zuge der stark frequentierten Route Zürich-Wallensee-Chur wird die Kerenzerbergstrasse ausgebaut, und zwar von Mollis über Obstalden nach Murg, resp. Quarten. Nach modernsten strassenbautechnischen Gesichtspunkten wurde das Teilstück Mollis-Filzbach-Obstalden durch die Glarner angelegt, und es bleibt hier lediglich die östliche Strecke bis zum See auszubauen. Die Meinungsverschiedenheiten bezüglich der schwierigen Strassenverhältnisse in Mühlehorn konnten durch eine bergseitige Verlegung der Strasse mit Einmündung in die bestehende Route bei Quarten beigelegt werden. Letzter Programmpunkt ist die Julierroute, deren Ausbau von den Bündnern bereits in Angriff genommen wurde, denn durch das auf die Offenhaltung der Strecke während des Winters zurückzuführende Spurfahren hatte die Strassendecke arg gelitten. Wegleitend bei der Ansetzung der einzelnen Subventionen waren für den Bundesrat Aber Sybil dachte nicht daran, wieder auszusteigen. < In die Stadt! Zum Schottentor ! » «Ich bin nicht frei, meine Dame.» Er sah ihr streng ins Gesicht, murmelte etwas und ging zu seinem Sitz. « Wohin fahr'n ma ? » « Schottentor.» Der Alte setzte seine Mütze auf und drehte sich um : « Bitt schön, lauter. Ich hör schlecht.» Der Motor sprang an. «Das wird eine hübsche Fahrt», sagte Sybil. «Er wird womöglich die Hupensignale nicht hören ? Das ist schlimm bei diesen Kurven. Lukas, wir fahren jetzt in die Stadt oder geradewegs in den. Himmel...» Sie nahm den Hut ab und warf ihn neben sich. «Hoffentlich ist es dort kühler als hier.. .> Ihr Gesicht war plötz'ich verändert. Es glänzte nicht mehr wir poliertes Metall, war voll Schatten und erschreckend matt. die jeweiligen Verhältnisse, d. h. Projekt und Kanton fielen ins Gewicht. So betragen sie für die auf der Urnerseite gelegene Gotthardnordrampe 75 %, während je 65 % der Baukosten den Kantonen Graubünden und Tessin zugesprochen wurden. Die Kantone Bern und Obwalden erhalten je 60 %, dagegen beteiligt sich der Bund an den Baukosten der Kerenzerbergstrasse mit 55 %. Der Bundesbeitrag an den Ausbau des Col des Mosses wurde ebenfalls auf 60 % festgesetzt. Ausserdem hat das Departement des Innern den Auftrag erhalten, die Verhandlungen hinsichtlich der dringlichen neuen Bauprobleme zu beschleunigen und diesbezügliche Anträge zu stellen. Wie beim Ausbauprogramm, so sollen auch hier landesverteidigungspolitische Gesichtspunkte den Ausschlag geben. Spritbeimischung zu Oel — ein technisch noch ungelöstes Problem Im Bestreben nach Schaffung möglichst zahlreicher Abflusskanäle für unsere schweizerische AlkoholiSchwemme, kam unter anderem auch die Frage der Beimischung von Alkohol zu Dieselmotorbrennstoffen und Heizölen zur Erörterung. Unser Blatt, das dies Projekt kommentarlos weitergab, erging sich damit weder in Phantastereien noch in laienhaftem Aushecken unmöglicher Dinge, sondern es gab lediglich Kunde von an obersten Stellen tatsächlich ins Auge gefassten Massnahmen. Dass übrigens die ganze Angelegenheit nicht zum vorneherein als technisch unmöglich bezeichnet werden darf, sondern zum mindesten ein weiteres Studium wert ist, beweisen die seither von der schweizerischen Lastwagen- und Oelbrennerlndustrie angestellten Versuche. Hätten dem Gedanken der Beimischung von Alkohol zu Oel tatsächlich nur nicht ernst zu nehmende Laien und Phantasten zu Gevatter gestanden, wie dies von einem automobilistischen Blatte vorausgesetzt wurde, dann hätte sich der Präsident der Via Vita in seiner Eigenschaft als Vorsitzender des Bureaus für rationelle Verwendung der Heizöle wohl kaum bei Speziak firmen hinsichtlich der Tragweite und Auswirkungen einer solchen Beimischung zu Oel erkundigt. Erfahrungen hinsichtlich der Beimischung von Alkohol zu Heizölen bestanden nirgends. Dagegen gaben die Fachleute der Vermutung Ausdruck, es könnte eine solche Mischung bedenkliche Explosionsgeiahren in sich bergen. Da ausserdem die Oeltanks mit sogenannten Entlüftungsleitungen versehen seien, liege die Gefahr der Verflüchtigung des beigemischten Alkohols nahe. Schwerwiegender noch waren ihre Bedenken wegen der auf das Anziehen von Wasser zurückzuführenden Zersetzungserscheinungen. Darüber hinaus aber brächte die vorgeschlagene Mischung die ausserordentliche Erschwerung, wenn nicht Verunmöglichung der Verwendung von Heizölen mit hoher Viskosität und niedrigem Preise mit sich. Da diese. Oele sich nur nach Vorwärmung verwenden lassen, müsste deren Mischung mit Alkohol," welcher schon bei tieferen Temperaturen verbrennt, unweigerlich zu schweren Störungen Anlass geben. Zu all diesen technisch unabgeklärten Fragen gesellen sich des wei-> tern die wirtschaftlich geradezu katastrophalen Folgen dieses Beimischungsprojektes. Dessen preispolitische Auswirkungen würden die Oelbrennerindustrie im Konkurrenzkampfe derart benachteiligen, dass der Ruin der ganzen Branche als sicher vorauszusetzen ist. Jetzt erst kam Lukas zu Bewusstsein, dass dieses Gesicht lebendig war. Lebendig, atmend und erreichbar! Der Wagen bog schaukelnd um die Kurve. Sybil sagte : « Wir leben noch, da uns zufällig kein anderes Auto entgegengekommen ist. Aber...» Sie wandte sich zu Lukas und nickte ihm feierlich zu. « Mach deine Rechnung mit dem Himmel, Vogt! Fort musst du, deine Uhr ist abgelaufen. > «Uhr!» hörte Lukas, er zuckte zusammen, sah auf die Armbanduhr. Sie zeigte noch immer neun. « Meine Uhr ist wirklich abgelaufen.» Er wurde unruhig. Vielleicht war es schon halb zehn ? Oder gar noch mehr ? Er fuhr sich über die Stirn und versuchte ein mattes Scherzen : « Jetzt steht die Zeit still. » «Das wäre gut», sagte Sybil. Sie sah plötzlich die Zeit vor sich, ein Läufer, der rasend über die Bahn jagte. Und wenn er sie AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 8. SEPTEMBER 1936 — N° 73 Wir registrieren mit Genugtuung und einer gewissen Beruhigung, dass unser viel kritisierter Bundesrat durch Annahme dieses Ausbauprogrammes das für unsern Fremdenverkehr so wichtige Problem der Alpenstrassen entscheidend gefördert und die militärischen Konsequenzen aus der gegenwärtigen gespannten internationalen Lage gezogen hat. Möchte er auf dem sowohl automobil- als landesverteidigungspolitisch wichtigeren vielleicht noch Gebiete der Motorfahrzeugbesteuerung ebenso weitblickend handeln! Denn die stolzesten Strassen nützen uns nichts mehr, wenn erst der Schwer- und später auch der Personenwagenverkehr durch allzu einseitige Fiskalpolitik zugrunde gerichtet sind. Dürften wir doch auch in diesem Falle auf ein «Besser spät als gar nicht» hoffen! Technisch ganz anders gelagert präsentiert sich das Problem für die Dieselmotorenindustrie. Wahrscheinlich war man der Ansicht, dass wenn die Alkoholbeimischung zu Benzin unter gewissen Voraussetzungen praktisch möglich sei, auch die bewegücnen und ortsfesten Dieselmotoren von der Alkoholeinspritzung profitieren könnten. Hinsichtlich der technischen Möglichkeit einer Beimischung von Alkohol zum Dieselmotorenbrennstoff und zu dessen, event. wirtschaftlicher Begründung nun wäre folgendes zu sagen: Die einheimische Lastwagenindustrie hat in nahezu 3Ojähriger Entwicklungsarbeit schnellaufende Dieselmotoren zur Verwendung in Strassenfahrzeugen geschaffen. Unter Aufwendung gewaltiger finanzieller Mittel ist es ihr gelungen, den Fahrzeugdieselmotor in bezug auf Leistung und Lebensdauer auf den gleichen Grad der Vollkommenheit wie den Benzinmotor zu bringen und auch die grossen Schwierigkeiten zu überwinden, die sich der Lösung des Rauch-und Geruchproblems entgegenstellten. Die technischen Spitzenleistungen haben denn auch dem schweizerischen Dieselmotorenbau eine hervorragende Stellung geschaffen, die nicht zuletzt auf langjährige Erfolge, Qualitätsarbeit und intensive Forschungsergebnisse zurückzuführen ist. Die Beseitigung der Rauch- und Geruchbelästigung bei den neuen schnellaufenden Dieselmotoren ist aber nicht allein eine Folge der technischen Entwicklung, sondern sie ist teilweise auch auf die Verwendung geeigneter Brennstoffe zurückzuführen. Der schneilaufen de Dieselmotor ist eine Maschine, bei der die einzelnen Teile mit äusserster Präzision arbeiten müssen. So sind bei hohen Tourenzahlen des Motors unvorstellbar kleine Brennstoffmengen in kürzester Zeit und mit äusserster Genauigkeit von der Brennstoffpumpe durch die feinen Düsen in den Verbrennungsraum zu jagen. Um dies zu erreichen, ist ein besonders ausgewählter Brennstoff unerlässlich. Bei den Dieselfahrzeugmotoren sind die Verhältnisse eben nicht die gleichen wie bei den langsam laufenden, schweren Dieseleinheiten für den stationären Betrieb. Der Dieselmotorbrennstoff wird heute nach der Höhe seines Anilinpunktes oder wohl auch seines Zündpunktes beurteilt. Der Anilinpunkt stellt jene Temperatur dar, bei der sich das Gasöl mit der gleichen Menge reinen Anilins zu einer klaren Mischung vereinigt. Unterhalb dieser Temperatur tritt Entmischung unter Trübungserscheinungen ein. Beste Oele, die sich als Dieselmotorenbetriebsstoff gut eignen, haben einen Anilinpunkt, der fast 80° C erreicht. Sinkt der Anilinpunkt unter 65°, so beginnen die Betriebsschwierigkeiten in Form von schlechtem Anspringen des Motors, unvollständiger Verbrennung, Verrussung der Einspritzdüsen wie des Motors. Gleichzeitig werden die Auspuffgase sichtbar und sind nicht mehr geruchlos. Zu den besten Dieselmotor-Brennstoffen zählt man die Abkömmlinge des Methanes. Derivate des Naphtens oder des Benzols sollen hingegen möglichst wenig vorhanden sein. Eine ähnliche Klassifikation der Dieselbrennstoffe kann durch den Zündpunkt erreicht werden. Er stellt jene Temperatur dar. bei welcher der Brennstoff in einer reinen Sauerstoffatmosphäre durchmessen hatte, das Ziel erreichte ? Was dann ? Nichts... Dann stürzte alles zusammen, Weg und Jagd und Läufer. Aber vielleicht war die Zeit' barmherzig, blieb manchmal stehen, um Atem zu holen und zu rasten. Sybil presste die Lider zusammen und flüsterte : « Ja, das wäre gut und schön...» Sie schwankte, und Lukas streckte den Arm aus, um sie zu halten. « Sind sie schläfrig, Sybil ? > Wie schmal ihre Schultern waren, seidenglatt und regungslos, und das war ihr Arm, nackt, weich Schultern, Arm, Nacken. Xukas beugte sieh vor. Ihr Mund war trocken und schmeckte nach süsser Spezerei. Fünftes Kapitel. Das Auto rannte knarrend bergabwärts, tastete mit trüben Lichtkegeln die Strasse ab. Bei jeder Biegung tauchte das Schlöss] auf, stieg höher, waldumkränzt und leuchtend. (Fortsetzung fofat.) ohne Gegenwart einer Flamme oder eines Funkens explodiert. Je niedriger der Zündpunkt, desto leichter entzündet sich der Brennstoff im Motor. Gute Gasöle haben einen Zündpunkt von 300° C und darüber. Steigt derselbe auf über 330° C, so beginnen sich ebenfalls die bereits erwähnten Betriebsschwierigkeiten einzustellen. Aus diesen -wenigen Angaben geht mit aller Deutlichkeit die Bedeutung eines guten Brennstoffes für-die Verwendung bei Schnellauf enden Dieselmotoren, wie sie heute im Schwerverkehr im Gebrauch stehen und sich allmählich auch imPe?- sonenwagenverkehr Eingang verschaffen, hervor. Mit schlechteren Brennstoffen lassen eich weder die bisherigen Motorleistungen erreichen, noch kann die Betriebssicherheit garantiert werden. Dafür aber tritt bei der Benutzung schlechterer Brennstoffe stets Rauchentwicklung und schlechter Geruch auf. Den Automobilfabriken iet es nicht gelungen, die auf dem Markt erhältlichen gewöhnlichen Gasölsorten mit dem gleichen Erfolg in den schnellaufenden Dieselmotoren zu verwenden, so dass auch heute noch für diese Motoren mit einem guten Brennstoff gerechnet werden muss. Bei Mischung von Alkohol mit Dieselmotor- Brennstoffen ist zu berücksichtigen, dass Alkohol einen Zündpunkt von fast 600° G besitzt. Wird er auch nur in kleinen Mengen dem Dieselbrennstoff beigemischt, so steigt dessen Zündpunkt, was eine unvollständige Verbrennung im Motor zur Folge hat, unter gleichzeitiger Verrussung bei starker Rauchentwicklung. Bei niedrigen Temperaturen sind ausserdem beim Anlassen des Motors erhebliche Schwierigkeiten zu gewärtigen. Diese theoretischen Ueberlegungen sind durch eingehende Versuche einer führenden schweizerischen Lastwagenfabrik bestätigt worden. Sie zeigen neben den erwähnten Schwierigkeiten einen durch keine technischen Kunstgriffe zu vermeidenden Leistungsabfall des Motors. Gasöl hat einen Heizwert von 10.200 Cal./kg, reiner Alkohol dagegen einen solchen von nur 6380 Cal./kg. Die Versuche wurden mit einem volumenmässigen Alkoholzusatz von 10% entsprechen einem gewichtsmässigen Zusatz von 1% durchgeführt. Theoretisch hätte demnach der Leistungsabfall 4% betragen sollen. Zur Verwendung gelangte 98,7prozentiger Alkohol. Beim Zusatz zeigten sich sofort Mischungsschwierigkeiten. Bei einer Lufttemperatur von 20° C schied sich der Alkohol nach 6 Stunden vollständig vom Gasöl ab. Gleichzeitig wurden asphaltähnliche Stoffe ausgeschieden, was nicht überraschen kann, da Alkohol zur Bestimmung des Asphaltgehaltes des Gasöls verwendet wird. Durch sehr starkes Schütteln konnte der Alkohol "wieder mit dem Gasöl gemischt werden, während sich die anderen Stoffe nicht mehr mischen liessen. Dies bringt die Gefahr mit sich, dass sie in die Brennßtoffleitungen gelangen und- nach kurzer Zeit die Verstopfung auch der besten Filter herbeiführen. Von Bedeutung bei den Mischversuchen war die Feststellung, dass die vom Fahrzeug hervorgerufene normale Fahrterschütterung nicht* genügt, den Alkohol mit dem Brennstoff dauernd zu mischen. Im weitern wurde festgestellt, dass sich wässeriger Alkohol mit Gasöl überhaupt nicht mischen lässt. Da Alkohol stark Wasser aufnimmt, besteht auch bei guter Lagerung reinen Alkohols die Gefahr, dass bei stärkerem Wasserzusatz infolge Wasserentnahme aus der Luft die Entmischung schon früher eintritt als oben angegeben wurde. , Scheidet sich der Alkohol vom Gasöl ab, so wird nach einiger Fahrzeit die Brennstoff-Förderpumpe statt des Alkoholölgemisches zuerst Gasöl und nachher Alkohol zu den Filtern, der Einspritzpumpa und in den Motor befördern. Dies hätte sehr schwere Betriebsstörungen zur Folge, insbesondere auch deshalb, -weil der Alkohol den Schmierölfilm bei der Brennstoffpumpe sofort zerstört. Dieses mit einer Genauigkeit von wenigen Tausendstel Millimeter gearbeitete Präzisionsaggregat arbeitet bei der geringsten Abnutzung unregelmässig und diese Abnutzung müsste bei ungenügender Schmierung in kürzester Weise eintreten. Die Versuche ergaben bei lOprozentiger Alkoholbeimischung und normaler Einspritzung und. Füllung der Brennstoffpumpe einen Leistungsabfall mit gleichzeitigem Brennstoffmehrverbrauch von 4% bei 1000 Touren, 5,5% bei 1400 Touren und 8,5% bei 1800 Touren. Bei niedriger Tourenzahl zeigte sich am Auspuff ein leichter Dunst. Um den Leistungsabfall des Motors zu verringern, wurde der Brennstoffpumpe mehr Füllung gegeben und die Einspritzung um 1,5° später eingestellt. Leistungsabfall und Brennstoffmehrverbrauch ergaben bei 1000 und bei 1400 Touren 5,5% und bei 1800 Touren 5%. Bei allen Tourenzahlen trat eine erheblich stärkere Rauchentwicklung ein, die auch bei niedrigen Touren blaugrau war. Versuche mit einer Mischung von 20% Alkohol und 80% Gasöl mussten abgebrochen werden, da. neben einem sehr starken Leistungsabfall die Rauchentwicklung so heftig wurde, dass ihre Weiterführung zwecklos erschien. Auf Grund dieser nach streng wissenschaftlichen Prinzipien durchgeführten Untersuchungen müsste man sich also davon überzeugen, dass es beim heutigen Stande der Technik ein Ding der Unmöglichkeit darstellt, die berstend vollen Lagertanks der eidgenössischen Alkoholverwaltung auf dem Umweg über die Oelreservoire der stationären und fahrbaren Dieselmotoren, resp- Oelheizungen, zu entleeren. Diese Feststellung zeigt einmal mehr mit aller Deutlichkeit, auf welchen Neben-, man möchte fast sagen Stumpengeleisen, sich die Bestrebungen zur Sanierung der eidgenössischen Alkoholverwaltung noch immer bewegen. Wann endlich wird man einsehen, dass dieser Schnapsschwemme einzig durch Bekämpfung des Grundübels, d. h. der Ursachen, welche zu ihrem Entstehen fährten, beizukommen ist und dass mit der Einordnung ihrer Auswirkungen in den normalen Wirtschaftsgang nichts gewonnen, sondern höchstens die auf allen Gebieten verzweifelt kämpfende schweizerische Industrie vor stets neues Unheil gestellt wird.

N° 73 — DIENSTAG, 8. SEPTEMBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrich ten II. internationale Alpenwertungsfahrt für Nutzkraftfahrzeuge mit Ersatztreibstoffen Heute Dienstag, den 8. September, nimmt in Zürich die II. Internationale Alpenwertungsfahrt für Nutzkraftfahrzeuge mit Ersatztreibstoffen ihren Anfang. Sie ist die Fortsetzung und Ergänzung der im Herbst 1934 veranstalteten I. Internationalen Alpenwertungsfahrt für Kraftfahrzeuge mit Ersatzbrennstoffen und hat den Zweck, auf Qrund der Erfahrungen und der bei der ersten Wertungsfahrt ermittelten Wertungsergebnisse. eine weitere Prüfung der Verwendungsmöglichkeiten von Ersatzbrennstoffen für Kraftfahrzeuge, sowie den Dieselund Dampfbetrieb in verschiedenem, vor allem aber gebirgigem Gelände vorzunehmen. Die zweite Alpenwertungsfahrt mit Ersatztreibstoffen soll namentlich über die Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit der verschiedenen Treibstoffe und verschiedenen Betriebsarten Aufschluss geben und beschränkt sich im Gegensatz zur ersten Wertungsfahrt nur auf Nutzkraftfahrzeuge. Sie ist solchen Nutzkraftfahrzeugen offen, welche zum Transport von mehr als 8 Personen oder von mindestens 1 Tonne Güter eingerichtet sind. Der Start der 20 gemeldeten Wagen findet heute in Zürich statt. Die zehntägige Fahrt geht über die nachfolgenden Etappenstrecken: angeführten 1. Fahrtag, 8. September. Zürich - Winterthur - Frauenfeld - Wil - Gossau - St. Gallen - Teufen - Hundwil - Schönengrund - St. Peterzell - Lichtensteig - Wattwil - Nesslau - Wildhaus - Buchs - Sargans - Landquart - Davos (Tagesleistung: 237 km). 2. Fahrtag, 9. September. Davos - Flüelapass - Zernez - St. Moritz - Julierpass - Tiefenkastei - Lenzerheide - Chur - Reichenau - Flims - Ilanz - Disentis - Oberalppass - Andermatt (Tagesleistung 234 km). 3. Fahrtag, 10. September. Andermatt - Oberalppass - Disentis - Lukmanierpass - Biasca - Airolo - St. Gotthardpass - Andermatt (Tagesleistung 153 km). 4. Fahrtag, 11. September. Andermatt - Altdorf - Klausenpass - Linthal- Klausenpass - Altdorf - Andermatt (Tagesleistung 159 km). 5. Fahrtag, 12. September. Ändermatt - Furkapass - Gletsch - Brig - Simplonpass - Brig - Gletsch - Furkapass - Andermatt (Tagesleistung 198 km). 6. Fahrtag, 13. September. Andermatt - Prüfungen nach Spezialprogramm - Andermatt. 7. Fahrtag, 14. September. Andermatt - Furkapass - Gletsch - Grimselpass - Innertkirchen - Meiringen - Grimselpass - Gletsch - Furkapass - Andermatt (Tagesleistung 135 km). 8. Fahrtag, 15. September. Andermatt - Furkapass . Gletsch - Grimselpass - Meiringen - Interlaken - Spiez - Zweisimmen - Saanenmöser - Gstaad (Tagesleistung 166 km). 9. Fahrtag, 16. September. Gstaad - Col de Pillon - Aigle - Montreux - Vevey - Lausanne - Yverdon - Neuenburg - Biel - Solothurn (Tagesleistung 205 km). 10. Fahrtag, 17. September. Solothurn - Weissenstein - Gänsbrunnen - Balsthal - Langenthai - Ursenbach - Affoltern - Rüegsau - Grosshöchstetten - Signau - Eggiwil - Schallenberg - Steffisburg (Thun) - Bern (Tagesleistung 161 km). Eventualstrecke: Solothurn - Niederbipp - Baisthal - 8. bis 17. September 1936 Waldenburg - Liestal - Hauenstein - Ölten genthal-...). Lau- Als Grundlage für die Wertung der teilnehmenden Fahrzeuge gelten im allgemeinen folgende drei, für Nutzkraftfahrzeuge wesentliche Gesichtspunkte : I. Wirtschaftlichkeit hinsichtlich Treibetoffverbrauch und Wartungsbedarf. II. Fahreigenschaften. MI. Bewährung der Treibstoffanlage. Zur Feststellung dieser Eigenschaften innerhalb des Zeitraumes der Wertungsfahrt -werden die Fahizeuge nach Art des Treibstoffes in Gruppen eingeteilt, insgesamt 11 verschiedenen Prüfungen unterzogen, die zur Vermeidung von Zufallsergebnissen wiederholt durchgeführt werden. Diese Prüfungen und die dabei vorzunehmenden Feststellungen sind folgende: I. WIRTSCHAFTLICHKEIT: 1. Treibstoffverbrauch (Verbrauch je Kilometer, sowie Verbrauch und Kosten je Tonnenkilometer, unter Berücksichtigung der Wagenkategorie); 2. Wartungebedarf (Gesamtzeiten für die Bedienung und Instandhaltung der Treibstoffanlage). II. FAHREIGENSCHAFTEN: 3. Startfähigkeit (Zeit für Ingangsetzen sowohl im kalten wie im warme Zustand des Motors nach verschieden langen Betriebspausen; 4. Fahrfähigkeit (Zeit für Erreichen eines bestimmten Zieles ab Startzeichen; ebenfalls bei kalten und warmen Motoren); 5. Anzugsvermögen (Zeit für Zurücklegen einer Anfahrstrecke; einzeln und im Haltestellenbetrieb); 6. Geschmeidigkeit (Mindestgeschwindigkeit und • Wiederbeschleunigen im direkten Gang); 7. Steigfähigkeit (Zeit für Befahren bestimmter Bergstrecken); 8. Mittlere Geschwindigkeit, (a: Reine Fahrzeit aller Strecken im gemischten Gelände; b: Kursfahrten nach bestimmten Fahrplan). III. BEWÄHRUNG DER TREIBSTOFFANLAGE: 9. Zuverlässigkeit (Zeiten für Behebung von Störungen der Treibstoffanlage; Einfluss auf die mittlere Geschwindigkeit); 10. Zweckmäseigkeit und Zustand der Treibstoffanlage (allfällige Beeinträchtigungen infolge der Treibstoffanlage hinsichtlich Raum, Bedienung, Geräusch, Geruch, Wärme usw.; Untersuchung der Anlage und der mit ihr im Zusammenhang stehenden Teile vor und nach der Fahrt); 11. Oelverbrauch und Oelveränderung (Verbrauch an Motorenöl, Entnahme von Oelproben vor und nach der Fahrt, sowie deren Untersuchung auf Verdünnung bzw. Verdickung etc.). Sport Iw» AmslaiCT«! Englische Tourist Trophy. Im englischen Tourist-Trophy-Race, welches am letzten Samstag auf der Ards-Rundstrecke bei Belfast in Irland zur Durchführung gelangte und nur für serienmässig hergestellte Sportwagen reserviert war, folgte sich in mehr als fünfstündigem Verlaufe Sensation auf Sensation. Die Führung wechselte mehrmals; bald war Seaman auf seinem Aston-Martin, bald Hall auf Bentley, schliesslich Lewis auf Lagonda in Front und die Equipe Dixon/Dobson endlich schöpfte gegen Schluss des Rennens den Rahm oben ab und schoss nach ununterbrochener 5 Stunden und 11 Minuten dauernder Tempofahrt durchs Ziel. Es starteten insgesamt 31 Wagen, wovon 7 französischen, 3 deutschen, 4 italienischen und 17 englischen Ursprungs. Wie wir in der Freitagausgabe der «Automobil-Revue» hervorhoben, hatten alle Konkurrenten ohne Ausnahme 30 Runden = ca. 660 Kilometer zurückzulegen, wobei ihnen gemäss dem Zylinderinhalt ein Handicap in Anrechnung gebracht wurde. Schon bald nach dem Start ereignete sich der erste Zwischenfall, als der Grieche Embiricos, auf Bugatti, uns allen vom Kleinwagenrennen um den Grossen Preis von Bern, wo er den zweiten Platz belegte, bestens bekannt, im 160-km-Tempo den Franzosen Mongin auf Delahaye überholen wollte. Die beiden Wagen berührten sich mit den Kotflügeln, was bei der hohen Geschwindigkeit genügte, um sie beide aus der Bahn zu tragen. Mongin's Delahaye sprang mit Krachen über den Graben aufs Feld hinaus, während sich Embiricos verzweifelt darum bemühte, die Herrschaft über seinen Wagen nicht zu verlieren. Schliesslich überrannte auch er eine Hecke und landete auf einem Acker. Wie durch ein Wunder wurde keiner der beiden Piloten schwer verletzt. Kaum hatte sich das zahlreiche Publikum ob dieses aufregenden Zwischenfalls etwas beruhigt, da folgte die zweite Sensation: Der Engländer A. R. Phipps, welcher einen Aston-Martin der 2000-ccm- Klasse steuerte und bis dahin in guter Position gelegen hatte, fuhr bei Ballystockart Bridge in die Pallisaden, wobei es grossen Sachschaden absetzte; glücklicherweise aber kam der Fahrer mit dem Schrecken davon und konnte die Boxen zu Fuss erreichen. Von Anbeginn des Rennens weg goss es wie aus Kübeln über die Piste und man rechnete allgemein mit einem Vorteil der kleinen Wagen. Doch genau das Gegenteil trat ein: die grösseren Kaliber machten die besten Fortschritte. Nach der ersten halben Stunde führte Seaman auf Aston-Martin mit einer Geschwindigkeit von 75,71 m/St. Zweiter war Lord Howe auf Lagonda und Dritter Brian Lewis, ebenfalls auf Lagonda. Kurz vor Beendigung der ersten Stunde rückte Hall, auf Bentley, der bis dahin den 4. Platz eingenommen hatte, an zweite Stelle vor. .Brian Lewis, der inzwischen an Lord Howe vorbeigeflitzt war, fuhr Rad an Rad mit Hall im 170-km- Tempo an den Bozen vorüber, und es machte den Anschein, als müssten die beiden jeden Moment aufeinanderkrachen. Man erwartete allgemein eine Wiederholung des vierstündigen Duells, das sich die beiden vor zwei Jahren an der T.-T. lieferten. Lewis' Positition wurde ihm von den Boxen aus signalisiert, worauf er wie besessen aufdrehte und sich auf die Verfolgung des Spitzenreiters machte. Der Lagondafahrer befand sich in Form wie noch nie und es gelang ihm auch tatsächlich, die Führung an sich zu reissen, doch musste er bald darauf zum Tanken an die Boxe gehen. Als er wieder loszog, distanzierten ihn bereits zwei Minuten von Hall, der inzwischen wieder die Spitze erobert hatte. Nochmals setzte eine aufregende Jagd ein und in der 21. Runde betrug der Vorsprung von Hall auf Lewis nur noch 59 Sekunden. Lewis' Lagonda zeigte indessen bald Anzeichen von Ermüdung und fiel zusehends zurück und mit der Aussicht auf einen weitern Frontangriff war es sauer Essig. Die Delahayes wiesen im Verlaufe des Rennens immer wieder Störungen auf, waren aber im übrigen ausserordentlich rasch. So stellte Lebegue, der den Kurs bis zum ersten Training yom vergangenen Donnerstag noch nie gesehen hatte, mit 9:33 den absoluten Rundenrekord auf, eine Zeit, welche einem Stundenmittel von 137,606 km entspricht. Leider ereignete sich während der zweiten Hälfte des Rennens ein schwerer Unglücksfall, indem Chambers auf Riley in einer Kurve ins Gleiten kam und in die Zuschauermenge hineinsauste, wobei 4 Personen augenblicklich getötet wurden, während zwei weitere im Spital ihren Verletzungen erlagen. Dixon auf Riley, der lange an 2. Stelle ein eindrucksvolles Rennen fuhr, vermochte gegen Schluss der Veranstaltung den Leader einzuholen und mit einer Minute Vorsprung auf Hall die 15. Tourist- Trophy zu beenden. Resultate: 1. F W. Dixon/C. I. P. Dobson auf Riley, 5:11:00 = 125,518 km/St. 2. E. R. Hall auf Bentley 5:12:00. 3. A.P.F Fane auf Frazer-Nash B.M.W. 5:20:45. 4. P. G. Fairfield auf Lagonda 5:20:58. 5. Earl Howe auf Lagonda 5:21:07. Rundrennen von Lucca. Auf einer 2,35 km langen Rundstrecke bei Lucca in Italien wurden am letzten Sonntag zwei Rennen ausgetragen, wovon das eine Wagen bis zu 1500 ccm, das andere solchen über 1500 ccm Zylinderinhalt offenstand. Bei den Kleinwagen, welche insgesamt 30 Runden = 70,5 km zurückzulegen hatten, siegte Graf Trossi auf Maserati 6 Zylinder vor Belmondo auf dem 4-Zylinder Maserati, während bei den «Grossen», die über 50 Runden = 117,5 km gejagt wurden, Tadini auf Alfa Romeo 3800 ccm mit knapp 5 Sekunden Vorsprung auf Pintacuda (Alfa Romeo 3800) erfolgreich war. Resultate. Klasse bis 1500 ccm: 1. Trossi (Maserati 6 Zyl.) 46:14,6 = 91,472 km/St 2. Belmondo (Maserati 4 Zyl.) 46:57,4. 3. Barbieri (Maserati 4 Zyl.) 47:26,8. 4. Bianco (Maserati) 29 Runden. 5. Carraroli (Maserati) 28 Runden. 6. Righetti (Maserati) 28 Runden. Klasse über 1500 ccm: 1. Tadini (Alfa Romeo 3800) 1:12:33,6 = 97,160 km/St. 2. Pintacuda (Alfa Romeo 3800) 1:12:38,2. 3. Battaglia (Alfa Romeo) 48 Runden. 4. Banti (Alfa Romeo) 44 Runden. (Ausgefallen: Gallmari, Biondetti, Barbieri, Trossi, De Rham und Brivio). Ein Rennen von Montevideo nach Rio de Janeiro. Sonntag, den 29. November, wird der argentU nische Automobil-Club sein angekündigtes Rennea von Montevideo nach Rio de Janeiro zur Durchführung bringen. Es sind total 3200 Kilometer ia acht Etappen zurückzulegen. Der Wettbewerb wird ausserordentlich schwierig sein, gleicht doch die zurückzulegende Strecke während über 1000 km eher einem Maultierweg als einer Verkehrsstrasse. Wagen jeglichen Typs und Zylinderinhalts könnea an dieser Konkurrenz starten. Voraussichtlich, werden mehrere italienische Vehikel am Wettbewerb teilnehmen. LUFTFAHR' II. Nationale Sportflieger- Meisterschaften in Dübendorf« Am vergangenen Samstag und Sonntag wurden in Dübendorf (letztes Jahr in Bern), die II. Nationalen Sportfliegermeisterschaften ausgetragen. Das eidg. Luftamt, im Bestreben, die Sportfliegerbewegung in geregelte Bahnen zu leiten, die fliegerischen Qualitäten der Sportflieger zu steigern und sie im Sinne unserer Landesverteidigung fliegerisch weiter zu entwickeln, hat vor zwei Jahren die Richtlinien für die höhere Ausbildung von Sportpiloten festgelegt. Durch die Gewährung von Unterstützungen seitens des eidg. Luftamtes, sowohl für die Sportflieger wie auch für die Motorfliegergruppen der Sektionen des AeCS* wurde es möglich, die Sportfliegerausbildung} entsprechend zu organisieren und in verstärktem Masse ein intensives und programmmässiges Training durchzuführen. Die nun lall jährlich zum Austrag kommenden nationalen Meisterschaften für Sportflieger bilden Prüfstein und Abschluss der höhern Sportfliegerausbildung. Die Konkurrenzen sind Wettkämpfe unserer Sportflieger unter sich und sollen zu 1 Höchstleistungen anspornen. In der richtigen Erkenntnis, dass das Publikum heute mehr denn je Sensationen verlangt, haben die Organisationen davon abgesehen, mit diesen Meisterschaftskonkurrenzen ein Meeting zu verbinden, so dass sowohl der Samstag wie der Sonntag auf ernstes fliegerisches Schaffen eingestellt war. Am Samstagnachmittag fand als Auftakt der ZIELLANDUNGSWETTBEWERB statt, wobei die Aufgabe — wie in der Freitagnummer der «A.-R.» kurz geschildert — darin bestand, den Motor auf 600 Meter Höhe über Platzmitte auf Leerlauf zu drosseln und das Flugzeug ohne Motor, d. h. ohne Gas zuzuführen, im Gleitflug in einem Rechteck von 80mal 250 Meter abzusetzen und anzuhalten. Diese Aufgabe war zweimal auszuführen, wobei jedesmal die Strecke vom Anfang des Rechtecks (Einflugseite) bis zu dem. Punkte, an dem das Flugzeug erstmals mit Rädern und Schwanzsporn zugleich den Boden berührte, gemessen •wurde. Das Mittel aus den beiden er-» Aktiengesellschaft ADOLPH SAURER Arbon Basel ' Morges Zürich