Aufrufe
vor 10 Monaten

E_1936_Zeitung_Nr.073

E_1936_Zeitung_Nr.073

mittelten Distanzen

mittelten Distanzen ergab das Endresultat des betreffenden Fliegers. folgt. Jede Staffel mit Ausnahme derjenigen von der 5 Mann starken Jury mit Sperberaugen ver- Von 40 gemeldeten Konkurrenten haben 38 den Bern JI wurde von einem Militärpiloten angeführt Wettbewerb bestritten, wobei hauptsächlich die De Die Demonstrationen — bei denen Akrobatik durch Havilland Motten und die neuen schweizerischen Reglementsbestimmung ausgeschlossen war — gingen Standardflugzeuge Bücker-Jungmann geflogen wurden. Die erzielten Resultate sind zum Teil ganz mässigkeit vor sich, was am besten aus den Resul- grösstenteils mit erstaunlicher Präzision und Gleich- hervorragend So setzte beispielsweise Kammacher taten ersichtlich ist, liegen doch die drei erstplacierten Mannschaften Zürich II, Bern I und Zü- (Lausanne) in der Kategorie Militär eeinen Apparat beim zweiten Versuch 16 cm, Lehmann rich IV ausserordentlich nahe beieinander. (Bern) seine Motte in der Kategorie Sport 10 cm hinter der Einfluglinie ab. Die beiden figurieren denn auch an der Spitze der von ihnen geflogenen Kategorien. Eine ganze Reihe von Piloten landeten zu kurz (vor der Einfluglinie), wieder andere zu lang, Fehler, die beide zur Disqualifikation führten. In der Kategorie Militär wurde von 7 Konkurrenten 1 disqualifiziert — in der Kategorie Sport von 31 Teilnehmern deren 16, also eine relativ hohe Quote. Resultate. a) Militär: 1. Kammacher, Lausanne. 13,30 m; 2. Fischer, Zürich, 22,27 m; 3. Bitter-lin. Basel, 25,41 m; 4 Kuhn, Zürich, 26,97 m; 5. Dr. Nievergelt, Zürich, 42,43 m; 6. Nievergeit E., Zürich, 46,82 m. b) Sport: 1. Lehmann, Bern (Motte), 14.37 m: 2. Amstutz, Bern (Motte), 18,32 m; 3. Effinger.. Zürich (Bücker-Jungmann), 24,13 m; 4. Savary, Lausanne, 26,79 m; 5. Pittet, Lausanne, 39.99 m; 6. Zweifel, Zürich, 49,73 m; 7. Fravi, Zürich, 50,16 tn; 8 Müller, Basel, 53,75 m: 9. Jaccard, Lausanne, 62,01 m; 10. Zollinger, Zürich, 64,56 m; 11. Baur, Basel, 73,38 m; 12. Gourdou, Lausanne, 82,36 m; 13. Frau Hutton, Zürich, 93,45 m; 14. Huggler, Bern, 104,20 m; 15. Thelin, Laueann9, 104,34 m; die übrigen disqualifiziert. Am Sonnfagvormittag ab 10 Uhr wurden die Meisterschaften mit den STAFFELFLÜGEN fortgesetzt. Jede Staffel, bestehend aus drei Flugzeugen ähnlicher Bauform (lauter Ein- oder lauter Doppeldecker) hatte in der Zeit von maximal 20 Minuten Flugdauer eine Demonstration nach einem bis 4. September den Organisatoren eingereichten Programm vorzuführen. Die Bewertung erfolgte auf Grund folgender Punktzuteilune: 20 für Reichhaltigkeit, 20 für Schwierigkeit, 20 für Innehaltung des Programms, 30 für Präaision in der Ausführung und 30 für den allgemeinen Eindruck, was zusammen die Maximal-Punktzahl von 120 ergab. Im ganzen traten 7 Staffeln zur Konkurrenz an, 4 Equipen aus Zürich, 2 aus Bern und eine aus Laueanne. Nachdem die Equipe Bern II mit Hörning, Biichler und Aebersold im letzten Jahr die Meisterschaft erkämpft hatte, stand ein heftiges Ringen um Punkte zwischen ihr und den Zürcher Mannschaften zu erwarten. Kein "Wunder denn, dass man sowohl in Bern, wie in Zürich seit geraumer Zeit intensiv trainiert und das Programm mit Gründlichkeit einstudiert hatte. Es wurden denn auch durchwegs Leistungen gezeigt, die auf beachtenswerter Höhe standen. Ab 10 Uhr zogen die einzelnen Staffeln — eine nach der andern — am nebelverhangenen Dübendorfer Himmel ihre Kreise, beschrieben Achterfiguren, paradierten in allen möglichen Varianten —in Ketten-, Keil-, Linien-, Leiterformation über dem Flugplatz, von Resultate: 1. Zürich II (Fischer A., Frau Hutton, Zollmger H.) 96.4 P.; 2. Bern I (Hörning W., Büchler H., Aebersold F) 96,2 P.; 3. Zürich IV (Nievergeit E, Müller A., Hornberger R.) 95,2 P.; 4. Zürich I (Dr. Nievergeit, Keller W., Fravi P.) 88,6 P.; 5. Bern II (Amstutz E., Brunner W., Lauber E.) 82,5 P.; 6. Zürich III (Kuhn H., Zweifel E., Dierauer P.) 73,8 P.; 7. Lausanne I (Kammacher A., Tissot Chs., Pittet V.) 73,4 P. Nach kurzer Mittagspause machten sich 12 Equipen zu je drei Flugzeugen für den STAFETTENWETTFLUG bereit, bei welchem eine Meldung innert möglichst kurzer Zeit dreimal über eine bestimmte Strecke zu befördern war; die Uebergabe der Meldung von Apparat zu Apparat erfolgte durch Abwurf. Jede Flugzeugbesatzung hatte aus dem Piloten und einem Begleiter zu bestehen. Die Flugzeuge der konkurrierenden Gruppen wurden nebeneinander auf dem Flugplatz aufgestellt, und zwar Flugzeug 1 jeder Equipe mit den Rädern auf dem Startstrich, die Flugzeuge 2 und 3 hinter Apparat 1. Auf das Zeichen des Sportkommissärs starteten die Flugzeuge Nr. 1 und. flogen die Strecke ab, um dann beim- Ueberfliegen des Startstriches (natürlich unter Einberechnung der Windverhältnisse) die Meldung, welche in diesem Falle aus einem langen weissen Band bestand, abzuwerfen; sie wurde von den Begleitern der Flugzeuge Nr. 2 sofort aufgegriffen, worauf die betr. Apparate mit Vehemenz das Weite suchten. Für die langsameren Maschinen, beispielsweise die Motten und den Klemm-Apparat wurde ein Handicap in Anrechnung gebracht. Leider musste diese Konkurrenz im Laufe des Nachmittags auf längere Zeit unterbrochen werden, indem Petrus seine dicht gefüllten Schleusen nicht mehr zu halten vermochte und das Nass mit Wucht über Dübendorf hinprasseln Hess. Interessant ist auch hier die Feststellung, dass die Ergebnisse der einzelnen Mannschaften einander ausserordentlich nahe zu stehen kamen. Resultate: 1. Bern IT (Amstutz, Brunner, Lauber) 46:06,2; 2. Zürich III (Zweifel, Dierauer, Kuhn) 46:36,8; 3. Bern I (Hörning, Büchler, Aebersold) 46:37; 4. Zürich IV (Gugolz, Hornberger, Funk) 46:40,4: 5. Zürich II (Frau Hutton, Zollinger, Fischer) 46:55; 6. Basel I (Koepke, Dubs, Rebsamen) 47:06; 7. Lausanne I (Guggenheim, Bouche, Gourdon) 47:06,6; 8. Zürich V (Gorte, Müller, Nievergeit E.) 47:18,8; 9. Zürich I (Keller, Fravi, Dr. NievergeltX 47:23,4; 10. Bern III (Rieser, Tschannen,^Lehmann) 47:44,6; 11. Basel II (Müller, Baur, Bitterlin) 47-47.8; 12. Lausanne II (Savary, Jaccard, Thelia) 48:38,8 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 8. SEPTEMBER 1936 — N° 73 So nahmen die schweizerischen Sportflieger-; meisterschaften in jeder Beziehung einen erfrelPliehen, reibungslosen und (vom Wetter abgesehen) einen absolut unfallfreien Verlauf. Für die gezeigten Leistungen winkten eine grosse Anzahl wundervoller Preise. Bleibt noch zu erwähnen, dass die Coupe Roland Garros als Wanderpreis pro 1936 an Bern ging, während Zürich im 2. und Lausanne im 3. Rang stehen- Fy. Das New York—Los Angeles- Luftrennen. rigen Portion Glück gerechnet zu haben, das ihr So unglaublich es klingt, so wahr ist es: die denn auch in hohem Masse gelächelt hat, denn es ist drei besten Resultate am diesjährigen New York- Los Angeles-Luftrennen wurden von Frauen erreicht! Miss Louise Thaden, welche eine Beechraft- Wright-450-PS-Maschine flog, legte die Strecke in 14:54:49 zurück, während Miss Laura Ingalls auf Lockheed-Vega 15:39:28 benötigte. Ais Dritte figuriert im Klassement die mehrfache Ozeanfliegerin Mrs Amelia Putnam-Earharf auf Lockheed-EIektra mit 16:35:30. Obwohl der von Roscoe Turner mit 11:30:00 am 1. Juli 1933 etablierte Rekord nicht geschlagen wurde, stellen die von den drei amerikanischen Pilotinnen erreichten Resultate doch ganz respektable Leistungen dar. Im Ausscheidungsrennen für die Greve-Trophy und die Thomson-Trophy hat sich der Franzose Detroyat auf Caudron-Renault an erster Stelle placiert. f*lu3&n«»4äzen Ozeanflug-Psychose. Hoffentlich nur vorübergehend! Ozeanflüge als Privatunternehmungen sind in den letzten Jahren immer seltener geworden und seit einigen Monaten sozusagen ganz ausgeblieben. Die Flugzeuge der Lufthansa und der Air-France, sowie die Luftschiffe der deutschen Luftreederei in Friedrichshafen überqueren seit Jahr und Tag den Atlantik — dessen südlichen Teil wenigstens — durchaus fahrplanmässig und erregen darob nicht das geringste Aufsehen mehr. Vor wenigen Tagen wurden nun plötzlich .wieder Meldungen laut, wonach hüben und drüben verschiedene Equipen zur Ueberquerung des nordatlantischen Ozeans bereit seien. Diesen Meldungen folgten bald Nachrichten der Tat, indem während des vergangenen Wochenendes zwei Ozeanflüge gestartet wurden, welche einen glückhaften Ausgang nahmen. Am Mittwochabend 21.30 Uhr MEZ verliess der amerikanische Pilot Richard Merrill mit seinem Passagier Harry Richman den Flord-Bennet-Flugplatz in New York zur doppelten Ueberquerung des Nordatlantiks, indem er beabsichtigte, in 33 Stunden von New York nach London und zurück zu fliegen. An Bord des Eindeckers «Lady Peace» hatte die Besatzung 40.000 Ping-Pong-Bälle untergebracht mit dem Zweck, den Apparat im- Falle einer Notlandung auf hoher See während einigen Wochen über Wasser zu halten. — Nun, die Flieger bekamen glücklicherweise keine Gelegenheit, diese Sicherheitsmassnahme auf ihre Eignung zu prüfen, denn nach 18stundiger. höchst bewegter Sturmfahrt erreichten sie Wales und mussten wegen Erschöpfung des Brennstoffvorrates notlanden. Ihre durchschnittliche Geschwindigkeit betrug 280 km/St. — der Flug von Küste zu Küste dauerte genau 15 Stunden. Die Ozeanflieger sind am Freitagnachmittag in London eingetroffen, wo sie auf gutes Wetter für den Rückflug warten. Einen sehr abenteuerlichen Anstrich hatte der 2. Flug, derjenige der englischen Fliegerin Mrs. Beryl Markham, die am Freitagabend 18.50 Uhr vom britischen Militärflugplatz Albington allein an Bord ihrer Percival Vega Gull zu einer Ozean-Traversierung nach New York startete, wobei sie die Tollkühnheit besass, von der Mitnahme eines Radio- Apparates abzusehen. Sie scheint mit einer gehö- ihr als erster Frau gelungen, den Atlantik in ostwestlicher Richtung zu überfliegen. Zwar hat auch sie das Ziel nicht erreicht, indem sie nach rund 24stündigem Fluge — ebenfalls wegen Benzinmangels — in Louisbourgh auf Cap Breton (Neuschottland) zu einer Notlandung schreiten musste. Wiederum sind zwei Atlantik-Ueberquerungen geglückt, und man möchte wünschen, dass es dabei bliebe und die übrigen, in New York bereitstehenden rekord- und sensationshungrigen Aviatiker von ihren Plänen Abstand nehmen möchten, fehlt doch diesen Unternehmen, die rein sportlicher Art sind, jeder wissenschaftliche Charakter. Via Vita und eidgen. Alkoholkommission Anlässlich der Montag, den 7. September, in Lausanne zusammengetretenen natlonalund ständerätllchen Alkoholkommisionen sind auf telegraphisches Gesuch seitens der Via Vita hin als deren Delegierte Herrn Dechevrens als Präsident und Professor Delaquis um 14.00 Uhr erstmals zu einer Aussprache empfangen worden. An derselben nahmen teil die beiden Präsidenten (Nationalrat Stutz und Ständerat Käser) und je 5 Mitglieder der Alkoholkommissionen sowie Bundespräsident Meyer als Vorsteher des eidgenössischen Zoll- und Finanzdepartementes, Direktor Tanner und Vizedirektor Maret von der eidg. Alkoholverwaltung. Den beiden Vertretern der Via Vita war somit nochmals Gelegenheit geboten, ihre Ansichten über die Auswirkungen der Spritbeimischung zu Benzin zu erläutern. Diese betonten insbesondere, dass zur Sanierung der Alkoholverwaltung noch bedeutend vorteilhaftere Lösungen beschritten werden können als die projektierte vermittels einer weiteren Belastung des Motorfahrzeugverkehrs, die zudem der eidgen. Staatskasse einen neuen Millionenverlust bringen würde. Die Vertreter der Via Vita haben bis Dienstag morgen zuhanden der beiden Alkoholkommisionen einen diesbezüglichen schriftlichen Bericht auszuarbeiten. Ziehen Sie alles in Rechnung: die wahrscheinliche Lebensdauer und damit die notwendige Amortisation, die Kosten für den Unterhalt, die Betriebsauslagen an Oel, Brennstoff, Fett usw., die Kosten von Reparaturen und diejenigen der Ersatzteile — dann kommen Sie wahrscheinlich zur gleichen Erkenntnis wie schon viele andere Lastwagenbesitzer: AIILEIt bietet Vorteile über Vorteile! Am besten verlässt ^ man sich doch aufiT * •» ••• __ »t_.._. . I KB *" MOTORWAGENFABRIK BERNA A.G., ÖLTEN Grösste Strassen- und Kurvensicherheit infolge des einzigartigen Vorderradantriebes, Wegfallen der Kardanwelle, Einzelradabfederung, Tieflagerung des Chassis und damit des Schwerpunktes. Herrliche Fahreigenschaften 1 Junior 5 PS Trumpf 8 PS Diplomat 15 PS Preise ab Fr. 4650.— ÜR AUTOMOBILE BORO ü.WERKSTÄTTE: PFLANZSCHULSTR. 9. ZÜRICH. TEL. 72.733 AUSSTELLUNG: THEATERSTRASSE 12. BEIM CORSO. TEL 22.600 trustFrei y////////////////.

NO 73 _, DIENSTAG, 8. SEPTEMBER 1936 Schweizerische Rundschau Ein dringlicher Bundesratsbeschluss in Aussicht? Die besondere Schärfe, mit welcher sich das Problem Schiene/Strasse während den letzten Jahren nicht nur bei uns, sondern auch in andern Ländern präsentierte, ist wohl zum grossen Teil auf sein Akutwerden zur Zeit der schlimmsten Krise der Wirtschaftsgeschichte zurückzuführen. Dieselbe Frage, wiche uns heute beschäftigt, hat vor 100. Jahren, nur in anderer Formulierung, schon unsere Grossväter beunruhigt. Hiess es damals: Wie kann sich die Schiene gegenüber der Strasse durchsetzen? so heisst es heute: Wie kann die Strasse ihre seinerzeit an die Schiene verlorene Herrschaft zurückgewinnen oder sich zum mindesten zum Gleichberechtigten aufschwingen? Während das Ausland auf dem Gebiete der Verkehrsteilung zwischen Schiene Und Strasse bereits merkbare Fortschritte aufweisen kann, stecken wir in der Schweiz, trotz den Versuchen der S.B.B., der Sache über Sesa und Asto beizukommen, noch immer im Anfangsstadium. Das am 5. Mai 1935 mit K zu Ya verworfene Verkehrsteilungsgesetz hat die Lösung dieser immer dringender werdenden Frage nur aufgeschoben, hat aber auch bewiesen, dass die Mehrheit des Schweizervolkes eine Ausdehnung der monopolistischen Macht des Staates von der Schiene auf die Strasse durchaus nicht wünscht Seither ist geraume Zeit verstrichen. Die finanzielle Lage der Bundes- und Privatbahnen hat sich nicht gebessert, sondern im Gegenteil entschieden verschlechtert. Aus dem wöchentlichen Ansteigen der S.B.B.-SchuIden um eine Million Franken ist unterdessen ein alle 7 Tage um beinahe 2 Millionen Franken zunehmendes Defizit geworden. Darüber hinaus aber hat der Konkurrenzkampf auch auf dem Gebiete des motorisierten Schwerverkehrs Formen angenommen, die einer gesunden Wirtschaft entschieden Abbruch tun. In ihrer Bedrängnis sah dann die Aspa, gedeckt durch einen Generalversammlungsbeschluss vom 7. März 1936, keinen andern Ausweg mehr, als eine Sanierung der aus Rand und Band geratenen Verkehrswirtschaft durch das Mittel eines dringlichen; Bundesbeschlusses anzustreben. Dass der Chef des Eidg. Eisenbahndepartementes einem solchen Vorschlage durchaus nicht abgeneigt war, sondern sogar eine stille Begeisterung für diese Art der Lösung empfand, ist begreiflich. Ob die Aspa allerdings bei Verwirklichung ihres Vorschlages auf ihre Rechnung kommt, steht auf einem andern Blatte. Es könnte ja auch sein, dass dieser rettende dringliche Bundesbeschluss dann nicht genau so lauten würde, 'wie sie es gewünscht! All jene Kreise jedenfalls, denen dringliche Bundesbeschlüsse im Rahmen der Verkehrswirtschaft bereits wesentlichen: Schaden zufügten, sind beunruhigt durch die Zweischneidigkeit des Vorschlages und verstehen nicht, dass die Aspa, voll Freude über den gefundenen Ausweg, das damit zusammenhängende Kräftespiel vollständig vergass in Rechnung zu stellen. Monatelang hat man daraufhin im Bundeshaus die These verföchten: Erst Verkehrszählung, dann Verkehrsteilung, Inzwischen aber ist die Flut gestiegen, die Schulden- drohen die S.B.B; zu verschlingen. Eile tut not,, und deshalb ist der Chef des Post- und Eisenbahndepartementes plötzlich zur Ueberzeugung gekommen, man könnte das beinahe fertige Projekt einer Verkehrsteilung Schiene/ Strasse den eidgenössischen iRäten doch ebensogut in Form eines dringlichen Bundesbeschlusses präsentieren! Zwei Jahre lang wurde mit Fingern au die S.B-B.-Gefahr aufmerksam gemacht. Jetzt erst hat sich der Amtsschimmel in Trab gesetzt und an der beschleunigten Gangart scheinbar solchen Gefallen gefunden, dass er nun im Galopp dem Trab zusteuert. Aller Wahrscheinlichkeit nach soll diese Angelegenheit nämlich schon in der Septembersession «erledigt» werden — gleichzeitig mit dein Geschäftsbericht der S.B.B. pro 1935!!! Die Regelung durch dringlichen Bundesbeschluss soll sich auf «nur> 5 Jahre erstrekken. Im Verlaufe dieser Periode wäre dann eine definitive Lösung der Angelegenheit auf dem ordentlichen Wege einer Verfassungsänderung mit entsprechendem Bundesgesetz vorzubereiten, sofern die am Horizonte auftauchenden Wolken unterdessen die eidgenössischen Gesetzesmühlen nicht zu viel rascherem Mahlen veranlasst haben! AUTOMOBIL-REVUE 5 Ein neuer Weg in der Versicherungsfrage? Neben den untragbar gewordenen Fiskallasten, gegen die sich die Benzinkonsumenten am 5. Juli a. c. wie ein Mann erhoben haben, fallen heute unter den Betriebskosten des Motorfahrzeugs auch die Prämien für die obligatorische Haftpflichtversicherung je länger .desto schwerer ins Gewicht. Es ist bezeichnend, dass das Inkrafttreten des M.F.G. mit seinen erhöhten Prämienansätzen für Motorräder einen auffallend starken Bestandesrückgang in dieser Kategorie zeitigte. Unter dem zunehmenden Drucke der Fiskallasten ist es deshalb nicht verwunderlich, wenn in Automobilistenkreisen der Gedanke auftaucht, nach Mitteln und Wegen zu suchen, um-die Haftpflichtversicherung, selbst an. die Hand zu nehmen, eine Idee, welche dem Vernehmen nach jetzt auch von der «Auto-Haft» in Luzern, Versicherungsgenossenschaft der Motorfahrzeugbesitzer, aufgegriffen und wenn möglich der Verwirklichung entgegengeführt werden soll. Die letzten Herbst gegründete «fAuto-Haft», unter deren Organen inzwischen eine gründliche «Säuberungsaktion» durchgeführt worden ist, soll sich mit dem Projekt einer Selbstversicherung der Motorfahrzeugbesitzer beschäftigen. Die diesbezüglichen Vorarbeiten sollen bereits soweit gediehen sein, dass die Genossenschaft mit den automobilistischen Spitzenverbänden, wie ACS., TCS., UMS., SRB., ASPA., OMV. und ATB., in Fühlung treten und ihnen ihr Projekt darlegen konnte. Ausgangs- und Angelpunkt der versicherungstechnischen Neuregelung liegt in der Erkenntnis einer Versicherung auf Gegenseitigkeit und ermöglicht eine ganz erhebliche Reduktion der Unkosten und Verwaltungsspesen, deren Höhe, soweit das Auto- Häftpflichtversicherungsgeschäft in Frage steht,, von den Versicherungsgesellschaften mit 30—35 % der Prämieneingänge angegeben wird. Eine solche .Spesenverminderung aber würde nichts anderes erwirken als eine Verbilligung der Versicherung, resp. eine Prämienreduktion. Voraussetzung bleibt dabei allerdings, dass die bereits bestehenden Organisationen der Verbände in den Dienst der Versicherung gestellt und dafür ausgenützt würden. " : . .. L St*«* >*»!»«• Begehung des Panlxerpasses. Letzten Donnerstag fand eine Begehung der projektierten Panixerpaßstrasse statt zwecks Vornahme eines Augenscheines über die künftige Traceführung. An dieser Begehung nahmen teil: Bundesrat Etter^ Vorsteher des eidg. Departementes des Innern, der eidg. Oberbauinspektor, vom Kanton Glarus: Landammann Hefti, Regierungsrat Dr. Becker und Dr. Mercier^ sowie Kantonsingenieur Blumer. Die Bündnet Regierung war vertretet! durch Regierühgsrat Capaul und verschiedene technische Organe der Baudirektion. Im weitern beteiligten sich am Augenschein Vertreter des eidg. Militärdepartementes und solche der Postverwaltung. Vorgehend der Besichtigung versammelten sich die Teilnehmer in Elm, woselbst Kantonsingenieur A. Blumer eine all- f gemeine Aufklärung über das Projekt gab. Die von schönstem Wetter begleitete Begehung verlief recht aufschlussreich, insbesondere galt der Stelle der Tunneleinmündung wie auch des Tunnelaustrittes auf der Südseite spezielle Aufmerksamkeit. Die Exkursion bot den Teilnehmern.einen klaren Überblick über die geplante Strassenführung. Aufgehobene Strassensperre, Die einige Tage wegen Umbauarbeiten gesperrte Strasse Bonaduz- Ilanz ist dem durchgehenden Verkehr -wieder tsöffnet worden. Die Basler Strassenverkehrsunfälle. Im vergangenen Monat Juli haben sich in Basel 100 Strassenverkehrsunfälle ereignet. Mit geringen Ausnahmen sind sie alle durch vorschriftswidrige Fahrweise verursacht worden. Insbesondere scheinen Frauen und Kinder als Radfahrerinnen und Radfahrer besonders den Gefahren des Strassenverkehrs ausgesetzt zu sein, wohl, weil sie sich? nicht vor Augen halten, dass die Verkehrsvorschriften für sie so.gut Geltung besitzen, als für Männer. Die Statistik zeigt, dass von den in den ersten 7 Monaten dieses Jahrea an Strassenverkehrsunfällen beteiligten 98 Frauen 68 (70 %) verletzt wurden. Selbst das Schulkind untersteht heute den bestehenden Verkehrs-Vorschriften wie der Automobilist, und auch die Jugendlichen müssen in den immer rascher und dichter werdenden Strassenverkehr eingegliedert werden. Da Rinder jedoch nicht Erwachsenen gleich gesetzt werden dürfen und wir von ihnen nicht erwarten können, das sie zwangsläufig wie diese handeln, das heisst sich ohne weiteres im Verkehr zurecht finden, kommt der Verkehrserziehung der Jugendlichen immer grössere Bedeutung zu. Än, den vorgekommenen Strassenverkehrsunfällen sind in den ersten 7 Monaten des laufenden Jahres 123 Jugendliche beteiligt 65 Kinder- wurden. verletzt und 2-getötet. -. •• ' Einfache Billette für die Rückreise gültig Fratelli Ämbjrosoli, Locarno BASEL: Ed. CorrteUy, HochstraMd 36. BERN: Gebr. Marti, Eigerplatz 2 BRUGG: Zulauf, Garage : LANGENTHAL: Moser & Cie. LUZERN: Capitol-Garage; WEINFELDEN: J. Müiiku*» Schlossgartge s WINTERTBURt H.j Roos ZUR] Garage-Metropol A.-G., Utocruai 48..