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E_1936_Zeitung_Nr.074

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AUTOMOBIL-REVUE FREITAG,

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N° 74 — FREITAG, 11. SEPTEMBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE Flieger, Läufer, Radfahrer und Motorradfahrer teilnahmen. Obwohl sich die vier provisorisch zusammengestellten Mannschaften nicht ausgaben, wurden die Zeiten der Marschtabelle egalisiert. Die Bedeutung des Rennens um das goldene Mikrophon erhellt auch aus der Tatsache, dass die ausländischen Radioorganisationen ihre Beobachter und Reporter in unser Land entsenden; es handest sich um die Vertreter Frankreichs, Deutschlands, Dänemarks und der Tschechoslowakei, die von der Schweizerischen Verkehrszentrale empfangen werden, die übrigens auch den offiziellen Film der Radiostafette dreht. Radiostafette In Zahlen. Auf der 821,3 km langen Strecke starten morgens 6.15 Uhr 6 Mannschaften zu je 30 Konkurrenten, die in 6 Etappen die 6 schweizerischen Studiostädte Bern, Lugano, Zürich, Basel, Genf und Lausanne berühren. Der aus 50 Funktionären und Mitarbeitern zusammengesetzten Rennleitung stehen 12 Sportkommissäre, 52 Postenchefs, 450 Kantonsund Stadtpolizisten und über 700 Mitarbeiter zur Verfügung. 51 Telephonapparate sichern die Verbindungen zwischen der Rennleitung in Bern und der Strecke; 24 Reportagen und 18 Zwischenberichte vermitteln dem Publikum den Film des Rennens. LUFTFAHR Gordon-Bennett-Wettf liegen für Ballone. Fast vierzehn Tage sind heute seit dem Start in Warschau verflossen und noch kann man sich über die Ergebnisse des 24. Gordon- Bennett-Wettfliegens für Ballone kein absohliessendes Bild machen. Tropfenweise gingen die Meldungen vom Niedergehen der einzelnen Kugeln ein. Zur Zeit des Redaktionsschlusses besitzt man Nachrichten von 9 gestarteten Teilnehmern, während vom dritten polnischen Ballon L.OP.P. jedes Lebenszeichen fehlt; die Nachforschungen seitens von russischen Fliegern haben bisher zu keinem Resultat geführt. Inoffiziell hat der Aero-Club von Polen folgendes Gesamtklassement bekanntgegeben, das jedoch noch der Nachprüfung durch die Bordbücher bedarf : 1. «Belgica» (Belgien) mit Demuyter und Hoffmann — 1750 km; 2. «Zürich 111» (Schweiz) mit Dr. Tilgenkamp und F. Michel — 1550 km; 3. «Deutschland» (Deutschland) mit Götze jun. und Lohmann — 1500 km; 4. «Warschau II» (Polen) mit Hynek und Jamik — 1500 km; 5. «Polonia II» (Polen) mit Burzynski und Bonanski — 1400 km; 6. «Sachsen» (Deutschland) mit Bertram und Schubert — 1200 km; 7. «Maurice Mallet» (Frankreich) mit Dollfus und Jacquet — 1150 km; 8. «Augsburg» (Deutschland) mit Frank und Bauderer — SSO km; 9. «Bruxelles» (Belgien) mit Quersin und yan Schelle — 800 km. Nach einer neuesten Version führt der belgische Ballon «Belgica» mit 1700 km vor « Deutschland» mit 1560 km und «Zürich III» mit J550 km. -y. Europa triumphiert über Amerika! Dreifacher französischer Sieg In Los Angeles. Wir konnten am Dienstag eben noch kurz melden, dass sich Michel Detroyat, der berühmte französische Kunstflieger, im Ausscheidungsrennen für die Greve- und Thompson-Trophäe in Los Angeles an erster Stelle klassiert habe. Detroyat setzte seinen Siegeszug auf fremder Erde am Sonntag und Montag in souveräner Weise fort. In der Gnve-Trophle vom 6. September, ein Rundrennen über 20mal 8 Kilometer, vermochte.er sich gegenüber sechs gefährlichen amerikanischen Konkurrenten erfolgreich zu schlagen und. die französische Flugzeug- Industrie zu Ehren zu bringen. 120,000 Personen verfolgten die Veranstaltung, bei welcher Detroyat gleich zu Beginn in Führung ging, um sie nicht mehr abzugeben. Bisheriger Inhaber der Greve- Trophäe mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 345 km/St, war der Amerikaner Roy Minor. Der Franzose erreichte ein Stundenmittel von 397 km 423 m; er wäre zweifellos noch höher gekommen, wenn er die Tourenzahl seines Motors von 2800/M. auf 3100/M. Reschraubt hatte, was ihm mit Leichtigkeit möglich gewesen wäre. Im Hinblick auf die Thompson-Trophäe aber wollte er seine Kräfte nicht übermässig forcieren, hatte er doch genügend Spielraum, um seine Widersacher weit hinter sich zu lassen. Zweiter wurde Harold Neumann mit einem Apparat eigener Konstruktion bei einem Stundenmittel von 862,025 km; Dritter Art Chester mit 360,416 km/St. Die Flugzeuge der Piloten Jacobson und Kling überschlugen sich beim Start, ohne dass die Insassen Verletzungen erlitten. Den dritten Erfolg trug Detroyat mit seinem Caudron-Renault-Flugzeug, Typ Coup« Deutsch-dela-Meurthe 1935 in der Thompson-Trophle vom Montag davon, die vor rund 150,000 Personen ausgetragen wurde. Es waren 15 Runden zu 16 Kilometer = 240 Kilometer zurückzulegen, wobei Detroyat einen Generaldufchschnitt von 425,194 km/St, herausholte. Damit hatte et dem bestehenden und von Beny Howard gehaltenen Rekord von 413 km/St, ebenfalle die Spitze gebrochen. Der europäische Konkurrent zeigte sieh den amerikanischen Assen gegenüber vom Start weg stark überlegen. Er brachte die zweite Runde mit einer Geschwindigkeit von 450 km/St, hinter sich und drehte bis zum Schluss mit einer Schnelligkeit, die etwa 30—35 km/St, über derjenigen der übrigen Wettbewerb-Teilnehmer lag. Auf dem zweiten Platz landete der Amerikaner Earl Ortman, der ein Stundenmittel von «nur» 399,034 km erzielte. F. Stvasien Der Kampf um die Strassenverbindung Glarus—BUndneroberland. Am 23. August a.c. fand,, wie wir bereits berichteten, in Disentis eine Aussprache über die zur Diskussion gestellten Strassenverbindungsprojekte Glarus-Bündneroberland statt, wobei vor allem die beiden Uebergänge des Panixer- und Segnespasses im Mittelpunkt der Beratungen standen. In diesem Zusammenhang ist nicht uninteressant, auch die Auffassung unserer Miteidgenossen jenseits des Qotthards kennen zu lernen, da bekanntlich von dieser Seite aus erstmals die Frage einer Strassenverbindung Glarus-Bündneröberland-Tessin aufgeworfen wurde. An der Disentiser Versammlung skizzierte in einem "eindrücklichen Votum Ingenieur Gianella, der initiative Förderer der Tödiprojekte, die Stellungnahme des Kantons Tessin zu den neuen Strassenprojekten. Insbesondere betonte der Sprechende, dass die Verbindung Glams-Bündneroberland kaum grosse Aussicht auf eine baldige Ausführung hätte, wenn nicht nähere und entferntere Ausmündungen vorhanden wären, und zwar sowohl in nordöstlicher Richtung mit dem dahinter liegenden Einzugsgebiet des deutschen Reiches und anderseits in der Richtung der beiden Kantone Graubünden und Tessin mit dem angrenzenden grossen italienischen Sammelbecken. Als Vertreter der « Associazione pro strada Glarona-Blenio » stellte Ingenieur Gianella das grosse Interesse in den Vordergrund, das der Kanton Tessin an der Verwirklichung dieser Strasse hat, wobei er auch die .Miteidgenossen des Büfldneroberlandes darauf auf merksam machte, dass der neue Strassenzug um so eher und schneller einer Verwirklichung entgegensehe, je mehr er den gesamtschweizerischen und nicht nur den lokalen Interessen Rechnung trage. Die Ansichten der Tessiner fasste Gianella in folgenden Worten zusammen : «Im gegenwärtigen Zustande hat die Verbindung Bündner Oberland—Glarus ihren natürlichen und leistungsfähigen Auslauf in nördlicher Richtung über Glarus nach dem grossen Zentrum Zürich. Nach St. Gallen und dem Straseennetze des Bodensees besteht heute auch eine Verbindung, die wohl gegenwärtig als ungenügend zu bezeichnen ist und mit der Zeit wesentliche Verbesserungen erfahren sollte. In südöstlicher Richtung hingegen ist heute schon eine sichere Verzweigung des Verkehrs zu erwarten, einerseits in Richtung von Chur und weiter nach den Tälern des Bündnerlandes und anderseits über den Lukmanier nach dem Tessin. Nur durch eine zielbewusßte und entschiedene Zusammenwirkung aller dieser Beteiligten, wird die neue Strasse zur Ausführung gelangen können. Oertlichen Interessen ist ein Mitspracherecht anzuerkennen, immerhin soll die Ausübung dieses Rechtes innerhalb gewisser Grenzen verbleiben, sonst könnten daraus Hindernisse entstehen, die eventuell der Verwirklichung des Werkes zum Verhängnis werden könnten. Die nämlichen Erwägungen, die für den Verkehr gelten, sind zu berücksichtigen, wenn man die militärische Bedeutung der neuen Strasse beachtet. Obwohl ich keinen Anspruch auf besondere militärische Fachkenntnisse erhebe, glaube ich, dasß Major Brunner in seinem Artikel über die Panixerstrasse (N.Z.Z. vom 30. Juli) eine sehr wichtige Seite des Problems vernachlässigt hat. Der Verfasser hatte nämlich vergessen, den Kanton Tessin in Rechnung zu stellen. In seinem Artikel ist gesagt, dass die ganze Bündnerfront wegen dem allzusehr den feindlichen Angriffen ausgesetzten Talkessel von Sargans gefährdet sei. Aber was soll man im gegenwärtigen Zustand von den Strassenverblndunnen der Tesslnerfront halten? Wir haben, eine doppelte Hauptverbindung (Strasse und Eisenbahn) über und durch den Gotthard, die ebenfalls im Talkessel von Airolo unter dem Feuer der feindlichen Geschütze des Passo San Giacomo steht: wir haben eiDe Nebenverbindung über den San Bernardino, die noch leichter von der Passhöhe des Splügens aus gesperrt werden kann. Dem Teesin verbleibt also als einzig sichere militärische Zufahrt nur die Lukmanieretrasse, die eben ins Bündner Oberland auemündet. Wenn man die militärische Bedeutung der Strasse über die Glarner Alpen ins richtige Licht stellen will, darf man also nicht vergessen, dass es sich darum handelt, einen doppelten Zweck zu erreichen, nämlich: einerseits die Sicherstellung der Bündnerfront, anderseits aber auch die Schaffung einer sicheren Verbindung mit der Tessinerfrom, die ebenfalls Beachtung verdient, solange die Schweiz nicht darauf verzichtet, uns Tessiner zu den Eidgenossen zu rechnen. Dem Verkehrsverein Pro Blenio ist das Verdienst anzuerkennen, seit 3 oder 4 Jahren die Frage einer Strassenverbindune über die Glarner Alpen aufgeworfen zu haben und der Regierung des Kantons Tessin verdanken wir den ersten offiziellen Schritt'bei den Bundesbehörden, indem sie schon vor 2 Jahren ein Vorprojekt für die Verbesserung der Lukmanierstrasse .und für eine solche über das Tödimassiv oder dessen Durchtunnelung übermittelte. Das Auftauchen anderer Projekte und insbesondere die im beteiligten Glarnerland zu Tage getretenen Bestrebungen scheinen die erste Idee der Tödidurehtunnelung etwas in den Hintergrund gestellt zu haben. Nach meiner Aussicht zu Unrecht. Bei den Vertretern der verschiedenen Projekte dürften örtliche Interessen allzusehr massgebend sein die, Tiefgerührt durch die zahlreichen Sympathiebezeugungen, welche wir anlässlich des Hinschiedes unseres sehr geschätzten Direktors Herrn Alfred Olza Maj or des schweiz,Motorwagendiejistes erfahren durften, bitten wir unsere Kunden, Freunde und Bekannten, die Versicherung unserer aufrichtigen Dankbarkeit entgegenzunehmen. Robert Bosch A.-G. Zürich — Genf. Der Erfolg bei einem Rennen, bei einem Regelmässigkeits- Wettbewerb, oder selbst bei einer Spazierfahrt hängt absolut nicht vom Zufall ab, sondern von der peinlich genauen Vorbereitung, wobei keine Kleinigkeit vergessen werden darf. 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