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E_1936_Zeitung_Nr.074

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wie anfänglich gesagt,

wie anfänglich gesagt, eine gewisse Bedeutung haben, aber nicht ausschlaggebend sind. Eines- ist sicher: Je weiter die Strassenverbindung nach Osten verlegt wird, um so länger und schwieriger wird der Weg von Glarus nach dem Tessin, um so weniger kann sie unseren erwähnten militärischen Bedürfniesen gerecht werden, und um so geringer wird das Interesse, das wir Tessiner einer solchen Verbindung als Mittel der Verkehrsbelebung entgegenbringen könnten. Es sei hier offen und klar gesagt: Ein Alpenübergang über den Segnespass genügt den Hauptbedürfnissen des Kantons Tessin nicht, er kann gar nicht den Bestrebungen der Vereinigung für eine Strassenverbindung Glarnerland—Blenio entsprechen und muss von uns entschieden abgewiesen werden. Man muss darüber im klaren sein, dass mit dem Bau der 30 bis 40 km langen Strasse über die Glarner Alpen noch lange nicht alles getan ist. Wenn dieses Werk vollendet ist, wird es sich doch darum handeln, dieser neuen Verkehrsader leistungsfähige Ausmündungen zu verschaffen, d. h. die bestehenden Strassen nach den schon erwähnten Hauptrichtungen zu verbessern, sofern sie dem vorhandenen Verkehr nicht genügen. In verkehrstechnischer Hinsicht ist es für uns vollkommen klar, dass die Ausmündung nach dem Tessin viel leichter von Truns und Dieentia aus über den Lukmanier nach Olivone (dem Endpunkte unseres leistungsfähigen Strassennetzes) hergestellt werden kann, als es von Flims aus in der natürlichen Nord-Süd-Richtung Via Mala—Andeer—San Bernardino und Mesolcina möglich wäre. Zahlen genügen schon, um dies m beweisen; gegenüber einem Aufwände von 6,5 Mill. Fr. für die Verbesserung der Lukmanierstrasss ist für die Durchtunnelung des Monte San Bernardino auf 1600 m Höhe und für die Ausbesserung der Zufahrten mit einem Aufwände von mindestens 15 bis 20 Mill. Fr. zu rechnen. Bei den heutigen Bedürfnissen und Bestrebungen des Kts. Graubünden ist die Ausführung einer solchen Verbindung vielleicht erst nach Jahrhunderten zu erwarten. Gegenwärtig eind nur zwei Projekte bekannte Tödi- und Panlxerprojekt Von der geplanten Segnesstrasse habe ich gelesen und reden gehört; ihr Tracö ist mir völlig unbekannt. Seitdem die ersten Studien der Pro-Blenio gemacht worden sind, sind verschiedene Projekte für Alpenstraseen und Alpendurchtunnelungen aufgetaucht. Inzwischen hat die eidgen. Landestopographie das Tödimassiv aufgenommen, so dass wir unsere Studien an Hand sicherer technischer und topographischer Unterlagen weiterführen könnten. Die Studien von Ing. Grüner über einen Strassentunnel durch den Gotthard haben gezeigt, dass der Ausführung langer Strassentunnels Schwierigkeiten technischer und finanzieller Natur entgegenstehen. Das Problem der Lüftung, das bei Eieenbahntunnels nur eine nebensächliche Rolle spielte, tritt bei Strassengalerien in den Vordergrund. Diese Frage ist für die Durchtunnelung des Panixere schon geprüft worden, woraus eine we- senthche Erhöhung (um das Doppelte) der Baukosten resultiert, Jedenfalls darf der Tö'ditunnel " von 2,2 km Länge zu den kurzen, sich selbst lüftenden Durchstichen zu rechnen eein. Beispiele solcher Werke sind vorhanden, beispielsweise der vor wenigen Jahren durch die Italiener erstellte Tunnel des Colle di Tenda bei Nizza. Die geologischen Verhältnisse im GeMete der Glarner Alpen sind äusserst mannigfaltig, lassen eich aber ungefähr wie folgt zusammenfassen: das Tödimassiv besteht hauptsächlich aus altem kristallinem und solidem Urgestein (Granit und Gneiss), während der Piz Segnes und die ihn umgebenden Berge ganz in einer brüchigen Tonschiefer- und Flischformation gelagert sind. Je weiter man sich vom TBdimassiv in östlicher Richtung entfernt, um so tiefer sinken die gesunden Schichten des Urgesteines und des darüber liegenden festen Kalkfelsens und sind diese durch brüchige Felsschichten überlagert. Man kann eich leicht durch eine nähere Untersuchung der Beschaffenheit der Gegend an Hand der geologischen Karten und Profile vergewissern, dass die Zufahrtsstrecken, die von Linthal und Truns aus zum Kistenstöckli führen, ebenso wie der auf Kote 1860 vorgesehene Tunnel fast durchwegs feste Urgestein- und Kalkformationen durchqueren, deren Abbruch die für Mauerwerk und Kunstbauten nötigen Steinmaterialien liefern, d. h. einen wirtschaftlichen Bau ermöglichen. Die Panixerstrasse dagegen findet nur auf der Bündnerseite festen Felsen vor, auf der Glarnerseite und voraussichtlich auf einer grossen Strecke der Durchtunnelung wird sie sich aber durch die erwähnten brüchigen Schieferschichten und Flischformationen durchkämpfen müssen. Nachdem wir im Tessin anlässlich des Baues der Gandriastrasse mit riesigen Kosten durch die brüchigen und verworfenen Kalkschichten des südlichen Abhanges des Monte Bre gedrungen sind, wissen wir, was die Anlage moderner Straseen in schlechtem Gelände kostet. Bedenkt man, dass beim Bau des Gotthard- und des Simplontunnels die Druckstrecken (die wohl auch im Panixer zu erwarten sind) eine Ausgabe von 25.000 Fr. pro Laufmeter verursacht haben, so glauben wir doch, unsere werten Glarner Miteidgenossen vor derartigen Unternehmungen warnen zu müssen. Ein Wort muss auch den sogenannten «Schleppbetrieben» gewidmel eein, von denen in letzter Zeit vielfach bei der Besprechung von Alpentunnels die Rede gewesen ist. Solche Lösungen sind nach meinem Dafürhalten entschieden abzulehnen. Ein Strassentunnel kann nichts anderes als die direkte, ohne Entrichtung von Taxen fahrbare, leichte und gefahrlose Fortsetzung der Strasse sein, sonst wird er immer durch die Mehrheit als abschreckendes Verkehrshindernis angesehen werden Ẇas die geplanten Verbesserungen des Tödlprojekfes anbetreffen, so kommt in der Hauptsache das obere 1 Projekt mit Durchtunnelung vom Kistenstöckli auf Kote 1860 in Frage. ii AUTOMOBlt-REVUE FREITAG, 11. SEPTEMBER 1936 — N° 74 Eine wichtige Querverbindungsstrasse. Im Zuge der Btadtzürcheriechen Ausfallßtrassen geht zur Zeit eine dem S.B.B.-Bahnkörper überführende Brücke in neuzeitlicher Stahlbau» weise ihrer Fertigstellungentgegen. Unterhalb der kürzlich umgebauten, für den Automobilverkehr nicht ungefährlichen Strassenkreuzung, unterhalb dem Gaswerk Zürich (Zürich-. Baden, und Schlieren-Engstringen) zweigt diagonal eine im Bau begriffene Strasse ab, die nach Kreuzung der Bundesbahngeleise direkt in die von Schlieren über den Mut-, schellen nach Bremgarten ! führende Strecke einmündet. Damit ist dem aus der Ostschweiz- nach der; gesamten West- und gros- • sen Teilen der Zentral*; echweiz flutenden Ver-> i kehr die Möglichkeit geboten, Zürich nicht durchfahren zu müssen, wobei .gleichzeitig die stark frequentierte Strasse Dietäkon-Baden ein« merkbare Entlastung erfährt. Nach näherem Studium haben wir eingesehen, j dass das erste Tracä mit einem mittleren Gefälle I von 3,65% auf der Nordseite und von 4,55% auf der Südrampe eine viel zu weitläufige Entwicklung mit zahlreichen Kehren verlangte. Bei Alpenübergängen ist es auch wichtig, die unwirtlichen Höhen über 1200—1500 m so rasch wie möglich, d. h. auf einer kürzeren und stärker geneigten Strecke zu verlassen. Die seitens der Landestopographie gelieferten Unterlagen haben uns erlaubt, die Hauptzüge eines neuen Traces festzulegen, mit einer mittleren Neigung von 5,75% auf der Glarner- und einer solchen von 5,12% auf der Bündnerseite. * Die Strassenverbindung wird dadurch um rund 10 km. gekürzt. Von Tiraun (nahe bei Truns) bis Gnüss (nahe bei Linthal) konnte die Strassenlänge auf "32 km 750 m reduziert werden, während das frühere Trace eine solche von 42 km 600 m aufwies. Mit meinen Ausführungen wollte ich nur beweisen, dass die Vonstudien noch gar nicht genügend reif sind, um die Wahl eines bestimmten Projektes mit genügender Sachkenntnis zu treffen, Tessiner und Alpenstrassenbauprogramm. Das vom Bundesrat gut geheissene und in der letzten Nummer der «A.-R.» skizzierte Programm über den Ausbau unserer Alpenstrassen stösst jenseits des Gotthards auf kritische Stimmen. In der Tessiner Presse wird beispielsweise die Ansicht ver*. treten, es sei beim Ausbau der transversalen Stras-* sen zwecks Sicherung eines regelmässigen Verkehrs bei gleichzeitigem Ausbau der Gotthardstrasse zww sehen Altdorf und Airolo keine Korrektion denkbar, durch die die Gotthardstrasse auch im Winter fahr» bar gemacht werden könne. Ein regelmässiger Ver« kehr sei daher illusorisch, obwohl er als Prinzip für den Ausbau massgebend war. Das Programnv für die erste Periode der Ausbauarbeiten bezwecke also nicht die Verbindung des Tessins mit der In-* nerschweiz während den Wintermonaten, was iüii diesen Kanton von eminent wichtiger Bedeutung» wäre. Gegenüber dem Prinzip, nur einige grosse Stras» senzüge auszubauen und alle andern beiseite ztk lassen, wird der Einwand erhoben, dass dadurch alle Verbesserungen auf den nicht begünstigten Strassen unterbleiben würden, weil kein Kanton Bauarbeiten in Angriff nehme, die unter die Bundesprogramme der zweiten, dritten oder spätem Periode fallen. Nicht uninteressant ist vor allem der Einwand der Tessiner, dass der Ausbau der Alpen* strassen mit denselben theoretischen Kriterien studiert werde wie die Revision der Alkoholgesetzgebung. Die Wirklichkeit werde in wenigen Jahren den fundamentalen Irrtum der beim eidgenössischen Bauprogramm maßgebenden Grundsätze aufdecken. MAX HUNZIKER • ZÜRICH 6 Stampfenbachstrasse 44 Tetephon 43.314 Generalvertreter für die Schweiz der Fisk-Pneumatik Zä Bronze-Ronre für Lager- und BolzenbQchf 0» erfordern wenig Bearbeitung, vermeiden Materialverluste, Genauigkeit Vio mm, teils im Aussendurchmesser sogar Presssitz. 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W 74 - "IT. SEPTEMBER T938 Sicherung gegen das Zurückrollen am Hang. In Gegenden wie der unsrigen, wo häufig Steigungen zu bewältigen sind und man auch oft in die Lage kommt, am Hang anzufahren, würde bestimmt eine Sicherung gegen das Zurückrollen beim Anfahren als willkommene Verbesserung begrüsst, könnte sie einem doch von der Bedienung der Handbremse bei dieser Gelegenheit befreien. Ein amerikanisches Patent befasst sich mit einer derartigen Einrichtung, die am Getriebekasten anzubringen ist. Um die Rückwärtsdrehung der Kardanwelle, damit also gleichzeitig das Zurückrollen des Wagens zu verhindern, verwendet der Erfinder eine freilaufähnliche Kombination von Maschinenelementen. Kardanwelle und mit ihr die Getriebehauptwelle rückwärts, so werden die Klemmrollen in dem sich verengenden Ausschnitt der festen Scheibe mitgenommen, bis sie sich verkeilen und dadurch den äussern Zahnradring am Weiterdrehen verhindern. Dagegen ist eine Vorwärtsdrehung ohne weiteres möglich, weil sich dabei die Klemmrollen aus der Verkeilung lösen. Einer der wesentlichsten Punkte besteht nun darin, dass sich diese Sperrung der Rückwärtsfahrt nur beim Einschalten eines Vorwärtsganges automatisch einrückt, während sie einer Fahrt mit dem Rückwärtsgang nicht im Wege steht. Dies ist dadurch gelöst, dass die Klemmrollen durch einen über ein Gestänge mit dem Schalthebel in Verbindung stehenden Käfig (D) beim Einschalten des Rückwärtsganges in eine Stellung geschoben werden, in welcher die Ausschnitte der festen Scheibe so tief sind, dass ein Verklemmen der Rollen auch bei Rückwärtsfahrt ausgeschlossen ist. Mit dem Einrücken eines Vorwärtsganges schiebt sie dagegen den Käfig analog wieder in eine Lage, wo sie anpacken können. -b- VerstMrkung der Zündspannung bei hohen Motordrehzahlen. Die Batteriezünder haben die Eigenheit, dass sie bei hohen Motordrehzahlen eine geringere Zündspannung liefern als bei niedrigen Tourenzahlen* Beispielsweise kann die Funkenschlagweite zwischen Spitzen in at- Auf der Getriebehauptwelle sitzt ein Zahneiner parallelen Welle ständig, mitdreht. In mosphärischer Luft bis zu etwa 1700 T/Min, ritzel, das ein ringförmiges Zahnrad (A) auf seinem Innern befindet sich eine mit demnoch 8,5 mm betragen und trotzdem bei 4000 Getriebegehäuse fest verbundene Scheibe T/Min, schon auf 3 mm sinken: Die von den (B), die am Umfang leicht keilförmig zulaufende Ausschnitte aufweist, in denen sich drängten Magnetzünder dagegen lieferten bei Zündspulen heute zum grossen Teil ver- Klemmrollen (C) befinden, wie man dies vom hohen Drehzahlen eine sehr gleichmässige Freilauf her kennt. Dreht sich nun die Zündspannung. Um die Batteriezünder in dieser Hinsicht zu vervollkommnen, hat sich nun ein Erfinder folgende Vorrichtung zum Patent angemeldet : Am Ansaugstutzen ist ein Rohr angeschlossen, durch das sich das Vakuum in einen kleinen Schaltzylinder fortpflanzt,dessen Kolben einen elektrischen Kontakt entsprechend dem Druck in der Ansaugleitung beeinflusst. Ist das Vakuum infolge teilweiser oder gänzlicher Schliessung der Drossel sehr stark, so öffnet sich dieser Schalter und schliesst sich unter Federspannung erst wieder, wenn das Vakuum beim Oeffnen der Drossel sinkt. Durch den erwähnten Kontakt wird entweder der Primärwicklung der Zündspule eine zweite Wicklung parallel geschaltet oder ein mit der Primärwicklung in Serie geschalteter Widerstand überbrückt, wodurch der Primärstrom sich verstärkt und gleichzeitig die Zündspannung entsprechend zunimmet. Damit hofft der Erfinder, der manchmal beobachteten Aussetzer bei hohen ÄÜTOM'ÖBIC-REVÜE Drehzahlen erfolgreich Herr zu werden, soweit sie in der Eigenart des Batteriezünders begründet liegen. -fw- Gegen Verwechslung von Gasund Bremspedal. Zur Verhinderung eines ungewollten Niedertretens des Gaspedals beim Bremsen hat ein englischer Erfinder die gezeigte Gestängevorrichtung geschaffen. Sie besteht aus dem Gaspedal und einer Platte, auf welcher der Absatz beim Fahren ruht, wodurch die Platte auf den Boden hinuntergedrückt wird. Verlässt der Fahrer aber das Gaspedal, so geht die Sicherungsplatte 2 unter der Wirkung der Zugfeder 3 in die Höhe und gleichzeitig nimmt das Betätigungsgestänge die punktiert eingezeichnete Lage ein, worauf ein zufälliger und ungewollter Druck auf das Gaspedal keine unangenehmen Folgen hat, weil er nicht auf die Drossel einwirken kann. -b- Kegelrollenlager ohne Innenring Seit dem Aufkommen der Nadellager für alle möglichen Zwecke hat man sich daran gewöhnt, dass ein innerer Lagerring nicht unter allen Umständen nötig ist und dort, wo es die Konstruktion als wünschenswert erscheinen lässt, durch die gehärtete Oberfläche der innenliegenden Welle ersetzt werden kann. Ein Amerikaner hat sich nun eine Anordnung patentieren lassen, bei der ein im übrigen normales Kegelrollenlager ohne Innenring ausgebildet ist und statt dessen auf der gehärteten Welle läuft. Natürlich hat diese Bauart den Vorteil einer wesentlichen Platzersparnis und Vereinfachung der Konstruktion, was sie nach Ansicht des Erfinders unter anderem für die Lagerung des Antriebsritzels der Hinterachse prädestiniert. < Von einer besonders kompletten Scheibenwischer-Ausrüstung, die nicht einen, auch nicht zwei, sondern insgesamt drei Wischer umfasst, von denen zwei aussen und einer auf der Scheibeninnenseite wirkt, die sich auch gern beschlägt. (Antrieb von einem l(35stel-PS-Elektromotörchen über flexible Wellen und kleine Zahnradgetriebe). Von einem Mercedes-Lastwagenmotor für alle Brennstoffe, wobei allerdings beim Uebergang vom Hochdruckverfahren (Verdichtung 1:18) zum Mittel- bzw. Niederdruckverfahren (Verdichtung 1:55) ein Umbau nötig wird, für den aber schon vorgesorgt ist. Vom Schnelltriebwagen - Fahrplan der deutschen Reichsbahn, der eine Hin- und Rückreise von Berlin nach München und umgekehrt in einem Tag ermöglicht, wobei von den leichten Triebwagen Tempi von 160 km/St, erreicht werden. Dass Ford neben Pressstoffen, die aus den Rückständen der Sojabohnen durch Behandlung mit Formaldehyd erhalten werden, aus diesem Nahrungsmittel asiatischer Volksstämme auch verschiedene. Oele gewinnt, die zum Teil zur Fabrikation von Spritzlack und zum andern als Stossdämpierflüssigkeit Verwendung finden. Dass schon 3 Millionen Wagen in den Vereinigten Staaten mit Radio-Empfängern versehen sind, wovon allein letztes Jahr 1,1 Millionen neu geliefert wurden. Von einer Prüfmethode für Akkumulatoren, die darin besteht, dass man die auf —18 Grad abgekühlten Batterien mit ca. 300 Amp. entlädt und die Zeit feststellt, die vergeht bis die Spannung auf die Hälfte der Normalspannung gesunken ist. Ausserdem misst man die Spannung nach den ersten 5 Sekunden der Stromentnahme. 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