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E_1936_Zeitung_Nr.075

E_1936_Zeitung_Nr.075

JCcunpf de*

JCcunpf de* {Beimischung* Kürzlich haben wir unter dem Titel « Grosskampftage in Sicht » auf der schweizerischen Automobilwirtschaft drohenden Gefahren hingewiesen. Dieser Erwerbszweig, mit seinen zahlreichen direkten und indirekten Ausstrahlungen auf unsere gesamte Volkswirtschaft, ja sogar auf die Sohweiz. Bundesbahnen, soll nun neuerdings in die Zange genommen werden. Am letzten Dienstag hat nämlich die nationalrätliche Alkoholkommission (Präsident: Nationalrat Stutz) dem Alkoholbudget samt vorgesehener Beimischung zugestimmt. Bekanntlich hatte der Ständerat die Vorlage bereits in seiner Juni-Session angenommen. Bedauerlich, aber wahr — sämtliche von den Benzinkonsumenten gegen diesen wirtschaftlichen Unsinn ins Feld geführten, wohlbegründeten Argumente haben nichts gefruchtet. Selbst die Einmütigkeit des 5. Juli 1936 vermochte gewisse Parlamentarier nicht zu überzeugen und ihnen die Augen dafür zu öffnen, dass es um eine Frage geht, die den Existenzkampf weitester Schichten unseres Volkes noch härter gestaltet. Wohl ist noch nicht aller Tage Abend, denn das Plenum des Nationalrates hat sich in seiner demnächst beginnenden Herbstsession neuerdings mit dem Alkoholbudget auseinanderzusetzen, nachdem dieses am zweitletzten Tag der Junisession nur mit 3 / 12 angenommen wurde. Dieser in der Geschichte eidgenössischer Budgets einzig dastehende Vorgang dürfte also ein recht interessantes Nachspiel zeitigen- Für den Moment liegen die Dinge so: Unabhängig von der Genehmigung oder Ablehnung des Voranschlages der eidg. Alkoholverwaltung hatte der Bundesrat laut Finanzprogramm 2 das Recht, den Beimischungszwang einzuführen; am 30. Mai 1936 hat er denn auch, entsprechend beschlossen. Am 15. Juni a. c. genehmigte der Ständerat das den eidgenössischen Räten vorgelegte abgeänderte Budget der Alkoholverwaltung, das einen Einnahmenüberschuss von 504,000 Franken vorsah. Der Nationalrat hat dieses selbe Budget in der Folge abgelehnt. Als Auftakt der letzten Phase ist nun die Zustimmung der nationalrätlichen Alkoholkommission zum bundesrätlichen Ergänzungsbericht vom 28. August a. c. über die Vorbereitungen für die Durchführung der Verwertung der nächsten Kartoffel- und Obsternte erfolgt. Der vom Bundesrat zur Genehmigung empfohlene Voranschlag der Alkoholverwaltung sieht nach wie vor die Beimischung von Sprit zum Benzin vor. Und nun tritt die Handlung ins entscheidende Stadium: Behandlung des abgeänderten Voranschlages durch den Nationalrat in der Herbstsession! Noch weiss niemand, wie die Würfel fallen. Doch hegen wir besser keine trügerischen Illusionen! Das Ringen wird nicht leicht sein, denn die hinter und vor den Kulissen gegen die Benzinkonsumenten mobilisierten Kräfte sind nicht zu unterschätzen. Wohl dürfen wir auf ein paar überzeugte und deshalb unentwegte parlamentarische Streiter für unsere Sache zählen. Doch vergessen •wir nicht, dass ihr Stand schwer sein wird — nicht gegen mittelalterliche, sondern gegen altertümliche Anschauungen und Auffassungen gilt es sich zur Wehr zu setzen. Zwei Vertreter der Via Vita haben in Lausanne scheinen, weil ihnen nachts die Idee kam, den Niagara zu durchschwimmen oder die Bank von Monte Carlo zu sprengen. Ich verehre Menschen, die genau wissen, was sie wollen und auf ihren Schild schreiben: ,0b immer Treu und Redlichkeit'. Im ersten Augenblick schon hab ich gespürt, dass du zu ihnen gehörst, zu den Treuen, Redlichen, die ich immer nur von weitem beobachtet habe... Liebling, warum bist du so ernst ? Gib mir deine Hand, ich möchte immer so durch die Nacht fahren, deine Hand halten, dein Gesicht streicheln. Dabei sind wir gleich in der Stadt — ach wir Armen ! » Aber wir bleiben noch beisammen, ja ? > Sybil betrachtete ihn unruhig. Warum gab er keine Antwort ? Sie strich mit dem Zeigefinger über seine Stirn. «Fort mit diesen Falten! Woran denkst du ? Wenn es etwas ist, das dich ärgert, dann vergiss es für heute... > < Es ist nichts Ärgerliches », sagte Lukas. « Nur ein Telephonanruf. » Er beugte sich vor und rief dem Chauffeur zu, dass er bei der nächsten Automatenzelle halten sollte. Dann fasste er wieder Sybils Hand, streichelte sie leise. Aber er sprach noch immer kein Wort, und die Falten auf seiner Stirn verschwanden nicht. Wahrscheinlich dachte er nach, aber es musste etwas Wichtigeres der versammelten Alkoholkommission einmal mehr erfolglos den Standpunkt der Motorfahrzeughalter und Benzinkonsumenten in Sachen Beimischung unterbreitet. Die nachfolgende schriftliche Fixierung ihrer Argumente zeigt, dass man selbst für überzeugendste Darlegungen taub ist: < Der Bundesrat hat am 26. August d. J. die « Via Vita > durch die Herren Bundesräte Meyer und Pilet-Golaz empfangen und wir haben ihn ersucht, die Möglichkeit einer Entlastung des Motorfahrzeuges zu prüfen, da die gegenwärtigen Lasten es geradezu erdrücken und damit diese wichtige Wirtschaftsbranche in eine äusserst kritische Lage bringen. Der Benzinverbrauch sinkt, die Einfuhr von Wagen ebenso. Handel und Gewerbe können ihren Verpflichtungen nicht mehr nachkommen. Die Industrie ist am Ende angelangt und jede Woche steigert sich die Zahl der Arbeitslosen dieser Branche. Wir führten das Beispiel mannigfacher Staaten an, insbesondere Oesterreichs, welche die Bedeutung des Motorfahrzeuges für das Gemeinwohl verstanden haben und die durch eine den gegenwärtigen Notwendigkeiten Rechnung tragende Politik eine rationelle Entwicklung des Strassenverkehrs ermöglicht haben. Der Mehrertrag der Fiskaleinnahmen ist bedeutend gewesen und wir sind überzeugt, dass eine Entlastung an Stelle einer weiteren Belastung auch bei uns die gleiche Wirkung hätte. Wenn ausländische Beispiele geeignet sind zu überzeugen, so möchten wir Ihnen noch die Beschlüsse des Grand Conseil Economique de France anführen, welche von der Regierung eine ernstliche Herabsetzung der dem Automobil auferlegten Fiskallasten neben einer Ausbesserung und einem Ausbau der Strassen verlangen. Anbei die Uebersetzung des Textes der Resolution: « In der Absicht, einer allgemeinen Herabsetzung der Fiskallasten und einer Besserung der nationalen Volkswirtschaft zu dienen, wäre es zweckmässig und dringend, versuchsweise die Gebühren auf flüssige Treibmittel für den Strassenverkehr um 50 Prozent herabzusetzen, was eine Ermässigung des Hektoliterpreises für Tourismus-Treibmittel um Fr. 27.— und der Treibmittel für Lastwagen um Fr. 13.50 bedeuten würde.» Geben Sie sich Rechnung davon, wie lebenswichtig es für uns ist, zu einem möglichst niedrigen Preis der Motortreibmittel zu gelangen, nachdem Deutschland, Italien, Oesterreich und nunmehr auch Frankreich dazu gelangt sind, ihre früheren Methoden vollkommen umzustürzen. ' Mit der vorgesehenen Herabsetzung wird Frankreich für Tourismus-Treibmittel zu einem Literpreis von 40—42 Schweizer Rappen, die Verkehrssteuern eingeschlossen, kommen, während der gegenwärtige Preis bei uns 43 Rappen beträgt und ungefähr 15 Rappen zuzusetzen sind :für die Verkehrstaxen und Gebühren. So ist die Gesamtlage. Sie zeigt uns klar, dass jede weitere Belastung ausgeschlossen ist, dass die fiskalische Höchstbelastung schon überschritten wurde und dass wir uns in Richtung auf eine Deflation bewegen müssen. Um den Voranschlag der Alkoholverwaltung ins Gleichgewicht zu bringen, wenn ein Gleichgewicht heute überhaupt möglich ist, wünschen Sie dein Motorfahrzeug 60 000 hl zu Fr. 70 = Fr. 4 200 000 zu verkaufen. Diese Verkaufsmenge wird den bestehenden Stocks entnommen, deren Kaufpreis von Fr. 1.80 auf 25 Rappen pro Liter herabgesetzt wurde. Wenn es sich um eine einzelne Operation betreffend 60 000 hl handeln würde, so würden wir die Schlussfolgerung verstehen, welche dahin ginge: Wir haben zu viel gekauft, zu teuer, wir haben amortisiert und suchen unseren Stock aufs beste zu liquidieren. Sie haben uns aber mitgeteilt, dass es sich um eine provisorische Lösung für mehrere Jahre handeln soll, so dass Sie notwendigerweise dazu kommen werden, Verluste aufzuhäufen, sei es für das Budget der Alkoholverwaltung, sei es für das Bundes-Budget. Ob entwässerter oder nicht entwässerter Alkohol, zu wieviel Prozent die Mischung hergestellt werden soll, diese Fragen sind durch die Sachverständigen noch nicht voll abgeklärt; sicher ist soviel, dass nur ein Treibmittel mit hohem Alkoholgehalt in Frage sein als ein Telephongespräch. Ging seine Redlichkeit so weit, dass er an Konstantin dachte ? War seine Treue so gross, dass ef nicht dulden wollte, dass Sybil die Treue noch mehr verletzte? Ach, diese Treue, sie war zersprungen wie Glas und kein Prunkf stück mehr. Die Liebe zu Konstantin war echt und ohne Falsch, Hess sich beweisen und nachrechnen wie eine mathematische Formel. Aber es musste ein Fehler in ihr stecken, den man bis jetzt nur übersehen hatte, weil das Endresultat trotzdem stimmte. In der grossen Rechnung dieser Liebe musste irgendwo ein furchtbarer Irrtum sein... Der Wagen schaukelte langsam weiter. Die Kastanien waren aufgewacht, windbewegt und raschelnd. Ein wenig Kühle lag in der Luft, Tau duftete von den Bäumen. Das Auto tat ein paar holprige Sprünge und hielt neben einer grauen Telephonzelle. Lukas murmelte etwas, das eine Entschuldigung sein sollte, und stieg aus. Aber nach zwei Schritten blieb er stehen, überlegte, kam wieder zurück. « Was hast du ? > fragte Sybil geduldig. Sie begriff nichts, als dass ihn etwas quälte. « Lukas, was ist mit dir ? > Er sah sie ratlos an und versuchte, zu lächeln. Endlich sagte er: «Du solltest mitkommen. allein sein...» AUTOMOBIL-REVUE T>TFVN9T.AfV 1* RT.PTPATTITTI 1O«M* "WO 75 Ich will nicht kommen dürfte. Die Erfahrungen sind in den meisten Staaten überzeugend gewesen. Wir hätten beispielsweise eine Mischung von 45% Alkohol und 55% Benzin d. h. 60.000 hl Alkohol 70.000 hl Benzin 180.000 hl im Total. Der Gestehungspreis dieser Mischung -wird der folgende sein: 60.000 hl a Fr. 70.— = Fr. 4.200.000.— 70.000 hl ä Fr. 8.— = » 560.000.— Fr. 4.760.000.— d. h. der Liter zu Fr. —.37. Dies alles ohne Einbeziehung der Kosten für die Beimischung, für den Transport und die Verteilung. Um zu einer Mischung zu gelangen, welche den Eigentümern von Motorfahrzeugen keine zusätzlichen Kosten erzeugt, wird man sie zu 15% unter dem Preise des reinen Benzins verkaufen müssen, da der Verbrauch der Mischung Alkohol-Benzin « poids lourd > zwischen 15 und 20% höher ist als der Benzinverbrauch. (Ergebnisse des Auelandes, •welches diesen Treibstoff zwischen 15 und 20% billiger als reines Benzin vertreibt.) Der Detailpreis würde infolgedessen nicht höher als 36 Rp. sein dürfen; wenn es möglich wäre, diesen Treibstoff bei Säulenhaltern unterzubringen, so müsste das Bundesbudget folgende Belastung auf sich nehmen: Verlust an Zoll: 130.000 hl ä Fr. 23.35 = (rund) Fr. 3.000.000.— Transport-, Beimischungs-, Verteilungskosten und Handelsspanne zu Fr. 15.—, pro hl geschätzt = 130.000 hl a Fr. 15.— = Fr. 2.000.000.— Verlust für das Bundesbudget Fr. 5.000.000.— ohne den Verlust zwischen Kaufpreis des Fruchtalkohols und Verkaufspreis des reinen Alkohols für Treibmittel einzubeziehen. Diese Lösung kann nicht in Frage kommen, denn es ist unmöglich ein Verteilungsnetz für dieses Treibmittel herzustellen; angesichts der enormen Investierungskosten und der geringen Verbrauchsmöglichkeiten. E6 ist vorgeschlagen worden, das die Militärund Postverwaltung den grösseren Teil der Mischung übernehmen sollten und dass der Rest den Zisternenbezügern angeboten werde. Sie werden mit uns einig gehen, dass weder die Armee noch die Post oder die Zisternenbezüger einen Preiszuschlag tragen sollten. Infolgedessen dürfte der Verlust für das Bundesbudget folgendes Bild zeigen: Verlust an Zollgebühren auf 60.000 hl Fr. 1.410.000.— Transport-, Beimischung- u. Verteilungekosten, 130.000 hl a Fr. 2.— > 260.000.— denen beizuzählen ist, die Preisdifferenz zwischen dem von der Militär- und Postverwaltung bezahlten Preis und dem Preis von 37 Rappen, auf welchen die vorgeschlagene Beimischung zu stehen käme Fr. 1.670.000.— Der gegenwärtige Durchschnittspreis für die Militärverwaltung beträgt Fr. 8.85, von welchem 15% für den Mehrverbrauch abzuzählen sind = Fr. 7.52, so dass die Differenz Fr. 29.48 pro hl beträgt, d. h. für 60.000 hl Die Zisternenbezüger würden ein Total von 70.000 hl erhalten, das ihnen zum gegenwärtigen Durchschnittspreis minus 15%, d. h. Fr. 29.— pro hl fakturiert werden müsste. Differenz Fr. 8.— pro hl 1.770.000.— 560.000.— Verlust für den Bund Fr. 4.000.000.— Jedenfalls würde die in Aussicht genommene Beimischung von Alkohol zu Benzin unserer Volkswirtschaft kosten: 1. die Differenz zwischen dem gegenwärtigen Kaufpreis des Fruohtalkohols Fr. 1.80 pro 1 und dem Verkaufspreis Fr. 0.70 pro 1 Fr. 1.10 pro 1 Verlust für 60.000 hl Fr. 6.600.000.— 2. den durch die Beimischung und die Mindestverteilung hervorgerufenen Verlust von » 4000.000.— so dass das Bundesbudget belastet würde mit jährlich Fr. 10.000.000.—. Sybil stolperte über ihre Handtasche und warf sie auf den Sitz zurück. « Gern.» Sie war bereit, ihn überall zu begleiten und, falls diese Nacht in der Hölle endigen sollte, ihn auch dort nicht allein zu lassen. Aber es war kindisch von ihm, zu verlangen, dass sie neben ihm blieb, wenn er Telephongespräohe führte. Die Zelle war eng wie eine Gruft, roch nach kaltem Zigarrenrauch und Staub. An eiserner Kette schwankte ein zerfetztes Telephonbuch. « Elendsquartier », dachte SybiL Sie hatte Herzklopfen und war verwirrt, als hätte Lukas gefordert, dass sie für die nächsten Jahrzehnte dieses Elendsquartier mit ihm teilen sollte. Die Hölle schien dagegen ein friedliches Heim zu sein. Aber Lukas dachte nicht daran, Schicksalsfragen zu stellen. Er hatte nervös die Nummer genannt und hielt jetzt Sybil bei der Hand, als hätte er Angst, dass sie plötzlich fortlaufen könnte. Aus dem Hörer blökte das Verbindungssignal, laut und unermüdlich. Sybil drückte das Ohr an die Aussenseite des Hörers, horchte mit < Es kommt niemand. Es ist doch schon spät, man wird schlafen. » Wir halten es für unsere Pflicht, Sie IU ersuchen, die Lösung des Problems unter dem Gesichtspunkt der Herstellung reinen Alkohols zu prüfen, eine Produktion die nach Vorschlägen, die der Alkoholverwaltung gemacht -worden sind, zum Preis von Fr. 5.40 pro hl möglich wäre, wobei chemisch reiner Alkohol, ohne Geruch noch Geschmack herstellbar wäre, der zu einem Durchschnittspreis von über Fr. 70.— pro hl verkauft werden könnte. Diese Lösung würde den Verlust von Fr. 4.000.000.— ausschalten, der durch den Verkauf und die Verteilung der Mischung Alkohol- Benzin hervorgerufen würde. Die Alkoholverwaltung ist genötigt Fr. 1.80 beziehungsweise Fr. 1.55 für das zu bezahlen, was sie nur zu Fr. 0.70 oder Fr. 0.80 realisieren kann. Sie hat die Verpflichtung, die Mengen auf das Minimum zu beschränken und niemand wird ihr einen Vorwurf machen, wenn sie fordern würde, dass die Differenz auf das Konto Subvention für die Landwirtschaft übernommen werde. Einschränkung oder Unterbindung der Einfuhr, Beschränkung der Herstellung von Fruchtalkohol und Herstellung von absolutem Alkohol, dessen Stocks im Mobilisationsfalle sofortige Verwendung für den Fahrzeugverkehr finden könnten, ist unseres Erachtens eine wirtschaftlich richtige Lösung, richtiger als ein Beimischungsverfahren zu forcieren, das dem Staatsbudget Millionen kostet, ohne irgend jemand von Nutzen zu sein. » Trotz dieser grossen Eindringlichkeit, die vor allem auf dem angeführten Tatsachenmaterial beruht, blieb der Bericht ohne sichtbaren Einfluss auf die Mehrzahl der Mitglieder der Alkoholkommission. Wie wird seine Wirkung auf die übrigen Nationalräte sein? Wir wagen kaum zu hoffen. Es scheint, als sei jede Art und Weise gut und richtig, die zur Vernichtung der schweizerischen Automobilwirtschaft führt. Dass dadurch die auf die Motorisierung aufgebaute Neugestaltung unserer Armee durch die Behörden selbst vereitelt wird, scheint man noch nicht gemerkt zu haben. Noch gaben wir keiner der Stimmen Raum, die im Hinblick auf die Wehranleihe Zusammenhänge zwischen Belangen der Armee und den auf dem Automobil ruhenden Belastungen nachwiesen. Sollte man allerdings zuständigen Orts die ratenweise Erwürgung des motorisierten Strassenverkehrs und die Sanierung der verfuhrwerkten Alkoholverwaltung zu Lasten Dritter den landesverteidigungspolitischen Interessen voranstellen, dann werden wir nicht mehr hinter dem Berge halten! Toufismus Grossglockner meldet Rekordbesuch. Bis Ende August verzeichnet die Grossglockner- Alpenstrasse eine Frequenz von 124,300 Passagieren mit 19,272 Motorfahrzeugen, 4316 Autobussen, 4317 Motorrädern und 6420 Fahrrädern. Im August allein betrug der Anteil den ausländischen Fahrzeuge an der Gesamtfrequenz nicht weniger als 50,2 %. Das stärkste ausländische Kontingent stellte die Tschechslowakei, und zwar entfielen auf 1000 ausländische Fahrzeuge rund 206 auf dieses Land. An zweiter Stelle folgt Italien mit 160 Automobilen. Aus Grossbritannien kamen 104, aus den Niederlanden 96, Frankreich 93, Deutschland 80, aus der Schweiz 79, Ungarn 47, Belgien 45, Jugoslavien 31, Dänemark 16, Rumänien 10, Polen 7, Schweden 6 und Aegypten 4 Motorfahrzeuge. Diese Zahlen beweisen mit aller Deutlichkeit, dass der Ausbau des schweizerischen Alpenstrassennetzes ein unbedingtes Erfordernis und kein Luxus ist. Vielleicht revidiert gelegentlich auch der eidgenössische Oberbauinspektor seine im Mai vertretene Auffassung, dass das Umfahrenwerden der Schweiz noch nicht eingesetzt habe. Da riss das Signal ab, eine Frauenstimme tönte auf, dünn und hell. « Ja », sagte Lukas. < Ich bin es. Hast du dich sehr geängstigt? Ich konnte nicht eher anrufen, es tut mir so leid, es war ganz "unmöglich ...» Sybil hörte unverständliche Worte summen, stockend, mit vielen Pausen. Dann kam eine grosse schwarze Stille. « Mit wem sprichst du ? » flüsterte Sybil. « Wer ist das ? > « Ich habe mit Baurat Wagner eine wichtige Unterredung >, sagte Lukas in den Apparat «Und und ich muss noch eine Menge mit ihm besprechen.» Er log ungeschickt, aber tapfer. Es klang wie «Hier stehe ich, Gott helfe mir, ich kann nicht besser lügen. > « Ob ich... ? Natürlich, ich hab schon längst gegessen. Ich komme bald heim, ja, sehr bald. Aber du sollst nicht warten. Ich bitte dich...» Die Stimme unterbrach ihn. Sie hatte nicht mehr diesen hellen Ton, Unruhe war in ihr, klang durch alle Worte wie trübes Glockenlauten. < Eine Ausrede ? » fragte Lukas. Er holte Atem und erklärte matt: « Hab ich je Ausreden gebraucht ? » (Fortsetzung folgt)

JJ075 = DIENSTAG, 15. SEPTEMBER' i$3b Sportnachrichten Grosser Preis von Italien in Monza Wiederum Auto Union, wiederum Rosemeyer — Nuvolari (Alfa Romeo) erringt sich den zweiten Platz — Stuck und Varzi ausgeschieden — Ein an Kampf und Spannung nicht eben reiches Rennen DAS TRAINING VOM DONNERSTAG... Vor mehreren hundert Personen, welche das Geschehen auf der Piste von den Tribünen aus und in der Nähe der Boxen mit grösstem Interesse verfolgten, entwickelte sich am Donnerstag ein reger Trainingsbetrieb. Rosemeyer, von Delius und Hasse begaben sich zuerst auf die Bahn. Der blonde Auto- Union-Fahrer, der in der vergangenen Saison von Sieg zu Sieg eilte, absolvierte vorerst einige Rekognoszierungsrunden und ging dann aufs Ganze, Um schon nach kurzer Zeit mit 2:56,4 (142,856 km/St.) die schnellste Runde des Tag'es zu drehen, von Delius erreichte minimal 3:01 und Hasse 3:03. Etwas später erschienen auch Stuck und Varzi auf der Piste, von denen der erste als schnellste Zeit 2:58,8 registrierte, während es Varzi mit dem Trainingswagen auf 3:02 brachte. — Aber auch die Scuderia Ferrari blieb nicht tatenlos. Sowohl Nuvolari als auch Farina und Dreyfus trainierten mit dem 12- Zylinder-Modell, während für Brivio, der am Mittwoch leicht verunglückte, sein Stallgefährte Pintacuda eingesprungen ist, dem am Sonntag ein 8-Zylinder-Rennwagen anvertraut wird. Nuvolaris Minimalzeit wurde mit 3:00,6 chronometriert. ...UND VOM FREITAG Die am Donnerstag gefahrenen Zeiten konnten am Freitag nicht mehr erreicht werden, da der Grossteil des Trainings verregnet wurde und die nasse Bahn somit alle Fahrer zu grösster Vorsicht zwang. Es stellte sich heraus, dass die Piloten bei nasser Piste durchschnittlich 20 Sekunden mehr benötigen. Am schnellsten war Achille Varzi mit 3:19, während Rosemeyer auf 3:20,8 und Stuck auf 3:24 kamen. Die Alfa-Romeo-Leute begannen ihr Training erst, als der Regen aufgehört hatte und die Bahn bereits wieder angetrocknet war. doch vermochte Nuvolari auch diesmal nicht unter 3:06,8 zu \drehen. Es wird indessen versichert, dass der Manrtuaner, wie auch die übrigen Mannen von der Scuderia Ferrari, sehr verhalten fuhren und am Sonntag etliche km/St, mehr vorlegen können. Na, werden ja sehen! — Auch die Maserati-Wagen haben mehrere Runden hinter sich gebracht. Trossis Zeit auf dem 8-Zylinder wurde mit 3:23 gestoppt, diejenige von Dusio, ebenfalls auf einem 8-Zylinder, mit 3:52. Ghersi hat einen 6-Zylinder-Wagen zu seiner Verfügung, Biondetti einen 8-Zylinder in Linie, mit dem er jedoch keine beachtenswerten Zeiten herausholen konnte, da der Motor sehr unregelmässig arbeitete. Trossis Ersatzpilot Bianco, der im Rennen der 1500-com-Wagen in Bern so rabenschwarzes Pech hatte, kam mit 3:29 nahe an die Zeit des Grafen heran. — Interessant waren am Freitag auch die Reifenwechsel- und Tank-Experimente, welche an den Boxen der Scuderia Ferrari vorgenommen wurden. Man hatte in Bern gesehen, in welch verblüffender Zeit die Mechaniker der Auto-Union diese Manöver erledigen und war sich natürlich hewusst, dass hier noch etliche Sekunden gewonnen werden können. Es gelang den italienischen Mechanikern und Helfern, in 25 Sekunden zu tanken und zwei Hinterreifen zu ersetzen, was als eine erstaunliche Leistung taxiert werden muss. €in 7aDoritensieg Mit dem am letzten Sonntag auf dem Autodrom von Monza ausgetragenen Grossen Preis von Italien klang der Reigen der grandes 6preuves dieser Saison aus. Einmal mehr feierte dabei die Auto-Union mit Bernd Rosemeyer einen klaren Triumph, an dem es nichts zu tippen gibt, nahm doch das Rennen in jeder Beziehung einen absolut regulären Verlauf. Allerdings fehlte es dabei fast vollkommen an Spannung, an unvorhergesehenen Verschiebungen und an Ereignissen, welche den etwas monotonen Ablauf der Runden unterbrochen hätten. Der einzige Kampf nämlich, den die verhältnismässig bescheidene Zuschaüermenge erlebte, war die in den letzten Runden durch Delius inszenierte Jagd auf Dreyfus, wobei dem Deutschen das Husarenstücklein gelang, dem Alfa-Piloten noch rasch vor Torschluss den dritten Platz zu entreissen. Nach der vierten Runde übernahm Rosemeyer die Spitze, um sie, ohne sich je besonders anstrengen oder gar ausgeben zu müssen, bis ans Ende der 504 km beizubehalten. Wie in den Grossen Preisen von Deutschland und der Schweiz gewann Rosemeyer, dem in seinem Wagen ein absolut zuverlässiges mechanisches Mittel zur Verfügung stand, fast ganz nach Belieben, prompt auf die Angriffe Nuvolaris reagierend und ebenso prompt sein Tempo wieder mässigend, wenn der Gegner nachliess. Gewiss, es gab so etwas wie einen Zweikampf zwischen den beiden, aber er erstreckte sich bloss über 25 Runden und war mit dem Momenf entschieden, da Nuvolari zum Tanken an die Boxe fuhr. Während dieser 175 km herrschte wenigstens etwas Leben in der Bude, denn sowohl der Deutsche wie der Italiener spulten ihre Runden in Zeiten unter 3 Minuten herunter. Trotzdem konnte es niemandem verborgen bleiben, dass der unentwegt kämpfende Mantuaner nichts zu bestellen hatte und dass seine hartnäckigen Versuche, den Gegner zu erreichen, zur Erfolglosigkeit verurteilt waren. Von der 5. bis zur 20. Runde fegten die beiden Spitzenreiter mit beinahe unverändertem Abstand über die Piste. Nicht dass Rosemeyer dabei hätte forcieren müssen, im Gegenteil, er schonte seinen Wagen, wohl in der Voraussicht, er werde ihn während der zweiten Hälfte voll beanspruchen müssen. Aber davon war nicht die Rede, denn die Würfel fielen schon in der 31. Runde, als Nuvolari zum erstenmal seinen Tank auffüllen Hess. Von diesem Augenblick an konnte es sich Rosemeyer leisten, auf Nummer sieher zu fahren und seine Runden in 3 Min. 05 bis 3 Min. 010 zu drehen, zumal er sich ausser jeglicher Gefahr befand, sofern wenigstens der Wagen durchhielt. Umgekehrt erkannte Nuvolari klar genug, dass alle Liebesmüh umsonst, und dass gegen Rosemeyer kein Kraut gewachsen sei. Also bändigte er sein Temperament und seinen Tatendrang, um sich die Anwartschaft auf den 2. Platz nicht zu versieben. Leider verschwanden sowohl Stuck wie auch Varzi bald nach dem Start vom Schauplatz, womit die Hoffnungen der Auto-Union allein auf Rosemeyer ruhten. Aber er entledigte sich seiner Aufgabe 'einmal mehr mit überzeugender Bravour. Freilich blieb auch Nuvolari seinem Ruf als Campiomissimo nichts schuldig, und wenn er auf den Geraden an Boden verlor, so suchte er ihn auf den gemischten Strecken des Parcours und in den Schikanen wieder gut zu machen. Farina kriegte es mit dem Rennpech zu tun; denn nach einem vielversprechenden Anfang warf ihn zuerst ein Reifendefekt zurück. Nicht genug damit, zwang ihn hernach ein Stossdämpferdefekt zur Aufgabe. Eine gleichmässige Partie lieferte Dreyfus, und wenn er sich gegen Schluss hin von dem mächtig aufkommenden Delius unterkriegen Hess, so lag das weniger am Fahrer wie am Wagen, zumal der Alfa-12-Zylinder, wie man auch in den italienischen Sportkreisen unumwunden zugibt, in Nach dem AUTOMOBIL-REVUE den Belangen der Schnelligkeit nicht an die Auto-Union herankommt. Die Maserati standen abermals auf verlorenem Posten und vermochten überhaupt nicht mitzureden. Kaum zu zählen waren die Runden, die sie an Rosemeyer abtreten mussten. Alles in allem: ein mattes Ende der Saison 1936 und eine recht magere sportliche Ausbeute. Womit allerdings der neuerliche Erfolg der Auto- Union nicht im geringsten geschmälert sein soll. Der Verlauf des Rennens. Bei sengender Hitze nehmen die 12 Wagen in nachstehender Reihenfolge am Start Aulstellung : 1. Reihe: Nuvolari (Alfa Romeo), Stuck (Auto- Union), Rosemeyer (Auto-Union). 2. Reihe: Varzi (Auto-Union), Delius (Auto- Union). 3. Reihe: Dreyfus (Alfa), Pintacuda (Alfa). Farina (Alfa). 4. Reihe: Dusio (Maserati), Trossi (Maserati). 5. Reihe: Ghersi (Maserati), Biondetti (Maserati). Sofort mit dem Startzeichen geht Stuck auf und davon, gefolgt von Nuvolari, Rosemeyer, Varzi und Delius. Ein paar kurze Minuten, da taucht in der Südkurve der silberglänzende Wagen Stucks als Erster auf; 50 Meter hinter ihm liegt Nuvolari, der Rosemeyer dicht auf den Fersen hat. Etwas weiter zurück preschen Varzi, Delius, Dreyfus, Farina, Trossi Pintacuda, Biondetti und Dusio vorüber. Ghersi hält wegen Kerzendefekts an und wird nicht mehr gesehen. Auch in der 2. Runde behauptet sich Stuck in Führung, aber hinter ihm hat sich Rosemeyer an Nuvolari vorbei auf den 2. Platz geschoben. Noch immer trennen Varzi 6 Sekunden von Nuvolari, im übrigen sind die Positionen unverändert, aber das Feld hat sich bereits stark auseinandergezogen. In der 3. Runde setzt Stuck noch etwas zu; Varzi muss indessen seinen 4. Platz an Delius abtreten und auch Dreyfus wie Farina fallen etwas zurück. Kurz entschlossen setzt Rosemeyer in der 4. Runde zur Attacke auf Stuck an und entwindet ihm die Spitze, um sie bis zum Schluss nicht mehr abzugeben. Jetzt leiten die beiden Sptzenreiter ihre Offensive ein, aber es gelingt ihnen nicht, Nuvolari abzuhängen, denn der Mantuaner riecht Lunte und reagiert unverzüglich. Und wenn die beiden Deutschen ihre Runden in 3.02 drehen, so verzeichnet der Italiener Zeiten, die nur um Sekundenbruchteile höher liegen. Man schreibt die 8. Runde, da nimmt Nuvolari Stuck aufs Korn, trägt einen rasanten Angriff vor und knöpft Grossen Pros von Monaco Grossen Preis von Tripoli Grossen Preis von Tunis Grossen Preis von Frankreich Grossen Preis der Marne Grossen Preis von Deauville Grossen Preis von Deutschland Grossen Preis der Schweiz Grossen Bergpreis von Deutschland ist die BOSCH-KERZE auch wieder die GROSSEN PREIS VON ITALIEN 1« im Rosemeyer auf Auto-Union Die QUALITÄT*-KERZE, auch im Alltagsgebrauch BOSCH-KERZE ihm unter dem frenetischen Beifall der Zuschauer den zweiten Platz ab. Auch Varzi hat sich inzwischen wieder an Delius herangepirscht Stand nach 10 Randen : 1. Rosemeyer (Auto-Union) 30.48,6, Stundenmittel 136,3. 2. Nuvolari (Alfa Romeo) 31.01. 3. Stuck (Auto-Union) 31.03. 4. Delius (Auto-Union) 31.26. 5. Varzi (Auto-Union) 31.27,3. 6. Dreyfus (Alfa Romeo) 31.41. Varzis Motor scheint nicht recht im Strumpf zu sein. Tatsächlich verzichtet denn auch der Auto-Union-Fahrer in der 12. Runde auf die Weiterfahrt, doch übernimmt Hasse an seiner Stelle den Wagen. Nicht für lange allerdings, dann verschwindet auch er vom Schauplatz. Rosemeyer ist inzwischen noch schneller geworden, doch Nuvolari, von seiner Boxe aus unterrichtet, bleibt ihm die Antwort nicht schuldig. Aber der Deutsche verfügt noch über weitere Reserven und in der 14. Runde schafft er eine Zeit von 2 Min. 59,6, was einem Durchschnitt von 140 km 311 entspricht. Nach wie vor verteidigt Stuck den 3. Platz und lässt Nuvolari nicht aus dem Auge. Delius folgt als Vierter und Farina hat nunmehr seinem Markenkollegen Dreyfus nach Nachsehen gegeben. Die Jagd zwischen Nuvolari und Rosemeyer ist in vollem Gang* da bleibt plötzlich Stuck aus. Er hat mit dem Hinterteil seines Wagens eine der Schikanen berührt, wobei der Wagen aus der Kurve heraus gegen einen Baum geschleudert wurde. Glücklicherweise läuft der Zwischenfall für Stuck mit einigen leichten Schürfungen ab. Bei ihrer Hetzjagd haben Rosemeyer und Nuvolari das übrige Feld einfach stehen gelassen und bilden die Spitzengruppe allein auf weiter Flur. Mit Sperberaugen bewachen sie sich und kaum verändert sich der Abstand zwischen ihnen. Stand bei 20 Runden (140 km): 1. Rosemeyer 1 Std. 01' 10" 2. Nuvolari 1 Std. 01' 23" 3. Deliue 1 Std. 02' 11" 4. Farina 1 Std. 02' 53" 5. Dreyfus 1 Std. 03' jO5" 6. Trossi 1 Std. 05' 54" Der Durchschnitt des Leaders ist auf 137,4 km/1 St. angestiegen. Im übrigen: Nichts Neues zu vermeiden, weder von der Front, noch von den < rückwärtigen Etappen». Eine unverkennbare Monotonie schleicht sich in das Rennen ein. Die 29. Runde sieht Farina beim Tanken und beim Reifenwechsel an der Boxe, wobei er 32 Sek. einbüsst und Dreyfus den Vortritt überlassen muss. In der nächsten Runde entschliesst sich auch Nuvolari zum Pneuwechsel, eine Operation, die ihn 50 Sek. kostet, weil ein Rad blockiert. Damit steigt Delius vorübergehend an 2. Stelle empor. Wesentlich besser kommt Dreyfus weg, dessen Tankhalt in der 31. Runde bloss 26. Sei. dauert, ein schlagender Beweis für die Fixigkeit der Mechaniker von Alfa, die damit ihren deutschen «Kollegen > kaum mehr nachstehen dürften. Ununterbrochen fast reihen sich jetzt die Verpflegungshalte aneinander. Rosemeyer landet in der 35. Runde an seiner Boxe, wechselt die beiden Hinterreifen und fasst neuen Brennstoff, 39 Sekunden gehen dabei drauf, aber der Vorsprung, den sich der Deutsche in der ersten Hälfte des Rennens errungen, genügt vollauf, um ihm auch weiterhin die Führung zu sichern. Bei 35 Runden, d. h. in der Mitte des Rennens, lautet die Rangordnung: 1. Rosemeyer 1 Std. 46" 01" . 2. Delius 1 Std. 48' 25» 3. Nuvolari 1 Std. 49' 14" 4. Farina 1 Std. 50' 50" 5. Dreyfue 1 Std. 51' 24" Nunmehr ist jedoch die Reihe auch an Delns, der bei der Reparatur einer Oelleitung 6 Minuten und damit etliche Plätze verliert. Farina ist jetzt Dritter und Dreyfus Vierter. Abermals schaltet in der 39. Runde Farina einen Tankhalt ein, denn das Reservoir der Alfa besitzt ein bedeutend kleineres Fassungsvermögen als dasjenige der Auto-Union. Die Entscheidung ist gefallen; immer stärker bricht die Eintönigkeit durch. Nuvolari verzeichnet in der 40. Runde einen Rückstand von 1 Min. 26 Sek., den aufzuholen glatt ein Ding der Unmöglichkeit ist. Zwischenhinein lässt sich Trossi am Lenkrad seines Maserati durch Bianco ersetzen, der das Rennen hübsch gemächlich und geruhsam zu Ende fährt. Auch Rosemeyer darf sich jetzt ordentlich Zeit lassen, zumal ihm von. Nuvolari längst keine Gefahr mehr droht. Kein Wunder, dass die Rundenzeiten des Deutschen auf 3,06 anwachsen und dass der Durchschnitt nach 50 Runden auf 135,6 km/St gesunken ist. In der 57. Runde bleibt- Farina in einer Schikane hängen — immer und immer wieder diese heimtückischen Schikanenl — verbiegt dabei ein Rad, beschädigt obendrein die Hinterachse und hat keine andere Wahl mehr, als zum Rückzug za blasen. Auch Dreyfus verpflegt jetzt zum zweitenmal und benötigt dafür 27 Sek. Nuvolari erledigt diese Angelegenheit kurz darauf in 47 Sek. und muss dabei weiteres Terrain an Rosemeyer abtreten. Die Monotonie wäre geradezu lähmend, entfesselte nicht in diesem Moment Delius eine Verfolgungsjagd auf Dreyfus, um seinen dritten Platz zurückzuerobern. Und siehe, der < Anschlag» glückt; unaufhaltsam stösst der Deutsche vor; 7 Runden vor Schluss hat er es geschafft und seinen Gegner geschnappt. Ein paar Minuten noch und Rosemeyer passiert nach einem glänzenden, taktisch klug gefahrenen Rennen das Zielband als Sieger, umbraust vom Jubel der Menge, die natürlich auch Nuvolari eine rauschende Ovation darbringt Schlussklassement. 1. Rosemeyer auf Auto-Union, 72 Runden = 504 km in 3:43:25 (Stundenmittel 135,352 km). 2. Nuvolari auf Alfa Romeo, 3:45:30,6. 3. Delius auf Auto-Union 3:44:07,2 (70 Runden). 4. Dreyfus auf Alfa Romeo, 3:44:59 (70 Runden). 5. Pintacuda auf Alfa Romeo, 3:44:11,4 (68 Runden). 6. Dusio auf Maserati 3:45:13,4 (59 Runden). 7. Bianco-Trossi auf Maserati 3:44:59,8 (49 Runden). Schnellste Runde: Rosemeyer (Auto-Union), der die 14. Runde in 2 Min. 59,6 Sek., d. h. mit einem Stundenmittel von 140.311 km, absolviert.