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E_1936_Zeitung_Nr.082

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Gesetz werde, sofern man

Gesetz werde, sofern man es nur «richtig und zweckmässig» zu handhaben versteht, dem Strassentransport ein Ende setzen. Niemand wird mehr einen Lastwagen kaufen und obendrein sorgt die eidgenössische Verkehrsabgabe für eine derartige Belastung der bereits vorhandenen Fahrzeuge, dass es ein Ding der Unmöglichkeit sein wird, sie weiter zu betreiben. # Am 14. Oktober tritt die Via Vita in Bern zusammen, um, soweit wir orientiert sind, das Projekt einer eingehenden Aussprache zu unterziehen, in deren Rahmen u. a. auch ein Bericht der Herren Dechevrens und Zipfel entgegengenommen werden soll, der zwei Experten, von denen die Bahnen jüngst noch zu behaupten wagten, sie stünden auf ihrer Seite und träten für ihre Thesen ein. Umgekehrt ist auch gefahren, denn das Ergebnis, das diese Konferenz zeitigen dürfte, wird alles andere als ein Plädoyer für die Schiene sein. Wie wir vernehmen, wird übrigens die Aspa mit einem Gegenentwurf aufwarten. Die Dinge sind hier bereits so weit gediehen, dass er am vergangenen Mittwoch der Spezialkommission für Bahn- und Autofragen unterbreitet werden konnte. In nächster Zeit wird sich auch der Zentralvorstand damit befassen, worauf die Aspa ihr Gegenproiekt vor eine ausserordentliche Generalversammlung bringt, die am 18. Oktober in Biel stattfindet. Auch in der Tagespresse begegnet das Projekt Pilet-Golaz keiner Gegenliebe, wie das «Winterthurer Tagblatt» beweist, das dem Entwurf folgenden Kommentar widmet: « Wie man weiss, liegt ein Prospekt Pilet über eine neue Verkehrsregelung auf der Strasse vor, das dem gewerbsmässigen Strassentransport schwere Fesseln und Belastungen auferlegen will und sogar den Werkverkehr weder von Belastungen noch von Einschränkungen ausnimmt. Dieses Projekt bedeutet einen schweren Schlag gegen die Handels- und Gewerbefreiheit, es wirkt kostensteigernd und bedeutet den sichern Ruin der schweizerischen Automobilindustrie. Nachdem nun schon am Tage nach dem Abwertungsbeschluss vom Bundesrate erklärt worden ist, die unnatürliche Ausrichtung von Fabrikationszuschüssen für Auslandsaufträge höre sofort auf, wäre zu erwarten, dass eine so unnatürliche Unterbindung der freien Konkurrenz, wie sie der Plan Pilet bedeutet, in der Versenkung verschwinde. Dies um so mehr, als, wie erwähnt, die Konkurrenzfähigkeit der Bahn auf dem Wege der Abwertung bereits sehr stark gesteigert wurde. Sollte der Bundesrat nicht selbst zudem einzig vernünftigen Entschluss kommen, das Projekt Pilet unter den total veränderten Verhältnissen fallen zu lassen und vorläufig einmal das Resultat der viel weitergehenden und -wirkenden Abwertung auch auf dem Gebiet des Transportwesens zu erproben, so wird gegen das wirtschaftsfeindliche, preissteigernde, industrievernichtende Projekt von Seite der Wirtschaft mit aller Energie Sturm gelaufen werden müssen. Die Bundesbahnen müssen dazu kommen, auf eigenen Füssen zu stehen, ohne dass dem Strassenverkehr Fesseln auferlegt werden müssen, die gegen das Prinzip der nach der Abwertung hoffentlich wieder auflebenden Wirtschaftsfreiheit gehen. » wieder in Nebel versunken und die Luft matt und giftig geworden... «Ich habe nicht über dich gelacht. Lukas, du bist ein dummes Kind, ein Bambino mit grauen Schläfen und einem Gesicht wie ein erwachsener Mann.» — Sie sah ihn prüfend an, fuhr fort: "• «Ich weiss nicht, wieso es dir Vergnügen machen kann, zu glauben, dass ich dich auslache ...» Auch Zank ist ein Weg, überlegte Sybil. Nicht so schön wie der erste. Aber alles ist besser, als dazusitzen und sich zu ängstigen. Vor lauter Frucht, taktlos zu werden, sind wir grob miteinander... Man lernt nie aus, das Leben ist unsagbar kompliziert, unter gewissen Umständen kann eine Ohrfeige zarter sein als ein Seufzer. Armer Lukas, er gibt nicht einmal Antwort? Nun Trauben essen ist genau so ablenkend wie Zank. Aber so viel Obst, — ihm wird noch schlecht werden. Das kann nicht gut ausgehen... Sie trieben im Schweigen hin, hoffnungslos, zwei kleine Boote in Seenot Durch das offene Fenster war ein Insekt ins Zimmer gekommen, schwirrte surrend und taumelnd um die Lampe. «Ein Schmetterling!» sagte Sybil freundlich. Sie war beglückt, ein Gesprächsthema gefunden zu haben. «Wie hübsch er ist !> «Eine Motte!» korrigierte Lukas. Er zündete nervös eine Zigarette an. «Oh, pardon, — ich habe nicht gesehen, dass du auch rauchen willst.» Als er sich über das Tischchen beugte, um Sybil das brennende Streichholz zu reichen, fiel auf dem Korridor klappernd eine Tür ins Schloss. Vertrauen und Mitarbeit heischt der Bundesrat vom Volk bei seinen neuen Massnahmen. Wir sind bereit, sie ihm zu gewähren, sofern er den Beweis dafür erbringt, dass mit dem neuen Wirtschaftskurs auch ein anderer Geist bei ihm Einzug gehalten hat, der unvereinbar ist mit dem Bruch von Versprechungen. Benzinpreis und «Verkehrsbelebung» bei den Bahnen. Eine Benzinpreiserhöhung um 6—7 Rp. und Hand in Hand damit eine Verkehrsbelebung bei den Bahnen dürfen als mehr oder weniger sichere Faktoren in die Rechnung gestellt werden, spinnt der erwähnte Einsender seine lichtvollen Gedankengänge weiter aus und legt damit abermals Zeugnis ab von der souveränen Verachtung, womit er sich über alle Erfahrungstatsachen hinwegsetzt. Als ob die Bahnen zu neuem Leben erstünden, wenn der Strassenverkehr vollkommen geknebelt am Boden liegt! Machen wir die Probe aufs Exempel; wir brauchen dabei gar nicht weit zurückzugreifen. Dank der unerhörten fiskalischen Belastung, welche dem Automobil mit der Benzinzollerhöhung vom 25. Juni 1935 Seine Bahnen hatten Mensch und Gut von der Strasse abgezogen. Sie entluden das, was sie sammelten, auf Bahnhöfen, die in den meisten Fällen ganz zufällig irgendwo hingesetzt worden waren. Dass die Plätze für die Bahnhöfe in alten Städten* meist unglücklich gewählt worden sind, liegt daran, dass die ersten Bahnbauten fast durchweg Privatunternehmungen (Aktienbahnen mit kurzen Strecken) waren, welche ihre Endpunkte dorthin setzten, wo Gelände wohlfeil war oder sogar von Eigentümern zur Verfügung gestellt wurde, die sich davon eine rasche Wertsteigerung ihrer sonstigen Liegenschaften versprachen. Verkehrsunternehmung und Bodenspekulation gingen fatale Verbindungen ein; 1 im Zeitalter des Frühkapitalismus rissen « weitblickende » und unbedenkliche Gründer» oft Industrieritter mit spekulativen Instinkten, Aufgaben an sich, die die öffentliche Hand hätte bewältigen müssen. Dazu war sie aber im Zeitalter des Notabeln-Parlamentarismus, des Nachtwächterstaates und der Freihandelsidee völlig ungeeignet. So kam es auch, dass den Versuchen des 19. und 20. Jahrhunderts, ihren repräsentativen Verpflichtungen nachzukommen, trotz erheblicher Geldaufwendungen der grosse Zug fehlte. Seitdem eine bürgerliche Welt im Staate mitbestimmte, die die Maßstäbe aus der Privatwirtschaft ins öffentliche Leben zu übertragen imstande war (was im Leben des einzelnen eine Tugend ist, ist in dem des Staates und des Volkes noch lange nicht am Platze), knauserte man früher meist an den Ausüben für das Repräsentative, weil sie sich nicht «zu rentieren» schienen. Sybil horchte, ohne sich zu regen. Sie vergass auch, dass sie eine Zigarette in der Hand hielt, und blickte schwermütig in die kleine Streichholzflamme. «Lukas, hör mich an...» Sie wirbelte die Zigarette zwischen den Fingern. «Es ist so... hast du auch gehört, wie die Tür zufiel? Stasi schleicht sicher im Vorzimmer herum und denkt, dass hier heimliche Dinge geschehen...» Sybil brach entschlossen die Zigarette in zwei Stücke und liess sie auf die Tischplatte fallen. «Ja, und deshalb sind wir jetzt so elend und fremd! Sieh mich doch nicht so an, sonst kann ich nicht weitersprechen.. Wollen wir nicht aufrichtig sein? Die Wahrheit ist immer das Beste. Ich bin eine Frau und hab' mein Herz an viele Dinge gehängt, die ich dann vergessen und im Stich gelassen habe. Aber die Wahrheit liebe ich, seit ich denken kann.» Sybil starrte träumend in die Luft. Die rote Sonne, die der Sechzehnjährigen geleuchtet hatte, war erloschen. Der Traum von Einsamkeit'das Glück der Schienenstränge, — alles hatte versinken müssen, damit das Banner, auf dem «Wahrheit!» stand, rein blieb. «Den ganzen Abend lang waren wir glücklich! Und wir waren so mutig... Aber seit wir in diesem Zimmer sind, sind wir zu feig geworden, uns auch nur anzusehen. Wir führen Gespräche wie die Narren. Interessiert es dich vielleicht, ob ein Schmetterling oder eine Motte um die Lampe fliegt? Meinetwegen kann es ein Eisbär sein... Ach, wie dumm und feig wir geworden sind! Und alles nur deshalb, weil Stasi annimmt... weil deine AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 9. OKTOBER 1936 — N° 8 2 Verkehrswirtschaftliche Probleme im Spiegel der Abwertung Schluss von Seite 1. zugemutet wurde, hat der Benzinkonsum unseres Landes von Januar bis und mit August dieses Jahres um über 15 Millionen Liter abgenommen. Zollausfall: 3,7 Millionen. Dazu kommt, als Folge der verminderten Einfuhr, eine Einbusse an Automobilzöllen in der Höhe von 1,7 Millionen, kommen aber auch noch die durch diesen Schrumpfungsprozess der allgemeinen Volkswirtschaft (dem Autogewerbe, Handel usw.) zugefügten Verluste, so dass sich schätzungsweise ein Gesamtschaden von annähernd 20 Millionen ergibt. Nach der Logik des Herrn -i- müssten bei dieser Erdrosselung des Automobil- Wesens die Bahnen herrlich blühen und gedeihen. Sie tun ihm den Gefallen nicht, im Gegenteil. Unaufhaltsam gleiten auch sie weiter in den Schuldenmorast hinein und es kann heute schon als eine ausgemachte Sache gelten, dass das für 1936 budgetierte Defizit von 69,7 Millionen um ein Erkleckliches überstiegen und sich um 100 Millionen herum bewegen wird. Und es ist bezeichnend dafür, welche Erwartungen die Bahnen selbst an die Abwertung knüpfen, wenn sie in ihrem Voranschlag 1937 einen Fehlbetrag von 70—80 Millionen vorsehen. Herr -i-, was sagen Sie dazu ? (Schluss folgt.) Die Strasse im Wandel der Zeit Schluss aus No. 80. Daher blieb fast alles dem Zufall überlassen. Zahlreiche historische Städte erlebten das Unglück, dass ihre Bahnhöfe nicht an einer ihrer geschichtlichen Stadtachsen angelegt wurden, sondern irgendwie seitlich dazu. Der neue, rasch wachsende Verkehr mündete dann gewissermassen durch eine Hintertür in die Stadt und brach sich, immer mächtiger anschwellend, schliesslich selbst Raum: wieder in enger Verbindung mit der Bodenspekulation innerhalb der Stadt. So kam es in wenigen Jahrzehnten zur Zerstörung unwider- Frau der Meinung sein wird... weil unsere Freunde glauben würden... Mein Gott, es ist so furchtbar! Sie lauern und horchen, was wir anfangen werden. Sollen wir wirklich gezwungen sein, das zu tun, was sie von uns erwarten, nur weil es angenehmer ist, in einem Zimmer zu sitzen, als durch die Strassen zu laufen?» Schöne, freimütige Sybil! Vielleicht gab es auch andere Frauen, ebenso schön und freimütig. Lukas bezweifelte es zwar in diesem Moment, aber rein theoretisch musste es möglich sein. Doch welche von ihnen besass zu all diesen Vorzügen noch den grossen Schwung des Herzens? Keine, keine... «Es ist üblich, nicht wahr, sich in solchen Situationen anders zu verhalten, als wir es tun. Aber warum, sollen wir uns um das kümmern, Liebling, was in der Welt üblich ist...» «Wir verachten die Welt», sagte Sybil. Sie sprach diese grossen Worte mit kleiner, bescheidener Stimme. «Und jetzt werde ich endlich dieses unbequeme Kleid ausziehen und meinen Kimono nehmen können, ohne fürchten zu müssen, dass du mich missverstehst. Ich werde die Tür zum Ankleidezimmer offen lassen, damit du nicht ganz verlassen bist...» Sie stand auf, streichelte im Vorbeigehen seine Stirn. Er sass noch immer auf dem niederen Sessel, sie musste sich ein wenig herunterbeugen. «Wir verstehen uns, Lieber? Wir sind einer Meinung?» «Ja...», murmelte Lukas und zog Sybil an sich. Er fühlte Sybils Arme, zwei lebendige, sinnvolle Geschöpfe. «Liebling, ich möchte mich umkleiden.» herstellbarer Schätze der Städtebaukunst; nur weniges hat man uns dort erhalten, wo die Eisenbahnen in erheblicher Entfernung an einer Stadt vorbeifuhren und sie so wirtschaftlich schädigten, indem sie den Verkehr andern Orten zuführten. In den von ihr befruchteten Städten aber kam es zur Anlage seelenloser, aber um so stärker verkehrsbelebter Strassenzüge. Das hatte Nebenwirkungen, die nur angedeutet werden können. So konnte ein geistvoller Künstler einmal sagen: Das Verbogene in der Seele so vieler Stadtbewohner komme daher, dass mit der Zerstörung der geschichtlichen Achsenlage unserer Städte durch das falsche Einmünden des Eisenbahnverkehrs auch die seelischen Achsen verbogen worden seien. Zur Ehre der Eisenbahn sei ausdrücklich bemerkt, dass man in späterer Zeit keine Kosten gescheut hat, repräsentative Bahnhofsbauten zu schaffen. Natürlich war man aber meist ausserstande, die Fehler der ersten Anlage aus der Welt zu schaffen; man hat sie überhaupt erst spät als solche empfunden. Dafür bekundete man durch gewaltige Bauten (es kommt hier nicht darauf an, wie weit sie gelungen sind) doch eine volle Anerkennung verdienenden Willen zur Repräsentation, Es blieb auch nicht bei einzelnen Anstren-* gungen, sondern vielerorts wurden grossangelegte Bahnhofsgebäude errichtet Aber auch die schönsten und grössten Bahnhöfe können nicht das geben, was nötig ist: eine repräsentative Verbindung von Stadt und Land. Sie sind vielmehr einseitig übersteigerte Ausbauten an einer engbegrenzten Stelle. Die Zufahrt blieb lieblos behandelt; durch die Eingeweide der Städte (an Brandmauern entlang) wurde der Reisende in die Pracht der Bahnhofshalle geführt, um sie sofort wieder zu verlassen und dann durch höchst unerfreuliche Strassenzüge dem Stadtkern zuzustreben. Heute übersehen wir die Fehler wie die Schäden dieser Entwicklung. Der krasse Nützlichkeitsstandpunkt ist überwunden. Vieles ist bereits gefunden worden. Wie anders ziehen die neuen Autostrassen durch die Lande als die am Reissbrett entworfenen Heerstrassen französischer Könige und Kaiser, als die reinen Nutzbauten der Eisenbahningenieure. Mit unendlicher Liebe wurden jedem der Teilräume die Geheimnisse seines Pflanzenkleides abgelauscht und ihre Eigenart gewahrt, wurde der Rhythmus der Landschaft erforscht und womöglich durch die neuen Strassenanlagen noch gesteigert. Kein Zeitalter hat mit gleichem Verantwortungsbewusstsein Brücken gebaut, zugleich technisch fortschrittlich und innerlich wie äusserlich der Talung angepasst, deren Einschnitt es zu überwinden galt Freilich ist damit noch längst nicht alles getan. Noch stehen wir auch vor ungelösten Aufgaben. Die Frage, wie man nachholen kann, was die letzten 80 Jahre versäumten, nämlich die Städte mit der Landstrasse in jeder Beziehung einwandfrei zu verbinden, beschäftigt viele Köpfe. Es kann nicht die Aufgabe dieses Aufsatzes sein, zu den einzelnen Vorschlägen Stellung zu nehmen oder Ergänzungen zu versuchen. Aber so viel sei grundsätzlich gesagt, dass diejenigen recht haben, welche Grosses wagen wollen, die hohe Ziele aufstellen. Gelänge unserer Zeit eine technisch einwandfreie, zugleich die Pflichten der Repräsentation erfüllende Lösung der Verbindung zwischen Landstrasse und Stadtkern, und wäre es auch der hohen Kosten wegen fürs erste nur in einigen Städten, so wäre damit der Durchbruch erfolgt. Aus den Bedingungen unserer Zeit neugestaltend, wären wir würdige Nachfolger der grossen Strassenund Städtebauer einer ruhmvollen Vergangenheit. Fahrverbot als Strafe für Velofahrer. Um die Zahl der Verkehrsunfälle einzudäm-' men, sind in den verkehrsreichen Bezirken Westdeutschlands seit einiger Zeit strengere Ueberwachungsmassnahmen ergriffen worden. Besonders zahlreiche Verstösse gegen die > Verkehrsbestimmungen werden den Radfah'' rern zur Last gelegt. Nunmehr hat erstmalig das Bonner Jugendgericht gegen jugendliche Radfahrer, die durch undiszipliniertes Beneh~ men den Verkehr störten, ein Radfahrverbot von sechs Wochen ausgesprochen. In künftigen Fällen verantwortungslosen Verhaltens soll das Verbot auf sechs Monate ausgedehnt werden. Aber Lukas nahm keine Notiz davon, et war scheinbar völlig taub. Auch das Sprechen fiel ihm schwer. Ich liebe dich so, ich — liebe dich so..« Sybil?» «Ja?» fragte Sybil unruhig. «Das ist alles, sonst nichts.» Er war bleich und seine Augenlider zitterten. «Sybil...» Da klirrte ein Glas, zersplitterte laut aul dem Fussboden. Lukas fuhr auf. « Oh ! » sagte Sybil. «Wie nervös du bist... Ein Glas ist hinuntergefallen, siehst du ? Vielleicht bin ich mit dem Ellbogen ein wenig angestossen. Ich glaube nicht, abet vielleicht könnte es so gewesen sein... ? * Lukas starrte mit gerunzelten Brauen den kleinen Trümmerhaufen an. « Verzeih Sybil — ich mache dir sehr viel Mühe ! » Aber Sybil verstand nicht; sie war vott himmlischer Güte. « Scherben bringen Glück! Bist du abergläubisch, Lukas ? In Italien, zum Beispiel* heisst es, dass ein Buckliger...» • Sie stockte. Er sass da, blass und trotzig wie ein Verbrecher auf der Anklagebank. Ich liebe ihn ! dachte Sybil. Ich liebe, ich' liebe... Und wenn es Tag wird, muss ich nach Zürich. Lukas hob den Kopf und blickte sie an. « Ja ! » sagte Sybil. « Ja, ja...» Stasi wandert durch die Zimmer, ein ruheloses Gespenst in Filzschuhen und schwarzem Kleid. Sie keucht leise, der dumpf« Kampfergeruch nimmt ihr den Atem. (Fortsetzung folgt)

N°82 FREITAG, 9. OKTOBER 1S36 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrich ten Mit dent 14. Grossen Äutomdbfl-Preis voi Italien auf der Rennbahn von Monza hat di diesjährige Sportsaison ihren Abschluss gefunden. Was noch der Durchführung harrt, das sind, abgesehen vom Grossen Preis voi Amerika, einige Veranstaltungen auf britischer Erde, die jedoch grösstenteils rein nationalen Charakter aufweisen. Die verflossene Rennperiode war wiederum Susserst reich an interessanten Ereignissen, obwohl zu sagen ist, dass der Internationale Sportkalender im Laufe des Jahres einen eigentlichen Schrumpfungsprozess durchmachte. Figurierten ursprünglich im Kalendarium der A. I. A. C. R. 82 Anlässe (Strassen-, Bahn und Städte-Rundrennen, Bergprüfungs-.Langstrekken- und Sternfahrten), so wurden nach und nach 24 dieser vorgesehenen Veranstaltungen abgeblasen, woran vorab die wirtschaftliche Lage in Europa im allgemeinen und der italienisch-abessinische Krieg im besondern die Schuld tragen. Die Rennen der Grand-Prix-Wagen. Das Jahr 1936, das dritte der Gültigkei der internationalen Rennformel, brachte wiederum Kämpfe von ungeahnter Schärfe zwischen den führenden Marken der europäischen Rennwagenindustrie, lämlich zwischen den deutschen Firmen Mercedes-Benz und Auto-Union und dem Mailänder Hause Alfa Romeo. Und zwar nahm hauptsächlich die erste Halbzeit der zu Ende gegangenen Saison einen ausserordentlich spannenden Verlauf, worüber wir Anfang Juli In der «Automobil-Revue» hi Form einer Zwischenbilanz referierten. Nachdem die Untertürkheimer Werke im Vorjahr sozusagen auf der ganzen Linie dominiert hatten, gingen sie auch als ausgesprochene Favoriten in die heurigen Rennen hinein. Es war denn auch keineswegs überraschend, dass Rudolf Caracciola gleich den ersten Grossen Preis des Jahres, denjenigen von Monaco, als Sieger nach Hause fuhr. In Tripolis wurde er von Varzi auf Auto-Union abgelöst, in Tunis schwang wiederum Caracciola obenauf und dann, ja dann kam wieder einmal Nuvolari, der im Grossen Preis von Penya-Rhin bei Barcelona die deutsche Siegesserie endlich unterbrach und auf dem neuen 12-Zylinder- Alfa Romeo mit allerdings äusserst knappem Vorsprung auf Caracciola den ersten Platz landete. Es war dies das erstemal, dass der neue Alfa-Rennwagen zu Siegerehren kam. Waren die italienischen Erzeugnisse so weit, den deutschen Produkten energisch die Stirne zu bieten und ihren fast ununterbrochenen Siegesläufen Einhalt zu tun? So lautete die Frage aller, die mit dem eropäischen Automobil-Rennsport durch irgendeinen Faden verbunden sind. Und mit Spannung sah man dem acht Tage später zum Austrag gelangenden Eifel-Rennen entgegen, das von Bernd Rosemeyer auf Auto-Union gewonnen wurde. Auf den nächsten drei Plätzen folgte ihm im Klassement geschlossen die Scuderia Ferrari mit Nuvolari, Brivio und Farina. Kein Zweifel also, die italienische Gefahr bestand und war grösser denn je. Wiederum acht Tage später rollte im Stadtwäldchen von Budapest, mit seinen zahlreichen spitzen Kurven, der erste Grosse Preis von Ungarn, in welchem Nuvolari, der allzeit forsche und verwegene Draufgänger, diesmal sogar auf dem 8-Zylinder Alfa, über Rosemeyer triumphierte. Nach dem ungarischen Grand Prix, also bei Saison-Halbzeit, bot sich das überraschende Bild, dass sowohl Mercedes-Benz und Auto-Union, als auch die Scuderia Ferrari auf Alfa Romeo aus je zwei Rennen siegreich hervorgegangen waren. Man konnte somit tatsächlich von einer Gleichwertigkeit der italienischen und deutschen Boliden sprechen. Alfa Romeo hatte es ganz offenbar verstanden, die in den ersten beiden Jahren der Gültigkeit der internationalen Gewichtsformel zutage getretenen Kinderkrankheiten auszumerzen. Als gefährlichster Gegner des Modaneser Rennstalles war unbedingt die Auto- Union anzusehen, deren Wagen sich ganz gross im Schuss zeigten, während Mercedes- Benz, die in den diesjährigen Rennen mit einer Neukonstruktion startete, hin und wieder rabenschwarzes Pech hatte und hinter den 1935 gezeigten Leistungen ganz offensichtlich zurückblieb. Die Spannung stieg ins Unermessliche, als die drei Hauptgegner mit allem aufbietbaren Saison-Bilanz Material am 26. Jufi in den Kampf um den Grossen Preis von Deutschland zogen, wo die Auto-Union mit Rosemeyer und Stuck gleich einen Doppelsieg registrieren konnte, während sich die neuen Modelle von Mercedes-Benz auch diesmal noch nicht als fit genug erwiesen und bei Alfa Romeo bis auf den Grafen Brivio alles ausfiel. Bis zum Grossen Preis der Schweiz verblieben noch vier Wochen, welche Zeit von Mercedes-Benz zur Ueberholung ihrer Silbergeschosse benützt wurde. Die Auto-Union hingegen stellte sich in der Coppa Ciano (Livorno) und in der Coppa Acerbo (Pescara) erneut Alfa Romeo entgegen, wobei es in Livorno zu einem dreifachen Alfa- und in Pescara zu einem zahlenmässig ebenso starken Auto-Union-Sieg kam. In dem zum erstenmal als « grande epreuve » organisierten Grossen Preis der Schweiz gab es gewaltige Ueberraschungen, indem die drei gestarteten Alfa Romeo^Rennwagen vorzeitig ausschieden und bei Mercedes-Benz nur einer von vier in den Kampf gezogenen Boliden die ungeheure Zerreissprobe durchhielt, während die Zschopauer Firma einen dreifachen Erfolg zu verzeichnen hatte und ausserdem auch den vierten Wagen auf den 5. Platz brachte. Der Sieger hiess wiederum Bernd Rosemeyer Es sollte nicht der letzte Erfolg seiner diesjährigen glorreichen Saison sein. Im Grossen Preis von Italien, dem die Rennorganisation von Mercedes-Benz fernblieb und wo sich die Auto-Union somit einzig gegen die ebenso stark — mit vier Wagen — vertretene Scuderia Ferrari zu verteidigen hatte, schrieb er sich erneut in das Goldene Buch ein, indem er mit gut 2 Minuten Vorsprung auf Nuvolari durch das Ziel raste. Das bei Halbzeit mit 2:2:2 angegebene Siegesverhältnis von Auto-Union zu Alfa Romeo und zu Mercedes-Benz erfuhr also gegen Schluss der Saison eine gehörige Korrektur; es steht nunmehr auf 6:3:2 (6mal Auto-Union, in Tripolis, 'Eifel, Deutschland, Pescara, Bern und Monza; 3mal Alfa Romeo, in Barcelona, Budapest und Livorno, und 2mal Mercedes-Benz, in Monte Carlo und Tunis, wobei zu berücksichtigen ist, dass Mercedes-Benz in Livorno, Pescara und Monza nicht an den Start ging). Bewerten wir die Sieger mit zehn, die Zweitplacierten mit neun, die Dritten mit acht Punkten etc., so erhalten wir über die Punkteverteilung folgendes Bild (in Klammern die Anzahl der gestarteten Wagen): Monaco Tripolis *) Tunis Barcelona Eifel Budapest Deutschland *) Livorno Pescara Schweiz *) Italien *) Auto- Union 17 (3) 19 (3) — (3) 13 (2) 19 (4) 23 (3) 31 (4) 7 (3) 27 (3) 33 (4) 18 (4) Scuderia Ferrari 13 (4) 18 (4) 9 (2) 18 (3) 24 (3) 17 (2) 8 (4) 27 (3) 7 (4) - (3) 22 (4) 79 (28) 207 (36) 163 (36) *) Rennen über mindestens 500 km Länge. In den oben erwähnten Veranstaltungen sind sowohl die Rennen über 500 km, als auch die internationalen Anlässe bis zu 500 km Länge inbegriffen. Scheiden wir diese Ereignisse in der Klassierung voneinander, so sieht die Sache folgendermassen aus: Mercedes- Benz Rennen über 500 km 34 (13) Rennen bis 500 km 45 (15) Grosser Komfort Mercedes- Benz 10 (4) 17 (4) 10 (2) hervorragende mechanische Ausgestaltung, das sind die Hauptmerkmale der neuen Mod.1937 Auto- Scuderia Union Ferrari 101 (15) 48 (15) 106 (21) 115 (21) Während also im «Gesamtklassement» die Auto-Union überragend dominiert und auch in den Rennen über 500 km Länge der Scuderia Ferrari bedeutend überlegen ist, hat der iModaneser Rennstall bei den internationalen Rennen bis zu 500 km Länge gegenüber der Zschopauer Firma ein bescheidenes Plus zu verzeichnen. Konnten wir schon in unserer letzt jährigen Saisonbilanz davon sprechen, dass die Rennen im allgemeinen schneller, zugleich aber auch sicherer geworden seien, so trifft dies erfreulicherweise auch für die abgelaufene Saison zu. In den von uns weiter oben angeführten 11 •Hauptrennen des Jahres auf europäischem Boden war kein einziges Todesopfer zu beklagen, trotzdem die Spitzen- und somit auch die Durchschnittsgeschwindigkeiten teilweise Vertreter für den Kanton BERN: Andre Zumstein, Bern, Muristrasse 64. Vertreter für den Kanton ZÜRICH: Gustav Bäuerlein. Wallisellen-Zürich, Schwarzackerstrasse 36 14 (2) (4) 11 - (3) 10 (5) Gekröpftes Chassis, elektrisch geschweisst, Motor von maximaler Leistungsfähigkeit bei geringstem Brennstoffverbrauch, lautloses 4-Gang-Getriebe, Plattenkupplung mit elastischer Nabe, automatische Bremsen, welche grösste Sicherheit gewähren, unübertroffene Abfederung, aussergewöhnliche Strassenhaltung. Die Karosserien sämtlicher Modelle sind formschön, geräumig und sehr sorgfältig gearbeitet. H OTCHKISS der in seiner Gesamtheit harmonisch konstruierte Wagen 7 (4) Generalvertretung für die Schweiz: GRAND GARAGE E. MAURER - 50. Bd des Tranchees - GENF in unerwartetem Masse angestiegen sind, wie die nachfolgende Tabelle zeigt: 1935 1936 km/St. km/St. G.P. von Monaco 93,607 83,195*) G. P. von Tripolis 197,993 207,603 G. P. von Tunis 162,869 160,324 G.P. von Barcelona 107,815 111,546 Eifelrennen 117,100 117,100 G.P. von Ungarn — 111,892 G. P. von Deutschland 121,100 131,600 Coppa Ciano — **) 120,382 Coppa Acerbo 139.402 139.174 G. P. der Schweiz 144,772 161,777 G. P. von Italien 137,080 135,352 *) Mit Schikanen; **) 1935 auf anderer Strecke. Die auffälligsten Geschwindigkeits-Erhöhungen weisen vor allem die Grossen Preise von Tripolis, von Deutschland und der Schweiz auf, wobei die Schweiz mit einem Plus von rund 17 km/St, den Vogel abschiesst. Andere Rennen, besonders solche mit zahreichen Kurven und kurzen Geraden wurden bei mehr oder weniger gleich hohem Tempo gefahren. Fortsetzung folgt Grosser Preis von Amerika. Nuvolari der Schnellste in den Qualifikationsläufen. In den vergangenen Tagen hat auf der Rooseveltfield-Rennstrecke, wo nächsten Montag der Grosse Preis von Amerika um die Coupe Vanderbilt ausgetragen wird, ein äusserst reger Betrieb eingesetzt. Die Amerikaner Wilburn Shaw und Babe Stapp erreichten am Sonntag mit 105 km/St, die beste Rundenzeit, während Marinoni auf Alfa Romeo, allerdings ohne auf das Ganze zu gehen, auf 102 km/St, kam. Wie aus New York verlautet, ist die Bahnoberfläche in sehr schlechtem Zustand; man könne sich leicht vorstellen, dass die Strecke nach Beendigung des Rennens einem einzigen Pulverfelde gleiche ! Am Montagnachmittag nahmen in Anwesenheit von zahlreichen Schaulustigen die Ausscheidungsfahrten der Scuderia Ferrari ihren Anfang. Vorab haben Nuvolari, Brivio und Farina an Bord eines Alfa Romeo Achtzylinder-Rennwagens einige Proberunden gedreht, um dann im Zwölfzylinder-Modell über die Piste zu jagen. « Jagen » ist eigentlich etwas zuviel gesagt, denn auch Nuvolari, def ganz mächtig loslegte, konnte nicht mehr als 110 km/St. = 3:30,4 herausholen. Er übertraf damit die vom Amerikaner Gardner am Vortage aufgestellte Zeit von 3:39,4 um ganze 9 Sekunden und hat den absoluten Rundenrekord an sich gerissen. Brivio erledigte die schnellste Runde in 3:41, Farina in 3 :41,6, Zeiten, an die von den übrigen Amerikanern, nämlich Bender, Shaw, Winn, Salle und Swanson keiner herankam. Im Verlaufe des Sonntags wurde übrigens! bekannt, dass die Sportkommission beschlossen habe, das Rennen nur über 300 Meilen anstatt wie vorgesehen über 400 Meilen austragen zu lassen. Es scheint, dass das Rennen in Anbetracht der überaus gefährlichen Piste bedeutend langsamer sein wird, als die Organisatoren ursprünglich annahmen. Eine Folge davon wäre natürlich eine gewisse Monotonie, welche man nun dadurch vermeiden will, dass man das Rennen um einen Viertel verkürzt. Brivio und Farina haben die Qualifikationsprobe am Dienstag bestanden. Auch Nuvolari hatte seine Fahrt begonnen, musste sie jedoch wegen einer Motorstörung abbrechen. Brivio erledigte das vorgeschriebene Pensum von 5 Runden in 17 :54,2 = 108,816 km/St, während Farina 18 :16,4 benötigte. Nuvolari verbesserte übrigens seinen eigenen Rundenrekord von 3 :30,4 auf 3 :30. Am Mittwoch hat sich sodann Nuvolari seiner Aufgabe in glänzender Weise entledigt, indem er die 5 Runden bei einem Stundenmittel von 112,512 km in 17:09,62 hinter sich brachte. Er hat sich damit bis heute als der Schnellste erwiesen. Dass dabei natürlich auch der Rundenrekord fallen musste, versteht sich am Rand: er beträgt nun 3:25,42, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 112,800 km/St, gleichkommt. Von den übrigen Europäern, sowie auch von den Amerikanern sind die Ergebnisse ihrer Ausscheidungsläufe zur Zeit noch nicht bekannt. Dass jedoch Nuvolari, zum mindesten aber die Scuderia Ferrari als solche als ausgesprochene Favoritin in den erstmaligen Kampf zwischen amerikanischen und europäischen Rennfahrern tritt, liegt nach den vorliegenden Resultaten auf der Hand. Für das Rennen haben sich im ganzen 62 Piloten angemeldet, von denen 45 zum Start zugelassen werden. Der Grosse Preis von Amerika geht also über 75 Runden a 6,437 km = 482 km 775.