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E_1936_Zeitung_Nr.083

E_1936_Zeitung_Nr.083

Von der Auslandreise der

Von der Auslandreise der Berner Sportflieger. Wir kennen alle den stolzen Satz Mussolinis vom gefährlichen Leben. Der Führer der italienischen Nation wies damit bewusst auf das Ziel der vollen Männlichkeit hin, sich voll und ganz für eine Idee, für ein Ziel einzusetzen, unbeschadet darum, ob dieser Einsatz etwa ums Leben geht oder um mehr Nun, wer als Flieger, als Flugbegeisterter seit Jahren dabei ist, sei es als Pilot, als Orter oder nur als Chronist, weiss von diesem Einsatz zu erzählen. Er hat an manchem Grab gestanden, hat manchen Kameraden gehen sehen, in stiller Pflichterfüllung für sein Land, im schweren Dienst des Verkehrs oder auch für einen sportlichen Zweck, für den höchsten Genuss des Menschenfluges. Wer das erlebt hat, weiss, wie schmerzlich es jedesmal ist, weiss aber auch, dass es trotzdem kein Halt geben darf, dass es vorwärts gehen muss. Deshalb haftet gerade der Fliegerei in allem jenes eminent Soldatische an, das immer an Krieg und Opferung gemahnt. Die Truppe marschiert. Kameraden fallen. Die Truppe marschiert doch. Sie ha* jenes schöne Lied vom guten Kameraden gefunden. Sie singt es, aber sie marschiert und kämpft. Das Ziel ist in der zivilen, in der sportlichen F'iegerei, scheinbar vielleicht nur oder wirklich, ein anderes. Und doch sind beide sich ver- "wandt, brüderlich, so stark sogar, dass kaum ein Unterschied ersichtlich ist. Die Besatzungen der Flugzeugstaffel des Bertier Aero-Glubs, welche sich vorige Woche auf einen grossen Auslandflug besahen, haben das erfahren. Sie sind am 5. Oktober fröhlich und tatengeschwellt zusammengekommen. Sie sind in die frühe Sonne hinaus, Richtung Deutschland gestartet. Es waren 6 Flugzeuge mit 12 Mann. Und bevor sie das Ziel •erreichten, waren zwei der lachenden, frohen Gesellen stumm für immer, gefallen für den Flugsport, für den Gedanken des weltumspannenden Gedankens des Menschenfluges: zwei Sportflieger nur, und doch zwei Pioniere. Denn an ihrem Grabe wussten die 10 Zurückgebliebenen: Hier ist kein Halt, hier ist nur kurzer Aufenthalt. Der Weg geht weiter. Vielleicht bist du es morgen, Kamerad, -vielleicht bin ich es übermorgen. Aber es geht weiter. Es wird weiter geflogen. umgestellt. Aber die Veifoältoiue zwangen nochmals zu einer Aenderunf. Ueber Bern lag dichter Nebel, als der Start zur ersten Etappe erfolgen sollte, und die Nachrichten aus Deutschland lauteten nicht durchgehend ermunternd. Mit Startverspätung kamen die Flieger ab und das erste Ziel war Stuttgart, 230 km Fingweg, zurückzulegen im Einzelflug als Navigationsübung. Nach der im Nebel gebetteten Schweiz klärte es nach dem Rheintal auf. Aber 30 km vor dem Ziel kam eine Wetterfront, welche die Flieger zum erstenmal zur Hergabe des vollen Könnens, der ganzen Besonnenheit und Entschlusskraft zwang. Aber schliesslich kamen alle heil und wohlgemut in Böblingen zur Erde. Eben war «QBJ» verhängt worden, d. h. Startverbot für Maschinen ohne Funk. Da hiess es also warten und planen. Der Wettermacher, der «Wetterfrosch», wie man diesen wichtigen Mann in der Fliegerei nennt, ist immer ein begehrter Mann. Diesmal — und noch viele Male nachher — muste er sich von 12 ungeduldigen Sportfliegern ausfragen lassen, trotzdem die Kameraden des Deutschen Lufstsport-Verbandes mit ihrer liebevollen Fürsorge die Zeit wahrhaftig nicht lang werden Hessen. Es war die erste Probe der deutschen Gastfreundschaft, welche die Staffel in reichem Masse auf deutschem Boden gemessen durfte. Immerhin, schliesslich kam der Entscheid. Erfurt war unmöglich, ebenso Frankfurt. Aber nach Nürnberg klärte es auf. Also auf nach der Stadt der Reichs-. Parteitage, wie die Stadt Hans Sachsens und Dürers jetzt heisst. Kurz vor 15 Uhr konnte der Start erfolgen und kaum war die Staffel, welche geschlossen flog, au« dem Stuttgart einhüllenden Dunst und Nebel heraus, wurde es schön, schöner als jeder zu hoffen gewagt hatte. Erst war geplant, über Heilbronn zu fliegen und der Wetterwand auszuweichen. Aber sie hatte sich verzogen und schon bei Ludwigsburg konnte Kurs auf Nürnberg aufgenommen werden, das nach angenehmem, genussreichem Flug — es liegt 176 km von Stuttgart ab — fast genau in einer Stunde erreicht wurde. Am nächsten Morgen allerdings, am 6. Oktober, war relativ frühe Tagwache, denn es galt ja Berlin zu erobern. Doch der «Wetterfrosch» war anderer Ansicht und behielt uns vorerst in Nürnberg. Wieder «QBJ»! Auch in Leipzig war das Verbot erlassen und zwischendrin lag der «Dreck» tief auf dem Thüringer Wald. In Plauen schneite es. Schliesslich wurde uns der Start auf 13 oder 14 Uhr in Aussicht gestellt. Aber wir wurden durch ein kulturhistorisches Kolleg durch die Schätze des schönen Nürnberg reichlich entschädigt. Welcher Reichtum an Schönheit! Jetzt hatten wir das « QBJ » nachgerade vergessen und schwelgten zwischen den Mauern der mittelalterlichen Stadt. Feierten sogar noch Geburtstag und einen zwiefachen gleich: denjenigen unseres Staffelführers und den andern, einjährigen des Sohnes eines unserer Kameraden, bei Nürnberger Bratwür Ichen und bayerischem , Bier. Der projektierte Flugweg der Berner Staffel für den Deutschland-Flug musste unter dem Einfluss der Witterung, welche in diesen ersten Oktobertagen merkwürdig unbeständig war, mehrmals geändert werden. Erst war der Nonstop-Flug Bern- Nürnberg geplant gewesen, mit anschliessender Flugreise nach Halle-Leipzig und. Berlin.. Der Rück- Es war ein gut untergebrachter Vormittag. Aber schliessliöh trieb es die Gesellschaft doch wieder flug sollte über Erfurt-Stuttgart erfolgen. Schliesslich wurde auf Berlin-Stuttgart-Halle/Leipzig-Ber- hinaus. Und siehe da. wir konnten absausen. Kurz vor 2 Uhr erhob sich die erste Maschine vom Bo-s mit Rückflug über Halle/Leipzig-Nürnberg-Bern den. Eine nach der andern folgte ihr. Ziel: lin LUFTFAHR Sportflug Bern—Berlin—Bern. ÄUTOMOBTL-PEVUE DIENSTAG, 13. OKTOBER 1936 — N° 83 Halle/Leipzig (230 km) im Einzelflug mit Navigationsübung. Es war prachtvoll über die Fränkische Schweiz. Dann kam Bayreuth. Das Wetter wurde etwas- diesiger. Aber hier hatten wir die Reichsautobahn, der folgend wir unter allen Umständen ans Ziel kamen. Nebenbei konnte man sich ausserdem noch das gigantische Werk dieses modernsten Strassenbaus ansehen. Nach lJi Stunden setzten fünf Maschinen von den sechs gestarteten in Halle/Leipzig auf. Die Blackburn, die langsamer als die andern, immer etwas hinterherkam, würde schon noch eintreffen. Vielleicht war sie auch bereits unterwegs nach Berlin. Das war vorgesehen. Sollte sie trotzdem noch landen, so sollten die beiden Kameraden die Nacht in Leipzig verbringen. Die Staffel wollte noch nach Berlin weiter, trotzdem auch hier in Halle (Leipzig) der Empfang so reizend als möglich war und auch der schweizerische Generalkonsul erschien, der in Leipzig meines Amtes waltet. Kurz vor 15 Uhr stieg die Staffel der fünf geschlossen in die Luft Noch waren 130 km zurückzulegen, und hier oben dunkelt es jetzt sehr rasch. Es war ein Prachtsflug über die weite Ebene, über Saale, Elbe uffd Elster, bei einem wunderschönen Sonnenuntergang und schliesslich im Dämmer, dann kurz vor dem Ziel in der Nacht, bis die Staffel genau um 18.00 Uhr eine ausgezeichnete Nachtlandung hinlegte. Das Ziel war erreicht. Wir stiegen in Rangsdorf froh und erleichtert aus den Maschinen. Nur die Blackburn und unsere Kameraden waren nicht da. Ja, die Blackburn war nicht da und die Kameraden. ... Wir konnten lange auf sie- warten. Sie würden überhaupt nicht mehr kommen. Denn sie waren tot. Das erfuhren wir stockend. Und es traf die Staffel wie ein Keuleöschlag. Nicht, weil wir um die Freude, am Ziel zu sein, betrogen waren. Aber weil sie ein Stück von uns waren, zu uns gehörten und nun den FHegertod gestorben waren, während wir in den letzten Sonnenstrahlen dem ersehnten Ziel entgegensteuerten. Wir stierten hinaus in die Nacht, mit umflorten Augen, dahin, wo 200 km weiter der Heimat zu die beiden liegen mussten, denen nicht mehr zu helfen war. Sie hatten auch ein Ziel erreicht. Aber dieses Ziel war endgültig. Es gab kein Zurück von dort, wohin sie gegangen waren. Mussten wir nicht hin zu ihnen? Das hat jeder sich sicherlich gefragt Aber wir waren ja Staffel, auf Gedeih und Verderb verbunden. Keiner konnte aus der Reihe tanzen. Und helfen konnten wir nicht. So überliess man sich der rührenden Sorge der Berliner Kameraden, deren Aufgabe nun mit einem Mal so schwer geworden war und deren Zuneigung und Freundschaft uns nun so doppelt wohltuend war. Es gab einen stillen Abend. Es sassen Ozeanund Weltflieger, Kriegsflieger mit mancherlei Kämpfen, Pioniere am Tisch bei uns, die mit uns das Los teilten, das mit seiner Schwere auf uns gefallen war. Und wahrhaftig, sie teilten es mit uns, wie Fliegerkameraden miteinander teilen. Das war in allem Leid vielleicht das Schönste dieses unvergesslichen Erlebnisses. Auch unsere Kameraden wussten wir in ihrer Sorge geborgen. Wir fühlten — das Wort ging immer wieder durch unsern-Sinn, das ein Kamerad zuvor in Halle/Leipzig gesagt hatte — den Völkerbund der Flieger, den wahren Völkerbund. 33W Ruhetag am 7. Oktober. Ein stiller Tag, auch wenn wir Rangsdorf und Tempelhof, das Reichssportfeld besichtigten. Wir standen auch am Ehrenmal für die gefallenen deutschen Helden und legten einen Kranz nieder. Und dachten dabei an unsere zwei Kameraden und unsere Schicksalsverbundenheit. Dann fanden wir uns im Haus der Flieger nochmals mit den deutschen Kameraden zusammen. Aber, wo lachender Frohsinn hätte ertönen sollen, war gedämpfte Trauer. Auch der Abend war still. Auch er hätte anders sein können. Jetzt dachten wir nur an daheim. Nur an den Weg nach Hause. Am 8. Oktober starteten wir. 2 Stunden früher hatten wir weg gewollt. Aber das Wetter wollte wieder anders. So wurde es fast 11 Uhr. Dann aber gab es kein Halten mehr. Und der Nordwind half uns getreulich. Noch einmal grüssten wir dankend aus 500 m herunter auf Rangsdorf, als wir im Keil über den Platz kreuzten. Dann ging es heimwärts. 25 Minuten später lag die Staffel über der Elbe, über Wittenberg. Nach einer knappen Stunde lag Halle vor uns, und 12 Uhr 15 war das erste Etappenziel Erfurt erreicht, 230 km in 1 Stunde 22 Minuten in der Staffel. Dann gab es Einzelflug bis Frankfurt, nochmals 200 km. Aber auch das ging Tasch, trotz verhängtem Horizont und trübem Himmel, trotx eines kleinen Abstechers nach Eisenach zur Wartburg. Nach 1 Stunde 18 Minuten sassen wir in Frankfurt. Die Kameraden alle fast gleichzeitig. Und wieder ging es so rasch als möglich, trot* Zoll. Knapp vor 15 Uhr waren wir südwärts unterwegs. Strichfliegen gab es allerdings nicht Denn immer mehr hingen die Wolken und Nebel herein. Also kamen nur die 330 km dem Rhein entlang in Frage. Von Mannheim ab schon verhängte sich die Szenerie mehr und mehr. In Karlsruhe sah es unfreundlich aus, und bei Freibure begann es zu stürmen. Aber der Nordwind blies weiter In 1 Stunde 28 Min. war die dritte Etappe des Tages erledigt. Basel: Heimatboden lag unter uns. Schön war es gewesen in Deutschland, schwer war es gewesen da draussen im Norden. Dankbar dachten wir zurück, und trauervoll taten wir es. Aber es wurde uns doch warm, als wir wussten, jetzt sind wir wieder in der Heimat. Es war, wie wenn man zu einer Mutter zurückkommt Nun, nach Bern zu kommen, war nicht mehr möglich. Aber wir hatten das Warten ja gelernt und überliessen uns der Freundlichkeit der Basler Kameraden. Andern-^ tags, in winterlicher Kälte, flog die Staffel heim, geschlossen in Keil und Kette, aus einem Gust, wie sich's gehört. Nur noch 5 statt 6. Aber im selben Geist, wie wir ausgezogen waren. 10 Uhr 15 sahen wir auf Bern hinab. In der Kehle würgte e». Da unten würde sich nun bald ein Grab schliessen über zwei Kameraden. Dann landeten wir. Abgeschlossen war die kurze Episode. Aber welches Erlebnis war sie gewesen! H. B. Was ich bei den Olympischen Spielen sah Tungsram Elektrizität» A.- G., Zurieh 2 Ein grosses Bilderwerk von dem bekannten Meisterphotographen Dr. PAUL WOLFF in Ganzleinen, Großformat, mit 112 Seiten Bildern und 30 Seiten Text. Aus Tausenden von Aufnahmen, die während der Olympischen Spiele gemacht wurden, stellte Dr. Wolff einen Bilderband zusammen. Auf die Ausstattung des Buches und besonders auf die Wiedergabe der jeden faszinierenden Bilder wurde grosse Sorgfalt verwendet. Es stellt ein Erinnerungswerk an die Olympiade 1936 von bleibendem Werte dar. iASEU: In allen Buchhandlungen erhältlich. Hallwag Ä.-G.. Bein.

83 — DIENSTAG, 13. OKTOBER f938 AUTOMOBIL-REVUE Es wird kälter Bald Kommt Jetzt wieder der Augenblick, von der « Büffelei» machen, die sich daraus wo man seinen Wintermantel aus derfür den Startmotor ergibt « Kampferkiste» hervorkramt und sich mit Aber neben dem Motor gibt es da noch hochgeschlagenem Kragen die Schneeflocken eine zweite wichtige Stelle, die ebenfalls vom kalten Wind um die Ohren wirbeln durch das zähflüssige öl am leichten Durchdrehen gehindert wird : das Getriebe. Viel- lässt. Besonders die Nächte können uns ganz unerwartete Kältewellen bringen, vielleicht leicht hat man den Getriebekasten sogar mit sogar einmal eine steife Bise, die das Thermometer unter den Gefrierpunkt fallen lässt. Glück existiert ein Mittel, um seine beweg- einem noch dickflüssigeren Oel gefüllt. Zum Hat man da den .Wagen draussen stehen ten Teile beim Starten vom Motor abzuschalten, nämlich die Kupplung. Deshalb und lässt ihn verregnen, zuschneien und durchkälten, bis man sich schliesslich doch zum Starten bei kaltem Wetter immer die ', aufrafft, um ihn in die Garage zu bringen, Kupplung austreten! so kann man dabei seine Ueberraschungen erleben. Erwachte das Verantwortungsbewusstsein noch früh genug, dann mag es aüerschwerste Arbeit der ersten paar Um- Und noch etwas : Um der Batterie die unter Umständen noch gnädig ablaufen — drehungen zu ersparen, dreht man den Motor das Starten nämlich. So man aber zu lange gewartet hat, bedarf es schon des ganzen Raffinements eines erfahrenen Automobilisten, um den Motor zum Leben «zurückzukitzeln>, ohne eine Ewigkeit auf diese Beschäftigung zu verwenden. Warum lässt er sich denn nun überhaupt so schwer in Gang bringen ? Wenn wir vorerst von den gern begangenen Fehlern absehen und nur den Einfluss der Kälte auf den Motor in Betracht ziehen, so sind es hauptsächlich die mangelhafte Gemischbildung bei Kälte und die grosse Zähigkeit des unterkühlten, ohnehin etwas dickflüssigen Sommeröls, die ihn am < Kommen > verhindern. Dass die Zähigkeit des Oels eine grosse Rolle spielen muss, lässt sich leicht veranschaulichen. Da wir nicht annehmen, dass irgend einer unter unsern Lesern noch nie eine echte Fondue verspeist hat (was sonst schnellstens nachzuholen wäre !), so diene sie uns als Beispiel eines zähen Stoffes. Vergegenwärtigt man sich nun, dass ein ähnlich zähes Zeug sich im Kurbelkasten befindet, das nur auf die Gelegenheit wartet, um sich beim • Starten um alle beweglichen Teile zu wickeln, und dass ferner auch in die mit nur wenigen Hundertstels Millimetern Spiel eingepassten Lager vom selben «Klebstoff» überzogen sind, so kann man sich ein ungefähres Bild in schlimmen Fällen ein paarmal mit der Handkurbel durch. Und nun zur mangelhaften Gemischbildung, die das Starten so sehr erschweren kann ! Bei den ersten Umdrehungen der Kurbelwelle saugt der Motor in gewohnter Weise Luft an und mit ihr auch aus dem Vergaser eine gewisse Menge von Benzin. Dieses schlägt sich aber an den sehr kühlen Wänden der Ansaugleitung nieder und fliesst wenigstens bei Steigstromvergasern wieder in ihn zurück. Bei Fallstromvergasern hat man eher die Gewähr, dass sich trotz der Niederschläge noch ein zündfähiges Gemisch im Zylinder bildet, weil auch bei den geringen Luftgeschwindigkeiten beim Start genügend Brennstoff in den Zylinder gerissen wird. Mancherorts kommt noch die Zündung als weitere Sorge dazu, dann nämlich, wenn es sich um einen Magnetzünder älterer Konstruktion handelt, • der bei kleinen Drehzahlen keine genügende Zündspannung zu erzeugen vermag. Hier schafft der Einbau eines der bekannten Zündverstärker Abhilfe, d. h. entweder eine Schnappkupplung oder ein Summer, oder endlich ein in die Hochspannungsleitungen eingefügter Kondensator-Zündverstärker. Mit dem Oelwechsel, der das Anlassen mancherorts erleichtern könnte, würden wir noch etwas zuwarten. Denn möglicherweise,, weicht mit dem ersten Erstaunen über den« frühen Winteranfang auch die Kälte wieder i < Altweiber- und macht einem behaglichen sommer » Platz. Vom obligaten Tippen des Vergasers und dem im Volksmund als < Ersäufen > bezeichneten Zustand des Motors nach der vielen Tipperei wollen wir nicht weiter sprechen, denn die Besitzer von Wagen, die noch nicht mit einem Startvergaser ausgerüstet sind, haben sich inzwischen ihre Erfahrungen selbst holen können. Der Startvergaser ist übrigens auch nicht immer frei von Tücken und kann zu einem Ersticken des Motors im Brennstoffüberfluss führen. Wenn man den Eindruck hat, dass er aus diesem Grunde nicht anspringen will, so tritt man das Gaspedal nach dem Zurückschieben des Startknopfes langsam ganz durch und dreht den Motor mit dem Starter oder eventuell von Hand ein paarmal durch, um ihn gut zu lüften. Hierauf läuft er ohne weiteres an. Wenn wir darauf hinwiesen, dass man das Gaspedal langsam durchtreten soll, so hat das seinen Grund in der Beschleunigerpumpe, die man an den modernen Vergasern vorfindet, und die beim rascheren Niedertreten ihren Inhalt ins Ansaugrohr ergiessen, was ebenfalls ein Ueberschwemmen zur Folge haben kann. Im selben Sinne wirkt sich gern auch das < Spielen» mit dem Gaspedal aus. Aber der Herbst ist nicht nur ein kalter, sondern auch ein feuchter Geselle, der uns nasse und schlüpfrige Strassen beschert. Wer deshalb noch keine quer- oder kreisförmig lamellierten Pneus als besseren Gleitschutz aufgezogen hat, tut gut daran, es jetzt nachzuholen. Auf Strassen, die von abgefallenem, feuchtem Laub übersät sind, ist freilich auch damit die grösste Vorsicht am Platz. Was sodann die Luftfeuchtigkeit vom Autofahrer verlangt: Nebellichter. Man kommt zwar selten in den Fall, längere Zeit im Nebel zu fahren. Wenn man aber, einmal das Erlebnis genossen hat, auch nur 10 Minuten im dicken, Dampf der Erde (Fortsetzung Seite 8.) Eine grosse amerikanische Spezialfirma, die sich mit dem Bau von Hinterachsen befasst, habe einen neuen Prozess ent~ wickelt, um Hinterachsgehäuse durch Erweiterung nahtlos gezogener Rohre von innen heraus zu fabrizieren. Dass eine deutsche Firma einen neuen Benzinhahn entwickelt hat, der unter der Wirkung eines Elektromagneten geöffnet und unter Federdruck geschlossen wird, sobald man den Strom unterbricht, und dass diese Konktruktion den wesentlichen Vorteil aufweist, dass keine Stellen vorhanden sind, die undicht werden können. Dass eine amerikanische Automobilfabrik die Federn ihrer Wagen vor dem Zusammenbau der einzelnen Blätter mit einer schützenden Masse von kolloidalem Zink behandelt, die zugleich schmierend wirken soll. Von einer Legierung für Spritzguss mit besseren mechanischen Eigenschaften, die dort verwendbar sein soll, wo es sich hauptsächlich um die Uebertragung von Druckbelastungen handelt. Um die Qualität bearbeiteter Oberflächen zu prüfen, sei ein Instrument in Entwicklung begriffen, welches das Metall mit einer saphirgekrönten Nadel abtaste, während die unsichtbaren Erschütterungen durch eine piezo-elektrische Vorrichtung registriert würden. Dass ein amerikanischer Wagen dieses Jahr anstatt der Hypoid-Hinterachse eine Spezialausiührung zeigt, die ebenfalls eine tiefe Lage der Kardanwelle anstrebt und mit einem ans Hinterachsgehäuse angebauten dritten Universalgelenk arbeitet, durch das der Antriebswellenstummel der Hinterachse mit der Kardanwelle nicht mehr in einer Linie steht, sondern vielmehr einen stumpfen Winkel bildet, wodurch die Kardanwelle schräger angeordnet werden kann. Günstige Occasion! 4 Tonnen Saurer-Diesel m. Dreiseitenkipper Wirz, so gut wie neu, abzugeben. 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