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E_1936_Zeitung_Nr.085

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2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 20. OKTOBER 1936 — N° 85 vermieden werden kann, aber ebenso unleugbar ist es, dass fast die ganze englische Presse die Neuorientierung im Karosseriebau mit sichtbarer Erleichterung vermeldet. «England ist der drohenden Stromliniengefahr entronnen», so ungefähr urteilt der Engländer. Dabei vergisst er aber, dass die neuen, doch mehr oder weniger fliessenden Formen, die er heute so preist, ohne die vorangehende Propagierung der Stromlinie niemals akzeptiert worden wären. Zugegeben, dass die gebräuchlichen Serienerzeugnisse der englischen Industrie an Zurückhaltung nichts zu wünschen übrig lassen, und dass die wenigen Fahrzeugtypen, die eine konsequentere und bewusstere Berücksichtigung des Windwiderstandes erkennen lassen, den Amerikanern und vielleicht auch den Franzosen zugeschrieben werden müssen. Formfragen haben jenseits des Kanals nur eine sekundäre Bedeutung. Deshalb gibt es eigentlich in England nur wenige «schöne» Wagen, wenn man einen streng künsterlerischen Maßstab anlegt, dafür aber um so mehr gediegene Aufmachung. Die Qualität ist ohne Frage ein Faktor, dem der Engländer allergrösste Wichtigkeit beimisst. Das Strassenbild und die Ausstellung bezeugen das aufs neue. Türschlösser, Zugabdichtung, Regenabfluss, Geräuschisolierung, all diese aufs Praktische gerichteten Dinge sind mit letzter Sorgfalt ausgeführt. Ich sprach dann von der Vergrösserung der Motoren. Der Statistik nach zu urteilen ist der Einliter- Wagen nach wie vor der bei weitem volkstümlichste Typ. Auf ihn entfallen etwa 50 % der Gesamtproduktion. England ist damit zweifellos par exellence das Land des Kleinwagens. Anderseits lässt es sich nicht verkennen, dass die neuen Modelle sich um die 12-und 14-PS-Leistungen gruppieren. Auf den Zylinderinhalt bezogen, besagt das, dass die neuen Typen Hubvolumen von 1500 bis 2000 ccm aufweisen. Wir finden in dieser Kategorie den neuen Singer 12, dessen überaus fortschrittliche und harmonische Konstruktion dazu beitragen sollte, dieser Firma wieder auf die Beine zu helfen. Der Motor hat hängende Ventile, 42 PS Leistung, eine oberhalb des Rahmens verlegte Hinterachse und eine Sitzverteilung, die glänzende Komfortverhältnisse bei relativ geringen Gesamtabmessungen gewährleistet. Der Salon de Ville von Wolseley hat zwar nicht die gleichen fortschrittlichen Kennzeichen, ist indessen wegen seiner Sitzbreite von 135 cm, wegen seines flachen Bodens, seiner anatomisch ausgeklügelten Polsterung und nicht zuletzt wegen seiner leistungsfähigen Maschine, die 56 PS bei nur 1800 ccm hergibt, als hervorragende Schöpfung anzusprechen. In die gleiche Kategorie fällt auch der kleinste Typ der Armstrong-Siddeley-Werke, ein Wagen, in dem sehr viel Handarbeit zu stecken scheint. Das strikte Gegenteil hiezu bildet der neue 2,2-Liter-Achtzylinder Ford. Hier ist alles * Maschinenarbeit > im besten Sinne des Wortes. Der Wagen findet grossen Beifall, er zählt zweifellos zu den schönsten Produkten des Weltmarktes und wird, wenn nicht alles täuscht, eine ausgezeichnete Aufnahme finden. Die mittlere Fahrzeugklasse, die in den Zehn-, Zwölf- und Vierzehn-PS-Morris und -Austin ihre Hauptstütze findet, hat somit zweifellos auch in England gewisse Aussichten, dem Kleinwagen das Feld einzuengen. Schluss Seite 4. Um die gesetzliche Regelung der Verkehrstellung zwischen Schiene und Strasse. (Schluss von Seite 1.") Dass diese ganze Geschichte ausserdem auf dem Dringlichkeitswege « erledigt» werden soll, wohl weil es zuständigenorts an Mut gebricht, die Sache dem Entscheide des Volkes zu unterbreiten, spricht Bände. Auf eine Wiedergabe dieses 68 Paragraphen umfassenden Entwurfes in extenso glauben wir verzichten zu können, nachdem am letzten Sonntag, anlässlich der in Biel abgehaltenen a. o. Generalversammlung, die Mitglieder des Verbandes Schweiz. Motorlastwagenbesitzer (Aspa) ein- anziehen? Er wird mir nicht mehr passen! Hörst du, selbst wenn ich ihn wiederfinde, so...» Aber auch' diese Drohung konnte Gott nicht zu einer Antwort bewegen. « Sybil muss vergessen werden! Das ist das wichtigste. Ich habe sie bereits vergessen ! Ich werde ihr nicht nachtragen, dass sie mich beschämt und im Stich gelassen hat. Eine Frau, die nicht einmal weinen kann, ist ein bedauernswertes Geschöpf. Man darf sie für nichts anklagen...» Auf der staubigen Gartenbank, einsam wie ein Verdammter, hatte sich Lukas eine erhebende Szene vorgespielt, in der ein edler und gerechter Mann einer kaltherzigen Frau ihre Sünden vergibt. «Ich klage sie nicht an ! Arme Sybil — sie wird zwar nie so elend sein, wie ich es jetzt bin, aber sie wird auch niemals sehr glücklich sein können. Arme Sybil, beklagenswerte ...» Doch als er ihr beweisen wollte, dass er empfindsam war, immer wieder hingerissen von der grossen, reinen Freude am Dasein, i QU O&UtycaphU dee Ein Feind der Unordnung. A*%. Es ist eine bekannte Tatsache, dass CitroSn das Risiko liebte. Sein ganzes Leben eine Folge von kühnen Unternehmungen. Er wusste jedoch das Ungewisse mit soviel Methode zu meistern, dass ihm der Erfolg immer recht gab. Wer könnte ihm heute diese Spekulation, dieses wohlüberlegte Spiel mit dem Glück verargen, wo er doch gerade ihnen seine schönsten Erfolge, seine grössten Siege verdankte, von denen die ganze Welt profitiert hat? Vor nichts empfand er soviel Abscheu als vor der Unordnung. Er bestand darauf, dass seine Arbeiter in sauberer Umgebung ihr Werk verrichteten. Entdeckte er auf seinem täglichen Rundgang durch die Ateliers ein Stück Papier am Boden, so war er nicht zu stolz, es selbst aufzuheben. Citroen duldete kein Papier auf dem BodenI Hundert Wagen pro Tag. Einer Biographie über Andrö Citroen könnte man den Titel «Sieg des Optimismus» geben. Denn es ist nicht eigentlich Glück, sondern der unerschütterliche Glaube an ein sicheres Gelingen, der ihn von Erfolg zu Erfolg führte. Jedesmal, wenn er von seinem ausserordentlichen Weitblick getrieben, vor neuen Unternehmungen stand, prophezeiten ihm die Wahrsager den Zusammenbruch, und immer wieder trug er den Sieg davon. «Zahnräder mit Keilverzahnung? — Unsinn,» erklärte ihm einer seiner Professoren, das ist doch unmöglich!» «Wiederaufbau der Firma Mors? — Das wird sein Untergang sein», sagten seine nächsten Freunde. «50,000 Granaten pro Tag? — Eine hirnverbrannte Idee», bemerkten die Verwalter der Munitionsdepots. «100 Wagen täglich? — Toller Wahnsinn! Sie könnten ja gar nicht an den Mann gebracht werden», gaben ihm die Fachleute der Automobil-Konstruktion zu verstehen. Citroen aber, mit seinem immerwährenden Lächeln, seiner Ruhe und seiner Ueberzeugung führte alles zu Ende, was er sich vornahm und hatte in all seinen Unternehmungen Glück, v Direktor, Verkäufer, Buchhalter und Techniker in einer Person. Man muss schon das Entstehen seiner ersten Fabrik kennen, um die ausgesprochene Genialität Citroens zu erfassen. 1900. Im Polytechnikum zeichnet sich dör 22jährige Andre Citroen durch ganz besondern Schaffenseifer aus. Während seine Kollegen ihre Freizeit in der Familie verbringen, wo sie Ruhe und Zerstreuung suchen, benützt er seine Ferientage zu Reisezwecken. In den Weihnachtsferien wohnt er in Russland der Gründung einer Zahnradfabrik bei und etwas später, anlässlich einer Reise in Polen, stösst er auf die Zahnräder mit Keilverzahnung. * Siehe «Automobil-Revue> No. 83. Sieg des Optimismus Nachdruck verboten, Copyright by Roland-Lennad 1935. stimmig beschlossen, dieses Gesetzeswerk des Eidg. Eisenbahndepartements abzulehnen. Und obschon doch mit diesem Rückweisungsbeschluss die Versammlung sich in eindeutiger Weise zugleich gegen die in der Departementsvorlage enthaltene Verkehrsabgabe zur Wehr setzte, hat sich die Aspa, laut weiterem einstimmig gefassten Beschluss, noch speziell auf das energischste gegen die Uebernahme irgendwelcher Abgaben auf Strassentransporte verwahrt. Diesem Entwurf des Vorstehers des EidgV Post- und Eisenbahndepartements sah sich die Aspa gegenübergestellt, als es galt, innert kürzester Frist die berechtigten Interessen der am motorisierten schweizerischen Strassenverkehr beteiligten Kreise zu wahren. Unverzüglich wurde ein fielen ihm nur die Stunden ein, die er mit Sybil verbracht hatte. Holde Mondsüchtige! Mädchen aus den ewigen Wäldern... Sein Herz war durchtränkt mit ihrer Anmut, ihrem Lächeln, ihrer Kühnheit. War sie nicht zu stolz, um hochmütig zu sein, zu vertrauensvoll, um kühl und überlegend zu sein ? Lukas suchte erschrocken nach einer Sünde, die er ihr verzeihen könnte, nach irgendeiner Sünde, einer ganz kleinen wenigstens. Aber er fand nichts. « War es vielleicht meine Schuld ? » Gott schwieg auf jede Frage. Man konnte mit ihm nicht ins reine kommen. Er Hess II.* Sogleich entschliesst er sich zum Kauf des Erfinderpatentes. «Welches sind Ihre Berufsabsichten?» fragt ihn eines Tages ein Professor des Polytechnikums. Citroen legt seine Pläne dar: Verwertung der erworbenen Patente, Herstellung von Zahnrädern mit Keilverzahnung. Der Professor Es war sehr einfach, alles zu erkennen : dass Sybil makellos war, ohne Sünde wie das Lächeln der Engel. Doch sie war auch schlau und voll Hinterlist. Er, Lukas, war nur ein schlichter Mensch, der sie liebte und ihr alles Böse zugefügt hatte, das möglich war..» Lukas war klug; wenn er überlegte, tat er es schnell und gründlich. Aber plötzlich stürzte der ganze kunstvolle Bau zusammen. Lukas hatte die Wahrheit gefunden, diese trostlose Wahrheit: «Es ist gleichgültig, wer Schuld hat. Sybil ist verloren. Ich kann nicht mehr zu ihr zurück. Ich hab auch mein altes Leben, das I Aspa-Gegenvorschläge von der Departementsvorlage beziehen sich einmal auf eine fünfjährige Befristung bis Ende 1941; während dieser Periode sollen die notwendigen Erfahrungen gesammelt und hierauf die gesetzliche Seite der Verkehrsteilung in ihre endgültige Gestaltung als Dauerlösung übergeführt werden; dann auf die Aufhebung der Nah- und Fernzonen, auf die Bindung gewisser Regiebetriebe (Post) an eine Transportbewilligung und die Nichteinbeziehung des Werkverkehrs. Zwar sah der Aspa- Gegenentwurf entsprechend der Departementsvorlage erst die Unterstellung des Werkverkehrs unter die Transportbewilügungspflicht noch vor, doch beschloss der Zentralvorstand in einer am vergangenen Sonntag abgehaltenen Sitzung Streichung dieses Art. 4. Dieser Entschluss dürfte vor allem auf die Erkenntnis zurückzuführen sein, dass es weder Sache des schweizerischen Handels- und Industrievereins noch des schweizerischen Gewerbeverbandes sein könne, die Unterstellung des Werkverkehrs unter die Genehmigungspflicht zu fordern und dass diese beiden Institutionen bestimmt die damit verbundene grosse Verantwortung ablehnen müssten. Wichtig ist ferner die Forderung des Gegenentwurfes, es seien die Bewilligungen für sämtliche Motorfahrzeuge ohne Ausnahme zu erteilen, während der Departementsentwurf die Ausfolgung der gewerbsmässigen Bewilligung an die Bedürfnisklausel bindet. In Nachachtung des Versammlungsbeschlusses sieht der Aspa-Entwurf Streichung aller Verkehrsabgaben vor. An der die Verkehrsteilung behandelnden Spezialkommission und am Zentralvorstand der Aspa ist es nun, diesen Diskussionsentwurf im Benehmen mit den andern Verbänden und dem eidg. Eisenbahndepartement zu bereinigen. Als erfreulich darf- die sich immer mehr durchsetzende Auffassung registriert werden, wonach sich sämtliche vom eidg. Post- und Eisenbahndopartement zur Begutachtung seines Entwurfes eingeladenen Verbände auf ein gemeinsames Vorgehen einigen sollen, um dadurch die einfache Ablehnung der Departementsvorlage und nachherige Präsentierung verschiedenster Gegenprojekte zu vermeiden. Zugegeben, es bedarf grossen gegenseitigen Verständnisses und Entgegenkommens, um die verschiedensten Ansichten auf einen Generalnenner zu bringen, denn weder die Interessen des schweizerischen Handels- und Industrievereins, noch des schweizerischen Gewerbeverbandes, der Via Vita oder selbst diejenigen der einzelnen Mitglieder der Aspa sind durchaus gleichgelagert. Von der Einigung aller Interessenten auf einer Mittellinie, die auch auf Bundes- und Privatbahnen angemessen Rücksicht nimmt, hängt jedoch ausser der Sanierung des Transportgewerbes ebenfalls der Weiterbestand unserer einheimischen Automobilindustrie ab. Aus der im Anschlüsse an die Aspa-Generalversammlung gefassten Resolution, welche, wir nachstehend veröffentlichen, geht deutlich die Notlage eines grossen Erwerbszweiges hervor, den es im Interesse der Gesamtheit im Kampfe um die freiere Gestaltung unserer Privatwirtschaft vor dem Untergange zu bewahren gilt: Das Entgegenkommen der Motorlaslwagenbesltzer. die sich mit der Neuregelung zu ganz wesentlichen Opfern bereit erklären, sei mit der Bedingung zu verknüpfen, dass endlich ernsthafte Anstrengungen zur Sanierung der Bahnen unternommen werden. Im übrigen müssten Mittel und Wege gefunden werden, um die volkswirtschaftlich falsche und schädliche Konkurrenzierung des alle öffentlichen Lasten tragenden Verkehrsgewerbes durch die fiskalisch und in anderer Weise begünstigten Regiebetriebes in einen vernünftigen Rahmen zurückzuführen, und fchliesslich dürfe bei allen diesen Massnahmen die Bedeutung des Motorlastwagens für unsere Landesverteidigung unter keinen Umständen ausser acht gelassen werden. kleine zwinkernde Sternaugen aufglitzern und unruhigen Atem durch die Bäume wehen. Aber das war keine Antwort. * Sybil! » Auch wenn sie hier wäre, würde sie ihm nicht antworten. Er verdiente es nicht. Er war ein Narr, ein Lump, ein brutaler Schuft. Fertig. Dass er bis jetzt nichts von seiner Schlechtigkeit geahnt und sich für einen orfrüher war, verloren. Was jetzt ? Was soll ich anfangen ? > Gott, den Lukas nach seinem Bildnis geschaffen, war ein Mann und erbarmungsvolL Er hatte geschwiegen, als Lukas törichte und wehleidige Fragen gestellt hatte. Doch nun vernahm Lukas in seinem Innern die Stimme dieses weisen Männer-Gottes : < Du musst dich betrinken! Wodka, Qin. Whisky... Du musst besoffen sein wie deine Kompagnie vor dem ersten Sturmangriff. Denn diese Nacht geht um dein Leben...» «Wenn der Whisky nicht kalt genug ist... Vielleicht noch ein Stück Eis ? > fragte der Kellner. Er sprach mild und beruhigend wie ein Krankenwärter. «Ein bisschen leer hier — die Saison hat noch nicht begonnen. Wenn sich der Herr langweilt — oder tanzen möchte : dort ist unsere Eintänzerin, Mademoiselle Blanche...» (Fortsetzung folgt.)

JJO 85 — DIENSTAG, 20. OKTOBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE 3 Sportnachrichten Rund um den Grossen Preis von Amerika. In grossangelegten, bilderreichen Reportagen hat die New Yorker Presse über den Verlauf des 300- Meilen-Rennens auf der Rooseveltpiste berichtet. Neben Lobliedern in höchsten Tönen, die den europäischen Piloten und vorab dem italienischen Campionissimo Nuvolari und seiner betörenden Fahrkunst gelten, findet man auch Worte schärfster Kritik, die hauptsächlich den Organisatoren «gewidmet» sind. Es wird kein Hehl daraus gemacht, dass die Veranstaltung an interessanten Phasen äussersf arm war, da es wenigstens auf den vorderen Plätzen absolut kampflos zu- und herging. Nuvolari hatte von Anfang weg tüchtig abgehauen, befand sich immer an der Spitze und wurde nie bedroht. Eine grosse New Yorker Zeitung verschweigt nicht, dass das Schauspiel, das den Zuschauern für teures Geld geboten wurde, glattweg enttäuscht habe. c Das Publikum verlangt spannende und aufregende Kämpfe,» so lautet die Schlagzeile des betreffenden Blattes. Es knüpft daran die Bemerkung, dass es gänzlich unverständlich sei, wieso man eine Piste gebaut habe, die keine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit zulasse. Mit den modernen Tourenwagen kann jeder Automobilist mit Leichtigkeit seine 95 km/St, herausholen. Also: Warum denn einen solchen Riesenanlass inszenieren, wo der Besucher Schnelligkeiten zu sehen bekommt, die nicht mal 10 km/St, über diesem genannten Mittel stehen ? Wenn man schon ganz allgemein der Freude darüber Ausdruck gibt, dass das Rennen ohne Zwischenfall, ohne folgenschwere Zusammenstösse abgelaufen sei, so kann man doch zwischen den Zeilen dieser Kommentare lesen, dass man eigentlich doch ganz gerne «etwas erlebt» hätte. Ein Automobil-Rennen, bei dem es ohne Unfälle abgeht, ist eben für amerikanische Verhältnisse ganz offenbar nicht normal und zum vorneherein zu einer allgemeinen Monotonie verdammt. Kein Wunder deshalb, dass das Publikum sich schlecht amüsierte, weil es nicht auf seine Rechnung kam: keine Wagen, die zusammenfuhren oder in Brand aufgingen, kein Fahrer, der tödlich verunglückte. Die Zeitungen verlangen, dass der Kurs der Roosevelt-Piste schleunigst abgeändert werde. Es müssen Gerade her, lange Gerade, die erhöhte Geschwindigkeiten zulassen. Das gäbe interessante Rennen, d. h. Wettbewerbe, bei denen «was» passieren könnte. Diese Einstellung ist zweifellos typisch amerikanisch, aber dennoch kennenswert, weil daraus hervorgeht, dass der Amerikaner ohne weiteres anzunehmen scheint, eine erhöhte Geschwindigkeit habe eine verminderte Sicherheit im Gefolge, eine Tatsache, die in unserer Sportsaison-Bilanz (siehe Automobil- Revue Nr. 82) deutlich widerlegt worden ist. — Es kann jedoch keine Frage sein, dass die Roosevelt- Piste bei einer weniger gewundenen Streckenführung noch bedeutend gefährlicher wäre, als sie sich ohnehin schon erwiesen hat. War die Bahn schon bei den im Rennen vorgelegten, eher gemächlichen Tempi in einen Zustand versetzt worden, die eine nochmalige Durchführung des Wettbewerbes ohne vorherige Ausbesserungen schlechthin verunmöglichen würde, so müsste die Strecke mit ihrem unsoliden, unhaltbaren Oberflächenbelag bei erhöhten Schnelligkeiten Gefahren in sich bergen, die kaum auszudenken sind. In keinem Verhältnis zu der von Stapel gelassenen Propaganda scheint das finanzielle Resultat zu stehen. Wir haben schon in der letzten Nummer gemeldet, dass aus den 200 000 erwarteten Zuschauern schlussendlich etwa 80000 geworden seien. Die Organisatoren sind sozusagen platt und schwer enttäuscht. Allerdings, so verlautet von anderer Seite, hätten sie mit ihren Tribünen- und übrigen Platzpreisen gehörig über die Schnur gehauen und ein Kenner der Verhältnisse, der schon mehrmals auch dem Indianapolis-Rennen beigewohnt hat, erklärte, dass dort mindestens viermal so viele Besucher anwesend waren. Dass auch am Reglement nicht alles 100%ig war, sondern da und dort verschiedene Maßstäbe zur Anwendung kamen, erhellt aus folgender Tatsache: Raph auf Maserati geriet in einer Kurve ins Schleudern; der Wagen drehte sich mehrmals im Kreise. Doch nicht genug, auch der Motor stellte ab und Raph sprang vom Sitz, um das Vehikel anzuschieben, worauf er aus dem Rennen genommen wurde. Brivio hingegen, der bei der, Reparatur an der Boxe noch die Hilfe eines dritten Mechanikers in Anspruch nahm, konnte völlig ungeschoren von dannen rasen — es wurde nicht der geringste Einwand erhoben. • Jedesmal, wenn sich ein Zwischenfall ereignete, wurde den Konkurrenten durch ein Lichtsignal das Zeichen zur Herabsetzung des Tempos gegeben. Solange dieses Signal in Funktion war, durfte auch nicht überholt werden. Wer dieser Vorschrift nicht nachkam, wurde insofern mit einer Strafe bedacht, als man ihn eine gewisse Zeitspanne «stilllegte». Wimille, Brivio, Mac Evoy und Fairfield gehörten mit zu diesen «Sündern», die den Gesetzesparagraphen zuwiderhandelten. Am Dienstag abend fand im Ambassador-Hotel in New York die Preisverteilung statt, die vom Bürgermeister La Guardia, der ein gebürtiger Italiener ist, persönlich geleitet wurde. Den Rahm hat natürlich Nuvolari oben weggenommen, der ausser der Coupe Vanderbilt den reglementarisch festgesetzten Barpreis von 20,000 Dollar sowie 3600 Dollar an Spezialprämien erhielt. Der stolze Mantuaner hat mit einem Schmunzeln erklärt, dass die 300 Meilen von Roosevelt-Field das schwerste Rennen darstellen, das er in seinem Leben je gefahren sei, was namentlich daher rühre, dass die Kurven nicht überhöht sind, was auf den Fahrer ausserordentlich anstrengend und ermüdend wirke. — Wie nicht anders zu erwarten war, ist Nuvolari drüben Gegenstand fortwährender Bewunderung. Er empfängt Besuche am laufenden Band, wird von Kameramännern und gierigen Pressereportern geschnappt wo immer er auftaucht und muss einmal übers andere Ovationen über sich ergehen lassen. Dass er, sowie seine Kollegen Brivio und Farina. Einladungen zur Teilnahme an den Rennen von Los Angeles und Indianapolis erhalten haben, sei nur nebenbei gesagt. Dass er aber bereits seine Zusage für die Bestreitung der 500 Meilen von Indianapolis gegeben hat. das nehmen wir nicht «für bare Münz», glauben vielmehr, dass es sich bei dieser Meldung um eine reichlich fette amerikanische Fresse-Ente handelt. Wirklich banal war die Ursache, die Brivio um den zweiten Platz und damit um 100,000 Lire brachte. In der drittletzten Runde konstatierte er den Bruch der Benzinleitung, ein Defekt, der offenbar darauf zurückzuführen war. dass die Piste gegen Schluss des Rennens bedenkliche Unebenheiten aufwies, wodurch einzelne Maschinenteile in starke Vibrationen versetzt wurden. Von diesen Vibrationen wurde auch die Benzinzuleitung erfasst, die noch kurz vor Torschluss entzweiging. Da die Reparatur neun Minuten dauerte, konnte Wimille, welcher auf Brivio in diesem Moment einen Abstand von 8 Minuten verzeichnete, gerade an zweite Stelle aufrücken, ehe der Alfa-Romeo- Fahrer den Schaden behoben hatte. Kautz und Seaman die schnellsten Nachwuchsfahrer bei Mercedes-Benz. Am letzten Donnerstag sind die von der Daimler-Benz-AG. unter Aufsicht von Oberingenieur Neubauer auf dem Nürburgring organisierten Nachwuchsfahrer-Prüfungen zum Abschluss gekommen. In der vorhergehenden Woche wurden die 27 Kandidaten vorerst mit Sportwagen auf die Strecke gelassen, die eine Spitzengeschwindigkeit von ca. 115 km/St, aufweisen. Dabei haben sich verschiedene Zwischenfälle ereignet, über die wir in Nr. 83 der « Automobil-Revue » kurz rapportierten. Von diesen 27 Fahrern hatte man 11 zu Versuchsrunden mit dem Rennwagen ausersehen. Oberingenieur Neubauer machte die Leute auf der 2,3 km langen Betonschleife vorerst mit den nähern Eigenschaften der Boliden bekannt, worauf einer nach dem andern sich in so ein Vehikel setzte und damit einige Runden drehte. Am Mittwoch wurde dann nochmals gesiebt, so dass der Engländer Seaman, der Schweitzer Kautz, ferner Koppen, Hart- Prinz « B!ra » 'englischer Automobilmeister. Nach der Austragung des englischen Grand Prix in Donington wurde der Qoldpokal, welcher den Meistertitel Englands darstellt, an den siamesischen Prinzen « Bira » vergeben, der im Gesamtklassement der englischen automobil-rennsportlichen Wettbewerbe an der Spitze steht. Technische Richtlinien für den baulichen Luftschutz. Die soeben beim Drucksachenbureau der Bundeskanzlei in Bern erschienenen «Technischen Richtlinien für den baulichen Luftschutz », herausgegeben von der eidg. Luftschutzkommission, sind dazu bestimmt, den Baufachleuten Angaben für die Erstellung von Schutzräumen zu vermitteln und enthalten die erforderlichen Unterlagen für diejenigen, die bauliche Vorkehren zum Zwecke des Luftschutzes treffen wollen. Der Entwurf für diese Richtlinien stammt von einem durch die eidg. Luftschutzkommission eingesetzten Arbeitsausschuss, bestehend aus den Herren : Dr. Ing. E. Burgdorf er; Dipl. Ing. R. Eichenberger; Dipl. Ing. M. König, Leiter der eidg. Luftschutzstelle; und infolgedessen eine normale Bautätigkeit zum Schütze gegen Luftangriffe unterblieb. Die Unsicherheit der nur vorübergehend mit diesen Problemen beschäftigten Technikerkreise rührt besonders von der äusserst mangelhaften Literatur her, welche beliebige Einzelversuche, deren Bedingungen zum Teil nicht bekannt wurden, verallgemeinert. Die kritiklose Wiederholung dieser Versuchsergebnisse führte sehr oft zu vollständig falschen Ansichten,, Weitere Unterschiede ergeben sich z.B. durch die Verschiedenartigkeit der verwendeten Materialien, deren genaue Eigenschaften selten aus den Versuchsresultaten erkennbar sind. Ein aufmerksames Studium der Fachliteratur zeigt, dass Differenzen von 100 % und mehr auftreten, ohne dass eigentliche Fehler nachgewiesen werden können, da die Grundlagen der Versuche vollständig verschieden sind. Wo es sich als notwendig erwies, wurden besondere Versuche durchgeführt. Insbesondere war dies der Fall für die Wirkung der Brandbomben, sowie über die Erdluftansaugung, die als ziemlich neu und unerprobt eingehenden Versuchen unterworfen wurde. Diase Ergebnisse werden in den technischen Richtlinien in der Reihenfolge, wie sie der Fachmann für seine Arbeit benötigt, übersichtlieh geordnet. Die ersten drei Kapitel sind dem Bau und der Wirkung der Brisanz-, Brand- und Gasbomben gewidmet, sowie den zum Schütze notwendigen Materialstärken. Vier weitere Kapitel behandeln ausführlich den Bau von Schutzräumen, wobei besonders darauf hingewiesen wird, dass in den meisten Fällen die Einsturzsicherheit des Schutzraumes genügt und nur in Sonderfällen eigentliche volltreffsichere Schutzräume zu erstellen sind. Das letzte Kapitel behandelt kurz den Schutz der Gebäude und am Schlüsse der Richtlinien sind detaillierte Zeichnungen eingefügt. In grossem Gegensatz zu den vom Auslande bekannten Publikationen werden die sogenannten behelfmässigen Schutzräume nur kurz behandelt. Die ungünstigen Erfahrungen, die mit derartigen Räumen im Auslande gemacht wurden, lassen dies als vollständig berechtigt erscheinen. Dagegen wurde versucht, Vorschläge darzustellen, wie Schutz- mann, Joa, Brendel und Briem in den G. Schindler, Spezialist für Luftschutzbauten, «Schlusskampf» zogen. Seaman und, Kautz und Arch. W. Wittwer. Die Ergebnisse beruhen auf eigenen Berechnungen und Versu- fuhren ihre rascheste Runde in 10 : 52, während die übrigen fünf nicht unter die 11-Minutengrenze kamen. Sie haben sich somit als den Luftschutz unseres Landes Richtige auschen des Arbeitsausschusses, welcher das für die Besten von den 27 angetretenen Kandidaten erwiesen und, wie die «B. Z. am Mittag» Die technischen Richtlinien sind ein werträume definitiv ausgebaut werden könnten, gesucht hat. berichtet, gezeigt, dass für sie der Wagen voller Beitrag zum Luftschutz unseres Landes, denn die in den technischen Kreisen all- ohne beträchtliche Mehrkosten gegenüber kein fahrtechnisches Problem mehr bedeutet, dass sie also damit fertig- werden. (Zu Vergleichszwecken sei erwähnt, dass der Run-I treffenden Massnahmen bewirkte, dass die gemein herrschende Unklarheit über die zu denrekord Rosemeyers 9:57 beträgt.) Behörden und Bevölkerung unsicher wurden WINTERFAHRTEN • Sie wünschen, im Winter ebenso angenehm fahren zu können, wie im Sommer. Achten Sie auf die Schmierung : Meiden Sie die sogenannten "Winteröle", welche flüssig gemacht sind, um das Starten zu erleichtern, die jedoch der Motorerhitzung nicht zu widerstehen vermögen. 0 Verwenden Sie Arctic, es ist frostsicher (also leichtes Starten) und hitzebeständig (also kleiner Verbrauch). Es gibt nur ein Winteröl Arctic: Mobiloil Arctic. Füllen Sie es schon heute ein, es gewährleistet Ihnen grösste Betriebssicherheit und Rosemeyer deutscher Meister. Aus einer Mitteilung der Obersten Nationalen Sportbehörde geht hervor, dass Bernd Rosemeyer auf Auto-Union mit je 10 Punkten sowohl deutscher Strassenmeister als auch deutscher Bergmeister pro 1936 ist. LUFTFAHR VACUOM OIL COMPANY - BASEL ~~ ...................•••••••••••••••••(••••••(••(«••••••••••iliillillllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllfllllllll den behelfsmässigen Anlagen. Die technischen Richtlinien haben nicht in dem Sinne zwingenden Charakter, dass sie vorschreiben würden, wer bauliche Schutzmassnahmen vornehmen muss, denn verbindliche Vorschriften zu erlassen ist Sache der Bundesversammlung. Diese hat sich die Frage der Kostenregelung vorbehalten und bestimmt auch, auf welchen räumlichen und sachlichen Umfang sich die Pflicht zur Durchführung von Massnahmen erstreckt. Die technischen Richtlinien geben einzig und allein Aufschluss über die Frage, wie die technische Durchführung anzuordnen ist. Verfügung betreffend Verdunkelungsmassnahmen in den Gemeinden. Gestützt auf die Verordnungen des Bundesrates vom 3. Juli 1936 betreffend Verdunkelung im Luftschutz und den zugehörigen Ausführungsbestimmungen vom 22. Juli 1936, verfügte das Eidg. Militärdepartement, dass die in obigen Bestimmungen enthaltenen vorbereitenden Massnahmen bis /. Februar 1937 getroffen sein müssen. Nach dieser Verfügung sind sämtliche Gemeinden verpflichtet, bis zum 1. Febr. 1937 die vorbereitenden Verdunkelungsmassnahmen in ihrem Gebiet, einschliesslich aller Nebenorte, Gehöfte und einzelstehender Häuser, beendigt zu haben. Gesuche um Fristerstreckung können nur ausnahmsweise, und nur wenn nachgewiesen wird, dass die Einhaltung der ordentlichen Frist infolge ganz besonderer Umstände nicht möglich ist, bewilligt werden. Solche Gesuche müssen mit den nötigen Unterlagen bis spätestens 31. Dezember 1936 eingereicht sein. Ein Luftrennen über 23,000 Kilometer. Paris—Saigon—Paris. Das Luftrennen London—Johannisburg, in welchem von neun gestarteten Konkurrenten ein einziger das Ziel erreichte, liegt kaum einen Monat zurück und schon sind die Vorbereitungen für ein weiteres Rennen dieser Art in vollem Gange. Es handelt sich um den von Frankreich organisierten Raid Paris- Saigon—Paris, der über rund 14 000 Meilen = ca. 23 000 Kilometer geht, und somit die Strecke London—Kapstadt an Länge um mehr als das Doppelte übertrifft. Die Nennfrist für diese Veranstaltung ging mit dem 31. Juli zu Ende; das Interesse, welches dem Rennen entgegengebracht wird, ist indessen alles andere als überwältigend. Haben sich noch für das London—Melbourne-Rennen vom Oktober 1934 gegen 60 Piloten gemeldet, von denen allerdings nur 20 nach dem fernen Osten entschwanden, so liegt die Sache für das bevorstehende Rennen von der französischen Metropole nach Cochinchina so, dass von acht Angemeldeten voraussichtlich nur