E_1936_Zeitung_Nr.085

JJO 85 — DIENSTAG, 20. OKTOBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE 3
Sportnachrichten
Rund um den Grossen Preis
von Amerika.
In grossangelegten, bilderreichen Reportagen hat
die New Yorker Presse über den Verlauf des 300-
Meilen-Rennens auf der Rooseveltpiste berichtet.
Neben Lobliedern in höchsten Tönen, die den europäischen
Piloten und vorab dem italienischen Campionissimo
Nuvolari und seiner betörenden Fahrkunst
gelten, findet man auch Worte schärfster Kritik,
die hauptsächlich den Organisatoren «gewidmet»
sind. Es wird kein Hehl daraus gemacht, dass die
Veranstaltung an interessanten Phasen äussersf arm
war, da es wenigstens auf den vorderen Plätzen absolut
kampflos zu- und herging. Nuvolari hatte
von Anfang weg tüchtig abgehauen, befand sich immer
an der Spitze und wurde nie bedroht. Eine
grosse New Yorker Zeitung verschweigt nicht, dass
das Schauspiel, das den Zuschauern für teures
Geld geboten wurde, glattweg enttäuscht habe.
c Das Publikum verlangt spannende und aufregende
Kämpfe,» so lautet die Schlagzeile des betreffenden
Blattes. Es knüpft daran die Bemerkung, dass
es gänzlich unverständlich sei, wieso man eine
Piste gebaut habe, die keine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit
zulasse. Mit den modernen Tourenwagen
kann jeder Automobilist mit Leichtigkeit
seine 95 km/St, herausholen. Also: Warum denn
einen solchen Riesenanlass inszenieren, wo der
Besucher Schnelligkeiten zu sehen bekommt, die
nicht mal 10 km/St, über diesem genannten Mittel
stehen ? Wenn man schon ganz allgemein der
Freude darüber Ausdruck gibt, dass das Rennen
ohne Zwischenfall, ohne folgenschwere Zusammenstösse
abgelaufen sei, so kann man doch zwischen
den Zeilen dieser Kommentare lesen, dass man
eigentlich doch ganz gerne «etwas erlebt» hätte.
Ein Automobil-Rennen, bei dem es ohne Unfälle
abgeht, ist eben für amerikanische Verhältnisse
ganz offenbar nicht normal und zum vorneherein
zu einer allgemeinen Monotonie verdammt. Kein
Wunder deshalb, dass das Publikum sich schlecht
amüsierte, weil es nicht auf seine Rechnung kam:
keine Wagen, die zusammenfuhren oder in Brand
aufgingen, kein Fahrer, der tödlich verunglückte.
Die Zeitungen verlangen, dass der Kurs der Roosevelt-Piste
schleunigst abgeändert werde. Es müssen
Gerade her, lange Gerade, die erhöhte Geschwindigkeiten
zulassen. Das gäbe interessante Rennen, d. h.
Wettbewerbe, bei denen «was» passieren könnte.
Diese Einstellung ist zweifellos typisch amerikanisch,
aber dennoch kennenswert, weil daraus hervorgeht,
dass der Amerikaner ohne weiteres anzunehmen
scheint, eine erhöhte Geschwindigkeit habe eine verminderte
Sicherheit im Gefolge, eine Tatsache, die
in unserer Sportsaison-Bilanz (siehe Automobil-
Revue Nr. 82) deutlich widerlegt worden ist. — Es
kann jedoch keine Frage sein, dass die Roosevelt-
Piste bei einer weniger gewundenen Streckenführung
noch bedeutend gefährlicher wäre, als sie sich
ohnehin schon erwiesen hat. War die Bahn schon
bei den im Rennen vorgelegten, eher gemächlichen
Tempi in einen Zustand versetzt worden, die eine
nochmalige Durchführung des Wettbewerbes ohne
vorherige Ausbesserungen schlechthin verunmöglichen
würde, so müsste die Strecke mit ihrem unsoliden,
unhaltbaren Oberflächenbelag bei erhöhten
Schnelligkeiten Gefahren in sich bergen, die kaum
auszudenken sind.
In keinem Verhältnis zu der von Stapel gelassenen
Propaganda scheint das finanzielle Resultat
zu stehen. Wir haben schon in der letzten Nummer
gemeldet, dass aus den 200 000 erwarteten Zuschauern
schlussendlich etwa 80000 geworden seien.
Die Organisatoren sind sozusagen platt und schwer
enttäuscht. Allerdings, so verlautet von anderer
Seite, hätten sie mit ihren Tribünen- und übrigen
Platzpreisen gehörig über die Schnur gehauen und
ein Kenner der Verhältnisse, der schon mehrmals
auch dem Indianapolis-Rennen beigewohnt hat, erklärte,
dass dort mindestens viermal so viele Besucher
anwesend waren.
Dass auch am Reglement nicht alles 100%ig
war, sondern da und dort verschiedene Maßstäbe
zur Anwendung kamen, erhellt aus folgender Tatsache:
Raph auf Maserati geriet in einer Kurve
ins Schleudern; der Wagen drehte sich mehrmals
im Kreise. Doch nicht genug, auch der Motor
stellte ab und Raph sprang vom Sitz, um das
Vehikel anzuschieben, worauf er aus dem Rennen
genommen wurde. Brivio hingegen, der bei der,
Reparatur an der Boxe noch die Hilfe eines dritten
Mechanikers in Anspruch nahm, konnte völlig ungeschoren
von dannen rasen — es wurde nicht der
geringste Einwand erhoben.
•
Jedesmal, wenn sich ein Zwischenfall ereignete,
wurde den Konkurrenten durch ein Lichtsignal das
Zeichen zur Herabsetzung des Tempos gegeben.
Solange dieses Signal in Funktion war, durfte
auch nicht überholt werden. Wer dieser Vorschrift
nicht nachkam, wurde insofern mit einer Strafe bedacht,
als man ihn eine gewisse Zeitspanne «stilllegte».
Wimille, Brivio, Mac Evoy und Fairfield gehörten
mit zu diesen «Sündern», die den Gesetzesparagraphen
zuwiderhandelten.
Am Dienstag abend fand im Ambassador-Hotel
in New York die Preisverteilung statt, die vom
Bürgermeister La Guardia, der ein gebürtiger Italiener
ist, persönlich geleitet wurde. Den
Rahm hat natürlich Nuvolari oben weggenommen,
der ausser der Coupe Vanderbilt den reglementarisch
festgesetzten Barpreis von 20,000 Dollar sowie
3600 Dollar an Spezialprämien erhielt. Der
stolze Mantuaner hat mit einem Schmunzeln erklärt,
dass die 300 Meilen von Roosevelt-Field das
schwerste Rennen darstellen, das er in seinem Leben
je gefahren sei, was namentlich daher rühre,
dass die Kurven nicht überhöht sind, was auf den
Fahrer ausserordentlich anstrengend und ermüdend
wirke. — Wie nicht anders zu erwarten war,
ist Nuvolari drüben Gegenstand fortwährender Bewunderung.
Er empfängt Besuche am laufenden
Band, wird von Kameramännern und gierigen
Pressereportern geschnappt wo immer er auftaucht
und muss einmal übers andere Ovationen über
sich ergehen lassen. Dass er, sowie seine Kollegen
Brivio und Farina. Einladungen zur Teilnahme
an den Rennen von Los Angeles und Indianapolis
erhalten haben, sei nur nebenbei gesagt. Dass er
aber bereits seine Zusage für die Bestreitung der
500 Meilen von Indianapolis gegeben hat. das nehmen
wir nicht «für bare Münz», glauben vielmehr,
dass es sich bei dieser Meldung um eine reichlich
fette amerikanische Fresse-Ente handelt.
Wirklich banal war die Ursache, die Brivio um
den zweiten Platz und damit um 100,000 Lire
brachte. In der drittletzten Runde konstatierte er
den Bruch der Benzinleitung, ein Defekt, der offenbar
darauf zurückzuführen war. dass die Piste
gegen Schluss des Rennens bedenkliche Unebenheiten
aufwies, wodurch einzelne Maschinenteile
in starke Vibrationen versetzt wurden. Von diesen
Vibrationen wurde auch die Benzinzuleitung erfasst,
die noch kurz vor Torschluss entzweiging.
Da die Reparatur neun Minuten dauerte, konnte
Wimille, welcher auf Brivio in diesem Moment einen
Abstand von 8 Minuten verzeichnete, gerade
an zweite Stelle aufrücken, ehe der Alfa-Romeo-
Fahrer den Schaden behoben hatte.
Kautz und Seaman
die schnellsten Nachwuchsfahrer
bei Mercedes-Benz.
Am letzten Donnerstag sind die von der
Daimler-Benz-AG. unter Aufsicht von Oberingenieur
Neubauer auf dem Nürburgring organisierten
Nachwuchsfahrer-Prüfungen zum
Abschluss gekommen. In der vorhergehenden
Woche wurden die 27 Kandidaten vorerst mit
Sportwagen auf die Strecke gelassen, die eine
Spitzengeschwindigkeit von ca. 115 km/St,
aufweisen. Dabei haben sich verschiedene
Zwischenfälle ereignet, über die wir in Nr. 83
der « Automobil-Revue » kurz rapportierten.
Von diesen 27 Fahrern hatte man 11 zu Versuchsrunden
mit dem Rennwagen ausersehen.
Oberingenieur Neubauer machte die Leute auf
der 2,3 km langen Betonschleife vorerst mit
den nähern Eigenschaften der Boliden bekannt,
worauf einer nach dem andern sich in
so ein Vehikel setzte und damit einige Runden
drehte. Am Mittwoch wurde dann nochmals
gesiebt, so dass der Engländer Seaman,
der Schweitzer Kautz, ferner Koppen, Hart-
Prinz « B!ra » 'englischer Automobilmeister.
Nach der Austragung des englischen Grand
Prix in Donington wurde der Qoldpokal, welcher
den Meistertitel Englands darstellt, an
den siamesischen Prinzen « Bira » vergeben,
der im Gesamtklassement der englischen
automobil-rennsportlichen Wettbewerbe an
der Spitze steht.
Technische Richtlinien
für den baulichen Luftschutz.
Die soeben beim Drucksachenbureau der
Bundeskanzlei in Bern erschienenen
«Technischen Richtlinien für den baulichen
Luftschutz »,
herausgegeben von der eidg. Luftschutzkommission,
sind dazu bestimmt, den Baufachleuten
Angaben für die Erstellung von
Schutzräumen zu vermitteln und enthalten
die erforderlichen Unterlagen für diejenigen,
die bauliche Vorkehren zum Zwecke des
Luftschutzes treffen wollen.
Der Entwurf für diese Richtlinien stammt
von einem durch die eidg. Luftschutzkommission
eingesetzten Arbeitsausschuss, bestehend
aus den Herren : Dr. Ing. E. Burgdorf
er; Dipl. Ing. R. Eichenberger; Dipl. Ing.
M. König, Leiter der eidg. Luftschutzstelle;
und infolgedessen eine normale Bautätigkeit
zum Schütze gegen Luftangriffe unterblieb.
Die Unsicherheit der nur vorübergehend
mit diesen Problemen beschäftigten Technikerkreise
rührt besonders von der äusserst
mangelhaften Literatur her, welche beliebige
Einzelversuche, deren Bedingungen zum Teil
nicht bekannt wurden, verallgemeinert. Die
kritiklose Wiederholung dieser Versuchsergebnisse
führte sehr oft zu vollständig falschen
Ansichten,, Weitere Unterschiede ergeben
sich z.B. durch die Verschiedenartigkeit
der verwendeten Materialien, deren genaue
Eigenschaften selten aus den Versuchsresultaten
erkennbar sind. Ein aufmerksames
Studium der Fachliteratur zeigt, dass Differenzen
von 100 % und mehr auftreten, ohne
dass eigentliche Fehler nachgewiesen werden
können, da die Grundlagen der Versuche
vollständig verschieden sind.
Wo es sich als notwendig erwies, wurden
besondere Versuche durchgeführt. Insbesondere
war dies der Fall für die Wirkung der
Brandbomben, sowie über die Erdluftansaugung,
die als ziemlich neu und unerprobt
eingehenden Versuchen unterworfen wurde.
Diase Ergebnisse werden in den technischen
Richtlinien in der Reihenfolge, wie sie
der Fachmann für seine Arbeit benötigt,
übersichtlieh geordnet. Die ersten drei Kapitel
sind dem Bau und der Wirkung der
Brisanz-, Brand- und Gasbomben gewidmet,
sowie den zum Schütze notwendigen Materialstärken.
Vier weitere Kapitel behandeln
ausführlich den Bau von Schutzräumen, wobei
besonders darauf hingewiesen wird, dass
in den meisten Fällen die Einsturzsicherheit
des Schutzraumes genügt und nur in Sonderfällen
eigentliche volltreffsichere Schutzräume
zu erstellen sind. Das letzte Kapitel
behandelt kurz den Schutz der Gebäude und
am Schlüsse der Richtlinien sind detaillierte
Zeichnungen eingefügt.
In grossem Gegensatz zu den vom Auslande
bekannten Publikationen werden die
sogenannten behelfmässigen Schutzräume nur
kurz behandelt. Die ungünstigen Erfahrungen,
die mit derartigen Räumen im Auslande gemacht
wurden, lassen dies als vollständig
berechtigt erscheinen. Dagegen wurde versucht,
Vorschläge darzustellen, wie Schutz-
mann, Joa, Brendel und Briem in den G. Schindler, Spezialist für Luftschutzbauten,
«Schlusskampf» zogen. Seaman und, Kautz und Arch. W. Wittwer. Die Ergebnisse beruhen
auf eigenen Berechnungen und Versu-
fuhren ihre rascheste Runde in 10 : 52, während
die übrigen fünf nicht unter die 11-Minutengrenze
kamen. Sie haben sich somit als den Luftschutz unseres Landes Richtige auschen
des Arbeitsausschusses, welcher das für
die Besten von den 27 angetretenen Kandidaten
erwiesen und, wie die «B. Z. am Mittag» Die technischen Richtlinien sind ein werträume
definitiv ausgebaut werden könnten,
gesucht hat.
berichtet, gezeigt, dass für sie der Wagen voller Beitrag zum Luftschutz unseres Landes,
denn die in den technischen Kreisen all-
ohne beträchtliche Mehrkosten gegenüber
kein fahrtechnisches Problem mehr bedeutet,
dass sie also damit fertig- werden. (Zu Vergleichszwecken
sei erwähnt, dass der Run-I treffenden Massnahmen bewirkte, dass die
gemein herrschende Unklarheit über die zu
denrekord Rosemeyers 9:57 beträgt.) Behörden und Bevölkerung unsicher wurden
WINTERFAHRTEN
• Sie wünschen, im Winter ebenso angenehm
fahren zu können, wie im Sommer.
Achten Sie auf die Schmierung : Meiden
Sie die sogenannten "Winteröle", welche
flüssig gemacht sind, um das Starten zu
erleichtern, die jedoch der Motorerhitzung
nicht zu widerstehen vermögen.
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(also leichtes Starten) und hitzebeständig
(also kleiner Verbrauch). Es gibt nur ein
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Ihnen grösste Betriebssicherheit und
Rosemeyer deutscher Meister.
Aus einer Mitteilung der Obersten Nationalen
Sportbehörde geht hervor, dass Bernd
Rosemeyer auf Auto-Union mit je 10 Punkten
sowohl deutscher Strassenmeister als
auch deutscher Bergmeister pro 1936 ist.
LUFTFAHR
VACUOM OIL COMPANY - BASEL
~~ ...................•••••••••••••••••(••••••(••(«••••••••••iliillillllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllfllllllll
den behelfsmässigen Anlagen.
Die technischen Richtlinien haben nicht
in dem Sinne zwingenden Charakter, dass
sie vorschreiben würden, wer bauliche
Schutzmassnahmen vornehmen muss, denn
verbindliche Vorschriften zu erlassen ist
Sache der Bundesversammlung. Diese hat
sich die Frage der Kostenregelung vorbehalten
und bestimmt auch, auf welchen räumlichen
und sachlichen Umfang sich die Pflicht
zur Durchführung von Massnahmen erstreckt.
Die technischen Richtlinien geben einzig und
allein Aufschluss über die Frage, wie die
technische Durchführung anzuordnen ist.
Verfügung betreffend Verdunkelungsmassnahmen
in den Gemeinden.
Gestützt auf die Verordnungen des Bundesrates
vom 3. Juli 1936 betreffend Verdunkelung
im Luftschutz und den zugehörigen Ausführungsbestimmungen
vom 22. Juli 1936, verfügte
das Eidg. Militärdepartement, dass die
in obigen Bestimmungen enthaltenen vorbereitenden
Massnahmen bis /. Februar 1937 getroffen
sein müssen. Nach dieser Verfügung
sind sämtliche Gemeinden verpflichtet, bis
zum 1. Febr. 1937 die vorbereitenden Verdunkelungsmassnahmen
in ihrem Gebiet, einschliesslich
aller Nebenorte, Gehöfte und einzelstehender
Häuser, beendigt zu haben. Gesuche
um Fristerstreckung können nur ausnahmsweise,
und nur wenn nachgewiesen
wird, dass die Einhaltung der ordentlichen
Frist infolge ganz besonderer Umstände nicht
möglich ist, bewilligt werden. Solche Gesuche
müssen mit den nötigen Unterlagen bis spätestens
31. Dezember 1936 eingereicht sein.
Ein Luftrennen über 23,000 Kilometer.
Paris—Saigon—Paris.
Das Luftrennen London—Johannisburg, in
welchem von neun gestarteten Konkurrenten
ein einziger das Ziel erreichte, liegt kaum
einen Monat zurück und schon sind die Vorbereitungen
für ein weiteres Rennen dieser
Art in vollem Gange. Es handelt sich um den
von Frankreich organisierten Raid Paris-
Saigon—Paris, der über rund 14 000 Meilen
= ca. 23 000 Kilometer geht, und somit die
Strecke London—Kapstadt an Länge um
mehr als das Doppelte übertrifft. Die Nennfrist
für diese Veranstaltung ging mit dem
31. Juli zu Ende; das Interesse, welches
dem Rennen entgegengebracht wird, ist indessen
alles andere als überwältigend. Haben
sich noch für das London—Melbourne-Rennen
vom Oktober 1934 gegen 60 Piloten gemeldet,
von denen allerdings nur 20 nach dem fernen
Osten entschwanden, so liegt die Sache für
das bevorstehende Rennen von der französischen
Metropole nach Cochinchina so, dass
von acht Angemeldeten voraussichtlich nur