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E_1936_Zeitung_Nr.085

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6 AUTOMOBIL-REVUE

6 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 20. OKTOBER 1936 — N° 85 selbst mittragen helfen und nicht einfach das Chassis belasten wie eine Ladung Mehlsäcke. Heute gehen sogar viele Fabrikanten noch einen Schritt weiter: sie unterbauen Karosserie und Antriebsaggregat nicht mit einem Chassisrahmen, sondern überlassen dessen Funktion der steifen Karosserie. Die bei der Herstellung von grossen Serien vielfach in Ganzstahlbauweise angefertigten Karosserien sind tatsächlich in sich so steif, dass dieser Gedanke sehr nahe liegt. Die Nur-Holz-Bauweise ist, wenigstens im Personenwagenbau, fast ganz ausser Kurs gekommen. Man wendet sie heute hauptsächlich noch für Lieferwagen und ähnliche Aufbauten an, die einzeln angefertigt werden. Stahlkarosserien anderseits kann man nur billig herstellen, wenn man über einen kostspieligen Maschinenpark und die teuren dazu erforderlichen Werkzeuge verfügt. Als Mittelding zwischen diesen beiden Bauarten finden wir die gemischte Holz-Stahl-Ausführung, deren moderne Abarten amerikanischer Provenienz sich allerdings kaum mehr von den Ganzstahlkarosserien unterscheiden lassen, wenn man sie nicht gerade im Bau gesehen hat. Auch hier übernimmt das Metall die Uebertragung der Kräfte, während das Holz mehr zur soliden Befestigung der Innenausrüstung dient. Sie eignet sich neben der Fabrikation von grossen Serien auch zur Herstellung in geringeren Mengen. Zur Verbindung der einzelnen Metallteile untereinander verwendet man heute ausschliesslich die Schweissung und zwar sowohl Punkt- als Lichtbogenschweissung. Dank der automatischen Kontrolle und der Kürze der Schweissdauer lassen sich jetzt auch mit den Punktschweissmaschinen zuverlässige Verbindungen herstellen, die imstande sind, grosse Kräfte aufzunehmen und zu übertragen. Um die Fabrikation möglichst zu vereinfachen, baut man die Karosserien nicht direkt aus ihren Einzelheiten als Ganzes zusammen. Vielmehr stellt man einzelne Gruppen, wie die kompletten Seitenwände, die Rückwand, den Boden und das Dach mit ihren Versteifungen und Verstrebungen für sich zusammen und vereinigt sie erst nachher durch Schw;eissverbindungen miteinander. Ausstreichen der Schweissfugen mit einem KadmiuitKLot, Glattschleiferi der Aussenhaut, Aufspritzen von Spachtel und Lack, Polieren auf Hochglanz und Einbau der Innenausrüstung bilden die weiteren Phasen. Und dann naht der grosse Moment, wo die Karosserie mit dem Chassis verschmilzt und der Wagen ersteht,' der nach einigen weiteren Operationen das Werk mit eigener Kraft verlässt, um mit dem Spezialisten für Quietschgeräusche auf Probefahrt zu gehen, während der Fahrer selbst auf die Funktionen des mechanischen Teils achtet. Hinsichtlich der Verminderung der unangenehmen Geräusche haben die letzten Jahre bedeutende Fortschritte gebracht. Vor allen Dingen: Die Geräuschlosigkeit zeichnet nicht mehr allein den neuen Wagen aus. Sie bleibt vielmehr lange Zeit hindurch erhalten, gerade weil die Kräfte ausschliesslich durch das Metall übertragen werden, wobei das Holz infolge der geringfügigen Deformationen überhaupt nicht arbeitet. Trotzdem isoliert man es noch vom Metall mit Pasten und Gewebe-Einlagen, um auch die entfernteste Möglichkeit einer Geräuschbildung zu vermeiden. Entsprechend ist es selbstverständlich auch bei den Ganzmetallkarosserien gelungen, vollkommene Geräuschlosigkeit zu erzielen. Sogar das Pfeifen des Fahrwindes hat sich infolge der glatteren Aussenform und der an die Stelle von scharfen Kanten getretenen Rundungen sehr stark vermindert. In gleicher Weise wirkt sich weiter die Versenkung vorstehender Teile in die Aussenhaut aus. Türgriffe sind schon häufig versenkt, ebenso werden neuerdings die Scharniere unsichtbar angeordnet. Und auch die Scheinwerfer können sich dieser Tendenz nicht entziehen. Entweder baut man sie in die Kotschützer oder unter die Motorhaube ein, oder dann umhüllt man sie mit einem eigenen Stromlinienkleid, das ebenfalls für einen möglichst wirbelfreien Abfluss des Fahrwindes sorgt. Als naupttendenzen, die sich aus der jüngsten Entwicklung der Karosserien herausschälen, sind somit ungefähr folgende Gesichtspunkte zu erwähnen-: Erhöhter Komfort infolge grösserer Geräumigkeit, ständige Detailverbesserung der äussern Form zur Erzielung eines wirbelfreien Abflusses, des Fahrwindes, vermehrte Sicherheit durch den ringsum geführten Stahlpanzer der Karosserie und absolute Geräuschlosigkeit auch nach längerer Gebrauchsdauer. Die meisten dieser Forderungen können heute als verwirklicht gelten, so dass für die nächste Zukunft grosse Aenderungen nicht in Aussicht stehen. -b- Pralilisdie Die praktische Kanne für Reinigungsöl. Zur Reinigung der Motoren sollte man bekanntlich ein geeignetes Oel verwenden, umsomehr als Benzin, das auch oft zu diesem Zweck Verwendung findet, die Kabelisolation angreift. Dieses Oel bewahrt man vorteilhaft in einer Kanne auf, wie wir sie hier darstellen. Eine umgekehrte Büchse mit gelochtem Boden trennt die noch sauberen Schichten des Oels von den schlammigen Sedimenten. Als Reinigungsöl kann man beispielsweise eine Mischung von 9 Teilen Paraffinöl und 1 Teil dünnflüssigem Schmieröl verwenden. -b- >ncl«el u„ Ind nke Ein leistungssteigernder Vakuumschalldämpfer. Vor uns hegt ein interessantes Gutachten von Herrn Dipl.-Ing. Brüderlin, Automobil-Experte in Zürich, über den Casparo-Vakuum-Schalldämpfer der Vacuum-Schalldämpfer A.-G. in Zürich. Um den Unterschied zwischen einem normalen Serien- Schalldämpfer und dem erwähnten Fabrikat zu ermitteln, wurde mit jedem der beiden genannten «Auspufftöpfe» je eine Versuchsreihe durchgeführt. RASSIÖ |v DAUERHAFT Hiebei zeigte es sich, dass es mit dem Vakuum- Schalldämpfer möglich war, bei gleicher Einstellung des Motors eine um zirka 7 % höliere Leistung zu erhalten als mit dem normalen Schalldämpfer, indem sich die Drehzahl des Motors bei voller Belastung und maximaler Drosselöffnung im ersten Falle sehr merklich erhöhte, wodurch eine höhere Leistung an den Bremspropeller abgegeben wurde. Fahrversuche bestätigten die Richtigkeit dieser Versuchsresultate, indem sich mit dem Vakuumschalldämpfer eine Erhöhung der Maximalgeschwindigkeit in der Ebene und in Steigungen von mehreren Prozenten ergab. Die Bauart des Schalldämpfers mutet auf den ersten Blick etwas abenteuerlich an. Sie besteht im wesentlichen aus einem zentralen Körper, der gelochte Expansionsrohre sowie Ablenkbleche enthält. An seiner Abfluss-Seite sind an ihn vier am Ende abgeschlossene Rohre angefügt, dei beim Anschluss sich um 90° biegen und parallel mit dem Haupthehälter bis zu seinem Ende geführt sind. Ihre "Wirkung besteht hauptsächlich darin, dass sie den Auspuffschall durch Pufferwirkung sehr wirksam zu dämpfen vermögen, obwohl die Auspuffgase nnr eine geringe Stauung erfahren. Es haben also auch diese ungewohnten Rohre ihren wohldurchdachten Zweck, der allerdings erst auf Grund der vom erwähnten Fachexperten durchgeführten Untersuchungen eine öffentliche •wissenschaftliche Klärung erfuhr. Die Wirkung des Casparo-Schalldämpfers beruht im wesentlichen darauf, dass in ihm ein geringerer Staudruck vorherrscht als in Schalldämpfern gewöhnlicher Bauart. Dieser Staudruck aber verhindert den leichten A*bzug der Auspuffgase aus dem Motor. Infolge des höheren Staudruckes bleibt bei den üblichen Auspufftöpfen nach Schluss des Auspuffventils ein grösserer Anteil verbrannter Abgasereste im Zylinder und beim Saughub wird weniger frische Ladung nachgesaugt, •womit sich die durch den Vakuum-Schalldämpfer mögliche Leistungserhöhung erklärt. Aber die Stauung der Abgase kann auch zur Ueberhitzung des Motors führen. Da jene beim Vakuum-Schalldämpfer geringer ist und er sogar nach langer Betriebsdauer nicht verrusst, läuft der Motor nach dem Umbau kühler, gerade so wie eine gründliche Generalreinigung eines verrussten Auspufftopfes von einer gewissen, allerdings nicht so beträchtlichen Verminderung der Kühlwassertemperatur begleitet ist. Dass der Brennstoffverbrauch etwas zurückgehen muss, -wenn der Motor mit einem geringeren Staudruck arbeiten kann, ist leicht verständlieh und bedarf wohl keiner weiteren Erläuterungen. Der Verkäuferin stehen diesbezügliche Atteste von Kunden zur Verfügung, die von Brennstoffersparnissen nach dem Uebergang auf den neuen Schalldämpfer von 15 und mehr Prozenten sprechen. Fortsetzung der Technik sowie technischen und juristischen Spechsaal, siehe gelbe Liste Seite 10. AKkÜMÜLATÖREN EISEN-NICKEL; CADMIUM-NICKEL WlRTS.CHAFTLICH die Autolampe mit durchdringendem weissen Fernlicht und blendungstreiem gelben Nahlicht 1,3 Liter, 7 PS, Stromlinien-Limousine, 4türig, 4plätzig, billig. Tungsram Elektrizitäts A.-G., Zürich 2 Cliohss Hallwag sind erstklassig ncmanBuiH 1935 Garage Huber, Reinach 6, Tel. 14. 10375 •••••••Er Zu verkaufen 85,86) ein kleiner Lastwagen Bianchi 10 PS, 500 kg Tragkraft, wie neu. — Offerten unt. Chiffre 160 an die Automobil-Revue, Bern. Gelegenheitskauf! NASH, 8 Zyl., sehr schöne 5pl. Luxus-Limousine, in prima Zustand, Modell 1932/33, mit allem wünschbaren Zubehör, sofort zu Fr. 2700.— verkäuflich. 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NO 85" —r DIENSTAG, 20. OKTOBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE Wehranleihe und Ausbau der Alpenstrassen. Der glänzende Erfolg der Wehranleihe hat mit nicht misszuverstehender Deutlichkeit gezeigt, dass das Schweizervolk gewillt ist, de l'industrie de l'automobile usw. unter dem sein militärisches Schicksal selbst in dieVorsitz ihres Präsidenten Ch.'Dechevrens in Hände zu nehmen. Auf 275 Mill. Fr. errechnete seinerzeit das eidg. Militärdepartement ab. Einstimmig sprach sie sich dabei gegen Bern eine ausserordentliche Versammlung den für die Aufrüstung notwendigen Betrag das Projekt Pilet-Golaz aus, und zwar aus Auf Grund einer irrigen Beurteilung des folgenden Gründen : Schweizerbürgers und nicht zuletzt auch der 1. Der Entwurf charakterisiert sich als Versuch einer Teilregelung der Schwierigkeiten Schweizerfrauen in bezug auf ihre Bereitwilligkeit zur Bringung notwendiger Opfer im Transportwesen. Eine Lösung ist aber nur glaubte man in Bern, diese Summe auf 235 im Rahmen einer Reorganisation der SBB Mill. Fr. herabsetzen zu müssen. Die Stillen denkbar. ' im Lande aber, und mit diesen selbst die schärfsten Kritiker unserer eidg. Behörden, wozu nicht zuletzt die Tausende von Zeichnern zu rechnen sein dürften, welche die starke Hand des Staates in Form übermässiger Automobil- und Benzinsteuern sehr wohl zu spüren bekommen, legten nichtsdestoweniger rund 330 Mill. Fr. zusammen. Und diese ganze Summe wird unseres Erachtens auch notwendig- sein, wenn die heute an die schweizerische Landesverteidigung gestellten Anforderungen erfüllt werden sollen, wozu allerdings auch die Erstellung strategischer Alpenstrassen, wie Susten, Pragel und Panixer gehört. Gilt es, den Willen in die Tat umzusetzen, der den Erfolg der Wehranleihe ausgemacht hat und der sowohl einen wirksamen Ausbau der militärischen und wirtschaftlichen als auch der geistigen Landesverteidigung fordert, dann liegt es durchaus im Sinne dieser machtvollen Volksdemonstration, wenn nicht nur die in der neuen Truppenordnung vorgesehene vermehrte Motorisierung durchgeführt, sondern auch das hiefür unumgänglich notwedige Strassennetz zur Verfügung gestellt wird. Zwar werden einige unserer hauptsächlichsten, im Alpengebiet gelegenen k Durchgangsstrassen gegenwärtig ausgebaut, noch fehlen jedoch einige gerade militärisch besonders bedeutsame Zwischenstücke. Unter diesen dürfte zweifellos der Sustenpass im Vordergrund des Interesses stehen, welcher besonders für die rückwärtigen Verbindungen der Gotthardstellungen von ausschlaggebender Bedeutung sein kann. Dass sodann der Pragel im System der Längsverbindungen vom Genfer- zum Bodensee eine wichtige Funktion zu erfüllen hat, liegt auf der Hand. Ueber die militärische Wichtigkeit einer Strassenverbindung Glarus-Bündneroberland, zwecks Umgehung des durch die Grenznähe gefährdeten Talkessels von Sargans, ist in letzter Zeit wiederholt ausführlich berichtet worden. Schutz dem Vaterlande, lautet die erste Losung der Wehranleihe, Arbeitsbeschaffung die zweite. Der Ausbau unserer Alpenstrassen und namentlich der Neubau militärisch bedeutsamer Verbindungsstücke garantiert "eine lOOprozentig-schweizerische Arbeitsbeschaffung unter gleichzeitiger Hilfeleistung für den besonders notleidenden Stand der Bergbauern. Diese Forderungen decken sich voll und ganz mit den von den eidg. Behörden und dem Aktionskomitee für die Wehranleihe nach Zeichnungsschluss abgegebenen Erklärungen und Wegleitungen über die Verwendung des gesamten Anleihebetrages. In den vorgesehenen 235 Mill. Fr. sind ja nun allerdings die durch die Abwertung des Schweizerfrankens bedingten Mehrkosten für Materialankäufe nicht enthalten. Diese lassen sich jedoch dank der Ueberzeichnung leicht decken. Im Rahmen der gesamten Wehranleihe lassen sich aber ausserdem die für'den strategischen Alpenstrassenausbau erforderlichen Mehrkosten mit bestem Gewissen verantworten, um so eher, als durch diese auch die wirtschaftliche Unabhängigkeit der Schweiz eine merkbare Förderung erfährt ftcrirn. Otdnun^) auf Meinem JUiumJ in beliebig einteilbaren Schubladen bewahrt die grossen und kleinen Teile, wie Werkzeuge, Ersatzteile, Schrauben, Muttern Metall-Werkstatt-Schrank Telephon 68.090 Sauber geordnet Ein unverwüstliches Kombimöbel, das Sie nach Ihrem Bedarf aufbauen und erweitern. UnserPreis wird Sie überraschen Verlangen Sie Prospekt*von: H. Gertsch & Co., Zürich-Oerlikon Berninaplatz Schweizerische Rundschau Auch die Chambre syndicale gegen das Projekt Pilet-Golaz. Am vergangenen Donnerstag hielt die Chambre syndicale suisse 2. Das Projekt eines dringlichen Bundesbeschlusses, der den Werkverkehr gesetzlichen Vorschriften unterstellt und ihn mit neuen Abgaben belastet, ist verfassungswidrig. Während drei Jahren haben Bundesrat und Bundesverwaltung unablässig versichert, dass ein Eingriff in den Werkverkehr nur auf dem Weg einer Verfassungsänderung möglich sei. Der Entwurf setzt sich offensichtlich über dieses Versprechen hinweg. 3. Das Projekt krankt an Ueberkompliziertheit und wird eine unnötige Verteuerung der Strassentransporttarife nach sich ziehen. Heute aber muss die Parole im Gegenteil lauten: Entlastung der Strassentransporte. Die Versammlung hiess denn auch einstimmig eine Resolution gut, worin das Bureau beauftragt wird, Herrn Pilet-Golaz davon in Kenntnis zu setzen, dass die Chambre syndicale seinen Entwurf als vollkommen unannehmbar betrachte. Die Syndikalkammer schliesst sich den übrigen, in der Via Vita zusammengeschlossenen Verbänden an, welche auf den offiziellen Entwurf mit einem GegenDrojekt antworten. Im übrigen muss die Tatsache unterstrichen werden, dass die Situation heute eine vollständige Umgestaltung erfahren hat, ist doch durch die Abwertung eine Verbesserung in der Stellung der Bahnen eingetreten. Es erscheint deshalb als angezeigt, noch eine gewisse Zeit verstreichen zu lassen, um dem Land die Anpassung an die neuen Verhältnisse zu ermöglichen. Amerika nimmt den. Bau der 1937er-Modelle auf. Die Umstellung der amerikanischen Fabriken auf die neuen Modelle befindet sich gegenwärtig in vollem Gang und wird aller Voraussicht nach bis Ende dieses Monats programmgemäss durchgeführt sein, auch bei Ford, der als einer der letzten zur Fabrikation der neuen Typen übergegangen ist. Kein Wunder also, wenn die Erzeugung gerade während dieser Zeit auf ihren Tiefpunkt sank. Tatsächlich hält denn auch die letzte Septemberwoche mit nur 13.764 Wagen den Rekord nach Unten, doch stieg die Produktion schon in der folgenden auf 22.800,' um dann weiter mit einem Sprung auf rund 40.000 emporzuschnellen. Alle Anzeichen sprechen übrigens dafür, dass sich diese Entwicklung während der zweiten Monatshälfte noch bedeutend stärker ausprägen wird, wie man denn überhaupt damit rechnet, das letzte Quartal 1936 werde seinen Vorgänger 1935 überflügeln. Dafür spricht auch die begeisterte Aufnahme der ersten 1937er-Wagen durch das Publikum. f Nicht dass als Folge dieses « Hinüberwechseins » auf die kommenden Modelle eine Verknappung der Lagerbestände eingetreten wäre. Hat auch der eine oder andere Händler gerade noch einen einzigen 1936er-Wagen am Lager, so vermögen doch die Stocks der grossen Fabriken der Nachfrage bis zum Eintreffen des neuen « Jahrgangs » zu genügen. T. C. S. T. C. S. und Wehranleihe. Die Zeichnung der Anleihe durch den Touring-Glub der Schweiz (T. G. S.) und seine Sektionen zeigt folgendes Ergebnis: Zentralsitz Fr. 100 000, Automobil-Sektion Zürich Fr. 10 000, Bern Fr. 5000, Waldstätte Fr. 1000, Glarus Fr. 2000, Freiburg Fr. 1000, Solothurn Fr. 1000, beider Basel Fr. 5000, Schaffhausen Fr. 1000, St. Gallen-Appenzell Fr. 2000, Graubünden Fr. 3000, Aargau Fr. 2000, Tessin Fr. 3000, Waadt Fr. 5000, Wallis Fr. 2000, Neuenburg Fr. 2500, Genf Fr. 10 000. Zusammen Fr. 155 500. A. C S SEKTION AARGAU. Motorfahrzeugkonirolle. Gemäss § 4 der Aargauischen Vollziehungsverordnung zum Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr werden die Motorfahrzeuge in einem Zeitraum von drei Jahren einer Nachprüfung unterzogen, wobei speziell deren Zustand mit Bezug auf Bremsen, Beleuchtungsmittel und Lenkvorrichtung zu prüfen ist. Bereits sind die Automobilbesitzer durch Zirkularschreiben der M.F.K. zur Nachprüfung nach Aarau bis spätestens 15. Dezember 1936 aufgeboten worden. Unsere Sektion hat nun der Polizeidirektion die Anregung unterbreitet, diese Kontrollen regionsweise in den einzelnen Bezirken durchzuführen, analog den von uns früher durchgeführten Scheinwerferkontrollen. Die Kontrollen könnten beispielsweise in den Bezirkshauptorten durchgeführt und die Motorfahrzeughalter auf bestimmte Tage eingeladen werden. Für Säumige würde das Aufgebot nach Aarau bis spätestens 15. Dezember bestehen bleiben. In erster Linie dürften die entlegeneren Bezirke Baden, Bremgarten, Laufenburg, Muri, Rheinfelden und Zurzach in Frage kommen, dann eventuell auch Brugg, Kulm und Zofingen. Ganz abgesehen vom volkswirtschaftlichen Standpunkt glauben wir, dass sich diese Art Durchführung der Nachprüfung sowohl für die Motorfahrzeugkontrolle als auch für die Fahrzeugbesitzer bedeutend einfacher und praktischer gestalten würde. Der Entscheid der Behörde bleibt abzuwarten. ni. SEKTION BERN. Wanderausstellung für Radfahrerwege im Stadt. Gymnasium. Bern. In An-cherheit der Strasse. entgegenstellen, über die Finanzierung und die Siwesenheit eidgenössischer, kantonaler und städtischer Behörden wurde letzten Samstag, den 17. Oktober die in der Aula des Stadt. Gymnasiums untergebrachte Wanderausstellung für Radfahrwege eröffnet, worüber wir an anderer. Stelle dieser Nummer ausführlich berichten. Was die Ausstellung besonders besuchenswert macht, ist die anschauliche Darstellung des Radfahrweges im Vergleiche zu den übrigen Straseenbenützern. Es bedarf keines grossen Scharfblickes, um aus dem Gesehenen folgern zu können, dass der gesonderte Radfahrweg nicht nur dem Radfahrer nützt, sondern im beträchtlichen Masse dem Automobilisten und Fussgänger zugute kommt.. Daher sei die Wanderausstellung den Mitgliedern der Sektion Bern des A.C.S. wiederholt zur Kenntnis gebracht und ihr Besuch wärmstens empfohlen. Die Ausstellung dauert noch bis Freitag, den 23. Oktober, sie ist geöffnet von 10 bis 22 Uhr bei freiem Eintritt. Schnitzeljagd. Seit einer Reihe von Jahren beschliesst die Sportkommission der Spktion Bern dos A.G.S. die Fahrsaison mit einer Sc^nitzeljagd. Die Sportkommission gedenkt diese Konkurrenz wiederum als geschlossenen Sektionsanlass Ende Oktober oder Anfang Novemher an einem Samstagnachmittag durchzuführen. Das genaue Datum der Schnitzeljagd wie auch das ausführliche Reelement werden in der OktobeT-Nummer des internen Nachrichtenblattes publiziert und auszugsweise in der «Automobil-Revue» wiedergegeben. h. jra Tevbanden VEREINIGUNG STAATL. GEPR. AUTOFAHRLEHRER DER SCHWEIZ (V. A. S.) Autofahrlehrerverband beider Basel. Wir laden hiemit sämtliche Fahrlehrer, die im Besitze der Fahrlehrerbewilligung sind, auf Dienstag, den 20. Oktober, abends 8 Uhr, ins Restaurant Viadust ein. Zweck der Versammlung ist eine allgemeine Ausspräche und Stellungnahme zum bundesrätlichen Kreisschreiben vom 31. Auguet betr. Fahrlehrer; die Entgegennahme von Anträgen und Anregungen, die ussern Berufsstand fördern und schützen können; anschliessend freie Diskussion. ^--EÄ- werden sämtliche Fahrlehrer von Basel-Stadt und -Land, ob Mitglieder des Verbandes oder nicht, pünktlich und vollzählig erwartet. Der Vorstand. A.I.A..C.R. Generalversammlung der AIACR. Am 14. Oktober trat in Paris die Generalversammlung der AIACR zusammen, die von 29 nationalen Automobil-Clubs beschickt war. Als Präsident des Verbandes wurde Comte de Vogue (Frankreich) in seinem Amt bestätigt, währenddem als Vizepräsidenten gewählt wurden W. Bayer (Deutschland), Vicomte de Rohan (Frankreich), Oberst O'Gorman (England) und Graf Bonacossa (Italien). In der Finanzkommiseion bleibt die Zusammensetzung unverändert; nach wie vor steht sie unter dem Vorsitz von Herrn F. Devaud (Schweiz). Einige Verschiebungen erbrachte das Wahlgeschäft in der Internat. Sportkommission, wo die bisherigen Suppleanten von Bayer (Deutschland) und Sparrow (England) an Stelle der ausscheidenden Herren Fritsch (Deutschland) und Bradley (England) auf den Sitz in der Kommission vorrückten. Als neuen Vertreter Italiens bezeichnete die Versammlung Ingenieur Furmanik. In der internationalen Rekureinstanz, die sich aus 12 Mitgliedern zusammensetzt und worin die Schweiz durch Herrn A. Töndury vertreten ist, erscheinen neu die Namen v. Bayer (Deutschland^, Sparrow (England) und Furmanik' (Italien). Ein ständiges Präsidium kennt dieser Tribunal d'Appel nicht, vielmehr wird der Vorsitzende bei jedem Zusammentritt neu bezeichnet. Eine besondere Ehrung wurde der Schweiz dadurch zuteil, dass die Versammlung bei der Bestellung der neugeschaffenen technischen Kommission Herrn E. Primault, Direktor des A.CS., zu deren Vizepräsidenten ernannte, währenddem als Präsident Göl. O'Gorman (England) beliebte. Im übrigen gehören der Kommission an die Herren: Klaus (Deutschland), Robert (Belgien), Allen (Amerika), Laurain (Frankreich), Baillie (England), Mussino (Italien). Was endlich die Zoll- und Verkehrskommission anbelangt, so präsentiert sich die Zusammensetzung des Bureaus dieser Instanz für das Jahr 1936/37 wie folgt: Ehrenpräsident: M. Chaix (Frankreich), Präsident M. Hansez (Belgien), Vizepräsidenten: Frag Liedekerke (Frankreich) und Prinz Ghika (Rumänien); Mitglieder: v Bayer (Deutschland), Graf Molina (Spanien), Col. O'Gorman (England), Dr. Magnani (Italien), Egnell (Schweden) und Prof. Steinmann (Schweiz). Die Frühjahrssitzungen der ständigen Kommissionen wurden auf das letzte Drittel Juni 1937 festgelegt und finden wieder in Paris statt, gleichzeitig mit der internationalen Sternfahrt, die bei Anlass der Pariser Weltausstellung in Szene geht. Dem bisherigen Usus entsprechend tritt die nächstjährige Generalversammlung wieder im Oktober, während der Pariser Salons zusammen. Schnelles Starten Dauerhafter Schutz Probleme des Strassentransportes vor der Internationalen Handelskammer. Unter dem Vorsitz von Alfred H. Swayne, dem Vizepräsidenten der amerikanischen Automobile ManufactuVers Association, tagte in Paris die Strassentransport-Kommission der Int. Handelskammer. Die Schweiz war dabei durch Herrn Gh. Deehevrens, den Präsidenten unserer Syndikalkammer der Automobilindustrie vertreten. Die Geschäfte, womit sich die Kommission befasste, wurden mit einem Meinungsaustausch über die obligatorische Haftpflichtversicherung eröffnet, doch sah man von einer Beschlussfassung ab, da die Frage später neuerdings aufgegriffen werden soll. Dagegen zeitigte die Sitzung Resolutionen über die Beseitigung der Hemmnisse, die sich dem internationalen Strassentransportwesen heute Im weiteren legte die Kommission die Richtlinien fest, welche die Grundlage einer internationalen Konvention zur Definition des Begriffs «gewerbsmässiger Strassentransport» bilden sollen; sie sprach sich, nach Entgegennahme eines Berichtes, für eine Verallgemeinerung des Triptyksystems und für eine Vereinheitlichung der in den einzelnen Ländern geltenden Vorschriften über Maximalgewichte und # -dimensionen der Fahrzeuge aus. In der Frage der Finanzierung des Strassenbaus wurde die Notwendigkeit betont, bei der Anlage der grossen Durchgangsstrassen nach gemeinschaftlichen Gesichtspunkten vorzugehen und die fiskalische Belastung des Motorfahrzeugs so zu gestalten, dass dadurch die Strassentransporte in ihrer normalen Entwicklung nicht bointrächtigt werden. Besondere Aufmerksamkeit widmete die Kommission den Problemen der Sicherheit der Strasse, wozu neben der Verkehrserziehung und der Verkehrsregelung auch die eigentliche Strassenbautechnik gehört. Die Lösung muss in konstruktiven Methoden gesucht werden und nicht etwa im Erlass einschränkender Massnahmen. Jkus d« Ohnn Verantwortlichkeit der Redaktion. Susten und Panixer. Nach dem kürzlichen Beschluss des Bundesrates werden neben dem Ausbau der wichtigsten bestehenden Durchgangsliaien im Alpengebiet während der ersten sechsjährigen Bauperiode auch eine oder zwei Neuanlagen in Angriff genommen und hiefür aus dem Alpenstrassenkredit Bundesgelder von 12 Millionen reserviert. Unter den vielen Projekten neuer Alpenstrassen stehen der Susten- und Panixerpass entschieden im Vordergrund. Ein jeder um die Erhaltung unserer Unabhängigkeit besorgte Eidgenosse möchte wünschen, dass sowohl eine Susten- als Panixerstrasse raschmöglichst erstellt werden. Sollte aber trotz der Möglichkeit der Heranziehung von Mitteln aus dem Arbeitsbeschaffungsfonds vorläufig nur eine Neuanlage gebaut werden, so dürfte wohl der in einem Interview des Vorstehers des Departementes des Innern aufgestellte Grundsatz zur Anwendung gelangen, wonach bei gleichwertigem volkswirtschaftlichem Interesse demjenigen Projekte der Vorrang gebührt, welchem das Militärdepartement zustimmt. Hier fällt nun in erster Linie in Betracht, dass eine Sustenstrasse in wirtschaftlicher Beziehung vor dem Panixerprojekt schon deshalb im Vorteil ist, weil der nächstbeteiligte Kanton Graubünden in seiner Mehrheit von einem Panixer- oder Tödi- und Segnesdurchstich mit direkter Fortsetzung über die bestehende Lukmanierstrasse oder den Bernhardin nach dem Tessin eher eine Beeinträchtigung seiner Verkehrsinteressen befürchtet Aber auch vom Standpunkt der Arbeitsbeschaffung möchte ein derartiges Tunnelprojekt wenig befriedigen, da dort eine geringere Zahl ungelernter Arbeitskräfte verwendet werden könnte. Verkehrspolitisch müsste eine Nord- Südverbindung durch den Panixer übrigens als eine Konkurrenzlinie zum Gotthard angesehen werden. Militärstrategisch kann jedoch — so wenig ajs beim Susten — der hohe Wert einer Panixerstrasse nicht abgesprochen werden. Man muss sieh allerdings fragen, warum die den Panixer heute so energisch befürwortenden kompetenten Militärs dessen Erstellung nicht schon längst und auf Grund des bisherigen Art. 23 der Bundesverfassung gefordert haben. Die Verbindung des durch das bedrohte Sarganserloch etwas exponierten Kantons Graubünden lässt sich übrigens, wenn es sein muss, durch entsprechende Schneeräumung der verhältnismässig niedrigen Oberalpstrasse auch im Winter herstellen. Ueber die mindestens so grosse strategische Bedeutung einer Sustenstrasse, und zwar mit Bezug auf eine Gefährdung verschiedener Fronten unseres Territoriums, ist schon zu oft geschrieben worden, als dass hier schon Gesagtes wiederholt werden müsste. Es drängt sich deshalb der Schluss auf: im Interesse der Landesverteidigung Susten und Panixer. Wenn aber heute nur einer von diesen beiden, dann vorab die sowohl volkswirtschaftlich als militärisch bedeutsame Sustenstrasse, für welche schon 1909 eine bundesrätliche Botschaft vorlag. W. M. indel u. Induiftie Weisses und gelbes Licht aus einer Lampe. Die Tage werden kürzer und bringen zuweilen dichte Nebel, die dem Autofahrer die Sicht erschweren. Da ist es Gebot, dass die Scheinwerfer richtig in Ordnung sind und man sich auf seine Lampen verlassen kann. Das gelbe Licht hat sich als Abblendlicht sehr gut bewährt, weil es weniger blendet, die Gegenstände plastischer erscheinen lässt und trotz seir ner Milde besser durch den Nebel dringt. Für die Fernbeleuchtung aber hatte es den Nachteil, da-ss es erheblich schwächer war als das rein weiese. Heute besitzt nun der Autofahrer in der neuen Doppelkolben-Konstruktion der Tungsram-Bicolor- Lampen eine Lichtquelle, die tadellos weisses, weitreichendes Fernlicht und bei einfachem Umschalten ein mildes, breitstreuendes, gelbes Nahlicht gibt und somit die Nachteile früherer Konstruktionen glänzend überwindet. Redaktion: Dr. A. Locher. — Dr. E. Waldmeyer. Dipl. Ina. F. 0. Weber. Verantwortlich für die Herausgabe: 0. E. Wagner. — Rene Baebler.