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E_1936_Zeitung_Nr.086

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6 AUTOMOBIL-REVUE

6 AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 23. OKTOBER 1936 — N° 86 Bedeutung zu, weshalb es gerade jetzt am Platz ist, an deren Ueberholung zu denken. Zum Mindestprogramm zählen wir die Reinigung des Kollektors der Lichtmaschine und wenn nötig das Auskratzen seiner Fugen, weiter die regelmässige Schmierung seiner Lage mit dünnflüssigem Maschinenöl, ferner das richtige Einstellen der Scheinwerfer, das man den übrigen Verkehrsteilnehmern schuldig ist. An der Zündanlage prüft man gelegentlich mit der Lehre den Unterbrecherabstand, dessen Kontakte sich in gutem Zustand befinden und geöffnet 0,4 mm voneinander entfernt sein müssen. Es geht in. einem, noch schnell die Zündkerzen auf ihren Elektrodenabstand zu kontrollieren und defekte Hochspannungskabel zu ersetzen. Mit dem Fahrwind gelangen nämlich Regentropfen und Schneeflocken unter die Haube und stören damit ein nicht ganz einwandfreies Zündsystem in seiner Funktion. Und beim Anlassen ist man ebenfalls froh, wenn das Zündsystem in bezug auf die Mucken des Motors über alle Zweifel erhaben ist. Wir haben schon verschiedentlich darauf aufmerksam gemacht, dass der Motor sich nach dem neuesten Stand der Forschung dann am wenigsten abnützt, wenn er bei einer nicht zu niedrigen Temperatur läuft, weil sich sonst an den Zylinderwänden saure Kondensate bilden, welche deren Abnützung beschleunigen. Um diese normale Betriebs* temperatur, wobei das Kühlwasserthermometer auf 70—80 Grad C zeigt, möglichst rasch zu erreichen und dann aufrecht zu halten, sind viele neuen Wagen mit sogenannten Thermostaten zur Regulierung der Kühlwasserzirkulation ausgerüstet. Sinkt die Wassertemperatur, so schliesst der Thermostat die Verbindungsleitung zum Kühler mehr oder weniger ab und drosselt damit den Wasserumlauf, bis die richtige Temperatur wieder erreicht ist. Ein nachträglicher Einbau ist sehr leicht zu bewerkstelligen und speziell bei Wagen, deren Motor auch im Sommer nie recht warm werden will, zu empfehlen. Ausserdem ist jetzt wieder der Moment gekommen, wo man die Wärme des Kühlwassers gern etwas besser beisammenhält. Deshalb tauchen allmählich wieder die verschiedenen Arten von « Ueberziehern» für die Kühler auf, mit deren Hilfe man den Luftstrom unter der Motorhaube abdrosselt. Neurdings haben sich die direkt auf dem Kühlerblöck hinter dem Schutzgitter angebrachten Rouleaux engeführt, die vom Schaltbrett aus zu betätigen sind. Was * das Fahrwerk anbetrifft, so sei wiederholt daran erinnert, dass die Schleudergefahr wieder zunimmt und deshalb die Bremsen so nachzustellen sind, dass alle Räder gleichzeitig gebremst werden. Vom Unterhalt der Kardangelenke. Im-allgemeinen pflegt man den Kardangelenken nicht besonders viel Aufmerksamkeit zu schenken. Sie gehören zu jenen Teilen des Wagens, die man nur allzu leicht vergisst. Trockengelenke brauchen tatsächlich auch beinahe keinen Unterhalt, weil sie keine mechanisch aufeinander gleitenden Teile besitzen. Man kann sich bei ihnen auf eine periodische Inspektion ihrer Verbindungsschrauben beschränken. Wenn diese sich nämlich lockern, so erweitern sich die Löcher der Gummischeibe allmählich, bis sie irgendwo reisst. Mechanisch wirkende Kreuzgelenke dagegen benötigen von Zeit zu Zeit, je nach den Anweisungen des Fabrikanten, einer Schmierung mit einem speziell gut haftenden Fett, das unter der Zentrifugalwirkung nicht einfach abgeschleudert wird. Für Service-Stationen, die häufig in die Lage kommen, das ganze Chassis abzuschmieren, empfiehlt sich die Verwendung einer kleinen zweiten Fettpresse zu diesem Zweck, damit man nicht immer die andere Fettpresse entleeren und mit dem Spezialfett füllen muss, was die Arbeit unnötig verzögern würde. Die neuerdings oft angetroffenen Kardangelenke mit Nadellagern sind übrigens hinsichtlich Schmierung bedeutend weniger anspruchsvoll als normale Kreuzgelenke, die sich eben rasch ausschlagen, wenn sie längere Zeit trocken laufen müssen. Das dadurch entstehende Spiel in der Kraftübertragung macht sich dann in unangenehmer Weise bemerkbar. # Frage 9987. Allerhand Brennstoffprobleme. Ist der Gasgeneratorbetrieb unbedingt an das Vorkommen von Holz gebunden, oder können noch andere Brennstoffe darin verfeuert werden? Könnte eventuell der Holzgasbetrieb auch in Ländern mit eigener Benzinproduktiön befürwortet werden? E. N. in K. Antwort: Der Gasgeneratorbetrieb kann auf alle möglichen Brennstoffe angewandt werden. Insbesondere können neben Holz auch alle möglichen Das Sommern der Pneus für den Winterbetrieb vermag deren Haftfähigkeit auf der nassen und schlüpfrigen Strasse sehr stark zu erhöhen, und zwar auch wenn das Gleitschutzprofil noch lange nicht abgenützt ist. DasErnteabfälle, überhaupt was immer brennbar ist, verfeuert werden. In den englischen Kolonien sieht Aufziehen spezieller, tief gerillter Winterpneus würden wir noch aufschieben, bis einen gropsen Tricate,r aufweisen, in dem der lose man öfters solche Wagen, die über dem Führerhaus wirklich der Winter im Land herrscht. F-r. Brennstoff Platz findet, da der Generator nicht genug davon aufnehmen kann. Daneben sind auch alle Altersstufen der Kohle, vom Torf bis zum Pvakt sehe» Wink« T««k «P eck Anthrazit, für Gasgeneratoren spezieller Konstruktion verwendbar. In Ländern mit eigener Erdölproduktion sind meist die Benzinpreise so niedrig, dass der feste Brennstoff angesichts seiner umständlichen Handhabung nicht wohl konkurrieren kann. Immerhin ist der Fall denkbar, dass eine dem Auto feindlich eingestellte Regierung auch in einem solchen Staate den Benzinpreis durch Abgaben so weit hinauftreibt, dass die Lastwagenbesitzer zum Holzgasbetrieb Zuflucht nehmen, -b- Fraqe 9988. Abänderung der Kupplung. Ich beabsichtige die Originalkupplung meines alten Wagens etwas abzuändern und bitte Sie, mich diesbezüglich zu beraten Da die jetzige Oel-Lamellen- Kupplung gern hängen bleibt, bzw. zu stark arbeitet, wenn man das Oel mit Petrol vermischt, will ich sie in eine Trockenkupplüng umarbeiten. Der Platz reicht für 6 gegossene Lamellen, die ich auf Stahlblechscheiben von 2,5 mm Dicke aufnieten will. Nun scheint mir, dass die Original-Druckfeder hiefür etwas zu schwach ist und befürchte deshalb ein Durchrutschen. Ich frage Sie deshalb an, was Sie hievon halten und ein wievielmal grösseres Adhäsionsmoment ein gegossener Belag gegenüber den geschmierten Stahllamellen aufweist. G. W. in H. Antwort: Der Reibungskoeffizient der Lamellen wechselt mit der Geschwindigkeit, mit der sie sich gegeneinander verschieben, sehr stark. Am grössten ist er, wenn die Platten die gleiche Geschwindigkeit angenommen haben und beträgt dann für Stahllamellen, die im Oel laufen, ungefähr 0,15 und bei trocken laufenden Gusseisenbelägen auf Stahl ungefähr 0,30. Bei einer gegenseitigen Relativgeschwindigkeit der Platten von 1 m/Sek. oder mehr kann der Reibungskoeffizient der im Oel laufenden Lamellen bis auf 0,01 oder noch tiefer sinken, während er sich bei den trocken laufenden Lamellen höchstens auf etwa 0,2 vermindert Im Prinzip möchten wir darauf hinweisen, dass die vorgesehene Ausführung der Kupplung nicht zu empfehlen ist Sie wird einmal äusserst brutal arbeiten und daneben auch in unerwünschter Weise abnützen. Trockene metallische Reibung ist nun einmal kein Ideal. Man sieht deshalb auch allgemein bei Trockenkupplungen einen Belag vor, der weicher eingreift und einen mindestens ebensoguten Reibungskoeffizienten besitzt wie Gusseisen auf Stahl. Wenn es irgend geht, würden wir. deshalb die Verwendung von richtigen Kupplungsbelägen, empfehlen. Bei der Bemessung der Feder ist darauf zu achten, dass sich der Federdruck bei Mehrscheibenkupplungen durch alle Platten fortsetzt und deshalb bei Verminderung der Plattenzahl die Feder entsprechend zu verstärken ist um das gleiche Drehmoment übertragen zu können, es sei denn, dass der erhöhte Reibungskoeffizient die Verminderung der Plattenzahl (die wir mangels Angabe der ursprünglichen Plattenzahl nicht kennen) ausgleicht -b- .#. S|»V^«1BI Anfrage 624. Uebermässig lange Arbeitszeit eines Hotel - Portier-Chauffeurs. Ich bin Portier- Chauffeur in einem Hotel im Tessin. Meine Arbeitszeit beträgt im Tag bis 16 Stunden und ausserdem muss ich noch abwechslungsweise Nachtwache halten, so dass ich vor 3 Uhr morgens nicht zur Ruhe komme. Um 5 Uhr 30 fängt dann mein Dienst mit Schuhputzen wieder an. Nun möchte ich Sie fragen, wie sich dies mit dem Ruhetagsgesetz vom 3. Dezember 1933 zusammenreimt. Insbesondere habe ich jetzt überhaupt nie mehr frei, während ich vor der Saison wenigstens einen Nachmittag von 2—6 Uhr für mich zur Verfügung hatte. Das Kontrollheft für Chauffeure kennt man hier nicht, und ausserdem wird allgemein behauptet, man brauche es hier nicht. Kontrollen gibt es auch keine. — Ich bringe manchmal die Augen kaum mehr auf, wenn ich am Lenkrad sitze, um Gäste vom Bahnhof abzuholen... F. Z. im T. Antwort: Wir nehmen an, dass Sie als Hotelchauffeur angestellt sind und nur Fahrten zwischen dem Hotel und dem Bahnhof, der Schiffstation etc. zu unternehmen haben. In diesem Falle gelten die Bestimmungen der Verordnung vom 6. Dezember 1933 betreffend die Arbeits- und Ruhezeit der berufsmässigen Motorfahrzeugführer nur beschränkt für Sie. Nach Art 4, AI. 3 des Gesetzes vom 4. Dezember 1933 hfben Sie Anspruch auf eine tägliche Ruhezeit von innerhalb zwei Wochen durchschnittlich 9 Stunden. Ihre Ruhezeit darf wöchentlich höchstens zweimal auf 7 Stunden herabgesetzt werden unter Ausgleichung auf die durchschnittliche Zeik. in den nächsten 14 Tagen. Bezüglich der Ruhetage gilt für Sie das Bundesgesetz über die wöchentliche Ruhezeit vom 26. September 1931. Darnach haben Sie nach Art. 16 des genannten Gesetzes grundsätzlich Anspruch auf eine Ruhezeit von mindestens 24 aufeinanderfolgenden Stunden pro Woche. In der Hochsaison kann für die Dauer von acht Wochen die wöchentliche Ruhezeit auf einen halben Tag herabgesetzt werden oder es kann Ihnen nur alle 14 Tage eine 24stündige Ruhezeit gegeben werden (Art. 17 des Gesetzes). ~* ist führend Leichtmetall-Ausführung: Eigengewicht 1000 kg Nutzlast 4000 kg Verlangen Sie Offerte und Referenzen Joh. Knupp, St.Gallen-W KON STRU KTION S-WER KSTÄTT E Telephon 626 HINWIL ZÜRICH- ZURICHSEE VULKANISIERANSTALT Neugummierung mit Sommer- u. Winter-Profil ZÜRICH PNEUSERVICt PROFILRILLEN reiephon 981.275 - t. MUQQLER, Mi elied T. C. 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KT° $6 — FREITAG, 23. OKTOBER 1936 Schweizerische Rundschau Um die Gestaltung unseres Benzinpreises. Mit dem Abwertungsbeschluss des Bundesrates haben sich naturgemäss für die Einfuhr von Benzin und Gasöl wie auch für Kohleutld Heizöl die Import- resp. Preisverhältnisse geändert. Im Bundeshaus ist man nach .. Möglichkeit bestrebt, die Wirtschaftsfesseln zu lockern, wobei namentlich eine Erleichterung der Einfuhrbeschränkungen im allgemeinen Sinn im Vordergrund der Bestrebungen steht. Für die Automobilisten,interessieren vor allem die auf dem Gebiete der Benzin- und Gasölimporte zu ergreifenden Zoll- resp. Preismassnahmen, wobei sich die Auffassungen-der Importeur- nicht,immer mit denjenigen der Konsumentengruppe decken werden. .Letzten Mittwoch tagte nun in Bern unter dem Vorsitz von Direktor Hotz von der Handelsabteilung des eidg. Volkswirtschaftsdepaftementes, die Carbura, Einfuhrstelle für flüssige Brennstoffe, um neuerdings zur Fra- , ge der Gestaltung des Benzinmarktes nach der Abwertung Stellung zu nehmen. Es sollen demnächst weitere Konferenzen unter Beiziehung aller andern am Benzinproblem beteiligten Kreise, vor allem auch der Cosuma, stattfinden, und zwar dürften diese Verhandlungen bereits nächsten Montag beginnen. Wie auf dem ganzen Gebiet der schweizerischen Zollpolitik steht namentlich auch auf demjenigen der Benzineinfuhr die Lockerung der Einfuhrkontingente im Vordergrund, um auf diesem Wege eine Verteuerung des Benzins infolge der Devalvation nach Möglichkeit zu vermeiden. Das Problem scheint indessen nicht so einfach lösbar zu sein r stehen doch die Besitzer von Einfuhrkontingenten, die selbstverständlich an einer Aenderung des gegenwärtigen Zustandes kein Interesse haben, derjenigen Gruppe gegenüber, die ebenfalls an diesen Kontingenten partizipieren möchte und deshalb energisch nach einer Auflockerung des gesamten schweizerischen Benzinmarktes ruft. Dass die Konsumentenschaft eher auf Seite der letztern .Gruppe steht, dürfte verständlich sein. Es v hat nun den Anschein, als ob auf dem Wege einer Neuordnung der Benzinmarktverhältnisse der Versuch^ unternommen werden soll, ;eine Preiserhöhung des Benzins zu umgehen, l^äs s zw^ifelWbeiem!germassen gutem*Wilr Jen möglich sein sollte,,wobei auch eine Reduktion des BenzinzoIIänsatzes zur "Lösung beitragen könnte, ohne dass damit den Bundesfinanzen irgendwelcher Schaden erwachsen dürfte. Wir verweisen in diesem Zusammenhang, auf die an anderer Stelle dieses Blattes enthaltene Einsendung «Zur Frage der Ordnung der Benzinkontingente >. Wie-unsere Erkundigungen an zuständiger Stelle/'ergeben haben,befindet sich die Frage der Auflockerung der Kontingente für alle * Kompensationswaren, darunter auch des Benzins, gegenwärtig beim eidg. Volkswirtschaftsdepartement in Prüfung. Dem Vernehmen nach soll sich die RejHung, welche schiiesslich in bezusr auf das Be°rizin getroffen; wird, in der Richtung bewegen, dass der Zoll zwar nicht herabgesetzt, durch eine Neugestaltung der Kontingente und eine Wiederherstellung des freien' Snie's der Kräfte auf dem Benzinmarkt aber ein Weg erschlossen werden soll, um den gegenwärtigen R*nzinpreis von 43 Rannen beibehalten zu können. Auf die Möglichkeit einer solchen Lösung deutet auch der Anspruch von Bundesrat Obrecht hin, sein DeDartement sei heute grundsätzlich bereit, jedern Branchezugehörigen Bewilligungen für den Import zu erteilen, im Gegensatz zum bisherigen System der strengen Kontingentierung. V