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E_1936_Zeitung_Nr.088

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AUTOMOBIL-REVUE FREITAG,

AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 30. OKTOBER 1936 — N° 88 Hypoid-HInterachsen und andere Möglichkeiten zur Tieferlegung der Kardanwelle. Die im Automobilbau beobachtete Tendenz zur Tieferlegung des Wagenbodens und damit auch des Schwerpunktes des ganzen Wagen hat die Konstrukteure vor die Notwendigkeit gestellt, neue Lösungen für die Ausführung des Hinterachsantriebes zu suchen, die eine gewisse Senkung der Kardanwelle ermöglichen. Solange man sie nicht fand, hiess es, sich damit begnügen, die tiefere Schwerpunktlage gegen einen aus dem Boden herausragenden Tunnel für die Kardanwelle einzutauschen, der zwar kein grobes Hindernis darstellte, vielleicht aber einen kleinen Schönheitsfehler, der sich nicht umgehen Hess. Uebrigens sind wir auch heute noch nicht so weit, dass mit einem Schlag bei der Qrosszahl der Modelle der Boden wieder als ebene Fläche gestaltet werden kann. Allerdings aber zeigen sich wichtige Ansätze für eine Wandlung in dieser Richtung, die wir hier kurz durchgehen wollen. Am ehesten lässt sich natürlich ein ebener Wagenboden bei einem Fahrzeug der grossen Klasse erreichen. Etwas schwieriger wird die Sache beim Kleinwagen, doch gelingt es auch hier immerhin, durch die Anwendung der zu besprechenden Hinterachskonstruktionen, die Höhe des Vorsprungs im Wagenboden auf ein Mindestmass zu reduzieren. Die an den meisten Wagen zu treffende orthodoxe Hinterachsbauart bedient sich zur Kraftübertragung eines Kegelradpaares mit Spiralverzahtiung, bestehend aus dem grossen Tellerrad des Differentials und dem Antriebsritzel. Dabei Spiralverzahntes Kegelradpaar einer normalen Hinterachse bestehend aus Tellerrad des Differentials nebet Antriebsritzel. Die Achsen beider Kegelräder schneiden sich. schneidet sich die Achse des durch die Kardanwelle angetriebenen Ritzels mit der Achse der Hinterräder, wodurch die Stellung des hintern Angriffpunktes der Kardanwelle bestimmt ist, was naturgemäss zu einer ziemlich hohen Lage derselben führen muss. Will man den Boden trotzdem so tief wie möglich legen, so bleibt nichts anderes übrig, als ihn neben der Welle zu versenken und diese mit einer geeigneten Blechverschalung zuzudecken, wie man ihn heute bei sehr vielen mittleren und kleinen Wagen — mit Ausnahme vielleicht der Vorderradtriebler — begegnet. Unter den Möglichkeiten zur Senkung des hintern Endes der Kardanwelle nennen wir in erster Linie die Anwendung eines Schneckengetriebes an Stelle des Kegelradpaares der Hinterachse. Bisher hat man diese Lösung hauptsächlich bei einer grossen Zahl von Lastwagen ausländischer Konstruktion verwirklicht, so dass ausreichende • Erfahrungen zur Verfügung 1 stehen. Da die Schnecke unter Gehäuse eines Schneckenantriebs. Die Schnecke liegt unterhalb des Differentials, wodurch eine sehr tiefe Lage der Kardanwelle erreicht wird. das von ihr angetriebene Schneckenrad zu liegen kommt, gewinnt man mit dieser Bauart 10 oder mehr Zentimeter gegenüber Hinterachsgetrieben mit Kegelrädern. Begreiflich deshalb, dass sie sich jetzt auch im Personenwagenbau Eingang verschafft, wo sie zwar keine gänzliche Neuheit darstellt, jedoch immerhin bei modernen Wagen in letzter Zeit nicht mehr zu finden war. Seitdem man es verstanden hat, mit Hilfe der Spiralverzahnung auch den lästigen « Gesang » der! Kegelräder zum Verstummen zu bringen, glaubte man, auf die mit einem etwas geringeren Wirkungsgrad arbeitenden Schnekkengetriebe verzichten zu können. Einen ganz andern Weg beschritten französische Ingenieure, indem sie zur Senkung des Hinterachsantriebes eine doppelte Rücksetzuns wählten. Auch hier sind es die Lastwagen oder genauer gesagt die Omnibuschassis, welche die Vorzüge dieser Lösung praktisch unter Beweis stellten. Die doppelte Rücksetzung der Hinterachse kommt dadurch zustande, dass neben der Uebersetzung in der Hinterachsmitte eine weitere Reduktion der Drehzahl der Räder durch aussen gelegene Stirnradübersetzungen erreicht wird, deren eines Zahnrad auf der Achse der Hinterräder sitzt, während das andere dieses von unten antreibt. Der mnze Hinterradantrieb mit Doppelte Rücksetzung eines Personenwagens. Man beachte die zweite auseen gelegene Rücksetzung, dank der die Hinterachsmitte tiefer zu liegen kommt als die Achse der Hinterräder. allem «Drum und Dran » kann dabei tiefer verlegt werden, weil nun seine Achse mit dem untern Zahnrad übereinstimmen muss. Der Zweck einer Senkung der Hinterachse lässt sich auch mit Rädern gleicher Orösse erreichen, falls der Bodenabstand unter dem Hinterachsgehäuse dadurch bei Verwendung des bisherigen, grossen Tellerrades nicht auf ein unzulässiges Mass verringert wird. Ein weiteres Mittel zur Tieferlegung der Kardanwelle ohne wesentliche Aenderung der Hinterachse erwähnten wir unlängst in einer kurzen Notiz. Danach verlegt man die Kardanwelle nicht mehr so, dass sie ungefähr die Verlängerung der Achse des Antriebsritzels der Hinterachse bildete, sondern man lässt sie nach hinten stärker abfallen. Die Hinterachse dreht man um einen gewissen Winkel, so dass ihr Antriebsstummel schräg nach unten gerichtet ist und verbindet den Kardanantrieb mit ihm unter Zwischenschaltung Opel habe in den ersten 9M Monaten dieses Jahres 100,000 Wagen hergestellt und damit das sechste Hunderttausend von Opelwagen seit Gründung der Firma vollendet. Dass die amerikanische Regierung eine grössere Zahl neuer Jagdflugzeuge mit lOOOpferdigen Motoren bestellt habe, die eine Geschwindigkeit von 505 kmjSt. erreichen sollen. Von einem auf den 31. Mai 1937 angesetzten Luftrennen New York-Paris, das vom französischen Aeroclub veranstaltet wird und für das Preise im Gesamtbetrag von 2 Millionen französischen Franken zur Verfügung stehen. Dass die deutsche Ruhr-Chemie-Gesellschaft mit dem japanischen Mitsui-Konzern über den Lizenzbau einer Benzin-Synthetisier-Anlage von 35 000 Tonnen Jahreslefr stung in Verhandlung steht. Von einem amerikanischen Brennstoff* filter für Dieselmotoren, der sich während des Betriebes reinigen lässt und der noch Partikelchen von der Grössenordnung eines Hunderttausendstel-Millimeters zurückhalten soll. Dass die Fabrikanlagen von Hispano- Suiza in Guadalajarra, in denen die Madrider Regierung Munition herstellen Hess, durch einen Bombenangriff der Nationalisten nunmehr dem Erdboden gleich gemacht wurden. Es sei der deutschen chemischen Industrie gelungen, das Benzin durch Zusatz eines bestimmten Stoffes in eine feste Form überzuführen, aus der es vor Gebrauch unter Druck wieder in den flüssigen Zustand zurückverwandelt wird. Dass im Laufe der Londoner Olympiaschau Wagen im Gesamtbetrage von 50 Millionen Pfund verkauft worden sind. Eine englische Firma soll innerhalb dreier Tage Aufträge für 100 000 Wagen erhalten haben. Da staunt der Laie und der Fachmann wundert sich. CORD Die Uebel müssen an der Wurzel beseitigt werden! Ein langer Funke ist absolute Notwendigkeit für sofortiges Anspringen des Motors. Vornehmheit, Eleganz, Qualität finden Sie vereint im CORD. Infolge des Vorderradantriebes bietet CORD höchste Bequemlichkeit und Sicherheit beim Fahren, verbunden mit phänomenaler Leistungsfähigkeit. 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N° 88 — FREITAG, 30. OKTOBER 1936 AUTOM OBIL-REVUE 5 eines neuen Gelenkes, dessen wesentliches Werte erreicht, weil selbst dann, wenn man B^ • ^^ j ^ yum r i^^ Merkmal darin besteht, dass es trotz des das Ritzel so stark wie praktisch möglich T__^,T^.zr^?f_"-Tr _____'"_*^^ Winkels der beiden Achsen einen gleiehför- nach unten rückt, die Umfangsbewegungen migen Antrieb des Stummels gewährleistet, der beiden Zahnräder an den Berührungsstel- Wenn das Gewinde eines Stehbolzens Die Kardanwelle besitzt nach wie vor ihre len noch weit davon entfernt sind, einen rech- im Aluminiumgehäuse locker geworden Ist, beiden Kreuzgelenke, welche die Ausschläge ten Winkel oder auch nur einen solchen von so kann man sich aus der Verlegenheit helder Hinterachse aufzunehmen haben. Interes- 45° miteinander zu bilden. fen, indem man an Stelle des ursprünglichen sant ist diese Ausführung speziell in fabrika- Bolzens A einen zweiten B herstellt und torischer Hinsicht, weil sie die Beibehaltung D!e Zahnform der Hypoidkegelräder der bisherigen Hinterachse mit einigen ge- S|j Hg ringfügigen Abänderungen gestattet. weicht ziemlich stark von der normalen s ^EJ Eine Neuerung, die sich erst jetzt in gros- Ausführung ab. Im Schnitt gesehen sind ihre f# ^j beiden sem Umfang durchsetzt, obwohl die fabrika- Zahnflanken nicht symmetrisch zu- |j| j ||| tionstechnischen Voraussetzungen für deren einander. Vielmehr ist diejenige auf derkon- 'fe %5g Verwirklichung schon seit 1926 gegeben wa- kaven z ahnseite etwas flacher, auf der kon- = |p| vexen Seite ren, finden wir in den sogenannten dagegen ein wenig gewölbter als • _~J _*ä: bei normaler Verzahnung. Trotzdem lassen ti rerrn B Hypoid-Hinterachsgetrieben. sich die Tellerräder auf den bisherigen Zahn- . . „ rad-Werkzeugmaschinen nach dem Abwälz- einschraubt, der mit. einem grosseren Ge- Sie stellen m gewisser Beziehung ein Mit- verfahren herstellen, ohne dass grosse Aen- winde versehen ist und dazu einen Kragen telding zwischen Kegelradantrieb mit Spiral- Gerungen vorgenommen werden müssen. Auch mit Versenkkonus aufweist, wodurch er Verzahnung und Schneckenantrieb dar. Hat MTrr *S müssen neben der schon erwähnten grossen Vertreter-Adressen für den Bezug von Rädern mit ^«wlMW^ Laufruhe und der Tieferlegung der Kardan- gepressten Stahlspeichen angeben, die sich gegenwelle auch noch folgende Punkte wenigstens wär ' ig . so 8 sse * ? e 'i e " he " erfreuen? 5SÄ^ angedeutet werden: Die Hypoidverzahnung A n t w o r t: Brieflich m.tgetealt. ferrad nicht a schne O iden,ViebeTdirspirai e ver n Z ahnten gestattet, Ritzel mit kleinerer Zähnezahl zu Frage 9996. Vermehrte Abnützung Infolge Frel- Kegelrädern in unserer ersten Abbildung. Vielmehr verwenden, als dies bei Spiralverzahnung ' a " f ? Ic n bl n «* Besitze eines Wagens mit Freiliegt hier das Antriebsritzel und damit auch das möglich ist. Daher lassen sich Hinterachs- •'••^X^nfi u ,^er Benützung des Freilaufes nle Hinterende der Kardan^He unter der Hinterachs- übersetzunsren bauen die mit Soiralverzah- u .¥ r 6O- 7 Okm/St fahre Nun wurde mir von mj tte Übersetzungen öduen, aie ran opirdivcr^du- verschiedenen Fachleuten die Einschaltung des nung nicht denkbar Wären, weil der Durch- Freilaufes abgeraten, weil durch seine Verwendung messer des Ritzels zu klein ausfallen würde. Kupplung, Kreuzgelenke und Bremsen angeblich ZU ttm, deren beide Zahnräder ohne irgend- rv«- Hin+pr^hc» prfäVirt anceorripm momV stärker beansprucht würden. Ich bitte Sie nun um eine Gleitbewegung aufeinander abrollen, so SL H £"merffanfschen Tdl keSleT e n- I ? r \ M e^ " ««« Angelegenheit Ich selbst S arbeitet t\pr ^fhnpnifpnqntriph mit Pinpr Win mecnaniscnen leil, Keiner ei ein- gi aube mcht daran, dass der Freilauf diese schadarbeitet der Schneckenantrieb mit einer rein sch ne idende Veränderung, worin ebenfalls liehe Wirkung haben kann. W. S. in Z. gleitenden Bewegung in den Beruhrungshmen ej n Vorteil liegt Zudem ertragen die Hypoid- Antwort: Wir halten Bedenken in dieser von Schnecke und Schneckenrad. räder gleiclien Durchmessers eine grössere Rötung für unbegründet soweit sie die Kupplung ^ Das Hypoidgetriebe ähnelt im Aufbau in Belastung als solche mit Spiralverzahnung, S^Äo^r^wiS Talfahrten soll der Freilauf zur Schonung der Bremsen ausser Funktion gesetzt werden. Auch die Vollziehungsverordnung zum Motorfahrzeuggesetz verlangt dies ja ausdrücklich (Art. 50). # Frag« 9997. Brennstoffverbrauch und Geschwindigkeit Ich hatte mit einigen Bekannten eine Diskussion darüber, ob der Benzinverbrauch für eine bestimmte Strecke von der Fahrgeschwindigkeit abhänge oder nicht Angenommen, ein Wagen fahre die gleiche Strecke einmal mit Vollgas in einer halben Stunde und das zweitemal mit Halbgas in einer ganzen Stunde, so müsste man doch annehmen, dass er in beiden Fällen gleich viel Brennstoff braucht. Oder zum mindesten sollte die Differenz nicht sehr beträchtlich sein. Was ist Ihre Ansicht hierüber? S. K. in A. Antwort: Wir nehmen an, dass unter Halbgas eine Stellung des Gaspedals gemeint ist, bei welcher der Benzinverbrauch nur halb so hoch ausfallen kann, wie bei Vollgas, was nicht unbedingt bei der Mittelstellung des Gaspedals einzutreten brauch!;. Der grundsätzliche Irrtum, welcher in der Fragestellung enthalten ist, liegt darin, dass angenommen wird, der Wagen brauche nur die doppelte Leistung, um zweimal so schnell fahren zu können. Wenn allerdings nur der zu überwindende Steigungs- und Rollwiderstand sich der Fortbewegung entgegenstellten, so würde sich ungefähr eine proportionale Zunahme der Leistung ergeben und somit der Brennstoffverbrauch einigermassen konstant ausfallen. Gewisse Unterschiede können auch dann nicht vermieden werden, weil der Brennstoffverbrauch pro Leistungseinheit mit der Motordrehzahl sich in gewissen Grenzen verändert. Besonders bei den bei Höchstgeschwindigkeiten erreichten hohen Drehzahlen nimmt er ziemlich stark zu. Der Hauptgrund für den höheren Gesamt-Brennstoffverbrauch liegt aber beim Luftwiderstand, welcher nicht proportional der Geschwindigkeit, sondern mit ihrem Quadrate anwächst. Er hat es also zur i Hauptsache auf dem Gewissen, wenn man bei hohen Fahrgeschwindigkeiten für eine bestimmte Strecke mehr Benzin braucht, als wenn man langsam fährt. -b- Frage 9998. Bremsbelag. Einer meiner Bekannten empfiehlt mir die Montage eines Bremsbelages, dessen Name mir bis heute völlig unbekannt ist. Ich möchte indessen keinerlei Risiko laufen und bitte Sie um Ihre Mitteilung, was S?e davon halten. A. S. in B. Antwort: Das Produkt ist uns ebenfalls töllj? unbekannt, weshalb wir uns über dessen Eignung auch nicht auslassen können. Es ist wohl möglich, dass es den bekannten Marken ebenbürtig ist, doch fehlt uns darüber jegliche Erfahrung. Sie haben ganz recht, wenn Sie nach dem englischen Grundsatz gehen « Safety first», denn schliesslich hängt von den Bremsen Ihre eigeno ^•nancher Beziehung dem spiralverzahnten woraus sich die Konsequenz ergibt, dass man griff abgefedert ist, so dass harte Stösse nicht auf- Kegelradpaar normaler Hinterachsen, mit der mit einem um ca. 10% kleineren Tellerrad treten können. Ob eine raschere Abnützung der einzigen Ausnahme, dass die Achse des Rit- auskommen kann. ' Bremsbeläge durch den Freilauf hervorgerufen zels sich nicht mit der Drehachse des Teller- Ob sich die vorläufig von zahlreichen ame- "1^,7^,^?^ zÄ rades schneidet, sondern tiefer hegt als diese, rikanischen Fabrikanten bevorzugte Verzah- lassen des Gaspedals nicht mehr als Bremse, und Damit führen die Zähne, der beiden Kegel- nungsart schliesslich im Automobilbau allge- man ist deshalb allein auf die Wirkung der Radräder nicht mehr eine reine Abwälzbewe- mein durchsetzen wird, lässt sich nicht mit b f mse * angewiesen Ein Fahrer nun, der gewohnt Interesse daran, ihren Ruf auch in Zukunft zu Sicherheit ab. Die altbewährten Marken haben ein ~.._~ „{„• „j„ „,,„ „• i i t,„_j„ii _ „ . . . . . , . , , . ist, nahe an ein Hindernis neranzufahren und bewahren und eine Qualität zu liefern, die ihm gerecht wird. Auch wenn auf diese Weise der Neubelag etwas teurer kommt, würden wir Ihnen doch gung aufeinander aus, vielmehr handelt es Sicherheit voraussagen, denn bei kleineren da' nn pIötzHch zu bremseili mag vielleicht eine etwas raten, eine der Marken auszuwählen, die wir Ihnen schriftlich bekanntgeben. sich hier um eine kombinierte Abwarts- Wagen dürfte eine Tieferlegüng der Kardan- höhere Abnützung der Bremsbeläge konstatieren, Gleitbewegung, die sich in einer hohen Lauf- welle von 60 bis 75 mm, wie sie damit in den wenn e* dauernd mit Freilauf fährt. Wenn er daruhe wohltätig auswirkt. Bereich der Möglichkeiten rückt, nicht immer | e ?f n s e .? ohnt «t. normalerweise schon längere ~, . , ... , , „ , , .. . , '.,, , , Zeit vor K.urven uas wegzunehmen, so wird er sich Gleichzeitig erkennt man aber auch, dass genügen, um einen ganz ebenen Wagenboden rasch an den F re n auf ?ew öhnen und seines Vordiese gleitende Verschiebung nur geringfügige • ZU erhalten. - -b- teils'der Brennstoffersparnis teilhaftig werden. Auf Occasionen in tadellosem Zustand, äusserst preisgünstig! Atitokuhter-Decke IwfWimaSinlrMotorhoubendeclt*) dar Autosattler Trotz der Kalt© kann Ich Ihn stundenlang itah*» lassen und die Wo««rtemp«ron* während des Fahrern genau f*> •uCeren. dank der MÜLLER & MARTI * BERN ADLER, Super-Trumpf, Limousine, 2 Toren, Modell 1935, 8 PS. ADLER, Junior-Trumpf, Modell 1935, Cabrio-Limousine, 5 PS. BUICK, Limousine, 4T0ren, 5 Plätze, Modell 1931, 8Zyl., 18 Steuer-PS. CHEVROLET, Roadster - Cabriolet, 1932, 2/4 Plätze, 17 PS, Sport- Karosserie. 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