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E_1936_Zeitung_Nr.090

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Unfaire Kampfmethoden

Unfaire Kampfmethoden Der Verwaltungsrat der Schweizerischen Bundesbahnen hat bekanntlich am 20. Oktober 1936 beschlossen, den Vorentwurf des Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartementes für einen dringlichen Bundesbeschluss über den Personen- und Gütertransport mit Motorfahrzeugen abzulehnen. Die negative Stellungnahme glaubt das oberste Organ der S.B.B. auch durch folgende Behauptung belegen zu müssen: « unter den in Art 11 genannten Voraussetzungen für die Erteilung der Bewilligung fehlt unseres Erachtens eine sehr wichtige Bestimmung, die auch die Besorgnisse der Generalstabsabteilung gegen eine Ordnung des Autotransportes zu zerstreuen vermöchte. Jener Artikel sollte nämlich dadurch erweitert werden, dass gesagt wird, das verwendete Wagennjaterial müsse den im Interesse der Landesverteidigung vom Bundesrat in den Vollzugserlassen aufgestellten Mindestanforderungen entsprechen. Der Zusatz würde erlauben, ohne Belastung des Militärbudgets auf die Vermehrung einiger für die Armee besonders geeigneter Lastwagentypen schweizerischer Herkunft hinzuwirken. Das wäre deshalb von Bedeutung, weil der gegenwärtige Lastwagenbestand zahlenmässig»im Kriegsfall wohl ausreichen würde, heute aber die Typen, die für die militärische Verwendung besonders geeignet sind, im Rückgang begriffen sind. Der Bundesbeschluss bietet daher die willkommene Gelegenheit, durch eine entsprechende Ausgestaltung der Voraussetzungen, unter denen einen Bewilligung erteilt wird, die militärischen Interessen sowie jene unserer einheimischen Lastwagenindustrie zu schützen. Die Generalstabsabteilung hat über diese Frage Erhebungen angestellt, aus denen sich ergibt, dass die in der Automobilpresse ausgestreuten Behauptungen, der Automobilverkehr dürfte Im Interesse der Armee nicht eingeschränkt werden, unzutreffend sind; denn die militärischen Interessen können auch bei einer Reduktion der Gesamtzahl der Lastwagen vollauf gewahrt werden, wenn von den verbleibenden Wagen eine genügende Anzahl den besonderen Anforderungen der Armee entsprechen. » Demgegenüber stellen wir fest: Nicht die böse Automobilpresse war es, sondern kein Geringerer als Oberstdivisionär Labhart, Chef der Generalstabsabteilung, der am 23. resp. 26. Juni 1936 in der «Automobil-Revue» schrieb: « Die vermehrte Motorisierung in der neuen Truppenordnung muss notgedrungen wiederum in der Hauptsache au! die Bestände im Lande abstellen. Das ist nicht nur bei uns der Fall, sondern in allen Ländern. Daher auch die gewaltigen Anstrengungen gewisser Regierungen, den Fahrzeugbestand zu heben. Jeder Zuwachs an Motorfahrzeugen kommt der Landesverteidigung zugute.» « Bei uns liegen die Verhältnisse (im Vergleich zu den vom Ausland ergriffenen Motorisierungsmassnahmen) gerade umgekehrt. Steuern, Versicherungen sowie der Preis des Benzins sind in den letzten Jahren gestiegen. Zufolge solcher Verteuerungen des Betriebes ist, um nur ein Beispiel zu nennen, die Zahl der Motorräder von 45,000 vor einigen Jahren auf 30,000 gesunken. Wohl mag die Krise einiges zu diesem Rückgang beigetragen haben, aber nicht in dem Ausmasse. Im Interesse der Landesverteidigung täten wir gut daran, diese Verhältnisse zu überprüfen.» Frage: Wer ist besser orientiert über die Auswirkungen unserer von Bund und Kan-stehetonen praktizierten Motorfahrzeug-Steuertements herausgegebenen Vorentwurf zur des Eidg. Post- und Eisenbahndepärpolitik, wie auch über die in Aussicht genommene Verkehrsteilung zwischen Schiene und Strasse auf die Belange der Armee, der Verwaltungsrat der S.B.B, oder der Chef der Generalstabsabteilung? Es muss nicht gerade zuversichtlich um die von den Bahnen angestrebte Neuordnung der Verkehrsteilung bestellt sein, wenn diese zu solchen unfairen und den Tatsachen widersprechenden Behauptungen Zuflucht zu nehmen genötigt sind. Im übrigen zeigen die statistischen Erhebungen über die Güterbeförderung mit Motorfahrzeugen auf der Strasse, dass insbesondere der gewerbsmässige Verkehr bei weitem nicht den Umfang angenommen hat, als ob dieser die Eisenbahn besonders empfindlich konkurrenzieren würde. Mit aller Deutlichkeit beweisen gerade die statistischen Unterlagen, dass es nicht so sehr das Automobil ist, welches die Finanzmisere der Bahnen heraufbeschwor, sondern deren eigene Unfähigkeit, sich den veränderten Verhältnissen, und zwar sowohl in organisatorischer; betriebstechnischer wie namentlich auch kaufmännischer Hinsicht anzupassen. Für die fehlende Anpassungsfähigkeit das Motorfahrzeug verantwortlich zu machen, heisst nichts anderes, als im bisherigen Fahrwasser weiter wursteln zu wollen. .' Als zweiter, nicht automobilistisch eingeseifter Zeuge gegen die sonderbaren Behaup- AUTOMOBIL-REVUE FREITAG. 6. NOVEMBER 1936 — N° 90 tungen des S.B.B.-Verwaltungsrates sei auf einen vom Pressedienst der schweizerischen Offiziersgesellschaft herausgegebenen Artikel «Verkehrspolitik und Landesverteidigung» hingewiesen. Im Gegensatz zur eisenbahnseitigen Auffassung wird darin u. a. folgende Ansicht vertreten: «Die militärische Bedeutung des Automobils wird auch in der Schweiz nachgerade nicht mehr nur von Fachleuten erkannt, sondern dringt allmählich in das Bewusstsein jedes Wehrmannes und jedes Bürgers. Wer die Materie genauer kennt, der weiss, dass für die schweizerische Landesverteidigung namentlich ein genügend grosser Bestand an starken, zuverlässigen, tragfähigen Lastwagen schweizerischer Fabrikation wichtig ist. Nun weiss man, dass der Bestand an Fahrzeugen schweizerischer Herkunft zur Zeit zu klein ist. Prominente Männer des Generalstabs und des Motorwagendienstes haben verschiedentlich auf diese beunruhigende Tatsache hingewiesen.» Betreffend den am 21. September vom Vor- Verkehrsteilung vertritt der Pressedienst die Auffassung, dass gerade in einem entscheidenden Augenblick die militärisch so wichtige Ergänzung des einheimischen Lastwagenparkes radikal unterbunden wird. «Was denken wohl die verantwortlichen Offiziere, was die Wehrmänner, was die Zeichner der Wehranleihe über solches Vorgehen? Jedermann weiss, dass den Bahnen in irgendeiner Weise geholfen werden muss. Die vernünftigen Leute des Strassenverkehrs haben sich der Notwendigkeit einer Verkehrsteilung nicht verschlossen. Aber wer Augen hat zu sehen, der wird trotzdem nicht zulassen, dass — nur weil es der Eisenbahnergewerkschaft und den von ihr unter Druck gesetzten Kreise so gefällt — eines der wichtigsten Mittel für die Landesverteidigung — der Park an kriegsbrauchbaren Motorwagen — zurückgeht.» Jahrelang haben die Vertreter der Schiene dem Schweizervolk, das seinen Bahnen nur die Schulden und die überhöhten Tarife zu bezahlen, sonst jedoch überhaupt nichts zu sagen hat, Sand in die Augen gestreut. Dass weiterhin diese Taktik hoch in Ehren steht, beweist schlagend die oben zitierte Stellungnahme des Verwaltungsrates der S.B.B. zum Problem «Motorisierung und Landesverteidigung.» Hierauf passt wirklich der Ausspruch: «Kommentar überflüssig!» KLE NE CHRONIK Den Kritikastern ins Stammbuch. Sie ist durchaus noch nicht ausgestorben, jene Sorte von Leuten, die bei Verkehrsunfällen ebenso selbstgerecht wie leichtfertig den Automobilisten a priori zum alleinigen Sünder zu stempeln und über ihn Gericht zu halten sich berufen fühlen. Wenn wir seit Jahr und Tag gegen solch anmassendes und unverantwortliches Gebaren angekämpft haben, so stunden wir dabei meist allein auf weiter Flur. Um so wohltuender berührt in ihrer Unvoreingenommenheit die Abrechnung, die in den « Glarner Nachrichten » mit diesen überheblichen und in der Regel von Sachkenntnis keineswegs beschwerten Besserwissern gehalten wird, schreibt doch ein völlig unbeteiligter Einsender diesem Blatt: « Im Zusammenhang mit dem letzten tödlichen Autounfall wird in einzelnen glarnerischen Blättern tüchtig auf die « rasenden > Autoherren geschimpft und dabei auch dem Kriminalgericht wesen seinen freisprechenden Urteilen eine schlechte N'ote erteilt Es scheint in manchen Köpfen die fixe Idee zu bestehen, bei einem Autounfall sei unter allen Umständen der Automobilist der Schuldige, und er sei demgemäss auch unbedingt zu verurteilen. Diese Leute übersehen, wie auch der Autofahrer srar oft durch die Unvorsichtigkeit und Gedankenlosigkeit anderer Strassenbenützer schwer gefährdet wird, und wie spielende, unbeaufsichtigte Kinder, die heutzutage selbstverständlich von der Strasse so gut wie möglich ferngehalten werden sollen, nicht selten recht kritische Situationen verursachen. So viele vernünftige, vorsichtige AutoVnker es immer noch gibt, mindestens ebenso viele Fussgänier und Fuhrleute, ganz besonders aber auch Velofah'-er, existieren, denen man diese guten Eigenschaften nicht zuerkennen kann. Auf jeden Fall kann auch da nicht alles in einen Tiesel geworfen werden. Was nun die beanstandeten Freisprüche anbelangt so ist vor allem darauf hinzuweisen, dass die Herren Richter « auf den Eid » urteilen und gehalten sind, im Zweifelsfalle zugunsten des Angeklagten abzusprechen. Wer, wie

N° 90 — FREITAG, 6. NOVEMBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE Saurer-Fahrzeug-Dieselmotor Ein wichtiger Teil des Lebenswerks von Wer heute eine Geschichte der Entwicklung des Fahrzeug-Dieselmotors schreiben wollte, der würde immer wieder auf einen Namen stossen, der mit ihr auf alle Zeiten unlösbar verbunden ist und bleibt: Hippolyt Saurer. Sein schöpferischer Optimismus, verbunden mjt dem Nimbus seiner Persönlichkeit, die an jeder «Entscheidungsschlacht» auf dem Gebiete der technischen Entwicklung führend mitwirkte, haben den Weg gewiesen, der die Firma Saurer schliesslich zur Weltgeltung emportrug. Ganz besonders am Herzen lag Ihm zeitlebens die Arbeit am Fortschritt der Fahrzeug-Dieselmotoren. Hier waren noch Geheimnisse verborgen, die nicht allein mit dem Rechenschieber aufgedeckt werden konnten, Probleme, deren Lösung einen ausgesprochenen Erfindergeist und viel technisches Fingerspitzengefühl erforderten. Und gerade dies lockte den Ingenieur in Hippolyt Saurer gang besonders. Als die Firma Saurer vor rund acht Jahren erstmals ihre Lastwagen und Omnibusse mit Dieselmotoren auf den Markt brachte, die noch nach dem » Acro-Luftkammer-System Das Kreuzstromsystem war geboren. Doch bald nach der Vollendung dieser Arbeit galt es schon wieder arbeiteten, verkörperten diese das Resultat jahrelanger Versuche und Vervollkommnungen. Die ersten Erfahrungen im Dieselmoto- neue Wege zu suchen. Gegen die scharfe Konkurrenz in England, wo inzwischen ein renbau holte sich die Firma Saurer sogar Lizenzunternehmen entstand, vermochte sich schon im Jahre 1908, als sie in Zürich einen nämlich das Kreuzstromsystem nicht durchzusetzen, und zwar vor allem wegen seines von der Firma Safir konstruierten Benzinmotor auf Dieselbetrieb umbaute. zu hohen Brennstoffverbrauches. Hier konnte Wirklich günstige Aussichten für den Bau einzig von Fahrzeug-Dieselmotoren eröffneten sich aber wie gesagt erst später, als die die direkte Einspritzung des Brennstoffes luftlose Einspritzung für Dieselmotoren HIPPOL YT SA URER so weit vervollkommnet war, dass deren Anwendung auf Schnelläufer nichts mehr im Wege stand. Hippolyt Saurer erkannte rasch die Möglichkeiten, die sich hier bieten mussten und griff tatkräftig in die Entwicklungsgeschichte des Fahrzeug-Dieselmotors ein. Ein Zusammenarbeits-Abkommen mit der Firma M. A. N.' und das Lizenzabkommen mit Acro stellen die ersten Etappen in der nun einsetzenden Arbeit dar. Bald erwachte in Hippolyt Saurer die Ueberzeugung, dass die im Kolben enthaltene Luftkammer, wie sie,dieser Bauart eignete, ein schweres Handicap für die damit ausgerüsteten Motoren darstellte. Dieser Erkenntnis entsprang seine Anregung, die Kammer nicht mehr im Kolben, sondern im Zylinderkopf einzubauen. So entstanden die ersten Saurer-Diesellastwagen nach dem modifizierten Acrosystem. Sie wiesen nur noch einen Fehler auf, der manchenorts speziell im Omnibusbetrieb störend in Erscheinung trat : die lästige Rauchentwicklung im Leerlauf. Wiederum gelang es den Ingenieuren der Arboner Firma, unter der tatkräftigen Leitung Hippolyt Saurers, Konstruktionen zu finden, die mit einer geruchlosen Verbrennung und einer Verbesserung des motorischen Wirkungsgrades auch eine Loslösung von der Acrolizenz erlaubten. den Sieg bringen. Mit beispiellosem Elan machte sich Hippolyt Saurer trotz seiner schon stark angegriffenen Gesundheit an die Arbeit. Unter Einsatz aller verfügbaren Kräfte gelang es ihm und seinen Mitarbeitern schliesslich, beim Einzylinder-Versuchsmotor eine Verminderung des Brennstoffverbrauchs zu erzielen. In einer weiteren, noch fast unglaublicher anmutenden Kraftanstrengung wurde der erste Lastwagenmotor nach diesem neuen System mit direkter Einspritzung im Laufe von nur zwei Wochen konstruiert, die Modelle angefertigt, die Teile gegossen, bearbeitet, zusammengebaut und nach England gebracht. Eine wahrhaft gigantische Leistung, die ohne den restlosen persönlichen Einsatz Hippolyt Saurers und seiner Mitarbeiter nicht möglich gewesen wäre (Herbst 1933). Noch nicht vollständig befriedigt mit dieser Bauart, suchte er nach neuen Verbesserungen. Und tatsächlich glückte ihm der Wurf: er fand eine Verbrennungsraumform, die dank der guten Durchwirbelung der Gase eine vollständige Verbrennung gewährleistete. Dieses Doppelwirbelungsverfahren bildet heute das Charakteristikum aller Saurer-Dieselmotoren und gehört zum Hervorragendsten, was in dieser Beziehung bisher in der Welt überhaupt geschaffen wurde. Als letztes Werk, an dem es Hippolyt Saurer vergönnt war, seinen technischen Weitblick in die Tat umzusetzen, entstand der Personenwagen-Dieselmotor, der Drehzahlen zwischen 3O00 und 4000 t/Min, erreicht und seine guten Eigenschaften bereits unter Beweis gestellt hat. Um nur eine der darin verkörperten neuen Ideen zu nennen, sei auf die Pilzdüse hingewiesen, die nicht mehr eine Anzahl einzelner Brennstoffstrahlen- in den Verbrennungsraum spritzt, sondern vielmehr einen feinen, kegelförmigen Schleier von geringer Durchschlagskraft, der sich dem beschränkten Raum im Zylinder des Personenwagendieselmotors anpasst. Begreiflicherweise ist es im Rahmen dieser kurzen Würdigung der Verdienste Hippolyt Saurers um die Entwicklung des modernen Fahrzeugdieselmotors unmöglich, auf alle Einzelheiten einzugehen. Sie soll nur in grossen Zügen ein Bild der Hauptetappen dieser Seite seines Lebens vermitteln, einen Ausschnitt zwar, der sicher dem Verstorbenen ganz besonders am Herzen lag und ohne den sein Lebensbild nicht vollständig wäre. '--:• - b - In Norwegen sei unter Zuhilfenahme von Staatsmitteln eine neue Motorenfabrik als Tochtergesellschaft der AlD Thunes Mekaniske Verksted, Oslo, gegründet worden, die vorerst hauptsächlich Lastwagen- und Omnibusmotoren bauen soll. Dass der V.D.I. vorschlägt, anlässlicjt des 60jährigen Jubiläums des Verbrennungsmotors die Bezeichnung Otto-Motor und Otto-Verfahren in das technische Vokabularium zu übernehmen. Dass die Serienherstellung von Automobilen des Typ M-l in der sowjetrussischen Autofabrik in Gorki vollständig gescheitert sei, weil die Hilfsindustrien nur Ausschussware lieferten. Dass man zwei wegen schnellen Fahrens eingeklagte amerikanische Automobilisten vor die Alternative stellten, entweder für 30 Tage hinter Schloss und Riegel zu sitzen oder dann in einer Unfallstelle, wo fast täglich im Verkehr Getötete oder Verletzte eingeliefert werden, Dienst zu tun. Dass für Scheibenwischerblätter neuerdings Filz Verwendung findet, der im Gebrauch nicht härter wird, wie dies bei Gummi der Fall ist. Dass in Deutschland die Brennstoff-Zusatz- und Obenschmiermittel einer Genehmigungspflicht unterworfen wurden und von jetzt ab nur noch solche auf den Markt gelangen dürfen, deren Wirkung einer wissenschaftlichen Prüfung standhält. Eine englische Warnungstafel lautet also: «Langsam fahren! Kein Spital im Ort!» Es sei in Deutschland angeordnet worden, Reservelager für Motorfahrzeugreifen zu schaffen. Italien beabsichtige, einen beträchtlichen Teil seines Lastwagenverkehrs auf elektrischen Betrieb umzustellen. 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