E_1936_Zeitung_Nr.091

BERN, Dienstag, 10. November 1936
Sonderbeilage: Grossbritannien
Nummer 20 Cts.
32. Jahrgang - N« 91
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
ABONNEMENTS-PREISE:
AntgBb« A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.-, Jährlich Fr.
Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert
Ausgabe B (mit gew. Unfallversich.) vierteljährlich Fr. 7.50
Ausgabe C (mit Insassenversicheruns) vierteljährlich Fr. 7.50
10.-
Erscheint jeden Dienstaa und Freitag
Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich J mal „Gelbe liste"
REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenraiastr. 97, Bern
Telephon 28.222 - Postcheck III414 - Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern
Geschäftsstelle Zürich: Lflwenstrasse 51, Telephon 39.743
INSERTIONS-P.REIS:
Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzelle oder deren Raum 45 Rp.
GrOssere Inserate nach SpezialtarK
Inseratensehluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummer
Probleme der Verkehrsteilung.
Längst schon haben die andern Staaten den
grossen Fragenkomplex der Verkehrsteilung
zwischen Schiene und Strasse zu lösen versucht
und diese weittragenden Probleme
grösstenteils denn auch schon geregelt. Die
Schweiz aber ist über den Anfang eines Versuches
zur Beseitigung des herrschenden Verkehrschaos
noch nicht hinausgekommen.
18 Monate sind ins Land gezogen, seit das
Verkehrsteilungsgesetz, das bekanntlich von
der Eisenbahnergewerkschaft nicht befürwortet,
aber von den Bahnen mit nicht als besonders
fair und sauber zu bezeichnenden Mitteln
durchzusetzen versucht wurde, eindeutige
Verwerfung erfuhr. Nach langem Hin und
Her hat dann am 21. September 1936 endlich
der Vorentwurf des eidg. Post- und Eisenbahndepartementes
über die nämliche Materie
das Licht der Welt erblickt. Da sogar der
Verwaltungsrat der Schweizerischen Bundesbahnen
diesem obrigkeitlichen Verkehrsteilungsvorschlag
den Kampf ansagte, konnte
das sehr dezidierte Veto, welches die am
motorisierten Strassenverkehr interessierten
Kreise dagegen einlegten, nicht verwundern.
Ging die Departementsvorlage nun aber den
S.B.B.-Gewaltigen, vor allem der Gewerkschaft,
zu wenig- weit, so war sie für die
Lastwagenbesitzer mit Rücksicht auf ihre
recht .
F E U I L L E T O N
Musik der Nacht.
Roman von Joe Lederer.
25. Fortsetzung.
« Unausdenkbar ! » sagte sich Lukas, aber
er dachte trotzdem nur an das Eine:
Sybil erwartete von ihm, dass auch er
keine Kompromisse schloss, Gertie und das
Btirschle verliess, genau wie sie Konstantin
im Stich Hess. Vielleicht war sie sogar der
Meinung, das müsse so sein und wäre das
Natürlichste der Weli ? Vielleicht hielt sie ihn
für einen Feigling, der nicht wagt, den Fahrplan
des Alltags loszulassen und mit ihr in
die ewigen Wälder zu reisen...
« Sybil will, dass ich bei ihr bleibe », sagte
er sich. « Denn, wenn man liebt, so will man
miteinander sein, Stunde für Stunde, und womöglich
eine kleine Ewigkeit lang. Wünsche
ich denn nicht genau dasselbe ? Bin ich nicht
verworfen genug, davon zu träumen : ich
hätte Sybil vor vielen Jahren getroffen, —
und das ganze Leben wäre anders geworden?
Aber jetzt ist es zu spät, tausendmal zu spät,
und selbst diese Träume sind Verrat. Ich
kräftig ausgelegten Drosselungsbestimmungen
einfach unannehmbar. Nach landläufigen Begriffen
könnte nun aus dieser divergierenden
Stellungnahme leicht geschlossen werden,
dass der Entwurf des Eisenbahndepartementes
so etwas wie einen goldenen Mittelweg darstelle.
Weit gefehlt! Schon bei der Durchsicht
der ersten Abschnitte dieses 68 Artikel
enthaltenden Entwurfes erhellt sich jedem Unvoreingenommenen
deren Unannehmbarkeit
für Handel, Industrie und Gewerbe, von den
direkt Betroffenen ganz zu schweigen, recht
eindrücklich. Allein schon die Bekanntgabe
dieses Elaborates hat für den Lastwagen- und
Anhängerbau und damit auch für die diversen
Hilfsindustrien die nachteiligsten Folgen gehabt,
führte sie doch zu einer Stockung und
Schrumpfung der Aufträge in diesen Industriezweigen,
die in äusserst bedauerlichem
Gegensatze zu den in zahlreichen andern
Branchen sich geltend machenden positiven
Abwertungserfolgen stehen. Dieser Departementsvorschlag
atmet denn auch einen Geist,
der wirklich weder die Bedeutung des Motorfahrzeuges
als Erwerbsmittel von Tausenden
von Schweizerbürgern, noch die Belange unserer
Wirtschaft betr. möglichster Tiefhaltung
der Transportspesen berücksichtigt. Ausserdem
— und das wird wiederum jeder Urlvoreingenommene
verstehen — begegnen Anregungen
des Eidg. Post- und Eisenbahndepartementes
heute zum vornherein einem
gewissen Misstrauen; die immer wieder auf
die lange Bank geschobene Sanierung der
Schweiz. Bundesbahnen hat viel Animosität
geschaffen und die kürzlich für lebensnotwendige
Importgüter erlassenen Tarifaufschläge
(Aufhebung der Tarifbegünstigungeh), welche
den bundesrätlichen Direktiven gerade zuwiderlaufen,
^irften ebenfalls nicht zur Entspannung
der Lage beitragen. Kein Wunder
also, wenn die gesamte Wirtschaft und nicht
nur die Automobilisten einer solch einseitig
technisch orientierten, nach möglichst weltfremden
Prinzipien handelnden Verwaltung
nicht das geringste Vertrauen mehr entgegenbringen
und Vorschlägen aus diesen Kreisen
zum vorneherein ablehnend gegenüberstehen.
Sowohl der Verband schweizerischer Motorlastwagenbesitzer
(Aspa) als die Via Vita
haben nun zu diesem Departementsentwurfe
Stellung genommen, ersteref in Form eines
detaillierten, 52 Artikel umfassenden Gegenentwurfes
mit 16seitigem Motivenbericht^
letztere in Form eines Schreibens. Im Grunde
genommen ist dieser neue Start zur Regelung
der Verkehrsteilung verfrüht, hat doch
die
Statistik über den Güterverkehr
auf der Strasse mit ihren Erhebungen erst
zwei Monate erfasst. Wozu denn plötzlich
diese Eile ? Am Ende, weil das Ding diesmal
etwas daneben geraten'ist, d. h. weil die statistischen
Ergebnisse für den Monal Juli
1936, deren Richtigkeit diejenigen für den
Monat August erneut belegen werden, mit
der schönen vorgefassten Erklärung der
Bundesbahnmisere gründlich aufräumten,
weil sich nämlich die These : Der Verkehrsrückgang
der Bahnen ist eine Folge der
Automobilkonkurrenz ! nicht •mehr aufrecht
erhalten lässt ? Nebenbei bemerkt — wir
warten nur darauf, dass die Bahnen nun getreu
der Methode eines aargauischen Nationalrates
die Erhebungen des eidg. statistischen
Amtes ebenfalls als Produkte eines
Bundesamtes für optische Täuschungen qualifizieren.
Jedenfalls — seit sich die Verkehrszählungsstatistik
als Schlag ins Wasser
dulde es nicht, dass Sybil schamlos meine
Träume beim Namen nennt ! Eine Frau muss
keusch sein...»
Verzweifelt betrachtete er Sybils Gesicht.
Sie lächelte ihm noch immer zu. Aber langsam
verglomm das Lächeln, zuckte noch
einmal auf wie ein kleiner Funke und war
plötzlich fort.
«Lukas..», begann Sybil, dann verstummte
sie
Ėr schwieg und starrte sie an. Wo war es
hin, dies wunderbare «Ich vertraue dir»?
Nein, jetzt vertraute er ihr nicht mehr, —
auch wenn er verdammt war, sie trotzdem zu
lieben.
« Warum sprichst du nichts ? » flüsterte
Sybil. « Kein Wort für mich ? Oh, du tust mir
weh.»
Er presste die Lippen zusammen und
rührte sich nicht. Stark sein! Nicht nachgeben
! Der göttliche Dulder Odysseus fiel
ihm ein, den es zum Palast der kräuterkundigen
Kirke getrieben. «Alle verderblichen
Künste der Zauberin will ich dir nennen.
Mischtrank rührt sie dir ein und gibt ihr Gift
in die Speise...» Im Frühling, in der Achten,
hatten sie die Odyssee gelesen, und der
Griechischlehrer hatte Uebelacker geheissen.
Sie lernen fürs Leben, hatte er gesagt. Lukas'
erwies — pressiert es mit der Einschränkung
des motorisierten Strassenverkehrs ungemein;
es eilt sogar tsehr, dass sowohl Reorganisation
der schweizerischen Bundesund
Privatbahnen als die finanzielle Sanierung
unseres grössten Staatsbetriebes plötzlich
Wieder erst in zweiter Linie erfolgen
sollen. Nun muss aber auf der durch die
Aspa, die Via Vita und nicht zuletzt auch
durch Kreise aus Industrie und Handel verlangten
Reorganisation und Sanierung der
S'BB parallel zur Regelung der Verkehrsteilung
• um so unnachgiebiger beharrt werden,
als die durch eine verwirklichte Reorganisasation
und Ordnung der Strassentransporte
den Bahnen zu Teil werdenden Erleichterungen
diesen die Möglichkeit des 'Weiterwursteins
im alten Fahrwasser gäben. Konzentration
auf interne
Sanierung und Neugestaltung
würde von diesen dann augenblicklich als
etwas höchst Ueberflüssiges empfunden, eine
Annahme, die um so berechtigter erscheint,
als sie ja erst kürzlich wieder den Beweis
erbrachten, dass ihre Interessen denjenigen
des gesamten Schweizervolkes noch immer
weit vorangehen. Conditio sine qua non einer
Verkehrsteilung ist und bliebt also im Interesse-
der ganzen Wirtschaft die mindestens
gleichzeitige, wenn nicht vorausgehende organisatorische
und finanzielle Neuordnung
des schweizerischen Eisenbahnwesens. Bei
Licht besehen, liegt diese Forderung übri-
£$ris nicht allein im Interesse des gesamten
La'ndes, sondern ebensosehr in demjenigen
der* Bahnen selbst. Und zu dieser einen Bedingung
gesellt sich eine zweite, nicht weniger
wichtige: Eine Regelung der Verkehrsteilungsmaterie
darf nur unter Berücksichtigung
der Bedürfnisse unserer Landesverteidigung
geschehen: Der Gegenentwurf der
Aspa äussert sich hiezu wie folgt:
« Es ist ohne weiteres klar, dass im Zeitalter
der gewaltigen Entwicklung der Luftwaffe das
Eisenbahnnetz' im Kriegsfalle ganz wesentlich an
Bedeutung und Wert eingebüsst" hat. Namentlich in
unserem kleinen Lande, das für Flugzeuge überhaupt
keine ins Gewicht fallenden Dimensionen
aufweist, sind die Eisenbahnen auch für den Nachund
Rückechub, sowie für sämtlichen zivilen Verkehr
hinter der Front nur bedingt verwendbar, indem
für deren Instandhaltung eine sehr leistungsfähige
aktive Luftabwehr vorhanden sein muss. Es
erübrigt sich hier auszuführen, dass mit der immer
weiter ausgedehnten Elektrifizierung die Verwiindbarkeit
des Schienenstranges nochmals stark zugenommen
hat. Wenn auch eine gewisse Zahl von
Dampflokomotiven in Reserve gehalten wird, so
dürfen daran keine grossen Erwartungen geknüpft
weVden. Im übrigen kann beobachtet werden, dass
sämtliche aufrüstenden Staaten mit allen Mitteln
die Motorisierung des Zivilverkehrs fördern, in der
Ueberlegung, daes eine technisch in jeder Hinsicht
sonst gut ausgerüstete Armee heute mehr oder we-
Blicke hingen düster an Sybil. Jetzt begriff
er, dass Uebelacker ein weiser Mann gewesen
...
«Ich verstehe, Liebling... es ist nicht gut
für uns, wenn ich hier bleibe? Du hast recht,
du bist mein kluger Geliebte^. Ich werde
reisen, nicht nach Zürich, — irgendwohin! »
Sybil machte ein paar Schritte, eilig, als
wollte sie auf der Stelle das Zimmer verlassen
und in die Welt verreisen.
Sie sagte ruhig :
« Es gibt so viele Städte, ich werde
reisen. Was willst du noch, Lukas ? Dass ich
dich vergessen soll ? »
Sie war auf ihrer Wanderung beim Toilettetisch
angelangt und betrachtete versunken
die Spiegelscheibe. Licht schwamm durch
das geschliffene Glas, schwankte, trübte sich.
Sybil konnte ihr Gesicht nicht mehr erkennen.
Sie nahm eine Puderquaste auf, drehte sie
hin und her, warf sie dann wieder zurück.
«Ich werde mich bemühen, dich zu vergessen,
— aber ich hoffe, dass es mir nicht gelingen
wird. Man ist zu arm, wenn man nichts
hat, wonach man sich sehnen darf, und nicht
weiss, wohin man denken soll. Vielleicht
kommt dir das lächerlich vor...»
Sie klagte:
«Du kannst es nicht verstehen. Ein Mann
Wir berichten heute
über:
Eine Kundgebung für die
Walenseetalstrasse.
Citroen und die Eroberung der
Sahara.
Die neue Rennformel.
Zwei Bundesgerichtsentscheide
zu Art. 50 MFG.
Spezial-Vergaser für Ersatzbrennstoffe.
niger wertlos ist, wenn ihr nicht der nötige Transportapparat
zur Verfügung gestellt werden kann.
Dabei ist die Bedeutung der im Zivilverkehr stehenden
Motorfahrzeuge für Kriegszwecke bei uns noch
viel ausgesprochener, als in Staaten mit stehenden
Heeren. Schließlich sei auch noch auf den begonnenen
Ausbau unserer Alpenstrassen hingewiesen,
womit die Verwendbarkeit der Motorfahrzeuge nochmals
stark erhöht werden kann. >
Die dritte Forderung stellt die durch
Aspa und Via Vita verlangte Revision von
drei Artikeln der Vollziehungsverordnung zum
MFG. dar und bezweckt die
Wiederherstellung der technischen Grundlagen
für einen wirtschaftlichen Lastwagenbetrieb,
d. h. die Zulassung einer Nutzlast von 10 Tonnen
mit der beim Bahnbetrieb üblichen Toleranz.
Die Erfüllung dieses vom Standpunkt
der modernen Automobiltechnik durchaus berechtigten
Wunsches bei Durchführung einer
Regelung der Verkehrsteilung ist eine Selbstverständlichkeit,
die weiterer Worte entbehren
kann. Wir weisen einzig noch darauf hin,
dass durch diese Massnahme eine Verbilligung,
der Transporte möglich wäre, was gerade unter
den heutigen Umständen bestimmt im allgemeinen
Interesse liegt.
Es müsste entschieden zu weit führen, wollten
wir hier die Verschiedenheiten der einzelnen
Verkehrsteilungsvorschläge eingehend
skizzieren. Wir beschränken uns deshalb auf
die Behandlung einiger hauptsächlichster Abweichungen
und können dies mit gutem Gewissen
tun, bilden diese sämtlichen Entwürfe
doch erst die Diskussionsgrundlage für die
kommenden Verhandlungen. Wir greifen deshalb
heraus:
1. Geltungsdauer,
2. Werkverkehr,
3. Transportbewilligungen,
4. Gewerbsmässiger Verkehr,
5. Transportrecht,
6. Tarife,
7. Dringlichkeitsklausel.
hat seinen Beruf, nicht wahr, — aber ich, ich
habe nichts als Liebe.»
«Ich kann nicht mit dir sprechen !» stammelte
Lukas. «Ich weiss alle deine Antworten
voraus : Liebe ist heilig, schicksalsgewollt,
Liebe ist ein Freibrief zu jeder Tat.
Und wenn ich dir aufzähle, was tausendmal
heiliger ist: Verantwortung, Pflicht, ein
Wort, das man nicht brechen darf... wahrscheinlich
würdest du trotzdem auf alles
.Liebe' sagen.»
« Was sollte ich denn sagen ? »
Sybil' kam langsam auf ihn zu, aber sie
Hess einen Meter Entfernung zwischen sich
und ihm.
« Was sollte ich denn sagen ? » wiederholte
sie geduldig. Sie war bereit, seinen Rat zu
hören und sogar zu befolgen. Aber Lukas
schwieg. Scheinbar gab es keinen Rat für
Menschen, die nichts haben als Liebe.
Sybil zog den Kimono eng zusammen. Sie
fror. Zwischen ihr und diesem Mann, der sich
wie ein Betrunkener benahm, war nur ein
Meter Raum. Aber Sybil begann zu zweifeln,
ob sie je über diesen Abgrund hinwegkäme.
Sie sagte hoffnungslos :
«Gott weiss, was mit dir ist. Willst du
mich quälen ? Du hättest dir jemand aussuchen
müssen, der zurückschlagen kann. So

AUTOMOBIL-REVUE
DIENSTAG, lö:'NOVEMBER--1936
> Gültigkeitsdauer.
Sowohl Via Vita als Aspa sehen eine Geltungsdauer
der Regelung * von 5 Jahren, resp. bis Ende
1941 vor. Während dieser Zeit hätten die Eisenbahnen
unter dem Schütze des Verkehrsteilungsbeschlusses,
welcher grösstenteilß die weitere Ausdehnung
der tastwagenkonkurrenz verhindert, ihre,
innere Sanierung und Reorganisation durchzuführen.
Diese Periode gestattet ausserdem die für die künftig
zu treffende Dauerlösung unerlässlichen praktischen
Erfahrungen zu sammeln, denn es dürfte
unmöglich sein, allein auf theoretischem Wege die
richtige, den Interessen der gesamten Wirtschaft
gerecht werdende Lösune zu finden.
Werkverkehr.
Via Vita und Aspa stimmen darin überein, daes
im Gegensatze zur Departementsvorlage die Regelung
sich ausschliesslich auf die Ordnung der gewerbsmässigen
Straßentransporte zu beschränken
habe; dem Werkverkehr ist volle Freiheit zu lassen.
Mit Recht wird darauf hingewiesen, dass die Einbeziehung
des Werkverkehrs vin die Regelung einen
Widerstand durch Industrie, Handel und Gewerbe
zur Folge hätte, der den Erfolg des Ganzen zum
vornherein in Frage stellen müsste. Es sei zwecklos,
die Vorlage mit Dingen zu belasten, welche deren
Scheitern als sicher voraussehen Hessen. Ausserdem
hätten die statistischen Erhebungen gezeigt,
dass der rund % • des Verkehrsvolumens ausmachende
Werkverkehr nicht weniger als 57% seiner
Transporte in einem Entfernungsbereich von
10—30 km tätige, wohl der beste Beweis dafür, wie
die Forderung nach dessen grundsätzlicher Nichteinbeziehung
in die Verkehrsteilung durchaus nicht
reiner Oppositionslust entspringe, sondern volkswirtschaftlich
restlos begründet sei.
Im Interesse einer genauen Kontrolle erachtet
hingegen die Aspa die Schaffung eines besondern
Fahrzeugregisters für den reinen Werkverkehr als
notwendig, und zwar unabhängig von der gemäss
M.F.G. geregelten kantonalen Registrierung. Ob
die« Verlangen gerechtfertigt ist, bleibe dahingestellt;
wir halten von einem solchen Papierkrieg
wenig und auch die Via. Vita scheint darauf zu verzichten.
Transportbewllligung.
Entgegen dem Departementsvorschlag, welcher
eine kilometrische Begrenzung der Verkehrsleistung
(25 km) vorsieht, verzichtet der Aspaentwurf auf
eine solche Einengung, und zwar sowohl nach unten
wie nach oben, wohl um den Eingriff in bestehende
Verhältnisse und Rechte nicht noch fühlbarer
zu machen. Die Schaffung einer bewilligungsfreien
Zone dagegen erscheint unerwünscht, denn es
wird ja eine Regelung des gesamten Strassenverkehrs,
d. h. des Lokal- wie des Ueberlandverkebrs,
angestrebt. Nach Ansicht der Aspa hätte eine
solche Zone lediglich ein' Sichaustoben des Konkurrenzkampfes
im Lokalverkehr zur Folge. Eine Distanzbeschränkung
im Ueberlandverkehr lehnt sie
als willkürlich und unzulässig ab; diese Lösung
wäre gerechterweise nur möglich, wenn die Tätigkeitsberichte
von Bahn und Automobil gegenseitig
abgegrenzt würden. Während sodann der Departementsentwurf
die Unterstellung der eidgenössischen,
kantonalen und kommunalen Regiebetriebe
unter die Bestimmungen hinsichtlich Bedürfnisklausel
nicht vorsieht, unterliegen laut Aspa-Entwurf
auch diese öffentlich-rechtlichen Betriebe der, Bewilligungspflicht,
denn, so argumentiert derselbe,
die'Erhaltuhg einer möglichst grossen'Zahl selbständiger
gewerblicher Kleinexistenzen gehört zu den
förderungsbedürftigen 4 . Auf gaben der Gesetzgebung,
und der staatlichen Vorsorge.
Gewerbsmässlger Verkehr. — Bedürinisi
klausel.
Der Departementsentwurf macht die Bewilligungserteilung
schon jetzt vom Vorhandensein eines
hinreichenden Bedürfnisses abhängig. Der Aspa-
Vorschlag dagegen tangiert die bestehenden Rechte
nicht, sofern wenigstens die Eintragung ins Handelsregister
vorgenommen wird. Noch mehr Freiheit
will die Via Vita gewähren; sie verlangt Erteilung
der Bewilligung an alle Bewerber. Nach
Ansicht der Automobilinteressenten wären diese Bewilligungen
zu erteilen, sobald ein Bedürfnis hiefür
nachgewiesen werden kann. Hauptzweck der Bedürfnisklausel
ist die Verhinderung einer willkürlichen
Vermehrung der gewerbsmässigen Transportmittel
unter dem ausdrücklichen Vorbehalte, dass
die nur auf technischer Vervollkommnung der Fahrzeuge
beruhende Steigerung der Nutztragkraft nicht
unter den Begriff der Vermehrung des Transportmittelangebotes
falle. Als weiteres Kriterium bei
der Festlegung des Bedürfnisses sollen «die besondern
, wirtschaftlichen Bedürfnisse », namentlich
die bes"ondern transporttechnischen Vorteile des Motorfahrzeuges
in Betracht fallen.
Transportrecht
Als grundsätzlich falsch erachtet die Aspa den
Departementsvorschlag, wonach die Eisenbahngesetzgebung,
allerdings init entsprechenden Ab-
ist der Sieg zu leicht, er bringt dir keine
Ehre.»
Aber plötzlich begann sie zu lachen. Sie
zitterte, sie lachte, sie lief mit zwei stürmischen
Schritten über den Abgrund hinweg
und hing an Lukas' Arm.
« War es das : hast du gefürchtet, dass ich
ein Opfer bringe, wenn ich Konstantin aufgebe?
Warst du deshalb so entsetzt? 0
Lieber, Lieber, ich hätte nie den Mut, dir ein
solches Geschenk anzubieten! Was für Unsinn
du dir eingebildet hast. Und hochmütig
bist du auch, — sonst hättest du den Mund
aufgemacht und gesagt: Madame, Ihr Opfer
beleidigt mich! Aber statt dessen schweigst
du, jagst mich in Angst, und wenn ich jetzt
nicht zufällig erraten hätte...»
Lukas atmete schwer.- Aber er zwang sich,
ruhig zu sprechen.
«.Du hast es nicht erraten. Weisst du wirklich
nicht, warum ich nicht antworten konnte?»
Er sah sie verbittert an.
« Eine Frau wie du, so klug, vielleicht zu
klug? — muss sie sich wirklich bemühen,
zu raten?»
Dann verliess ihn die Ruhe.
«Ich konnte, dir zuerst keine Antwort geben,
weil ich zu glücklich war, ich hab es ja
nicht begreifen können: du willst hier bleiben!
Hier, bei mir sein! Ich bin nicht frei,
3)U O&UxqcaphU. dtc UsJL
Es ist schon so. Citroen, dessen Name wie
derjenige eines Königs von einem Glorienschein
umgeben war, sah sich von der Oeffentlichkelt
tofal verkannt.
Als er sich in schwieriger geschäftlicher
Lage befand, hat manch einer beim Lesen seiner
Zeitung ausgerufen: '
«Wieder eine Millionen-Firma, die zusammenkrachen
wird!»
Gewiss, auch Citroen spielte. Was jedoch
zu besonderm Aufsehen mahnte, waren die
hohen Zahlen, um die es sich fortwährend handelte.
Als ob es auf die Zahlen ankäme 1 Citroen
jonglierte mit einer halben Million, wie
der Geschäftsmann, der ihn kritisierte, mit einigen
Franken umging. Das Verhältnis zwischen'*
!
dem Einsatz und den vorhandenen Mitteln war
genau gleich.
Uebrigens, wenn schon Citroens Spiel eine
wirkliche Untugend war, wer hätte ihm einen
Vorwurf machen können? Ist nicht vielmehr gerade
in seiner Freude am Wagnis, in seiner
Kühnheit das eigentliche Geheimnis seiner Erfolge
zu suchen.
Der erste Serienwagen.
Kennen Sie die Geschichte seines ersten
serienmässig hergestellten Wagens?
1919. Eines Tages inszeniert Citroen Hals
über Kopf eine Propaganda, die ein jeder wegen
ihrer Ueberstürztheit, ihrer Wichtigkeit •.
und ihres Inhalts als unvernünftig bezeichnet:
Der erste, in grosserSerie erbaute französische
Wagen. — Täglich 100 Wagen ä 10 PS. —
Preis 7900 Franken.
Eine Panik erfasste die übrigen Konstrukteure.
Welche Verrücktheit I Es ist ja glattweg unmöglich,
in Frankreich pro Tag 100 Wagen abzusetzen.
Und ferner: Wie wird diese Konstruktion
zu solch niedrigem Preis wohl aussehen?
Zudem gibt es ja gar keine Werke, die für eine
derartige Produktion bereit wären.
Indessen setzte sich Citroen wie immer
durch. Es stimmt wohl, dass für einen teuren
Wagen keine Absatzmöglichkeit bestand. Allein,-
diese Möglichkeit konnte durch den Bau eines
billigen Automobils geschaffen werden.
Man zahlt im voraus und wartet!
Der erste, zehnpferdige Citroen hatte einen
gewaltigen Erfolg zu verzeichnen. Von allem,
Anfang an — als der erste Wagen die Werkstätte
noch gar nicht verlassen hatte, stunden
die Leute, welche sich so ein Vehikel bestellen
.wollten, in Jgvel drausse,n Schlange, ... , iÄ,„^-j,„,
Es war eine umfangreiche Reorganisation
notwendig, um die bestehenden, ganz auf
Kriegsproduktion eingerichteten Fabriken auf
die neue, dem Frieden dienende Tätigkeit umzustellen.
Die zukünftigen Besitzer des Citroen-Wagens
leisteten eine ä-conto-Zahlung von 2500
Franken. Diese Geschäfte spielten sich nicht im
Bureau ab, sondern in einer Fabrikhalle auf
einem Holzgestell, wobei sich die Kunden nicht'
einmal setzen konnten.
Man mag dieses Vorgehen beurteilen wie
man will — es war tatsächlich ein Hasard-Spielbeine
Rechnung aufs Geratewohl. Und dennoch:
hat das französische Automobil im allgemeinen
diesem Zufall, der ihm einen neuen Weg wies,
sein Entstehen zu verdanken.
*) Siehe No. 89.
Die Eroberung der Sahara.
Nachdruck verboten. Copyright by Roland-Lennad 1935.
änderungen, auch auf das Automobil Anwendung
finden solle. Einmal ist die Natur der beiden
Transportmittel grundverschieden, und es muss
deshalb für das Motorfahrzeug mit Bezug auf das
Transportrecht wirklich neues Recht geschaffen
werden, das den tatsächlichen Bedürfnissen entspricht
Diese Auffassung teilen übrigens sämtlich»,
in- und ausländischen Fachleute, die die Materie
nicht vom einseitig bahnpolitischen Standpunkte
aus betrachten; ausserdem ist die aus dem Jahre
1872 stammende Eisenbahngesetzgebung veraltet
und überholt
ich hab ein Kind, eine Frau, — aber du willst
trotzdem bei mir bleiben! (Es musste dir doch
klar sein, was das heisst: sich vor allen
Menschen verstecken, jedes bisschen Glück
mit abscheulichen Lügen bezahlen müssen
und immer zittern, dass eines Tages...»
Sybill unterbrach ihn.
« Warum erzählst du mir das ? Ich werde
dir nicht dankbar sein dafür, dass dir mein
guter Ruf wichtiger ist als meine Liebe.
Uebrigens ist meine Mutter in der Wohnung
ihres Liebhabers gestorben, und dieser Mann
war sicher nicht ihr erster Geliebter. Du
siehst, es müsste leicht fallen, mich an Lügen
und Heimlichkeiten zu gewöhnen.»
So verächtlich sprach Sybil von sich, nur
weil ihr Selbstbewusstsein erwacht war und
blind nach jeder Waffe griff.
Lukas fasste sie bei den Schultern und
schüttelte sie.
«Das soll ich dir glauben?»
Er rief ihr ins Gesicht:
«Ich soll dir glauben, dass du es fertig
bringst, feig und betrügerisch zu sein? Dass
du bereit bist, mit einer andern Frau zu teilen?
Du bist stolz wie eine Indianersquaw,
und ich soll glauben, dass du lernen willst,
was Heuchelei ist? Du bist auch keine Abenteuerin,
die sich vom Ungefähr treiben lässt.
Sonst könnte ich dich nicht lieben, so na-
;
V*
So war Citroen. Er spielte nicht, um reich
zu werden, sondern um Erfolg zu haben, um
die Idee triumphieren zu lassen, aus Freude am
Gewinn und am Stärkersein als-das Schicksal
und alle Vorurteile.
Dier Eroberung der Sahara.
Kaum hat der lOpferdige Citroen die Fabrik
verlassen, und schon gedenkt sein Erbauer
ganz Grosses mit ihm zu unternehmen.
Im Jahre 1921 lernte Andre Citroen den berühmten
Ingenieur Kegresse kennen und er-
\ wirbt von ihm das sogenannte «Systeme ä
chenille», den Raupen-Antrieb, welcher die
Fortbewegung des Wagens auf jedem Gelänge
erlaubt. Citroen entscnliesst sich alsbald, die
Sahara mit seinen Raupen-Automobilen durchqueren
zu lassen und trifft dafür anderthalbjährige
Vorbereitungen. Ende 1922 gelingt es
1 5 Citroen-Wagen unter der Führung von Haardt
und d'Andöuin-Dubreuil, die Wüste in 22 Tagen
i zu bezwingen.
Noch war es nicht genug.
1924 unternehmen 8 Wagen mit zusammen
20 Personen eine zweite Afrika-Expedition und
dringen soweit in den schwarzen Kontinent ein,
wie es bis dahin mit Automobilen noch nie geschehen
war. Nach Ueberwindung von tausenderlei
Schwierigkeiten treffen sich die Teilnehmer
in Tanarive auf Madagaskar wieder.
Diese beiden Expeditionen hinterliessen auf
der ganzen Welt einen ungeheuren Eindruck.
Film und Presse trugen die gewonnenen Erkenntnisse,
von denen Wissenschaft und Industrie,
wie überhaupt die ganze Zivilisation den
• grössten Nutzen zogen, in alle Welt hinaus.
Kein Wunder, dass der französische Wagen
auf solche Weise in jedem Lande zu höchstem
Ansehen 1

N° 91 — DIENSTAG, 10. NOVEMBER 1936 ÄÜTOMOBIL-PEVUE
Walenseestrasse vorzüglich eignet, ebenso auch die
Rapperswiler Dammstrasse.
Stadipräsident Dr. Mohr, Chur, warf als wichtiges
Argument die Berücksichtigung der bündnerischen
Interessen in die Diskussion. Der Bremsklotz
des Kerenzerbergs müsse im Verkehr mit Alt
Fry Räthien verschwinden.
Steuersekretär Hefti, Glarus, nahm den Kanton
Glarus in .Schutz. Er versohloss sich den Forderungen
für Arbeitsbeschaffung nicht, redete aber
für den Fall, dass eine Walenseestrasse komme,
dem linksufrigen Projekt das Wort.
Nachdem noch ein schwyzerischer Vertreter für
die Prageistrasse plädiert hatte, umriss Dr. Stadler,
Präsident der Schweiz. Strassenverkehrsliga (Uster),
dtie Stellungsnahme dieses Verbandes. Die Alpenstrasseniniti&tive
wurde seinerzeit nur zurückgezogen
gegen das Versprechen des Bundes, dass man
sofort zum Ausbau dieser Strassen schreite. Da
die bezüglichen Geldmittel von den Automobilisten
in Form des Benzinzolls aufgebracht werden, dürfen
sie auch verlangen, dass mit den 7 Millionen
Fr. pro Jahr nicht rein militärische und volkswirtschaftlich
unbedeutende Strassen gebaut werden,
sondern Strassen, die dem eidgenössischen Gesamtverkehrsinteresse
dienen. Er betonte im weiteren,
dass der Kommandant des 3. Armeekorps und andere
höhere Offiziere die Walenseestrasse als ein
dringendes Gebot der Landesverteidigung bezeichnen.
Die Walenseestrasse ist heute baureif, der Panixer
kommt wegen der hohen Kosten (über 30
Millionen Fr.) und den grossen technischen Schwierigkeiten
(Entlüftung) für die Ausführung in den
nächsten Jahren überhaupt nicht in Betracht
Dr. Dfethelm, Ragaz (Melserkoxnitee), setzte* sich
energisch für den Bau der Walenseestrasse ein,
ebenso der Präsident des st. gallischen Baumeisterund
Gewerbeverbandes Bendel, der mit treffenden
Zahlen, auf die später noch zurückzukommen ist,
die wirtschaftliche Bedeutung des Bauprojektes belegte.
In einem Schlussvotum fasste Kantonsrat Gmür,
Rapperswil, dis gegenwärtige Sachlage zusammen,
Die Rapperswiler Versammlung hat die nötige Abklärung
gebracht. Das Projekt der Walenseestrasse,
die allgemein schweizerischen Interessen dient, darf
den grössten * Nutzeffekt» aller neuen Strassenbaupläne
für sich beanspruchen und entspricht den
Voraussetzungen des Bundesbeschlusses für den
Ausbau der Alpenstrassen am besten. Auch die
ausgebaute Kerenzerbergstrasse kann die Walenseestrasse
als wichtige Ost-West-Verbindung nicht
ersetzen. Der Kreis d«r Interessenten ist heute von
Chur bis Zürich geschlossen. In Graubünden bildet
eich demnächst ein Aktionskomitee, in Zürich ist
ein solches bereits geschaffen. Es hat sich auch
Vertreter der Kantone Schaffhausen, Aargau und
Basel angegliedert und führt am 18. November in
Zürich ebenfalls eine grosse öffentliche Versammlung
durch.
Nachdem noch Landammann Kobelt, St. Gallen,
die Angriffe von Steuersekretär Hefti, Glarus, abgewehrt
hatte, konnte Bezirksammann Schmucki
nach mehr als dreistündiger Tagung zur Abstimmung
über die vorgelegte
RESOLUTION
schreiten, die von den über 1000 Anwesenden nahezu
einmütig, d. h. gegen eine Handvoll glarneri-
«cher und schwyzerischer Stimmen angenommen
wurde und nun sofort dem Bundesrat übermittelt
wird. Sie lautet:
Die auf den 8. November 1936 zur Stellungnahme
zum Projekt der rechtsufrigen Walenseestrasse
nach Rapperswil einberufene, von Behörden,
Verkehrs- und Wirtechaftsverbänden und
vielen Bürgern der Kantone St. Gallen, Zürich
und Graubünden besuchte, überaus eindrucksvolle
Volksversammlung stellt nach Anhörung
eines trefflichen Referates von Landammann Dr.
Kobelt fest:
1. Der Bundesbeschluss vom 4. April 1935
über den Ausbau der Strassen und des Strassennetzes
im Alpengebiet sieht in ganz bestimmter
und verbindlicher Form vor, dass diejenigen
Strassenprojekte gefördert und ausgeführt werden
sollen, welche den allgemeinen Durchgangsverkehr
heben, die Fremdenindustrie beleben und
der produktiven Arbeitslosenfürsorge dienen. Als
selbstverständlich soll bei allen Strassenprojekten
die Forderung nach vermehrter Landesverteidigung
berücksichtigt sein.
2. Unter den beim Bundesrat eingereichten
Strassenprojekten erfüllt kein Projekt den Gesamtzweck
des Bundesbeschlusses in derart umfassender
und hervorragender Weise wie das
baureife Projekt der rechtsufrigen Walenseestrasse.
_
Diese Strasse wird den natürlichen Durchgang
am Walensee den neuzeitlichen Verkehrsmitteln
öffnen und damit dem interkantonalen Verkehr
von Süd und Ost nach Nord und West mächtige
Förderung geben.
Diese Strasse wird die wirtschaftlichen Zentralen
Zürich und Basel wie auch grosse Teile
der Zentral-, Nord- und Westschweiz mit den
Kur-, Verkehrs- und Wirtschaftsgebieten des
Kantons Graubünden und des St. Galler Oberlandes
eng verbinden und dadurch den Personen-
und Warenverkehr wesentlich steigern.
Diese Strasse wird im Bau ein ganz vortreffliches
Objekt der produktiven Arbeitslosenfürsorge
sein, können doch während des ganzen
Jahres gelernte und ungelernte Arbeitskräfte beschäftigt
werden.
Diese Strasse wird nach dem Urteil der zu-
•tändigen Stellen auch ein vorzügliches Mittel
zur Verstärkung unserer Landesverteidigung
•ein.
3. Die Kerenzerbergstrasse kann vom allgemein
schweizerischen Standpunkt und vom
Standpunkt einer weitblickenden, erfolgschaffenden
Verkehrspolitik aus betrachtet niemals als
Ersatz oder Aequivalent einer Walenseetalstrasse
gewertet werden.
4. Durch den Bau der rechtsufrigen Walenseestrasse
wird endlich etwas von dem feierlichen
Versprechen des Bundes eingelöst, nach
dem Bau der Gotthardbahn, nach der Verwirklichung
der Simplonbahn die Verkehrsinteressen
der Ostschweiz zu wahren.
Auf Grund dieser Feststellung unterstützt
und verdankt die Volksversammlung von Rapperswil
mit geschlossener Einmütigkeit und mit
aller Entschiedenheit die Bemühungen der Regierungen
der Kantone St. Gallen, Zürich und
Graubünden um den Bau der rechtsufrigen
Walenseestrasse. Die Volksversammlung erwartet
von den Vertretern des Volkes der meistbeteiligten
Kantone in den eidgenössischen Räten
tatkräftiges Handeln für die Verwirklichung des
Strassenprojektes. Die Volksversammlung richtet
an den hohen Bundesrat das drin'gende Gesuch,
die rechtsufrige Walenseestrasse, diese hochwertige
Verkehrsverbindung, in möglichster
. Bälde zur Ausführung zu bringen.
Sportnachrichten
Die neue Rennformel
Ausgleich zwischen Kompressor- und Normal-Motor.
Die internationalen Automobil-Rennen um
die « Grossen Preise » der verschiedenen Länder
werden im nächsten Jahr weiterhin nach der
seit 1934 gültigen Formel — 750 kg Leergewicht
des Fahrzeuges mit seinen vier bereiften Rädern,
jedoch ohne Wasser, Brennstoff und Schmieröl
— ausgefahren. 1938 tritt eine neue Formel in
Kraft, über die wir in Nr. 83 der c Automobil-
Revue » berichtet haben. In ihren Mitteilungen
gibt die 0. N. S. (Oberste Nationale Sportbehörde)
eine Darstellung von der Entstehung der
neuen Formel und Erläuterungen zu dieser. Wir
entnehmen diesen Mitteilungen u. a.:
Für die neue Formel sind leit langem die
verschiedensten Projekte überprüft worden.
Unter vielen wurde z. B. vorgeschlagen, zur
Herabsetzung der gefährlich erscheinenden
Geschwindigkeiten zunächst einmal die Verwendung
handelsüblichen Brennstoffes vorzuschreiben,
ein Vorschlag, der jedoch keinen
Anklang fand. Ein anderer Vorschlag ging
dahin, die bisher gültige Formel auch für die
Jahre 1937 bis 1939 beizubehalten, mit dem
Zusatz jedoch, dass die Wagen den für die
ersten 300 Kilometer nötigen Betriebsstoff
(Brennstoff, Oel und Wasser) an Bord mitführen
sollten, der in dem zulässigen Höchstgewicht
inbegriffen sein sollte. Auch dieser
Vorschlag fand keine Anhänger.
Die Frage der Rennformel war noch in
Schwebe, als der A.I.A.C.R. zu Beginn des
Jahres 1936 ein Vorschlag vom Büro Permanent
International des Constructeurs ä"Automobiles
zuging, in dem diese internationale
Vereinigung der Automobil-Fabrikanten eine
neue Formel vorlegte und um ihre Aufnahme
bat.
Diese Formel des BPI bezweckte, einen
Ausgleich zwischen allen Rennwagen von
769 ccm mit Kompressor und 4500 ccm ohne
Kompressor zu schaffen, der durch die Anwendung
eines konstanten Koeffizienten und
einer Gewichtsangleichung erreicht werden
sollte. Der vorgeschlagene Koeffizient betrug
1,3 bei Gewichten zwischen 400 und 850 kg.
Die C.S.I. unterzog diese von erfahrenen
Fachleuten vorgeschlagene Formel, die die
Meinung aller Fabrikanten, ganz gleichgültig,
ob sie sich an Rennen beteiligen oder nicht,
wiedergab, einer eingehenden Prüfung. Nach
reiflichen Ueberlegungen hielt es die C. S. I.
jedoch für ungerecht, besonders mit Rücksich
auf die Fortschritte des Ueberladungsverfahrens,
das Verhältnis des Zylinderinhaltes
für Motoren mit und ohne Kompressor
unverändert auf 1,3 festzulegen, und
wünschte vielmehr, dass dieser Koeffizient
nach den Erfahrungen eines jeden Sportjahres
am Schlüsse der Rennsaison unverändert
sein sollte, wobei sie sich klar
darüber war, dass eine derartige Aufgabenstellung
die Fabrikanten zwingen würde, ihre
Motoren abzuändern, entweder durch Verminderung
des Zylinderinhaltes bei den Motoren
mit Kompressor, oder durch Erhöhung
des Zylinderinhaltes der kompressorlosen Motoren.
Der Zweck einer Formel muss jedoch
der sein, auf mehrere Jahre hinaus einen
scharfen Wettbewerb zu schaffen und in ihm
laufend Untersuchungen anzustellen, statt immer
wieder die Aufgabenstellung zu wechseln.
3 Liter mit Kompressor = 4,5 Liter ohne.
Aus dieser Ueberlegung heraus beschloss
die C.S.L, zunächst den vorgeschlagenen
Koeffizienten zu erhöhen und auf 1,5 festzulegen.
Die Zahl von 1,5 wurde nicht etwa
willkürlich festgesetzt oder gar mit der Absicht,
bestimmte Motoren zum Nachteil anderer
zu begünstigen, sondern auf Grund reiflicher
Ueberlegungen.
Es wurde in letzter Zeit viel darüber geschrieben,
dass die Kompressormotoren 180
PS pro Liter entwickeln, wogegen die kompressorlosen
Motoren bei 45—50 PS pro Liter
stehengeblieben wären. Mag die erstgenannte
Zahl für mehrzylindrige Motoren mit
schwachem Zylinderinhalt, die speziell für die
Aufstellung von kurzen Rekordversuchen gebaut
waren, auch zutreffen, so kann man doch
aus den Erfahrungen der letzten drei Rennjahre
mit der zur Zeit gültigen Formel feststellen,
dass bei relativer Betriebssicherheit
die Motoren mit grossem Zylinderinhalt am
Ende des dritten Jahres nicht mehr als 90 bis
100 PS pro Liter leisteten.
Auf der andern Seite haben inzwischen die
kompressorlosen Motoren seit ihrer Teilnahme
an Sportwagenrennen die vorerwähnten Zah-
Schopfensche Arbeit im Automobilbau ist
erst dann von praktischem Wert, nachdem
sich das Erzeugnis auf der Strasse bewährt
hat.
Wenn Riley seit Jahren an allen möglichen
Konkurrenzen Erfolge um Erfolge erringt,
so beweist er damit nicht nur den Wert
von Konstruktion und Material, sondern verschafft
sich zugleich auch die beste Prüfgelegenheit,
die es für die Weiterentwicklung
des Gebrauchswagen überhaupt gibt.
Nicht umsonst gemessen Riley - Wagen
für den täglichen Gebrauch einen beneidenswerten
Ruf und nicht umsonst nimmt
ihre Popularität von Jahr zu Jahr zu.
Vierzylinder
1496 ccm
Sechszylinder
1726 ccm
Achtzylinder
2178 ccm
Limousinen - Tourings - Sportwagen - Chassis
Generalvertretung für die Schweiz:
J.&E.Waeny, Grand Garage, Wabern-Bern
Untervertreter und Service:
Andre Donzelot, Place du Monument, Neuchätel
Karl Ammann, Seestrasse 5, Zollikon - Zürich
lenangaben weit überschritten. Am Ende einer
einzigen Saison sahen wir Ergebnisse, aus
denen man den Schluss ziehen kann, dass bei
unbedingter Betriebssicherheit die Leistungen
der Motoren beträchtlich gestiegen sind und
dass sie an 60 bis 70 PS pro Liter herankommen,
statt wie bisher angenommen, an 45 bis
50 PS.
Neben der Frage des Zylinderinhaltes spielt
nun aber das Gewicht des gesamten Fahrzeuges
eine ausschlaggebende Rolle. Die vorgesehene
Tabelle ist so aufgestellt, dss die
Kompressorwagen mit grossen Zylinderinhalten
gezwungen werden, das mit der früheren
Formel festgesetzte Gewicht beträchtlich zu
erhöhen, um es den Konstrukteuren von kompressorlosen
Fahrzeugen zu ermöglichen, ihre
in diesem Jahre gezeigten Modelle leichter zu
gestalten.
Aus diesen Ueberlegungen heraus hat. die
C.A.S. nun folgende Formel aufgestellt: . '
Zugelassene Fahrzeuge.
a) Kompressorlose Fahrzeuge:"
Mindestzylinderinhalt 1000 ccm
Mindestgewicht
400 kg
Höchstzylinderinhalt 4500 ccm
Mindestgewicht 850 kg
b) Fahrzeuge mit Kompressor:
Mindestzylinderinhalt 666 ccm
Mindestgewicht
400 kg
Höchstzylinderinhalt 3000 com
Mindestgewicht
850 kg
Aus dieser Festsetzung ergibt sich, dass
beim kompressorlosen Fahrzeug jeder Erhöhung
des Zylinderinhaltes um je 10 ccm über
einen Liter, eine Gewichtserhöhung von ungefähr
1,285 kg entspricht, während bei Wagen
mit Kompressor jeder Erhöhung des Zylinderinhaltes
um 10 com über 666 ccm, eine
Gewichtserhöhung von 1,928 kg entspricht, so
dass alle kompressorlosen Fahrzeuge zwischen
1000 und 4500 ccm und-alle Fahrzeuge
mit Kompressor zwischen 666 und 3000 ccm
innerhalb der angegebenen Mindestgewichtsgrenzen
zugelassen sind.
Wer fährt für wen...?
Wir befinden uns seit einigen Wochen inmitten
der sogenannten toten Jahreszeit im
Automobilrennsport Allerdings nur äusserlich,
denn hinter den Kulissen ist allerhand
im Tun. Da gilt ein Häuptaugenmerk der
technischen Vorbereitung der nächsten Saison
und der Zusammensetzung der verschiedenen
Rennorganisationen.
Dass seit einiger Zeit wie alle Jahre die
wildesten' Gerüchte zirkulieren, ist weiter
nicht verwunderlich. Die Fachpresse der am
internationalen Rennsport aktiv teilnehmenden
Länder überbietet sich geradezu mit
t allerneuesten » und — selbstverständlich
«"aus absolut sicherer Quelle > stammenden
Nachrichten.
Wie wir vernehmen, sollen, sich, einem
Beschluss der deutschen Fabriken entsprechend,
die Equipen der Daimler-Benz AG und
der Auto-Union AG im Jahre 1937 grundsätzlich
nur noch aus einheimischen Piloten zusammensetzen.
Das heisst mit andern Worten,
dass die Verträge von V a r z i mit der
Auto-Union und von Fagioli und Chiron
mit Mercedes-Benz nicht mehr erneuert
werden und die beiden genannten
Fabriken sich nach einem geeigneten Ersatz
umzusehen haben. Es wird für die Rennabteilungen
dieser beiden grossen Werke
kein leichtes sein, ihre Mannschaft mit
Landsleuten zu ergänzen, haben doch die
Nachwuchsfahrerprüfungen, welche unlängst
auf dem Nürburgring durchgeführt wurden,
fast auf der ganzen Linie ein negatives Resultat
gezeitigt.
Alle Meldungen, welche nicht diese drei
erwähnten Fahrer — Varzi i; .Fagioli und Chiron
— betreffen, müssen als verfrüht angesehen
werden. Natürlich ergeht man sich im
Norden wie im Süden in den verschiedensten
Mutmassungen. So berichten die einen von
einer eventuellen Aufnahme Brivios in eine
deutsche Equipe (was aber mit dem obigen
Beschluss nicht in Einklang zu bringen wäre);
Varzi soll möglicherweise an Stelle Brivios
vom Modeneser Rennstall engagiert werden,
und von Brauchitsch wird gar berichtet, dass
er nächstes Jahr vielleicht nicht mehr für
Mercedes-Benz, wohl aber für Auto-Union
fahren werde. Also wie gesagt, der Gerüchte
sind viele; wir wollen ihnen keinen Vorschub
leisten, sondern durch deren Wiedergabe
vielmehr zeigen, wie sehr alles noch in
der Luft hängt.
Amerika will nicht zurückstehen...
Anlässlich einer Tagung der «Society of
Automotive Engineers », an der etwa 250 Ingenieure
teilnahmen, entspann sich eine interessante
Debatte über den Ausgang des
Grossen Preises von Amerika auf der neuen
Rooseveltfield-Rundstrecke bei New-York.
Mister Oldfield, der Vizepräsident der renntechnischen
Kommission der American Automobile
Association, bemerkte u. a., das Rennen
um die Coupe Vanderbilt habe deutlich
gezeigt, dass nicht die Amerikaner allein et-
n

was vom Rennfahren verstehen. In der Diskussion
wurde von mehreren Sprechern auf
die Ueberlegenheit der Bremssysteme der
europäischen Boliden hingewiesen, welche
ganz speziell für Strassenrennen konstruiert
sind. Die Bremsen der meisten amerikanischen
Wagen konnten mit denjenigen des
siegreichen Alfa-Romeo-Wagens nicht im entferntesten
verglichen werden. Es wurde besonders
hervorgehoben, dass die amerikanischen
Rennen im allgemeinen stark von Indianapolis
beeinflusst sind, wo auf die Motorenkraft
weit mehr Gewicht gelegt wird als
auf die Form des Chassis usw. Die Tagung
regte die Gründung einer Gesellschaft an,
welcher die Aufgabe zufallen soll, die Interessen
des amerikanischen Rennwagenbaues
zu wahren und gegebenenfalls Neukonstruktionen,
die an zukünftigen internationalen
Rennen mit europäischen Rennwagen konkurrieren
sollen, zu finanzieren.
*i>
TJJ
S«h
Die schweizerische Radiostafette
tim das goldene Mikrophon, welche im vergangenen
September zum erstenmal durchgeführt
wurde, kommt nächstes Jahr nicht
zum Austrag. Hingegen steht die Organisation
der Jungfraustafette durch' den « Sport»
in Zürich fest.
Flu^nofizeit
nohlgepresste Stahlpropeller.
In der Versuchsabteilung des Werkes
«Aviachim» wurden — erstmalig in der
Sowjetunion —. drei nahtlöse und hohlgepresste
Stahlpropeller hergestellt. Für die
Probeflüge mit dieser neukonstruierten
Schraube wurde eine eigene Versuchsstation
eingerichtet. Wie berichtet wird, haben sich
die Schrauben im Verlauf eines llstündigen
Fluges bestens bewährt.
Wie eine italienische Bank die Flugfreudigkeit
ihrer Angestellten fördert.
Die « Banco di Napoli », eines der grössfen
Finanzinstitute Italiens, hat sich zur Bezahlung
aller zur Erlangung des Flugbrevets
notwendigen Spesen für alle seine Angestellten
entschlossen. Die Anmeldungen sind bereits
zahlreich. Es ist dies ein weiterer Beweis
für das grosse Interesse, das man in
allen Kreisen Italiens der nationalen Aviatik
entgegenbringt. -itp-
Im August 1933 fuhr ein Automobilist auf
der schnurgeraden Strasse von St. Fiden, gegen
Rorschach und bog dann nach links quer
über die Fahrbahn gegen den Vorplatz eines
Hauses zu. In diesem Moment kam von Rorschach
her ein Motorrad mit 90—95 km Geschwindigkeit,
dessen Lenker durch die
Sonne geblendet wurde; auch der Autofahrer
sah das heranrasende Rad erst im letzten
Augenblick und es erfolgte ein Zusämmenstoss,
bei dem der Motorradfahrer und sein
auf dem Soziussitz mitfahrender Freund getötet
wurden. — Die Eltern des getöteten
Soziusfahrers klagten gegen die Versicherungsgesellschaften
des Automobilisten und
des getöteten Motorradlenkers auf solidarische
Leistung von 11,000 Fr. Schadenersatz
und 10,000 Fr. Genugtuungssumme.
Die Versicherung des Motorradfahrers
machte geltend, es handle sich um ein nicht
versichertes Risiko, da die Police nur auf ein
Motorrad ohne Soziussitz oder Seitenwagen
lautete. Art. 50 des Motorfahrzeuggesetzes
lautet: «Einreden aus dem Versicherungsvertrag
oder aus dem Bundesgesetz über den :
Versicherungsvertrag, die die Deckung des
Schadens schmälern • oder aufheben würden,
können dem Geschädigten nicht entgegengehalten
werden. Dagegen hat der Versicherer
insoweit ein Rückgriffsrecht gegenüber dem
Versicherungsnehmer, als er nach dem Versicherungsvertrag
oder dem Bundesgesetz
über den Versicherungsvertrag zur Ablehnung
oder Kürzung seiner Leistung befugt
gewesen wäre.» Im Hinblick auf diese Vorschrift
gab die Gesellschaft zu, dass das vertragswidrige
Anbringen eines Soziussitzes
am Motorrad die Leistungspflicht der Versicherung
nicht berühre, wenn der Motorradfahrer
nachher einen Passanten verletze; sie
wollte aber die Ersatzpflicht dann ausschliessen,
wenn der Unfall den auf dem Soziussitz
mitfahrenden Passagier treffe.
Das Bundesgericht hat diese Auffassang
abgelehnt. Gegenstand der obligatorischen
Versicherung ist nach Art. 48 M. F. G. nicht
ein genau umschriebenes Risiko, sondern die
gesetzliche Haftpflicht des Motorfahrzeughalters
als solche. Diese Haftpflicht ergibt
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, -10. NOVEMBER 1936 — N° 91
Zwei Entscheide zu Art. 50 MFG
Aus dem Bundesgericht.
sich aus der Inbetriebsetzung- eines Motorfahrzeuges
schlechthin, nicht nur eines bestimmten
Bedingungen entsprechenden Motorfahrzeuges.
Wer einer Einladung folgend
auf dem Soziussitz mitfährt, glaubt sich
ebenso durch die Versicherung gedeckt wie
der Passagier eines Autos. Ob der Versicherungsvertrag
auf ein Motorrad mit oder ohne
Soziussitz lautet, berührt nur das Verhältnis
zwischen Halter und Versicherer, nicht den
Anspruch des Passagiers gegenüber der Versicherung.
Freilich hat die Gesellschaft nicht
die Prämie für das erhöhte Risiko erhalten
und nach dem Versicherungsvertragsgesetz
könnte sie ihre Haftung ablehnen, aber das
M. F. G. will, dass jede beim Betrieb eines
Motorfahrzeuges verletzte Person einen direkten
Anspruch an die Versicherung habe;
dieser steht dann der Rückgriff gegen den
— allerdings nicht immer solventen — Motorfahrzeughalter
zu.
Das Verschulden des Motorradfahrers (unsinniges
Tempo) und das des Autofahrers
(mangelnde Aufmerksamkeit) wurden wie %
zu % gewertet und die beiden Versicherungsgesellschaften
in Bestätigung des Urteils des
St. Galler Kantonsgerichtes solidarisch zu
3178 Fr. Entschädigung und 6000 Fr. Genugtuung
verurteilt.
Der Besitzer eines Lernfahrausweises unternahm
mit seinem Auto, in Widerhandlung
gegen Art. 14 M. F. G. eine Fahrt, ohne sich
von einer mit dem Führerausweis versehenen
Person begleiten zu lassen. Er stiess dabei
ohne sein Verschulden mit einem Radfahrer
zusammen. Die Versicherung des Autofahrers
entschädigte den Radfahrer mit 6200 Fr., belangte
aber den Halter des Motorfahrzeuges
auf Rückzahlung gemäss Art. 50 M. F. G., da
das Fahren ohne Begleiter, entgegen Art. 14
M. F. G., ein schweres Verschulden darstelle
und den Versicherer gemäss Art. 14, Abs. 2
des Versicherungsvertragsgesetzes zur Kürzung
seiner Leistung berechtige. — In Uebereinstimmung
mit den Tessiner Gerichten hat
das Bundesgericht diese Klage abgewiesen,
weil das in der Widerhandlung gegen Art. 14
M. F.G. liegende Verschulden in keinem ursächlichen
Zusammenhang zum Unfälle steht.
Sttaisen
Volksversammlung für eine Sustenstrasse. *
Das Aktionskomitee für eine Sustenstrasse wird
auf Sonntag, den 22. November, 13/4 Uhr, in den
grossen Saal des Hotels «Drei Schweizer» in Unterseen
eine Volksversammlung zugunsten der Sustenstrasse
einberufen. Als Referent konnte der kantonale
Baudirektor, Regierungsrat Bösiger, gewonnen
werden. Die Volksversammlungen zugunsten
einer Sustenstrasse in Interlaken und Meiringen
vom März 1931, bzw. Januar 1934, liegen schon
ziemlich weh zurück. Die bundesrätliche Entscheidung
über die Auswahl der zu bauenden Neuanlagen
im Alpengebiet steht unmittelbar bevor.
Die Anhänger einer Panixer-, Pragel- und zweiten
Wallenseestrasse bähen in letzter Zeit grössere
Versammlungen in der Zentral- und Ostschweiz
abgehalten und werden weitere einberufen. Zugunsten
einer zweiten, rechtsufrigen Wallenseetalstrasse
hat sich kürzlich eine durchgehende Aktionsfront
von Zürich bis Chur gebildet. Es gilt für
uns, ohne Unterschied der Parteizugehörigkeit, zusammenzustehen
und durch eine machtvolle Volkskundgebung
die Priorität der sowohl volkswirtschaftlich
als militärisch überragenden Sustenstrasse
zu sichern. In wirtschaftlich schwerer Zeit erreichen
wir damit günstige Arbeitsgelegenheit,
aktive Bergbauernhilfe, Verkehrsvermehrung, sowie
eine namhafte Verstärkung unserer Landesverteidieuns.
W. M.
Dle Strassennumerierung im Thurgau, die
bis Ende 1937 abgeschlossen sein sollte, verursacht
den Behörden, wie die « Thurgauer
Zeitung » zu berichten weiss, allerhand Kopfzerbrechen.
Die Gründe dieser Schwierigkeiten
liegen darin, dass die Art der Anbringung
der Nummern auf den Leuchtwegweisern
nicht gleichzeitig mit dem Erlass der
Signalordnung geregelt worden ist. Erst als
schon fast alle Wegweiser an Ort und Stelle
aufgepflanzt waren, besann man sich auf die
Numerierung und bestimmte, dass die Nummern
am Fuss der Wegweiser ihren Platz
finden sollten. So ohne weiteres Hess sich
das nun aber bei jenen, die auf einem Sockel
thronen, nicht bewerkstelligen, weil es praktisch
kaum möglich war, die Nummern zu
beleuchten. Nun hat das Baudepartement
einen Ausweg gefunden, der nicht ganz
« ohne » scheint. Die Nummern werden nämlich
in der weissen Spitze des blauen Wegweisers
plaziert. Damit ist zwar die Frage
der Beleuchtung gelöst, aber man muss auch
den Nachteil in Kauf nehmen, dass die Nummer
etwas klein ausfällt. Einstweilen ist der
4armige Leuchtwegweiser vor dem Schloss
Frauenfeld nach dieser Methode beschriftet
worden, um während einer gewissen Zeit als
Versuchsobjekt zu dienen.
J(JUC den TüuUec vaxs&tq&t
Kühlerdecken — Teppiche
Polsterüberzüge
Frostschutzscheiben — Skihalter usw.
in anerkannt bewährter Ausführung und Qualität.—
Als Spezialität Dbernehme Ich die komplette Instandstellung von
Unfaiiwagen
Berücksichtigen Sie bei Ihren Einkäufen die Inserenten dieses Blattes!
I " ' " • " ~ — - • ' 1 • • • • • • * ^ " " • • • ' ^
Karosserie Otto Kusterer
Zürich 8
Reinhardstr. 11—15 Telephon 23.716
. STÖ'CKLI • BERN
Verkauf und Reparaturen
von sämtlichen Autopneus
u. -Schläuchen, sowie Nagelschutzeinlagen.
Benzine und
Oele. - Fachmännische und
prompte Bedienung. Tel. 21 318
Mühlemattstrasse 53
(beim Eigerplatz)
Aeltestes Hau«
am Platze
Zu verkaufen
Citroen
6/7 PL, 13,5 HP,- Mod.
1933, in absolut einwandfreiem
Zustande, sehr
UMI
preiswert abzugeben.
PAUL LINDT, BERN,
Murtenstrasse 17,
Tel. 26.222.
Vauxhall
Sedan, 6 Zyl., in . gutem
Zustande, fahrbereit,
zu verkaufen
Fixer Preis Fr. 1500.—^.
Offerten unter Chiffre
266 an die
AulamabU-BtYM. Btrn.
ist eine gebieterische Forderung für den Fahrer, der trotz Dunkelheit, Nebel und anderen unliebsamen
Ueberraschungen mit großer Durchschnittsgeschwindigkeit fahren muß. PHILIPS
.Duplolux"-Selectiva-Automobillampen vereinigen
in idealer Weise alle Eigenschaften, die
der heutige Verkehr erfordert. Das verdanken
sie ihrem gelben Riffelkolben und ihrem eingebauten
Stoßdämpfer; dazu gewährleistet die
Spezialzentrierung eine bis auf '/>» mm genaue
Brennpunkteinstellung des Hauptfadens.
T DUPLO/ltBF
SELECTIVA
Links: Hauptfaden
Rechts: „Duplo*'-Faden
HILIPS

N° 91 — DIENSTAG, 10. NOVEMBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE
Ein robuster
Petrol-Vergaser
In aller Stille haben zwei Schweizer Ingenieure
seit mehreren Jahren an der Konstruktion
und Vervollkommnung eines Spezial-
Vergasers für Crsatzbrennstoffe gearbeitet,
der nunmehr Produktionsreife erlangt hat.
"Neben einem interessanten Gutachten von der
Didg. Materialprüfungsanstalt, das sich hauptsächlich
mit dem Brennstoffverbrauch im
praktischen Fahrbetrieb befasst, können die
Erfinder auf die erfolgreiche Absolvierung
einer der früheren Alpenprüfungsfahrten mit
Ersatzbrennstoffen hinweisen, anlässlich der
sich dieser unter dem Namen «Invex » zum
Verkauf gelangende Vergaser sehr gut bewährte.
Das Erstaunlichste an diesem Vergaser ist
wohl seine Vielseitigkeit, denn er vermag so
ziemlich jeden leicht- oder mittelflüchtigen
Brennstoff erfolgreich zu verdauen. Vom
Benzin bis zum Petrol, vom entwässerten
Alkohol bis zum 70- oder 75 %ägen Trester
verschmäht er nichts. Dabei dauert die Umstellung
vom einen auf den andern Brennstoff
nur ein paar Minuten, und schon kann's
wieder losgehen. Für militärische Zwecke beispielsweise
dürfte dies von sehr grosser Bedeutung
sein... ,
Ausserdem ist
das Prinzip dieses Allesfressers unter den
Vergasern
eigentlich überaus simpel — simplicissime
würde der Lateiner sagen. Entsprechend erweist
sich auch seine Arbeitsweise als denkbar
einfach : Aus einem Spezialschwimmergehäuse
mit verstellbarer Brennstoff-Durchflussdüse
gelangt der Brennstoff nach Beimischung
von ganz wenig Luft in einen Verdampfer
und von dort als Gas durch eine in
einem Lufttrichter angeordnete Düse in die
Ansaugleitung des Motors. Die Verbrennungsluft
strömt durch eine Verdrehblende ein und
vermischt sich im Lufttrichter mit dem vergasten
Brennstoff.
CHYRO
KifM&ER
Dies verbürgt eine sehr innige Vermengung
des vergasten Brennstoffes mit der Verbrennungsluft,
was eine gleichmässige Gemischverteilung
sichert. Wichtig ist besonders, dass
die Verbrennungsluft nicht vorgewärmt
wird, weshalb man nicht mit einer Verminderung
der Zylinderfüllung rechnen muss.
Würde man dagegen die gesamte Ansaugluft
mit dem Brennstoff erwärmen, so könnte der
Motor pro Umdrehung nicht mehr die gleiche
Gewichtsmenge von brennbarem Gemisch ansaugen,
weil es im warmen Zustand leichter
ist. Es müsste daher auch eine Leistungsverminderung
gegenüber Benzinbetrieb eintreten.
Eines der wichtigsten Merkmale der neuen
Vorrichtung sehen wir aber darin, dass
der Leerlauf ebenso -wie der Start mit
Benzin
erfolgt. Sobald man mit dem Gaspedal weit
genug zurückgeht, tritt automatisch der Benzinvergaser
in Funktion, der zu diesem Zweck
am Wagen bleibt. Dies ist darum von Bedeutung,
weil die Petrolvergaser sonst im Geruch
stehen, infolge ungenügender Vorwärmung
des Brennstoffes im Leerlauf eine
starke Verdünnung des Schmieröls zu bewirken.
Vergast nämlich der schwerflüchtige
Treibstoff nur ungenügend, so schlagen sich
an den Wänden des Verbrennungsraumes
Tropfen nieder, die vom Kolben ins Kurbelgehäuse
gewischt werden. Nun ist aber das
Petrol zwar ein gutes Lösungsmittel, daneben
auch ein ganz passabler Brennstoff, aber
beileibe kein Schmiermittel. Deshalb ist es
sehr erwünscht, dass eine Schmierölverdünnung
verhindert wird. Mit der befriedigenden
Lösung dieser Aufgabe steht oder fällt geradezu
der Petrolvergaser überhaupt. Man begreift
darum die Sorgfalt, mit welcher bei der
Konstuktion des neuen Vergasers gerade in
dieser Beziehung vorgegangen wurde.
WQMNCtt kEKN
Uebrigens merkt man schon am Ziehen des
Motors gut genug, wenn man beim Anfahren
zu, ; früh auf Petrolbetrieb umgeschaltet hat,
wie wir uns auf einer Probefahrt überzeugen
konnten. Hat aber erst einmal die Verdampfungs-Vorrichtung
ihre normale Betriebstemperatur
angenommen, so ist der Uebergang
zum Petrolbetrieb kaum zu bemerken, es sei
denn an dem leicht veränderten Ansauggeräusch.
Um einen Vergleichsmaßstab zu erhalten,
führten die Vertreter der Eidg. Materialprüfungsanstalt,
wie aus dein Versuchsbericht
hervorgeht, auch
Beschleunigungsmessungen
durch, und zwar sowohl mit Benzin als mit
98 %igem Alkohol. Danach Hess sich der verwendete
Wagen mit Benzin in 13 Sekunden
von 30 auf 75 km/St, beschleunigen, mit Alkohol
dagegen brauchte er dazu 14 Sekunden.
Zwischen den Grenzen von 30 und 90 km/St,
lauten die entsprechenden Zahlen 18,5 und 23
Sekunden. Für Petrol liegen keine exakten
Versuchsresultate vor, doch wurde festgestellt,
dass die Beschleunigungsfähigkeit bei
Petrolbetrieb die mit Alkohol erreichte Beschleunigung
übertraf. Von besonderem Interesse
sind die gemachten
Messungen des Brennstoffverbrauches,
weil sie Rückschlüsse auf die wirtschaftlichen
Aussichten des Verfahrens zulassen. Den
niedrigsten Verbrauch zeigte der Wagen allgemein,
wenn er mit Petrol betrieben wurde.
Bei Alkoholbetrieb ergab sich der erwartete
Mehrverbrauch gegenüber Petrol, weil eben
der Alkohol eine wesentlich geringere Verbrennungswärme
entwickelt. Als Vergleichsbasis
diente der Benzinverbrauch, wobei man
unter Verwendung des ursprünglichen Vergasers
fuhr. Die geringsten Differenzen zeigten
sich bei Geschwindigkeiten bis etwa 80 km/St.
Mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit vergrösserte
sich der Vorsprung des Petrols immer
mehr.
Als erstaunliches Faktum steht die Tatsache
vor uns, dass der Petroleumverbrauch bei der
Erhöhung der Geschwindigkeit von 75—80 auf
95—110 km/St, nur um 17 % stieg, beim Fahren
mit Benzin dagegen (bei einer allerdings
ganz wenig höheren Geschwindigkeit von 100
bis 115 km/St.) schon fast 50% mehr ausmachte.
Fortsetzung Seite 6.
Sowjetrussland besitze einen Bestand
an Automobilen von 260 000.
Von einer optischen «Hupe», die in einer
zusätzlichen Stirrilampe besteht, welche
nachts an Stelle der akustischen Hupe eingeschaltet
wird. Beim Betätigen des Signalknopfes
blitzt sie per Sekunde automatisch
viermal auf.
Von einer Batterie, welche selbst weiss,
wann sie genug hat — Säure nämlich —
und deren «gesunder Instinkt» in einer auf
der Säure-Oberfläche schwimmenden Kugel
aus Schwammgummi besteht, welche
die Eingussöffnung verschliesst, sobald der
normale Säurestand erreicht ist.
Von einem Luftkissen, dessen Polster
«innerlich» aus einem aufgerollten und mit
Luft gefüllten Gummischlauch besteht, der
sich auch als Polsterung für Soziussitze
von Motorrädern eignen soll.
Von einem neuen zweischichtigen Sicherheitsglas,
dessen beide Glasplatten mit einem
neuartigen Bindemittel, das sich nicht
verfärben kann, zusammengeklebt sind.
Dass nach statistischen Erhebungen die
Amerikaner jährlich im Durchschnitt 240
Kilometer in der Bahn und 4800 Kilometer
per Wagen zurücklegen.
Von einem neuen stufenlosen Getriebe,
das in bekannter Weise die Drehbewegung
mit Hilfe eines verstellbaren Exzenters in
eine schwingende Bewegung von variabler
Amplitude verwandelt, die sich über Freiläufe
in eine kontinuierliche Rotation zurückverwandelt.
Neu ist daran hauptsächlich
die konstruktive Durchbildung der
Kraftübertragung vom oszillierenden auf
den angetriebenen Teil.
Von den Versuchen eines französischen
Ingenieurs mit einem Wagen, der durch
Rückstosswirkung angetrieben wird. Ein
Ventilator, der seinerseits mit dem 9 PS-
Motor des Fahrzeuges gekuppelt ist, erzeugt
einen kräftigen, nach hinten austretenden
Luftstrahl, der dem Wagen eine
Geschwindigkeit von 80 km(St. erteilen soll.
CHYTIl-STRÄUB
KUHLEItrABRIK
•h ^Bh VA A ^MMM ^ ^&A »
TERRAPLANE
Modell 1936
4türig, Farbe dunkelblau^ erst 7000 km gefahren,
sehr günstig abzugeben.
TERRAPLANE-VERTRETUNG, Stockern weg 6,
BERN. Telephon 28.788. 10963
Billige
Auto-Garagen
in Eisenbeton, zerlegb., ab Fabrik
|" "~ fciTW* i-i'l Türen, von Fr. 775.— an.
Auf Wunsch bequeme TEILZAHLU NQ innert
5 «Jahren.
Prospekte und Preise fertig montiert.
Garage-Bau G. HUNZIKER & Co., INS (Bern)
LUBREX
Mineralöl für
Autos Motos - Boote - Industriefahrzeuge
wird durch den Htrltler-Apparai nach Gewicht verkauft
DERIO Obenschmiermittel in Tablettenlorm
— Schweizerfabrikat —
Dr. Nicolas DURST
Ing. -Chem. ker
GENF
Depot und Vertrieb:
Rue des Paquis 27
Telephon 24.530
Zu verkaufen
90,91) weg. Nichtgebrauch
1 AUTO
Renault
MONA STELLA
Limousine, Jahrg. 1929,
sehr gut erhalten, 6 Zyl.,
7,5 PS, 4/5-P1. Preis billig.
— Gefl. Offerten an
H. Michel. Verwalter,
Burgdorf. 283
Kauf -Tausch!
HORCH
91) Cabriolet, 8 Zyl., 23
PS, Mod. 1931, Neupreis
Fr. 22 000.—, wie neu, nur
17000 km gefahren, wird
verkauft oder an neuen
od. wenig gefahrenen Wagen,
8—15 PS, vertauscht:
Offerten unter Chiffre
303 an die
Automobil-Revut. Btrn.
«S*nVU* A J««st. ZÜRICH
WUHRSTRASSE12. TEL 31.595
1D.K.W.
• Stahlblech - Karosserie,!
• i
• Cabriolet, 4 Plätze,!
I ischweizer. Ausführung^
j [fabrikneu, zu verkaufen.]
< I Offerten unt. Chiffrei
15631 an die Automobil
t Revue, Bern. 12840;
De Soto
91) geschlossen, 4/5-PL, 15
PS, in gutem Zustande,
Fr. 1200.—
Postfach Transit 936,
Bern.
37,89,91) Zu verkaufen!
. KLEINAUTO
BALILLA
4-Plätzer, prima Zustand.
— Offerten unt. Chiffre 215 an die (
Automobil-Revue, Bern.] |
UNION AG. BIEL
Generalvertreter:
HENRI
BACH MAN N
BIEL Spitalstrasse 12 b Tel. 48.42
6ENF Rue de Fribourg 3 Tel. 26^343
ZÜRICH Löwenstrasse 31 Tel. 58.824
Erhältlich durch alle Garanten und Fach-
Geschäfte, verlannen SIR »hör ancHrnz-ii'.
lieh Original-Union-Schneeketten mit der
Armbrustplombe. "
Der kombinierbare
Stürzinger
Zweiradist
infolge seiner
leichten und
gefäl ligen Bauart
bei den Traktorenbesitzern
sehr beliebt.
Darum verlangen auch
Sie Offerte.
Auch Lieferung von
Occasions - Anhängern
W. Stürzinger, Uesslingen, Tilg.
Mechanische Werkstätte

Zur .Einstellung der Vergaser bedienen sich
die Erfinder des modernsten technischen
Hilfsmittels, nämlich eines Abgasanalysators.
Darin liegt wohl nicht zuletzt der Schlüssel
zu den günstigen Verbrauchsziffern. Praktisch
wäre das Problem also, wie man sieht, vollständig
gelöst. Dagegen bietet es
in theoretischer Beziehung noch einige
Knacknüsse,
von deren Lösung freilich die praktische Verwendbarkeit
nicht im geringsten abhängt. Aus
dem Versuchsprotokoll geht u. a. hervor, dass
der im Versuchsmotor gemessene Oktanwert
des Petrols 40 und des Benzins 66 betrug.
Petrol neigt deshalb sonst gern zum Klopfen.
Wenn man nun hört, dass das Kompressionsverhältnis
des Versuchsmotors 5,8 betrug,
ohne dass je ein Klopfen zu beobachten war,
so verursacht dies gewiss einiges Staunen,
weshalb denn auch die Verfasser des erwähnten
Protokolls darauf hinwiesen, dass diesbezüglich
noch keine weiteren Erfahrungen vorliegen.
Man möchte sich immerhin versucht
fühlen, anzunehmen, dass die Art der Vergasung
im Verdampfer, die unter Zutritt einer
ganz geringen Luftmenge vor sich geht, nicht
ohne .Einfluss auf das günstige Verhalten im
Motor ist.
Die wirtschaftlichen Rückwirkungen des
neuen Vergasers
vorauszusagen, wäre ein etwas gewagtes Unterfangen.
Charakteristisch ist z'weifellos,
dass man sich in dem nach Ersatzbrennstoffen
fahndenden Italien der Sache angenommen
hat. Für unsere Verhältnisse ergibt sich in
erster Linie ein Schluss, nämlich, dass es
heute möglich ist, unentwässerten Alkohol.zur
Speisung des Motors zu verwenden und damit
die Dehydrierung zu sparen. W.
Pfakt
*dhe> WÄml*^
Schmutz rund um die Zündkerze. Dort wo
die Kerzen im Zylinderkopf sitzen, zeigt dieser
meist kleine Vertiefungen, aus denen die
Kerzen nur teilweise herausragen. In diesen
Vertiefungen sammelt sich gern allerhand
Schmutz an, der beim Herausschrauben der
Zündkerzen in den Zylinder fallen kann.
Dort drin aber ist er höchst unerwünscht,
weil er als eine Art Schmirgelpulver zwischen
die Gleitflächen gelangen kann. Man
tut deshalb sich und seinem Motor einen
guten Dienst, wenn man diese < Schmützwinkel»
vor dem Entfernen der Kerzen mit
einem in Del getränkten Pinsel, reinigt., FaÜs
sich der Staub dabei nicht an die Pinselborsten
hängt, so sorgt die Durchtränkung
mit Oel immerhin dafür, dass er wenigstens
an Ort und Stelle bleibt. . -. # ;
Ganzmetallschläuche für Benzinieituncen.
Meist verwendet man im Automobilbau Kupferröhren
als Brennstoffleitungen, die den
Vorzug besitzen, leicht biegbar und doch vefhältnismässig
steif zu sein. Durch' die Err
schütterungen bei der Fahrt kann es aber gelegentlich
passieren, dass das Kupfer ermüdet
und die Rohre brechen. Eine elastische
Rohrleitung, die gegen Erschütterungen'unempfindlich
ist, findet sich nun in den -danzmetallschläuchen
mit verlötetem Falz, die sich
als Leitungen für Flüssigkeiten und sogar
Gase eignen, da sie absolut dicht halten. Um
die Druckfestigkeit zu erhöhen und den eigenlichen,
gefalzten Metallschlauch zu schützen,
ist dieser mit einem verzinnten Messihggewebe
umsponnen. Der biegsame Metall-
Schlauch selbst ist so gebaut, dass der spiralförmige,,
äussere Falz, in den bei der Herstellung
ein Draht von Lötzinn eingearbeitet wird,
beim Biegen des Schlauches keinerlei Formveränderungen
ausgesetzt ist, so dass die
Naht im Betrieb absolut dicht hält. #•
TeA

91 DIENSTAG, 10. NOVEMBER 1936 'OBIU-REVUE
Schweizerische Rundschau
;,:.,.. Reorganisation der SBB.
Endlich scheint man in die erste Etappe der
so dringend notwendigen Sanierung de:
schweizerischen Verkehrswesens eingetreten
zu sein. Neben den Verkehrsteilungsprojekten
sind auch Botschaft und Entwurf zu einem
Bundesgesetz über die Reorganisation der
SBB fertiggestellt und letzten Samstag
aui den Tisch des Bundesrates geleg
worden. Bereits im Verlaufe dieser Woche
dürfte sich der Bundesrat erstmals mit diesem
schwierigen Problem befassen. Die Grundlinien,
nach welchen das eidgenössische Postünd
Eisenbahndepartement seine Vorschläge
ausarbeitete, sind bekannt. Im Juni befasste
sich unsere oberste Landesbehörde in mehreren
Sitzungen mit dieser Materie, um die
Richtlinien aufzustellen, so dass bei der endgültigen
Bereinigung kaum grössere Umänderungen
eintreten dürften. Die Räte werden
aber kaum vor der Dezembersession in den
Besitz der Botschaft gelangen. Indessen ist
\ror dem Frühjahr nicht mit dem Beginn der
parlamentarischen Behandlung zu rechnen.
Unter der Annahme, dass der eine Rat das
umfangreiche Werk von 300 Seiten in der
Mäfzsessiön, der andere dasselbe in der Junisession
behandelt und im Dezember die zu
erwartenden Differenzen bereinigt werden
können, so dürfte es mit der Referendumsfrist
zusammen Ende 1937 werden, bis das Gesetz
im günstigsten Falle in Kraft treten kann.
:., Als umstrittene Partien des Gesetzentwurfes
gelten die Aenderung des Personalstatuts,
Reorganisation der SBB. - Pensionskasse,
Uebernahme eines Teiles der Bundesbahnschulden,
und nicht der gesamten Schuldenlast,
wie im Reorganisationsvorschlag der
SBB. Vorgesehen, durch die Eidgenossenschaft.
Diese letztere Lösung bezweckt, dass
die SBB. ihren Anteil an der Schuldenlast
tragen müssen, um sie dadurch zur grössten
Sparsamkeit zu zwingen.
" Mit der Beratung des Reorganisations-
Xesetzes ist das ebenfalls wichtige Problem
>r Privatbahnsanierung noch nicht berücksichtigt.
Das diesbezüglich auszuarbeitende
Gesetz, in welchem noch bedeutend gefährlichere
Klippen umschifft werden müssen,
handelt es sich doch um 208 Betriebe, von
denen keiner gleiche Lebensbedingungen aufweist,:
dürfte etwa im Monat März erscheinen,
ilm'ersten Quartal 1937 sollen auch die Anträge
über die Anpassung des eidgenössischen,
veralteten, aus dem Jahre 1872 stammenden
Eisenbahn-Konzessionsgesetzes an
d^nenxettlictfen-Bedürfnissie bekanntgegeben
werden, damit sich die Bahnen hinsichtlich
Transportpflicht und Tarifgestaltung freier
bewegen können. Eine durch das Post- und
Eisenbahndepartement eingesetzte kleine Expertenkommission
ist bereits mit den Vorarbeiten
für die Revision des Eisenbahngesetzes
beschäftigt.
AKTUELLES
Vereinigung Gotthardstrasse.
-•'; An der ordentlichen Generalversammlung der
Vereinigung Gotthardstrasse, welche am 7. November
im Hoter Krone in Andermatt abgehalten wurde,
könnte der Vorsitzende, Herr J. Baumeier, Luzern,
zahlreiche Vertreter von Behörden und Verbänden
von diesseits und jenseits des Gotthards willkommen
hiissen. In einem ausführlichen Bericht orientierte
er über die Tätigkeit der Verbandsorgane während
der Jahre 1933/35, die alles daran gesetzt haben, um
das Hauptziel der Vereinigung, die Gotthardstrasse
möglichst früh im Vorsommer zu öffnen und möglichst
lange im Herbst fahrbar zu halten, zu erreichen.
So war es möglich, die Strasse 1933 schon
aiji 5. Mai, d. h. volle 40 Tage früher als sonst, dem
Verkehr zu übergeben, und auch 1934 konnte sie
bereits auf die Pfingsttage hin geöffnet werden.
Ausserordentlich starke Schneefälle kurz vor Arbeitsbeginn
erschwerten die Freilegung 1935, immerhin
war der Gotthard am 8. Juni fahrbar. Auch
dieses Jahr erlitt die Oeffnung der Strasse infolge
der enormen Schneefälle auf der Gotthardsüdseite
eine Verzögerung.
r 1935 und 1936 wurden Versuche mit Schneeschleudern
angestellt, doch zeigte es sich, dass der
harte Lawinenschnee den .Maschinen ausserordentliChe
Schwierigkeiten entgegensetzte. So blieb die
Hauptarbeit den Schneeschauflern aus dem Urserntal
und dem Val Bedretto überlassen.
'.; Diese ausserordentlichen Schwierigkeiten erforderten
selbstverständlich wesentlich höhere Geldmittel,
die aber mit Hilfe des Kantons Tessin und des
Eidg. Amtes für Arbeitsbeschaffung sowie der verschiedenen
Behörden und Verbände beigebracht
werden konnten. Den Bergbewohnern des Gotthardgebietes
bot sich damit eine wertvolle Verdienstmöglichkeit.
Die Wahlen ergaben die einstimmige Bestätigung
des Vorstandes mit den Herren J. Baumeier, Luzern
(Präsident); Direktor Pessina, LuJern; Oberst
Camenzind, Andermatt; G. Lombardi,' Airolo; Dr.
H. Schmidlin, Zürich; Molo, Bellinzona; Solari, Lugano,
und Bolla, Locarno. Er wurde zudem noch
durch die Herren Verwalter Helmlin, Luzern
(T. C. S.) und Vize-Sindaco Marazzi, Lugano, ergänzt.
Die Technische Kommission wurde mit den
Herren A. Christen, Andermatt (Präsident); Oberst
Cäiftenzind, Andermatt; Lombardi, Airolo, und
Motta, Airolo, belassen. Vorstand und technische
Kommission erhielten den verdienten Dank der
Versammlung für ihre unermüdliche, zielbewusste
Arbeit.
Eine interessante Diskussion entspann sich über
die weitere Tätigkeit der Vereinigung. Dabei wurde
die' Volks- und verkehrswirtschaftliche Bedeutung
der frühzeitigem Oeffnung der Gotthardstrasse für
dtelSchWeiz und das Ausland betont; es müsse Aufcabe
aller beteiligten Kanton, namentlich auch Uris
und des Tessina sein, die Bestrebungen der Vereinigung
aufs kräftigste zu .unterstützen, beson*
ders in finanzieller. Hinsicht, zumal die beiden erwähnten
Kantone heute weniger an die Schneeräumung
zahlen als vor Bestehen der Vereinigung
Gotthardstrasse.
Nachdem sich noch speziell die Vertreter des
Tessins für die tatkräftige Fortsetzung der Tätigkeit
der Vereinigung ausgesprochen und Herr Baumeier
über die Bestrebungen des Vorstandes für
Verbilligung und Vereinfachung der Autotransporte
per Bahn durch den Gotthard orientiert hatte, gelangte
1 noch ein interessanter Film über die frühzeitigere
Oeffnung der Gotthardstrasse in den Jahren
1935 und 1936 zur Vorführung.
Die Andermatter Tagung hat deutlich gezeigt,
wie sehr die Arbeiten und Erfolge der Vereinigung
Gotthardstrasse in weiten Behörden-, Verkehrs- und
Bevölkerungskreisen geschätzt und anerkannt werden.
Die frühzeitere Oeffnung der Strasse im Frühsommer
und deren möglichst lange Offenhaltung im
Herbst sind für den nationalen und internationalen
Automobilverkehr und für die beteiligten Gebiete von
grösster Bedeutung, ganz abgesehen davon, dass
diesem Problem heute auch militärisch grösste Tragweite,,
zukommt, so dass die Bestrebungen der Vereinigung
auch durch den Bund unterstützt und gefördert
werden sollten.
V
Stf
Ausbau der Gotthardstrasse. Der Regierungsrat
des Kantons Uri hat dem Eidgenössischen Departement
des Innern seine Eingabe vom 9. März 1936
betr. Detailprojekt Urnerloch-Andermatt-Hospenthal
als Teilstück für den Ausbau der Gotthardstrasse
in Erinnerung gerufen und um baldige Stellungnahme
ersucht. Die Bundesbehörden sdnd gleichzeitig
über die Willensäusserung des Landrates
orientiert worden, wonach beim Strassenbau gegen
den ausgesprochenen Willen der Mehrheit keine
Ortschaft (Andermatt) umfahren werden solle.
Ob es überhaupt möglich ist, die Wünsohe der
Andermatter zu erfüllen, bleibe vorläufig dahingestellt.
Sicherlich dürfte bei der heutigen Bauweise
dieses Dorfes eine Trasseführung durch dasselbe
etliche bautechnische Schwierigkeiten zu
überwinden haben.
Awifo
üb
und Fiskus
Keine Lockerung der zugenschen Verkehrsabgaben.
Die zugerischen Automobil-, Motorrad- und
Radfahrejäfirbande hatten seinerzeit an die Regierung
eine Eingabe gerichtet betreffend Lockerung
der bis anhin gehandhabten Zahlungsmodalitäten
für die Fahrbewilligungsgebühren. Der Vorschlag
bestraf die- Gewährung, einer Erleichterung in dem
Sinne, dass es den Motorfahrzeughaltern möglich
sein sollte, ihre Gebühren viertel]ährlioh statt jährlich
zu entrichten. Mit Rücksicht auf die Strassenbauschulden
und die immer noch grossen Strassenausgaben
glaubte der Regierungsrat dieses Heute
mehr denn je berechtigte Begehren abweisen zu
müssen.
SEKTION BERN. Schnitzeljagd. Samstag, den
14. November 1936. Die Anmeldungen für die letzte
Veranstaltung des diesjährigen Sportkaleriders laufen
recht erfreulich ein, ein deutlicher Beweis für
die Beliebtheit der Schnitzeljagd, denn so ausgeglichen
sind die Chancen, das« jeder Meldende auf
den Siegertitel Aussicht hat. Aber noch einen weiteren
Vorteil besitzt die Schnitzeljagd: Sie ist vei>
hältnismässig rasch zu Ende; in spätestens zwei
Stunden iet das Pensum der Jäger erledigt.
Die Ausgabe der letzten Instruktionen erfolgt
unmittelbar nach der Besammlung der Teilnehmer
im Knabenwaisenhaus. Um Zeit zu gewinnen, starten
die Wagen ebenfalls in der Nähe. Die Konkurrenz
dauert mutma-sslich bis 17 Uhr; wer von der
richtigen Fährte abgekommen ist, kann von 17.15
Uhr an bei der bernischen Telephon-Auskunft den
Ort der Preisverteilung in Erfahrung bringen, eine
Möglichkeit, die übrigens auch jenen offen steht, die
der Preisverteilung nur aus geselligen Gründen,
ohne Absichten auf die Fuchspelze, beizuwohnen
wünschen.
Die Anmeldefrist geht nächsten Freitag, 13. November
1936, 12 Uhr, zu Ende. 1 Ein Nenngeld wird
bei rechtzeitiger Anmeldung nicht erhoben. Wer
später kommt, bezahlt Fr. 5,—. Die Besammlung
der Konkurrenten erfolgt Sametag, 14. November
1936, •punkt 13.15 Uhr, vor dem Knabenwaisenhaus.
h.
SEKTION ZÜRICH. Für die Ihstruktionskurse
für den Winterbetrieb des Automobils haben sich
bereits 200 Teilnehmer angemeldet. Gestern Montag
haben die Vortragsabende unter der Leitung der
Herren Brüderlin und Christen begonnen. Sie.finden
in dem hiefür sehr geeigneten Entresol-Lokal
des neuen Regierungsgebäudea, Walcheplatz 2, in
Zürich statt. Eine Menge von Apparaten und Materialien,
die dem Winterbetrieb dienen, werden
allabendlich vorgeführt, das Anlegen der Schneeketten
wird vofdemonstrlert, vier Wagen sind mit
allen Winterutensilien ausgerüstet, auch die Anbrinarmöglichkeiten
für Wintersportgeräte fehlen
nicht. Für das am 19. November im Hotel «Waldhaus
Dolder» in Zürich stattfindende Martinimahl
gehen die Anmeldungen in grösster Zahl ein und
es müsste mit merkwürdigen Dingen zugehen, wenn
die Premiere der neuen Zürcher A.C.S.-Revue
«Zürich erwacht» nicht vor vollständig «ausverkauftem»
Saal stattfände. Die vorgängig um 18 Uhr
stattfindende Generalversammlung wird eich mit
dem Budget 1937, der Festsetzung des Jahresbeitrages
und Eintrittsgeldes und der Revision der
Sektionsötatuteü befassen.
Das stabilisierte Mineralöl.
Geringste Reparaturen, und
grösste Brennstoff-Ersparnis I
Mitte November erscheint:
.• -f-/
A. C. S.
Geh.-Vertr. f. d. Schweiz: i. tthnydtr, St. Niklausstr. 54, »olothurn
Erwin Faller:
Ich war
der Koch
des Negus
Drei Jahre am Kaiserhof von Addis Abeba
bearbeitet von HERBERT VOLCK
>V:
Ein Buch voll fieberhafter Spannung und seltsamer Abenteuer. Erschütternd
lebendig schildert der junge Schweizer, der als Leibkoch des
Negus gedient hat, seine Eindrücke am Hofe des Kaisers. Fesselnde
Schilderungen gefährlicher Jagden mit dem Herrscher und merkwürdige
Begebenheiten voll dunkler Mystik und Zauberei wechseln ab mit eingehenden
Berichten über das Hofleben mit seinen Intimitäten, seinen Geheimnissen
und politischen Intrigen. Unversehens entfesselt der Krieg die
wilde Grausamkeit der schwarzen Volksstämme zur alles verzehrenden
Glut. Oberfall, Gefangenschaft, Flucht folgen sich im tollen Wirbel, bis der
Koch wie durch ein Wunder mit knapper Not dem Tode entrinnt und den
Weg in die Heimat zurückfindet. Durch das ganze abenteuerliche Geschehen
hindurch spürt man den geraden, biederen Sinn unseres Landsmannes.
Preis des Buches, 280 Seiten, broschiert Fr. 4.80, gebunden Fr. 6.50
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen
VERLAG HALLWAG, BERN
dU*n Vetbändi
VEREINIGUNG STAATL. GEPR.
AUTOFAHRLEHRER
DER SCHWEIZ (V. A. S.)
SEKTION BERN. An der letzten Versammlung
vom 27. Oktober hat der Kant.-Bern. Autofahrlehrer-Verband
beschlossen, die diesjährige Generalversammlung
Sametag, den 12. ; Dezember a. c. im
Hotel Bären in Biglen abzuhalten. Wir erwarten
vollzähligen Besuch und bitten die Mitglieder, diesen
Tag zu reservieren.
, Vorgängig der Versammlung gelangt eine Rätselfahrt
zur Durchführung über das definitive Programm,
sowie alle weiteren Details dieser Veranstaltung
orientiert eine Publikation in der «Automobil-Revue»
vom 17. November. Der Vorstand.
Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.
Der Vorhang hebt sich!
Um es kurz zu sagen: der Verwaltungsrat der
S.B.B, ist mit dem Vorentwurf des eidgenössischen
Post- und Eisenbahndepartementes betreffend die
Regelung in der Frage Schiene-Strasse nicht zufrieden.
Dabei stiess bereits dieser vieldiskutierte
Vorentwurf auf deutlichen Widerstand! Man nimmt
also Stellung zu dieser Vorlage" nach dem bekannten
Grundsatz: « Wenn du schreist, hau ich dich noch
.Jehr! »
Die an der Schiene interessierten Kreise hätten
lieber ein gänzliches Verbot des Fernverkehrs auf
der Strasse gesehen, als nur ein kompliziertes Bewilligungssystem,
weil sonst die Gefahr bestünde,
« dass die Xastwagenbesitzer versuchen würden, die
Mehrkosten (lies Beiträge an die S.B.B.-Sanierungl)
durch eine noch intensivere Ausnützung der Wagen
einzubringen, was sich für die Bahnen nur schädlich
auswirken könnte. » In diesem Satz steht nun
eigentlich eine kaufmännische Binsenwahrheit, und
es ist bedenklich, dass man nicht bemerkt hat, wie
beherzigenswert die darin enthaltene Lehre am
Ausgangsort wäre!
Immerhin scheint man nun doch eingesehen zu,
haben, dass der Werkverkehr der Bahn nicht schaden,
sondern als Zubringer zu den hungrigen Bahttrampen
nur nützlich sein kann. Man will ihn nämlich
in durchsichtiger Grossmut freigegeben sehen
in einem Umkreis von 25 km, was immerhin einen
Durchmesser vom Standort aus von 50 km ergäbe
Dos Fernverkehrverbot dagegen richtet sich gegen
eine «verhältnismässig kleine » Zahl von Unternehmern,
die aber « am meisten» schaden. Das
Argument scheint in dieser Fassung an sich schon
nicht sehr überzeugend. Jedoch soll der erwartete
Widerstand « mit Hilfe der öffentlichen Meinung »
überwunden werden. Das Vertrauen in den reinen
Ton der eigenen Werbetrommel scheint gross zu
sein! i ,
Der Vorschlag des Verwaltungsrates der S. ß. B,
wäre" somit das Ei des Kolumbus. Bis zu einer
Zone von 25 km ist aller Güterverkehr auf der
StÄsse frei.'' Darüber '• hinaus ist er'überhaupt verbbtfh.
-Schluss, fertig. Und wer bezahlt? Wenn da
die Pferdehändler nicht Morgenluft wittern! Bei
solchen Distanzen kann man bald wieder getrost
auf den Zuhringerdienst mit Pferdefuhrwerken
zurückgreifen, wobei man dann auch gerade das
immer wieder bewusst fälschlich vorgebrachte abgedroschene
Argument, «dass das Automobil nicht
selbst für seine Fahrbahn aufkomme», einmal wahrheitsgetreu
auf flas Pferdefuhrwerk anwenden
könnte. Das Rad der Zeit wäre zurückgedreht, der
Zweck erreicht und der Lastwagen an die. Wand
gedrückt. Es wäre dann; nur noch die Krise und
die innere Sanierung der S. B. B. zu erledigen,
aber das ist ja , nebensächlich.
So einfach nun dieses Kolumbusei an sich ist,
baut man doch in längeren Auslassungen vor, für
den Fall, dass diese simple Lösung nicht genehm
sein sollte. Man pflückt also ausgiebig am ersten
Vorentwurf herum, gibt noch etwas Salz, Pfeffer
und Senf dazu, damit der neue Salat schärfer werde,
denn der erste Entwurf lässt den Lastwagen noch
zu viel Freiheit.
Für diesen Fall also will man von einer Privilegierung
des Werkverkehrs absehen. Was man vorhin
durch Freigabe einerseits und vollständiges
Verbot andrerseits an die Wand zu drücken suchte,
soll in der Alternative durch Abgaben erwürgt und
verleidet werden, und, falls das noch nicht ganz
genügen sollen, müssen die Ueberlebenden wenigstens
in Form dieser Abgaben den «vollen Schaden»,
den sie anrichten, berappen.
Nicht genug' damit, dass man die erdrosselnde
Schlinge schon so quasi auf den Umfang eines
Punktes zusammenzieht, nein, man fordert, dass
das verwendete Lastwagenmaterial den vom Bundesrat
im Interesse der Landesverteidigung aufgestellten
Mindestanforderungen genügen müsse.
Einerseits verabreicht man der «öffentlichen Meinung»
ein Stückchen Zucker, anderseits nimmt man
denjenigen-, die gerade um der Landesverteidigung
willen den gänzlichen Ruin des Lastwagens bekämpfen,
den Wind aus den Segeln. Näher besehen,
ist es aber nur eine erneute ungeheure Zumutung
und eine weitere Fessel. Nur wer dafür
sorgt, dass er einen Lastwagen besitzt, fährt, hütet
und pflegt, wie er in Bern beliebt, soll noch fahren
dürfen. Wir fragen uns nur immer wieder, was mit
all den andern Lastwagen geschehen soll?
Ein Vergleich: Jeder, der Rad fährt, soll sich
einmal vorstellen, man wolle ihm das gänzlich verbieten,
falls er nicht einen gewichtigen Beitrag an
das Tramdefizit zahle! So ist das nämlich. Man
stelle sich das 1 Geschrei vor!
Der Ertrag der Abgaben, die aus dem Lastwagenverkehr
noch herausgequetscht werden sollen,
wird ganz allgemein für die Verbesserung des
Verkehrs verwendet. Dieser Verkehr hat nur
einen Namen: S. B. B.l
* Und das Schlimmste? Die Sache mag enden, wie
sie will: die Transportkosten werden steigen, wer
auch übrig bleiben mag. Und dieses Ansteigen Wird
auf den Konsumenten übergewälzt, heute, da Preissteigerungen
vermieden werden sollen! C. in B.
Redaktion:
Dr. A. Locher. — Dr. E. Waldmeyer.«
Dipl. Ing. F. 0. Weber.
Verantwortlich für die Herausgabe:
0. E. Wagner. — Ren6 Baebler.

8 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 10. NOVEMBER 1936 — N° 91
90,91) geschlossen, nicht unt. Mod. 1930, gegen Kassa.
Ausführliche Offerten unter Chiffre 276 an. die
Automobil-Revue, Bern.
Scheiben-
Räder
mit Naben (Vorderräder)
34X7, 38X7, 36X8.
Offerten unter Chiffre
15676 an die 12851
Automobil-Revue, Bern
Zukaufet*
Gesucht
Einachser-
Anhänger
3 T. Nutzlast, mit möglichst
3%—4 m langer 91,92) ein
Brücke. — Offerten mit
genauer Beschreibung erb.
unt. Chiffre 15674 an die
Automobil-Revue, Bern.
10—18 PS, nicht unt. Mo-91dell 1934. 12258
ein gebrauchter
Offerten unter Chiffre
Z 4011 an die Automobil-
Revue, Bureau Zürich.
Tiefbettfelge, für Pneu
17X5,5 oder 18X5,5, Nabendurchmesser
60 mm.
— Offerten mit Preisangabe
unter Chiffre 298
an die
Automobil-Revue, Bern.
Zukaufen*
gesucht
Einachser-Anhänger
für 4 T. Nutzlast, in kpl.,
fahrbereitem Zustande. —
Preisofferten unt. Chiffre
296 an die
neueres Modell, Ardita,
Chrysler, Dodge, Packard
usw., gegen Kassa. 11791
Eilofferten unt. Angabe
des äussersten Preises sowie
Erstellungsjahres unt
Chiffre 15673 an die
Automobil-Revue, Bern;
Personen-
Auto
01,92) neuerer, leichter
Typ (nicht über 12 PS),
gegen Gartenarbeiten und
Pflanzenlieferungen an
Zahlungsstatt. 309
Offenen an F. Haggenmacher,
Gartenarch., Winterthur.
Permanenter
Zu kaufen, gesucht
OCCASION
ca. 10—12-PI.-Wagen
gesucht
w >gebrauchte
Zukaufen
gesucht
noch einige
Occasionswagen
Zukaufen
gesucht
91) 5 guterhaltene
Rudge-Drahtspeiciienräder
Zu mieten
91) ev.
Automobil-Revue, Bern.
Zu kaufen
gesucht
6-7-Plätzer
Zukaufen
gesucht
Automarkt
Zukaufen
gesucht
91) geräumiger
7-Plätzer
in tadellosem Zustand. —
Aeusserster Preis gegen
Kassa mit, Angaben über
MarkeJBaujahr, Steuer-PS,
usw. notwendig. — Ausserdem
werden gesucht:
4 Reifen
32X6, für -Lieferwagen
2—3 Reifen, 7,00X19. —
Aeu^erste Preisofferten
unter Chiffre Z 4015. an
die Automobil-Revue, Bureau
Zürich. 300
Zukaufen
gesucht
Lastwagen-
Verdeck
Länge 3,55 m, Breit© 1,91
m, Höhe 2-3 m, erwünscht,
in der Höhe verstellbar.
Offerten sind ru richten
unter Chiffre 299 an die
Automobil-Revue, Bern.
Zukaufen
gesucht
FORDSON-
TRAKTOR
auch wenn reparaturbedürftig.
Offerten mit Preisangaben
sind zu richten unter
•hiffre 297 an die
Automobil-Revue, Barn.
Zukaufen
gesucht
AUTO
Ardita, Opel, Mercedes,
Plymoufh. Dodge etc., gegen
bar. — Offerten mit
Angabe des Preises unter
Chiffre 15675 an die
Automobil-Revue, Bern.
Zukaufen
gesucht
1 Drahtspeichenrad
Grosse 15X50, passend *u
Lancia-Lambda, 9. Serie.
Offert, an Gebr. Marti,
Eigerplatz 2, Bern. *"*
91) Occasion, 10-12 PS.
An Zahlg. müsste T Amerikanerwagen,
17 PS, genommen
werden. Passend
als Reisewagen. Zustand
einwandfrei. — Offerten
unter Chiffre 310II an die
Automobil-Revue, Bern.
10-Tonnen-Lastzug, in Arbeitsvertrag.
— Gefl. Offert,
unt. Chiff. K6553Q
an Pi-hlWlas, Basel. *» 8 '*
Modell 1934 oder 1935 ;
wenn möglich 14 HP.
Detaillierte Angaben u.
äusserster Preis unter
Chiffre 311 an die
Automobil-Revue, Bern,
Zukaufen
gesucht
Grosse ca. 4X6 m.
Angebote unter Chiffre
15679 an die 12496
Automobil-Revue, Bern.
91) 6,4 PS, 4 Zyl., in sehr
gutem Zustand, billig, ev.
Umtausch gegen Ware.
Steuer u. Vers. f. 1936 bezahlt.
Seriöse Offert unt.
Chiffre 305 ,an die
Automobil-Revue, Bern.
neueres Modell
Marke PHILCO
Zukaufen
gesucht
AUTO
Per sofort
Zukaufen
gesucht
Zukaufen
gesucht
PLYMOUTH
einige guterhaltene
Wagen-Blachen
Zu verkaufen
HANOMAG
Auto-Radio
etztes Modell, fabrikneu,
Fr. 50.— unter Neuwert
abzugeben
Offerten unt. S. 4945 Y.
an PubHcitas, Bern. " Mo
Hotels
Villen
Garagen
«ad eohon vielfach
durch die „Automobil-R»vue"
verkauft
and eekaaf t worden,
denn unter unseren
Lecern, die in rund
2000 OrUchatten
ota Sohweia verteilt
sind, finden stoh immer
sablunsraühige
Machen Sie eine
„Kleine Anzeige"
in der Automobil-
Revue,
Badenersir. 527, ZÜRICH
Luftkompressor
91) auf Kessel bis 20 Atm. Druck, mit voll- <
automatischer Ein- und Ausschaltung, neu- i
wertig, zum halben Neupreis. Ev. Tausch an 2
mod. KLEINWAGEN. 307
Auskunft oder Besichtigung: Bachofenstrasse
1, Basel. Telephon 33.593.
MORRIS
1936, 4türig, mit Lederpolsterung und Schiebedach,
8000 km gefahren, Zustand wie neu, sehr günstig
abzugeben.
TERRAPLANE- VERTRETUNG, Stockernweg 6,
BERN. Telephon 28.788. 10963.
Hoher Benzinverbrauch?
Vergaserstörungen? Dann schnell zum
Ve rgase rspezial iste n
in die Altstadt-Garage, H. de Haön,
Untere Zäune 18 Zürich 1 Telephon 44,616
Gründliche Kenntnisse sämtlicher Vergaser-
Systeme
10-Tonnenzug Diesel
6 Zyl.
90,91) sehr günstig zu verkaufen. Für genügend Arbeit
wird garantiert. Anzahlung ca. 6—8000 Fr.
Offerten unter Chiffre Z 4010 an die -•• 272
Automobil-Revue, Bureau Zürich.
{ Opel Olympia, 7 PS,
Modell 1936, 4800 km, wiö neu,-zu Fr, 3000.—
gegen Barzahlung abzugeben.
Offerten uit|? "Chiffre 15680 an die
" ;•*&" Automobil-Revue, Bern.
Werkverkehr
Transporteur©
Kauft „Mosef-Anhänger
bevor das Verkehrsteilungsgesetz in Kraft tritt.
E. Moser, Anhänger und Bremsen, Bern
Sokwarztorstrasse 101 Telefon 22.381
mit Aussicht auf See, Gebirge und Limmattal. Fünf
grössere und 3 kleinere Zimmer, Küche mit angebauter
Wohndiele, Garage, Bad, Zentralheizung, 2
Zu verkaufen
oder zu vermieten
tadellos eingerichtet, neues Werkzeus, Spezialmaschine,
versch. grosse Boxen. Vorteilhafter
Preis. 12493
Offerten unter Chiffre Z 3951 an die
Automobil-Revue, Bureau Zürich.
O.K.W.
Limousine, Mod. 1936,
inkl. Steuer und Versicherung
zu verkaufen.
Offerten unter Chiffre
15681 an die
Automobil-Revue, Bern.
91) Wegen vorgerückter
Saison vorteilhaft
zu verkaufen
Bianchi
S9
8 PS, Modell 1936, Limousine,
4/5plätzig, mit Fabrikgarantie.
P. Bloch, Thunersee-
Garage, Gunten. Telephon
73.188. 312
ch reibe
uns,,wohin Deine
Reise geht und •
wir': schicken Dir <
was Du brauchst;
um Dich zurecht« :
..,'.'. zufinden; V;
Baliila
508
M. ESCHLER
Zürich Neuchätel
Seltene GeSenestheit!
FORDV-8
9Ö$1) Limousine, 18 PS, 4türig, in tadellosem Zust.,
infolge Nichtgebrauch zum Preise von Fr. 2500.—
zu verkaufen, Modell 1934.
Offerten unter Chiffre 273 an die
Automobil-Revue, Bern.
Günstige Gelegenheit!
VAUXHALL
90,91) 4/5-P1., mit Schiebdach, Mod. 1935, 6 Zyl.,
9 St.-PS, wundersch. Ausführung, m. allem Komfort,
wegen dringender Umstände billig abzugeben aus
erster Hand. — Offerten unter Chiffre 274 an die
Automobil-Revue, Bern.
Mercedes-Benz
zu verkaufen
91) 6 HP, Modell 1933 ;
Limousine, sehr gut im170 H, Modell 1936, 4/5plätzige Limousine, 4 Zylinder.
Stande.
9 Steuer-PS, mit Fabrikgarantie.
Preis Fr. 1100.-
Offerten unTter Chiffre
304 an die
Automobil-Revue, Bern
Luft-Kompressorengruppe
CURTIS
Liegenschafts-Markt
Umständehalber zu verkaufen in
Zürich 7, Witikon
EINFAMILIENHAUS
91} Zu verkaufen zufolge
Krankheit GARAGE, mit
Kleinwagenvertretung und
direkter Motorrad-Fabrikvertretung,
gut renommiertes
Geschäft an sehr gutet
Lage der St4dt.
Offerten unter Chiffre
zu kaufen suchen, wenden
Sie sich feil. an. Galland
l Cle., 3, pl. St-Francois,
Lausanne, welche Ihnen
grati* and franko die vollständige
liste senden werden.
11082
billigst abzugeben.
128P n
B. M. W.-Ausstellung Zürich, Stauffacherquai l
Telephon 70.228; Dufourstrasse 4, Telephon 24.10*..
Zu besichtigen bei der Mercedes-Benz-Automobil
A.-G., Bern, Weissenbühlweg 40. Telephon 25.952.
91) komplett, mit elektr, 90,91) Militär-Motorfah
Motor, 2 PS, 220 Volt, rer, 22jährig,
Automat und Luftkessel
(50/90 cm), in neuwertig. sucht Stelle
Zustande billigst abzugeben.
— Offerten unt. Chif-
als
Chauffeur
fre 3101 an die
Automobil-Revue, Bern.
für leichte oder schwere
Motorwagen, für Luxuswagen
oder auch als AUTO-
MECHANIKER.
Offerten unter Chiffre
284 an die
Automobil-Revue, Bern.
91,92) Gesucht per 1. Dezember, ev. 1. Januar
treuer, zuverlässiger und intelligenter
Jüngling
mit kaufm. Lehrzeit, zur Besorgung des Benzin- und^
Oel-Services sowie der Buchhaltung in kl. Rep?
ratur-Werkstätte auf dem Lande. Kost und Logis
beim Meister. — Offerten mit Lohnansprüchen sind
zu richten unter Chiffre 294 an die
Auto-
Mechaniker
Deutsch und Französisch
perfekt, Militärfahrer,
grosse Terrassen, 2 Balkone, schöner Garten, 717 m*, 301 an die
Waschküche und Kellerräume. Preis Fr. 70000.—, Automobil-Revue, Bern. gleich welcher Art für Motorkenntnisse. — Sich
Anzahlung mindestens Fr. 15 000.—. 73808
Kost und Logis und Ta-wendeschengeld. — Offert, unt. Haymor, Granges Paccol
an Hrn. Joseph
Auskunft erteilt: Aug. Walder, Wjtikonerstr. 266,
Zürich. Telephon 47.837.
ihiffre 302 an die bei Freiburg, b. Hrn. Fürsprecher
Dr. Villars. 31 i
Automobil-Revue. Bern.
Wenn Sie in Lausanne
oder Ümgebuni eine , Auto-
Autoreparatur-Werkstätte
an guter Lage in Zürich
Titan
1AUWAG BERN
IWP" Zu verkaufen **C
VILLA
Ututi., U*»U HALLWAü AU., HauerstlH; Biubdi ucktm uud Wagnersche Verlajjs-anstali, Bern
Mechaniker
91) findet Anstellung aufs
iand. Bewerber müssen in
allen Arbeiten, sowie auch
Automobil-Revue, Bern.
90.91) Gesucht perfekter,"
selbständiger 278
Auto-
Mechaniker
auf Camion oder Luxuswagen,
Eintritt n. Uebereinkunft
oder auf Neujahr
1937. Referenzen und gute
Zeugnisse zur Verfügung,
mehrjährige Praxis. Gute
iangt. Zeugn. u. Referenz.
unter Chiffre 306 an die
Automobil-Revue. Bern
Tel. 7O.777
Autohaiie
WEED-Schneeketten
die anerkannteste beste
amerikanische Schneekette
für unser Land.
Fertige Ketten
Ketten am laufenden
Meter
Not-Ketten
..Emergency"
URANIA ACCESSOIRES
Einige B.M.W.- Autos
fabrikneu, Modelle 1936
Außergewöhnliche Occasion!
91) Junger, tüchtiger
sucht Stelle
MASSIGE
Fr. 4900.—
PREISE
in Automobil-Vertretung,
guter Lancia-Kenner bevorzugt.
1000 Fr. Interessenemlage
gegen Sicherstellung
wird verlangt. —
Offerten mit Lohnansprüchen
von Reflektanten auf
Dauerstellung an Postfach
Locarno 303.
91) Junger, solider Bursche
sucht Stelle als
Chauffeur
91) 25 Jahre alter 31o
Chauffeur
solider, zuverläss. Fahrer,
sucht Stelle
in Elektrischen gut verraut
sein. Verheiratete, n Garage oder als Fahrer
auf Luxus- oder Lie-
rhalten den Vorzug, da
Wohnung vorhanden ist. ferungswagen (gelernter
^s wird kleine Kaution Masch.-Schlosser). Prima
egen Sicherstellung ver-
Zeugnisse steh, zu Diensten.
— J. Michel, Postchauffeur,
Seewis i. Pr.
(fjraiibunden).

NOWDERB EI LAG E
AUTOMOBIL-REVUE Nr. 91
Bern, 10. November 1936
^^sr-^^^'^^^aammmmmK^Kmsa^ammmmmsmm^^
und die SdlWeiZ

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 10. NOVEMBER 1936 — N° 91-
Grossbritannien
und
die Schweiz
Ich Irene mich, dass die «Automobil-Revue»
in ihrer Spezial-Nummer auch über «die wirtschaftlichen
Beziehungen zwischen Grossbritannien
und der Schweiz* zu sprechen kommt.
Die freundschaftlichen and handelspolitischen
Bande, welche diese beiden Länder verbinden,
datieren weit zurück und dürfen zweifelsohne
als festgefügt und dauerhaft bezeichnet werden,
haben doch selbst die letzten Zeiten wirtschaftlichen
Kampfes ihnen nichts anzuhaben
vermocht. Grossbritannien ist heute der drittbeste
Kunde der Schweiz und nimmt in der
Reihe seiner Lieferanten den vierten Platz ein.
Mit Ausnahme der beiden Jahre 1933/34 fiel
denn auch die Handelsbilanz stets zugunsten
der Schweiz aus und erfuhr durch Grossbritanniens
Touristenverkehr
nach der Schweiz
jeweilen noch eine weitere
Steigerung. Als
dann die Aufhebung
des Goldstandards im
Jahre 1931 kam, war
eine Verschlechterung
der wirtschaftlichen
Relationen zwischen
Grossbritannien und
der Schweiz unvermeidlich.
Für die britischen
Touristen wurde
der Besuch der
Schweiz fast unmöglich;
anderseits unterlagen
auch die schweizerischen
Importe aus
Grossbritannien den
verschiedensten Erschwerungen
und Einschränkungen.
Die Abwertung des Schweizer
Frankens wird nun, so hoffe ich, künftig
wieder grosse Kontingente britischer Touristen
nach der Schweiz ziehen, finden sie
daselbst doch Hotels höchster Klasse, gute
Strossen und unvergleichliche Berggegenden.
Die Schweizer Exporteure dagegen dürften
nunmehr in Grossbritannien wieder einen
bessern Absatz für ihre Waren finden, kennt
dieses doch keine allgemeine Imporfdrosselungspolitik.
Es bietet deshalb der Ausweitung
der schweizerischen Exporte, vor allem
solcher hoher Qualität, die grössten Möglichkeiten.
Auf der andern Seite werden von
einem weiteren Abbau der Importbeschränkungen
gegenüber von in Grossbritannien hergestellten
Waren die englischen Industrien
profitieren dürfen, vor allem jene, welche sich
während der letzten Jahre eines grossen Aufschwunges
erfreuten, als sprechendstes Beispiel:
die Automobilindustrie. Ich hoffe ferner,
dass, da Grossbritannien auch weiterhin
ein billiges Land bleibt, die Schweizer Touristen
sich nicht von einem Besuche desselben
abschrecken lassen. Grossbritannien besitzt
unzählige Attraktionen, die ihre Wirkung auf
schweizerische Ferienreisende nicht verfehlen,
sei es nun die prächtige englische Landschaft
mit ihren schönen Bäumen und Hecken,
das mit Heidekraut bewachsene Moorland im
Norden und Westen, die prächtigen Architekturwerke,
insbesondere der Kirchenarchitektur
aus normannischer, frühenglischer und der Zeit
der Tudors, stolze Landhäuser aus dem 17.,
18. u. 19. Jahrh. mit ihren ausgedehnten Parkanlagen,
die Universitäten mit ihren grossen
archtitektonischen und historischen Interessen,
und für den Motorfahrzeugbesitzer einige der
besten Strossen der Welt. Ich bin überzeugt,
dass unsere Freunde aus der Schweiz kein
Land finden könnten, in dem so ohne alle
Mühe eine derartige Menge interessanter
Dinge besichtigt werden können oder in dem
sie herzlicher bewillkommt würden.
Great Britain
and
Switzerland
1 am very glad that the "Automobile Review"
has inserted a chapter in its Special
Number: Great Britain, on the Economic Relations
between Great Britain and Switzerland.
Friendship and trade between the two
countries have long been founded on a firm
basis and have continued even in these days
of economic stress. Today the United Kingdom
is Switzerland's third best cüstomer and
takes fourth place in the list of her suppliers.
Further, with the exception of the two
years 1933/1934 the balance of trade has always
been in Switzerland's favour. This favourable
balance has of course been still
further augmented btf
the United Kingdom
tourist traffic to Switzerland.
When the
pound Sterling was taken
off gold in 1931iü
was inevitable that the
economic relations between
the United Kingdom
and Switzerland
must suffer. It became
difHeult for British toürists
to visit Switzerland
and on the other
hand, imports from ih&
United Kingdom to
Switzerland were r6s l
tricted in yariousi
ways. The devatuation
of the Swiss franc will, I hope, resj^
in many more British tourists comini
Switzerland in future. The will find there
hoteis of the highest class, good roads and
unequalled mountain scenery, Swiss exporters
should also enjoy a readier market for their
goods in the United Kingdom which has no£
adopted any general poltcy of impori restrictf
ion and affords thereforegreater possibility^
for the expansion of Swiss exports^ particuU
arly those of high quality. On the other hand,
the further relaxation of restrictions on the
import of United Kingdom manufactured
goods into Switzerland should be of benefit
to the United Kingdom industries, particularly
to those which have made such progress during
recent years and of which the automobile industry
is an outstanding example. I hope also
that as the United Kingdom will still remain
an inexpensive country, Swiss tourists will
not be deterred from going there. The United
Kingdom possesses many attractions which
will appeal to Swiss holiday-makers, thej
beautiful scenery of the countryside with
splendid trees and hedges, the heather clad
moorland in the North and West, the stately
Norman, Early English and Tudor church
architecture, magnificent country houses of
the 17th, 18th and 19th centuries with their
spacious parks, the Universities with their
great architectural and historic interest, and
for the motorist some of the best roads in
the world. I am confident, that our Swiss
friends could find no country where they
would see so many interesting things with so
little trouble or where they would find a
warmer welcome.
Die Schweiz
und
Grossbritannien
Die « Automobil-Revue » hat mich liebenswürdigerweise
ersucht, der vorliegenden Spezial-Nummer
über Grossbritannien eine kurze
Einführung zu widmen.
Ich unterziehe mich dieser Aufgabe um so
lieber, als ich ernsthafte Arbeiten dieser Art
sehr begrüsse, tragen sie doch dazu bei; einerseits
meinen Landsleuten gewisse, wichtige
Züge des britischen Wirtschaftslebens zu vermitteln
und anderseits die Aufmerksamkeit der
britischen Leser auf das wirtschaftliche, industrielle
und finanzielle Leben der Schweiz zu
lenken.
Leider ist es mit Rücksicht auf den beschränkten
Platz, der für eine solche Einleitung
zur Verfügung steht, unmöglich, ein vollständiges
und ausführliches Bild der englischschweizerischen
Beziehungen zu entwerfen.
Die heutigen zwischen Grossbritannien und
der Schweiz bestehenden Relationen sind auf
eine Reihe verschiedener
Gründe zurückzu
führen, die sowohl religiöser,
als politischer
und literarischer Natur
sind; in ebenso star
kern Masse dürften sie
das Resultat wirt
schaftlicher Einflüsse
darstellen.
Der Ursprung liegt
weit in der Vergangenheit.
Die Reformation
trug das ihrige zu
einer weitern Annäherung
der beiden Länder
bei, und das Kapitel
der schweizerischen
Kirchengeschichte, das
die Beziehungen zwischen
anglikanischer
Kirche und der reformierten
Kirche meines
Landes behandelt, gehört
zweifellös zu den
interessantesten dieser
Periode.
Auä der" Geschichte
erhell^ sich sodann, wie die^ politischen An-
^^tcliten Grö^briWhhiefts fast: ausnahmslos
sich mit den Interessen der Schweiz deckten.
In manch schwierigem Falle Hess Grossbritannien
meinem Lande verlässliche und wirksame
Hilfe angedeihen.
Die literarischen Bande, welche die Schweiz
und Grossbritannien verbinden, sind nicht weniger
bedeutend als diejenigen religiöser und
politischer Natur. Montesquieu, Voltaire, Be"at-
Louis dt Muralt, um nur einige wenige Namen
zu nennen, haben viel zur besseren Kenntnis
der englischen Ideen, Sitten.
Im selben Jährhundert gehörten überdies
Reisen nach der Schweiz für die englische
Gesellschaft zum guten Ton, und die Beschreibungen
unseres Vaterlandes, welche englische
Dichter verfassten, haben mit beigetragen zur
Gründung und Entwicklung dieses wichtigen
Zweiges unserer nationalen Wirtschaft, des
Tourismus. Die grossen Poeten der englischen
Romantik besangen die Schönheit unserer Al-
velop that important brauch of our national
pen; gewisse Stellen der Beschreibungen economy, tourist traffic. The great poets of
Byrons beispielsweise sind klassisch geworden.
Jüngeren Datums sind hingegen die wirtschaftlichen
Beziehungen zwischen der
Schweiz und Grossbritannien.
Bis ins 18. Jahrhundert trugen die Handelsbeziehungen
zwischen den beiden Ländern
eher zufälligen, gelegentlichen Charakter und
erschienen im Vergleich mit den Jranzösichschweizerischen
Händelsaustauschen jener
Zeit fast vernachlässigt. Nach der grossen
englischen industriellen Revolution aber, als
Grossbritannien zum Führer des industriellen
Fortschrittes wurde, entwickelte sich dieses
Land zu einem unserer wichtigsten Lieferanten
der verschiedenartigsten Rohmaterialien
und Kolonialprodukte.
Die wirtschaftlichen Bande aus jener Zeit
gestalteten sich bis zum Einsetzen der gegenwärtigen
Krise in erfreulicher, Weise immer
fester. Diese wirtschaftliche Depressionsperiode
sollte jedoch für die Entwicklung
schweizerischer Exporte nach Grossbritannien
oder britischer Importe nach der Schweiz kein
unüberwindliches Hindernis darstellen, zum
Vorteil der beiden Nationen, deren Verbundenheit
nicht nur der Vergangenheit angehört,
sondern auch in der Gegenwart besteht
durch ihr gemeinsames Ideal für Frieden,
Ordnung und Demokratie.
Switzerland
and
Great Britain
The «Automobile Review» has been good
enough to ask me to.contribute a few introduetory
remarks to the present Special number
on Great Britain.
I accede very willingly to this request, the
more so as I always welcome serious initiatives
qj this kind which tend to make known
to my compatriots certain important aspects
of the economic life in Great Britain on the
one hand and, on the other, to call the attention
of British readers to the economic, industrial
and financial life of Switzerland.
It is impossible, in the short space which
of necessity is reserved for an introduetion,
to draw a complete and detailed picture of
Anglo-Swiss relations.
These relations are made up uf many different
causes, religious, poliücal and literary;
they are also the result of economic influences.
Their origin goes far back into
time. The Reformation
brought the two countries
still closer together,
and the chapter
in the history of the
Swiss Church dealing
with the relations
between the English
Church and the Reformed
Church in my
country is no doubt
one of the most interesting
of that period.
Moreover, history
proves that the political
views oft Great
Britain have almost always
coincided with
the interests of Switzerland.
In numerous
difficult circumstances,
Great Britain extended
my country a sure
and reliable help.
The literary ties uniting
Switzerland and
Great Britain are not
less' important thän
those bf a retisiöus and politisal natures
Montesquieu, Voltaire. Beat-Louis de Muralt,
to quote only a few names, helped to contribute
to a better knowledge in Switzerland of
English ideas, customs, institations and character.
Bodmer translated works of Milton,
Butler, Pope and so on into German, and
other Swiss writers translated the works oi
Swift, Fordyce, Thomson, etc.
Let nie recall here the popularity enjoyed
in Geneva in the 18th Century by the «Debating
Clubs», as well as the foundation by
Pictet de Rochemont of the « Bibliotheque
britannique », later on known as the « Bibliothdque
Universelle».
In the 18th Century too travels to Switzerland
were the fashion amongst the members
of the eultured class in Great Britain, and
the descriptions given of Switzerland by
English writers helped to create and to de-
the English Romantic School have immorta*
lised the beauty of our Alps; certain passages
of Byron's descriptions, for instance, habe
become classic.
The economic relations between Switzet*
land and Great Britain are not so old.
Up to the 18th Century commercial exchanges
between the two countries bore a rather
intermittent and haphasard character, being
almost negligible in comparisonwith Franco~
Swiss commercial exchanges of that time.
When. after the English Jndustrial RevolU'
tion, Great Britain took the lead in industrial
progress, this country became one
of our most important suppliers for avariety
of raw materials und colonial produets.
The economic relations thus started went
on developing remarkably until the present
crisis set in. This crisis should not however
constitute an unsurmountable obstacle to the
development of Swiss exports to Great Britain
or of British imports into Switzerland,
which would be to the advantage of two nations
united by ties which do not only belong
to the past bat also to the present, and which
are consHtuted by a common ideal for peace,
order and demoeraey.
His Majesty's Minister to the
Swiss Confederation.
L**«« %
Swiss Minister to Great Britain.
HTiiicohoT CiocnndtoT in Ao+ Qnhwtyi?
Rorno rtrtnhor 1Q3A
T /1Y1///1M Anrnie*4 7Q3/C

N° 91 — DIENSTAG, 10. NOVEMBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE 11
Die britische
Automobil-Industrie
Die britische Automobilindustrie kann
heute nicht mehr einfach als eine der zahlreichen
englischen Industrien bezeichnet
werden, denn nach ihrer Bedeutung als Arbeitgeberin
nimmt sie bereits den zweiten,
hinsichtlich Umsatzwert sogar den ersten
Rang innerhalb des britischen Industriekörpers
ein.
Vor dem Kriege galt der Besitz eines
Automobils in Qrossbritannien durchwegs
als Ausdruck-einer gewissen Wohlhabenheit.
Damals waren die Begriffe Serienfabrikation
und Herstellung am laufenden Band noch unbekannt.
Grossbritanniens gesamte Automobilproduktion
belief sich im Jahre 1912
auf nur 23,000 Personenwagen.
Dann kam der Weltkrieg und damit die
Umstellung der Automobilbranche auf die
Kriegsindustrie. An Stelle der Motorfahrzeuge
wurden nun Geschosse, Flugzeuge,
Gewehre und Kriegsfahrzeuge hergestellt.
Bereits aber schon im Jahre 1923 erreichte
die Jahresproduktion in der Folge die
Zahl von 146,000 Motorfahrzeugen. Je länger
je mehr lernte das Publikum das neue Verkehrsmittel
und die mit seinem Besitz verbundenen
Vorteile schätzen, so dass die Gesamtproduktion
an Motorfahrzeugen aller
Type'n im Jahre 1935 insgesamt 403,720 Einheiten
erreichte, von denen nicht weniger als
311,544 auf die Kategorie der Personenwagen
entfielen. Trotzdem die Kriegsjahre die Entwicklung
der britischen Automobilindustrie
denkbar ungünstig beeinflussten, prosperiert
diese heute mehr denn je und berechtigt zu
den grössten Zukunftshoffnungen.
Die auf die Umstellung der Produktionsstätten
während des Weltkrieges zurückzuführenden
Nachwirkungen machten sich vor
allem auf den Ueberseemärkten bemerkbar;
denn man darf nie vergessen. Export bedeutet
für die Industrie eine lebensnotwendige
Voraussetzung, und die britische Automobilindustrie
lässt deshalb keine Möglichkeit ungenutzt,
um ihre Absatzgebiete in allen Weltteilen
auszudehnen, haben sich ihre Wagen
doch nicht nur als zuverlässig und qualitativ
hervorragend, sondern speziell auch als
preiswürdig erwiesen.
Die verschiedenen Regierungen Grossbritanniens,
welche sich nach dem Weltkriege
teilweise in schnellem Wechsel folgten, sahen
in der Automobilindustrie und den Motorfahrzeugbesitzern
willkommene Ausbeutungsobjekte.
Ihre Anstrengungen, aus diesen Kreisen
so viel als irgendwie angängig herauszupressen,
waren unermüdlich. Es ist denn
auch tatsächlich nicht übertrieben, zu behaupten,
dass keinem Automobilfahrer der
Welt derartige Belastungen aufgebürdet wurden
wie dem britischen. Auf die Dauer empfand
es daher die Grosszahl der Motorfahrzeugbesitzer
als unwirtschaftlich, sich hochpferdige
Wagen zu halten. Mehr und mehr
begann sich die Überzeugung durchzusetzen,
dass selbst ein leichter Wagen in Grossbritannien
den an ihn gestellten Anforderungen
vollauf zu genügen vermöge und es resultierte
als Folge der behördlichen Steuerpolitik eine
starke Abwanderung zum Kleinwagen. Parallel
damit fand eine entsprechende Umstellung
der Fabrikation statt, so dass heute
Grossbritannien bis zu einem gewissen
Grad eine Monopolstellung auf dem Gebiete
des kleinvolumigen Gebrauchswagen einnimmt.
Doch nicht nur in Grossbritannien erfreute
sich dieser Fahrzeugtyp guten Erfolges,
er fand auch in überseeischen Ländern,
besonders für den Nahverkehr, rasch Anklang.
Im Bemühen um eine gedeihliche Weiterentwicklung
und beseelt vom Wunsch, mit
der Zeit Schritt zu halten, Hess die britische
Automobilindustrie nichts unversucht, um die
Regierung zu einer, wenn auch nur geringfügigen
Reduktion der PS-Steuerbelastung zu
veranlassen. Im Jahre 1935 fanden dann diese
Bemühungen ihre Belohnung in Form einer
25prozentigen Ermässigung der nach der
Motorleistung errechneten Steuerbelastung.
Nun realisierten die Fabrikanten ihre neuen
Produktionspläne, welche auf Konstruktion
eines Wagens von höherer Leistung tendierten,
und zwar auf einer PrOduktionsmengenbasis,
welche nicht mehr einzig für das Inland,
sondern auch für das Ausland berechnet
war. Der Erfolg liess nicht auf sich warten
: Neuseeland, Südafrika, Indien, Australien
und andere grosse Märkte empfingen die
englischen Produkte mit < offenen Armen >.
Die Industriellen der Automobilbranche gingen
sogar so weit, zusammen mit ihren technischen
Mitarbeitern die entlegensten Länder
der Erde aufzusuchen, um durch Studium der
Verhältnisse an Ort und Stelle ihre Typen so
weitgehend als irgend möglich den jeweiligen
Spezialerfordernissen anzupassen. Doch selbst
damit begnügten sie sich nicht, sie unterwarfen
ihre Erzeugnisse strengen Prüfungen.
Prüfungsfahrten durch Wüsten, über Pässe
und über die schlechtesten Strassen des Kontinents
wurden durchgeführt; kurz, sowohl
die kleinen als die grossen Wagen hatten
alle nur erdenklichen Beanspruchungsproben
zu bestehen.. Die britischen Motorfahrzeuge
bestanden die Probe. In durchwegs ausgezeichnetem
Zustande kehrten sie zurück, und
heute darf man ruhig behaupten, Grossbritannien
ist in der Lage, Wagen zu produzieren
und produziert auch Motorfahrzeuge, die
To-day the British automobile industry is
no longer considered merely as one of Great
Britain's many industries. It ranks second in
importance as regards employment and first
as a source of revenue.
Before the Great War the ownership of a
private car indicated, in the United Kingdom,
at any rate, a certain degree of wealth. Cars
were not produced on mass production lihes
as many are to-day. The total production of
cars in 1912 in the United Kingdom only
amounted to 23,000. Then came the War and
the vast resources of the motor industry
were utilised for war purposes. Great factories
no longer produced private motor
cars, but Shells, aeroplanes and guns and
Government vehicles. The automobile industry
of Great Britain, for the time being,
at any rate, practically ceased to operate as
such. Neutral countries benefited during that
period. In 1923, however, the production
figures reached 146,000. The public became
more and more motor conscious and appreciated
the great value in the ownership of
a motor vehicle, till in 1935 the figure rose
for production of motor vehicles of all types
to 403,720, of which no less than 311,544
represented private cars alone. Though the
war years proved particularly disadvantageous
to our great industry — a period
from which it took many years to recover —
the British motor industry is to-day more
prosperous than it has ever been before in
its history, and the future has great promises.
Our loss during those war years was chiefly
feit in the overseas markets of the world,
for one müst never dismiss from one's mind
jeden Vergleich mit denjenigen irgend eines
andern Produktionslandes auszuhalten vermögen.
Heute beschäftigt diese grosse Industrie
bei Eänbezug der Fabrikation, der Verkaufs-,
Unterhalts- und Betriebsorganisation über
1,250,000 Arbeiter und Angestellte, wozu noch
mindestens eine weitere Million der in den
mit der Automobilindustrie zusammenhängenden
Erwerbszweigen Beschäftigten kommt
Th e British Moto rln dus try
the fact that the export trade is the Life
blood of industry itself, and Great Britain's
motor manufacturers are sparing no effort to
increase their markets in every corner of
the earth where their motor vehicles have
been purchased and have proved themselves
not only dependable, not only of quality, but
above all, value for money. .
After the Great War, successive Governments
of Great Britain saw in the motor industry
and in the motoring public generally,
a fruitful source of national revenue. They
never reiaxed their efforts in taking from
them as much as they oould possibly bear.
In fact, it would not be exaggerating to say
that the motoring public of the United Kingdom
is the most heavily burdened of any
country in the world. It thus became for
the majority, uneconomical to be the owner
of a high-powered motor vehicle, owing to
the taxation and it was found that the light
car would do in Great Britain at any rate
the necessary work it was called upon to
do, efficiently. Thus grew up in Great Britain
what is now the monopoly in the light
car trade. These motor vehicles have not
only proved successful in our own country,
but they too have been purchased overseas,
especially for urban work.
The British motor manufacturer, eager to
progress and move with the. times, attempted
by every method within his power to bring
pressure to bear on the Government to reduce
the burdensome horse-power taxation,
if only by a small percentage. In 1935, the
Chancellor of the Exchequer bowed to their
request and reduced the horse-power tax by
Mit den Douglas-Flugzeugen der
SWISSAIR fliegen Sie in 3% Stunden nach
Zürich Bahnhofplatz 7 (Auto) ab 13.25
Zürich-Flugplatz ....... ab 14.00
London-Flugplatz an 16.40*
BASEL
Tel. 43.880
Flugplatz Birsfelden
LONDON
Komfortable, geheizte Kabine. Bord-Buffet u. Stewardess-Bedlenung.
WINTER-FLUGPLAN
(gültig vom 5. Oktober 1936 bis 3. April 1937)
(* englische Zeit)
ZÜRICH
Tel.
Luftreisebüro 73.133
Bahnhofplatz 7
London Airway Terminus
Victoria Station (Auto). . .
London-Flugplatz
Zürich-Flugplatz
ab 8.35*
ab 9.20*
an 13.45
FLUG PREISE:
Zürich-London einfach Fr. 132.—, 15 Tage retour Fr. 225.—, 60 Tage retour Fr. 238. .
(Tarifänderung vorbehalten)
Für weitere Auskunft oder Platzbestellungen wenden Sie sich an die Reisebüros oder
SWISSAIR
GENF
Tel. 21.505
Flugplatz Cointrln
25 %. The British motor manufacturer set
to work with new production plans to
bring out a motor car of higher power on a
quantity production basis suitable not only
for Great Britain, but also for overseas
countries. Immediate success crowned this
effort and these cars were reeeived with
acclamation in New Zealand, South Africa,
India, Australia and in other great markets.
Manufacturers visited every corner of the
globe, together with their technical experts,
to study at close quarters the conditions and
requirements of those countries in ordre to
produce motor cars with speeifications of the
right nature.
Not only have our manufacturers studied
requirements but they have put their motor
cars to the test. They have sent them to
traverse the desert spaces, the mountain
passes and the most rugged roads of the
Continent. In fact, they have put their motor
vehicles both large and small to the most
rigorous tests they could ever be called upon
to carry out. These British motor cars have
come back with excellent reports oj themselves,
and now' we can claim that the
United Kingdom can produce and is producing
motor cars comparable with those
of every other country.
To-day this great industry in the course
of manufacture, selling and maintenance and
Operation employs over a million and a
quarter souls and in the allied trades dependent
on the motor industry at least
another million.
Die britischen Motorfahrzeugund
Zubehörfabrikanten
Zwei Unternehmungen stehen an der Spitze
der englischen Automobilindustrie. Es sind
die Morris- und die Austin-Gesellschaft. In*
teressanterweise haben sich die Gründer beider
Konzerne durch eigene Kraft, d. h. durch
beispiellöse Energie und Schaffensfreudigkeit
aus kleinen Anfängen zu führenden Persönlichkeiten
ihrer Branche heraufgearbeitet und
wurden erst kürzlich durch ihren Souverän
zu Lords ernannt. Da wir vor nicht allzulanger
Zeit in unseren Spalten kurze Biographien
beider Männer veröffentlichten, beschränken
wir uns heute auf einige wenige
Einzelheiten: Die Morrdswerke liegen in
Cowley in der Nähe von Oxford. Die über
eine Fläche von rund 40 ha sich ausdehnenden
Fabrikationseinrichtungen gestatten eine
wöchentliche Maximalproduktion von 3500
Wagen. In erster Linie umfasst das Fabrikationsprogramm
Gebrauchswagen von 5 bis
20 PS, deren kleinster unter der Bezeichnung
«Eight» sich grosser Verbreitung erfreut.
Ungefähr dieselbe Ausdehnung besitzen die
Austinwerke in Longbridge, in welchen gegenwärtig
trotz des hohen Mechanisierungsgrades
durch Installation von nicht weniger als
6000 Werkzeugmaschinen rund 2000 Personen
Beschäftigung finden. In diesem Werke ist
der Fabrikationsprozess in drei Gruppen gegliedert.
Die Südwerke dienen der Herstellung
und Montage von Chassis und Getrieben, die
Nordwerke sind auf den Motorenbau eingerichtet,
während in den Westwerken die Karosserien
erstellt werden.
Beide Unternehmen verfügen über eine
Jahreskapazität von rund 100 000 Wagen und
zählen mit dieser Produktion zur Spitzengruppe
der europäischen Automobilfabrikanten.
Daneben gibt es in Grossbritannien aber
auch bedeutende amerikanische Unternehmungen
der Automobilbranche. Während die General
Motors vor einigen Jahren die ehemals
britischen Vauxhall-Werke in Luton unter
ihre Kontrolle brachten (analog den Opel-
Werken in Rüsselsheim), errichtete Ford in
Dagenham, in der Nähe Londons, ein eigenes
umfangreiches Unternehmen. Die im
Jahre 1903 gegründeten Vauxhall-Werke verzeichnen
unter amerikanischer Leitung einen
ausserordentlichen Aufschwung. Wir lassen
Zahlen sprechen: Die durch dieses Unternehmen
ausbezahlten Löhne übersteigen pro
Jahr die Summe von 1,5 Mill. Pfund oder
rund 30 Mill. Schweizerfranken. Beschäftigt
werden mehr als 7000 Personen. Die tägliche
Materialzufuhr erreicht rund 400 Tonnen. Allein
die Montagehalle überdeckt ein Areal von
annähernd 3 ha, d. h. sie entspricht heute dem
gesamten Fabrikareal von 1914.
Die Werke in Dagenham, welche der «Zauberer
von Detroit» an den Ufern der Themse
erbauen liess, hatten den Zweck, dem Ford-
Konzern durch Anpassung seiner Modelle an
die europäischen Verhälthisse ein weiteres Vordringen
auf dem europäischen Kontinent zu ermöglichen.
Die erste Tat bestand in der Schaffung
des kleinen Ford, mit einer ursprünglichen
Leistung von 5 und später 6 PS, der übrigens
auch in der Schweiz in grösserer Zahl in
Gebrauch steht. Kürzlich haben diese englischen
Fordwerke nun einen in V-Form gebauten
Achtzylinder auf den Markt gebracht,
der mit seinen 12 PS ebenfalls den heutigen

12 ÜIENSTAG, 10. NOVEMBER 1936 *—
Forderungen bezüglich geringen Benzinverbrauches
gerecht wird.
Eine weitere Gruppe der englischen Automobilindustrie
umfasst diejenigen Fabriken
mittleren Umfanges, deren Umsätze jedoch
immer noch hoch genug sind, um bei rationeller
Gestaltung des Produktionsprozesses
qualitativ hervorragende Arbeit zu gestatten.
Als Beispiel seien die Standardwerke
erwähnt, deren Anfänge ins Jahr ^1903 zurückreichen
und welche 1935 mit einer Jahresproduktion
von 34 000 Wagen alle ihre
früheren Umsätze bedeutend übertrafen.
Diese in Canley gelegenen Werke liefern pro
4 Minuten einen Wagen vom laufenden Band.
Der letztes Jahr neu eingeführte Typ des
«Flying Standards» umfasst den «Nine» von
etwa 6 PS, den «Ten» von 7 PS, den «Twelve»
von 8 PS, ferner einen «Fourteen» und einen
«Twenty». Zu dieser Gruppe zählen weiter die
neuerdings durch die Morrisgesellschaft kontrollierten
Wolseley-Werke, über welche im
Rahmen der Biographie Nuffields, dem Gründer
und Leiter der Morriswerke, bereits berichtet
wurde. Hier sind ausserdem zu nennen
die Humber- und Hillmann-Werke mit
ihrer ganzen Serie verschiedener Modelle, die
sich eines ausgezeichneten Rufes erfreuen.
Grossbritannien war längst schon das Land
der typischen Sportswagen. Kein Wunder
also, wenn die sportliche Note selbst beim Bau
von Gebrauchswagen zum Ausdruck kommt
und es in der englischen Automobilindustrie
eine ganze. Anzahl Fabriken gibt, deren Modelle,
trotz ihrer Bestimmung für den gewöhnlichen
Verkehr, ausgesprochenen Sportwagencharakter
tragen. Da ist in erster Linie
der Rileywagen zu nennen, dessen Ursprung
zirka 40 Jahre zurückliegt. Diese Werke, einst
als Fahrradfabriken gegründet, stellten im
Jahre 1898 das erste Automobil her. Bereits
vor mehr als 20 Jahren wies diese Marke
schräg verzahnte Getrieberäder auf, und man
findet in diesem Wagen auch heute noch verschiedene
eigenwillige Lösungsversuche technischer
Probleme, deren Ursprung in einer
starken sportlichen Betätigung zu suchen sein
dürfte.
Die M.G.-Werke wiederum sind eine Gründung
Lord Nuffields, der wohl auf diese Weise
die Erfahrungen des Rennsportes für die Konstruktion
der Morriswagen nutzbar zu machen
versuchte. Von den serienmässig hergestellten
Typen verleugnen die M.G. den ausgesprochenen
Renntyp am wenigsten.
Ein anderes Fahrzeug, dessen auffallende
Silhouette man auch in der Schweiz je länger
je mehr sieht, ist der SS-Wagen. Sicherlich
ist Ihnen seine äusserst tiefliegende Karosserie
mit dem langgestreckten Kühler, das
tiefe Brummen seines Motors auch schon aufgefallen.
Die «Swallow»- und «Jaguar»-Modelle
dieser Marke erfreuen sich wohl in der
ganzen Welt grösster Beliebtheit, vor allem
in Kreisen der Sportsleute.
Zu dieser Gruppe gehören ferner die
Triumph-Werke, deren Modelle « Dolomiten »
und « Gloria» in den letzten Jahren in die
vorderste Reihe der sportlichen Gebrauchswagen
aufrückten.
Im Land der streng gehüteten Traditionund
althergebrachten Sitten spielt natürlich die Repräsentation
noch immer eine grosse Rolle.
Auf die englische Automobilindustrie blieb
dies begreiflicherweise nicht ohne Einfluss.
Es gibt Wagentypen, welche recht eigentlich
diesen Begriff der «Haltung und Repräsentation»
versinnbildlichen. Man erinnere sich nur
einmal der Rolls-Royce mit der bis vor kurzem
so überaus konservativen Verkaufspolitik
dieses Unternehmens oder an die englischen
Daimler-Werke, aus denen ausser dem
leichten «Fifteen» die grossen Staatswagen
für König und Hof hervorgingen, an den Typ
des Bentley, welcher geradezu in idealer
Weise sowohl dem sportlichen Bedürfnis als
den gesellschaftlichen Verpflichtungen eines
englischen Aristokraten gerecht wird.
Daneben gibt es, wie selten in einem Lande,
eine ganze Anzahl kleinerer Betriebe, deren
jährlicher Umsatz für die Schweiz vergleichsweise
von einzigartiger Bedeutung wäre, deren
Produktion jedoch innerhalb der britischen
Automobilindustrie kaum eine wichtige
Rolle zu spielen vermag. Das Fabrikationsprogramm
der meisten dieser Unternehmungen,
wie beispielsweise Lagonda, Armstrong-
Siddeley, Sunbeam, Alvis, A. C, Brough, Autovia,
Aston-Martin, Clement, Talbot, lnvicta
etc. ist beschränkt. Nichtsdestoweniger leisten
sie an ihrem Platze diejenige Arbeit, der die
englische Automobilindustrie zum guten Teil
ihren Ruf verdankt.
Der Weltkrieg, vor allem aber die in der
Folgezeit Platz greifende nationale Isolierung
der meisten Staaten, hat auch in Grossbritannien
die einheimische Zubehörindustrie gewaltig
gefördert. Teilweise kam dieser allerdings
schon vorher Weltruf zu, wobei man
nur an die Dunlop-Werke sich zu erinnern
braucht. Bereits vor 1914 erwiesen sich deren
bestehende Anlagen in Dublin, Coventry und
Aston als ungenügend.
Eine andere englische Pneumarke, die sich
auch in der Schweiz einen ansehnlichen Kundenstamm
geschaffen hat, ist die *India» mit
dem ihren Produkten eigenen charakteristischen
Profil.
Von der elektrischen Zubehörindustrie sind
vor allem die Lucas-Werke zu erwähnen, deren
Gründer sich auf die Herstellung von
Schiffs- und Strassenlampen spezialisierte.
Heute beschäftigen die nach modernen fabrikationstechnischen
Grundsätzen eingerichteten
Werke in Hockley, in der Nähe von Birmingham,
über 20 000 Menschen, wobei das
Fabrikationsprogramm alle Erzeugnisse enthält,
was irgendwie mit der Automobil- und
Motorradindustrie hinsichtlich elektrischer
Zubehörartikel anbetrifft. Ein weiteres Unternehmen
von Weltruf ist die British Belting
& Asbestos Ltd. in Cleckheaton (Yorkshire),
deren «Halo-

N° 91 — DIENSTAG, 10. NOVEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE 13
Die statistischen Angaben für den Sommerverkehr
der direkten Swissaif-Strecke Zfirich-Basel-London
und vice versa ergeben
für die Sommersaison 1935 ein Total von
3246 Passagieren.
Der Erfolg des Somerverkehrs hat indirekt
den Anlass zur Eröffnung des Winterdienstes
1935/36 auf der Linie London-Schweiz gegeben.
Umfangreiche Vorarbeiten waren nötig,
um die technischen Grundlagen zu schaffen
zur reibungslosen Durchführung eines regelmässigen
Winterverkehrs. Es würde hier zu
weit führen all die speziellen Einrichtungen
zu erwähnen, die für den Winterverkehr nötig
waren. Aus der Fülle der Vorarbeiten
möchte ich nur die Einrichtung der Blindlandebake
in Zürich erwähnen, welche die
notwendigen Grundbedingungen für den regelmässigen
Verkehr auch bei schlechten
Witterungsverhältnissen schuf. Die Flugzeiten
wurden mit Rücksicht auf den fast ausschliesslich
von England ausgehenden Verkehr
umgelegt, so dass der Start der Maschine
am Morgen in London erfolgte mit
der Absicht, gegen Mittag in der Schweiz
einzutreffen, um all die wertvollen Eisenbahnanschlüsse
an die schweizerischen Winterkurorte
zu erreichen. Damit wurde die
Tagesverbindung der Wintersportplätze mit
England geschaffen. Auch der Winterverkehr
hatte einen grossen Erfolg zu verzeichnen.
Während der Periode des Winterverkehrs
wurden im Total 2010 Passagiere in beiden
Richtungen befördert, war einer Ausnutzung
von 73,26 % entspricht, also ein Resultat,
das noch über demjenigen der Sommermonate
liegt. Die Kurse selbst wurden mit
einer fast lOOprozentigen Regelmässigkeit
ausgeführt, trotz der nicht gerade günstigen
•Witterung. Aber auch der Frachtverkehr hat
im Winter von der raschen Beförderungsart
profitiert. Nicht weniger als 8394 kg Luftexpressgüter
wurden im Total befördert, wobei
in Richtung Schweiz-England nahezu
60 % der Totalmenge verfrachtet wurde,
was vielleicht am besten beweist, in welchem
Maße sich der Luftverkehr am Exportgeschäft
der Schweiz nach England beteiligt.
Das postalische Interesse an der Winterverbindung
England-Schweiz war ebenfalls sehr
gross. Insgesamt wurden 3662,4 kg Post
transportiert, wovon der Grossteil allerdings
auf das Teilstück England-Schweiz
entfällt. Der Winterverkehr mit seiner ausgesuchten
Kundschaft war von nicht zu
unterschätzender Bedeutung für unsere Hotelindustrie,
für die der Luftverkehr eine
markt tätigen Branchen. Hinsichtlich des
Exporthandels waren die Fortschritte etwas
bescheidener, doch bewegt sich auch dieser
dessenungeachtet in aufsteigender Richtung.
Trotzdem nun zwar die industrielle Besserung
sich auf die verschiedensten Wirtschaftszweige
erstreckte, darf diese mitnichten als
die gesamte industrielle und gewerbliche Tätigkeit
umfassend angesehen werden. Die Zahl
der versicherten Beschäftigten lag im Monat
Juni (landwirtschaftliche Arbeiter ausgenommen)
um 440 000 höher als in der entsprechenden
Periode des Vorjahres; die Zahl der
Arbeitslosen nahm im Vergleichsabschnitt um
etwa 300 000 ab. Dieser Rückgang der Arbeitslosigkeit
variiert je nach der geographischen
Lage der einzelnen Bezirke, und zwar
von 84 000 in den nordöstlichen Gebieten bis
gegen 4000 in Wales. Einen der besten Beneue
Zugangsstrasse nach der Schweiz bedeutet.
Gegenwärtig stehen wir wieder im
Sommerverkehr und schon haben sich die
Verhältnisse ein wenig verschoben. Das Beispiel
der Swissair hat Schule gemacht. Auch
die konservativen Engländer haben sich von
der Idee des Schnellverkehrs über grosse
Distanzen überzeugen lassen und betreiben
nun ihre Linie London-Schweiz auf ähnlicher
Grundlage wie die Swissair, d. h. das Teilstück
London-Basel wird nonstop geflogen."
Der Erfolg ist nicht ausgeblieben, da jetzt
das Verhältnis Swissair/Imperial Airways
sich zugunsten der englischen Gesellschaft,
gebessert hat, die nun ungefähr die gleichen
Passagierfrequenzen, wie unsere schweizerische
Linie aufweist. Der diesjährige Sommerverkehr
war — nach den jetzt erhältlichen
Zahlen der ersten Hälfte zu schätzen
— ebenfalls ein voller Erfolg und mit Recht
darf behauptet werden, dass der Touristenzustrom
auf dem Wege des Luftverkehrs
von Jahr zu Jahr im Steigen begriffen sei
und jetzt schon einen beachtenswerten
Bruchteil des Gesamttouristenverkehrs nach
der Schweiz darstellt. Die kurze Reisedauer
von London nach der Schweiz ist einem Bedürfnis
des englischen Publikums entgegengekommen
und es kann zuversichtlich er-J
wartet werden, dass der reine Reisenden-»
verkehr immer mehr sich auf den Luftverkehr
umlagern wird.
Der nächste Schritt, nach all den optimistischen
Resultaten des Luftverkehrs zwischen
England und der Schweiz, stellt der
durchgehende Ganzjahresverkehr dar, der
für dieses Jahr vorgesehen ist. Die Unter-,
bruchperiode zwischen der eigentlichen Som-_
mer- und Winterflugsaison fällt fort, so dass
in der Zwischenzeit der reisende Geschäftsmann
den Platz des Touristen im Flugzeug,
einnehmen wird. Eine weitere Verbesserung
des Winterflugplanes für dieses Jahr ist ab,
13. Dezember vorgesehen, wenn der regel-. ;
massige Sonntagsdienst zur Einführung,
kommt, eine Einrichtung, die von allen interessierten
Seiten des öftern dringend verlangt,
wurde. Es besteht kein Zweifel, dass durch;
diese Neuerung die schweizerische Hotellerie
einen weitern Vorteil haben wird, da da-,
durch der Gast einen Tag länger in der
Schweiz sich aufhalten kann, indem-er nun*
Sonntags statt schon Samstags reisen kann.?
i,:Seitdrei Jahren ist die britische Wirtschaft
in ununterbrochen ansteigender Entwicklung
begriffen,; deren teilweises Zurückbleiben hiniter
den maximalen weltwirtschaftlichen Bes-
'«erungstendenzen auf die Tatsache zurückzuführen
sein dürfte, dass die englische Wirtschaft
von der Krise eben nie in dem Aus-
,mass erschüttert wurde, wie dies für die andern
grossen Industriestaaten zutraf. So betrug
beispielsweise der Ausfall der Weltpro-
(duktion im Verlaufe der Krisenjahre, gemessen
an ihrem im Sommer 1932 erreichten Tiefstand,
rund ein Drittel. Amerikas Produktion
wurde auf annähernd die Hälfte reduziert,
diejenige Deutschlands büsste ungefähr zwei
sFünftel ihres Volumens ein. In Grossbritannien
aber betrug selbst in diesen Sommermonaten
,,des Jahres 1932 die industrielle Erzeugung
.nqeh mehr als vier Fünftel der vor der Krise
ausgewiesenen bezüglichen Ziffern. Seither
hat sich die englische Wirtschaft ununterbrochen
erholt; schon 1933 erreichte Grossbri-
.tannien neuerdings Produktionsziffern, welche
..(denjenigen von vor der Krise beinahe gleichkamen,
während zur selben Zeit die deutschen
und amerikanischen Zahlen noch 'weit unter
denjenigen der letzten Konjunktur jähre lagen.
t- f Den besten Beweis für die starke Stabilität
Die Pläne für den zukünftigen Luftverkehr^i;der englischen Wirtschaft erbringt der Umstand,
,d.ass diese Steigerung der Produktion
zwischen England und der Schweiz sind ;lüit
den nächsten Sommer schon festgelegt, wenn im Gegensatz zu Amerika und Deutschland
zum erstenmal dann die englische GeseH-jf jeden staatlichen Eingriff und ohne die
Schaft Imperial Airways mit 40pIätzigen Riesenschnellflugzeügen
den Dienst zwischen
London und Zürich ausführen wird. In der
Tat, an gewissen Tagen im Sommer ist der
Andrang der Passagiere so stark, dass man
mit Leichtigkeit solche Maschinen füllen
könnte. Wir hoffen alle, dass die kommenden
Monate uns weiterhin die erfreuliche
Vorwärtsentwicklung der Hauptstrecke des
schweizerischen Luftverkehrs bringen werde.
l Verkehrspolitisch gesprochen stellt die Verbändung
der Schweiz an England eine enge
Verkettung unseres kleinen Heimatlandes an
die mächtigste Handelsnation der Welt dar.
Durch den Luftverkehr hat die Schweiz den
Anschluss an das ganze riesige und ständig
sich vergrössernde Empireluftnetz der Engländer.
Vergessen wir nicht, dass schon in
den nächsten Jahren der Atlantikverkehr
von England aus nach Nordamerika eine
weitere Verkettung an das amerikanische
Luftverkehrsnetz gewährleistet, so dass wir
mit Recht behaupten können, dass mit einer
raschen Luftverbindung Schweiz-London die
Schweiz den unmittelbaren Anschluss an das
Weltluftverkehrsnetz gefunden hat. Für den
Kaufmann, wie für den Touristen ist eine
solche Verbindung von grösster Wichtigkeit,
sie öffnet der Schweiz einen neuen Weg in
den Weltverkehr und wird besonders für die
zukünftige Entwicklung des schweizerischen
Exportes von ausschlaggebender Bedeutung
sein.
B. Zimmermann.
Der britische Handel im Aufstieg
Ausrichtung nennenswerter staatlicher Subventionen
Platz griff.
Hinsichtlich der Entwicklung des britischen
Handels und der Produktion während der
letzten Jahre, sowie zur gegenwärtigen Situation
der englischen Wirtschaft äussert sich
ein hervorragender Kenner dieser Materie,
der Handelsminister Mr. Runciman, folgendermassen:
1935 und 1936 waren Jahre weiterer
merkbarer Fortschritte in beinahe allen wichtigen
Industriezweigen Grossbritanniens, ausgenommen
Kohle und Baumwolle. Besonderer
Belebung erfreuen sich die für den Inlands-
[ • < - ' 1 - * • • • • • . • „ „ , „ . ) ^ • ., |
AUSWAHL DEt JAHRES 1937 von "FLYING STANDARDS"
SERIE DE ^FLYING STANDARDS" DE 1937
Die letztjährigen „Flying Standards" haben dem Publikum
so gut gefallen, dass diese weltbekannte englische Fabrik alle
ihre früheren Umsätze während der letzten Saison bei weitem
übertroffen hat.
Heute bringt sie eine neue „Flying Standard"-Serie auf den
Markt: Den vollständig neu konstruierten „Neun", einen schnellen,
geräumigen Stromlinienwagen, welcher der „Flying Standard"-Tradition
alle Ehre macht und im Preis äusserst niedrig
ist; einen „Zehn", ein Viertüren-Stromlinienmodell von hoher
Leistungsfähigkeit, der zum erstenmal auf dem Markt erscheint;
einen neuen „Vierzehn", kräftig und sparsam, den idealen Vierzylinderwagen
für die Familie, ferner einen neuen, hervorragenden
„V-8". Und dazu die verbesserte Auflage der letzt-'
jährigen so berühmten „Flying Standard"-Serie. Die Preise
sind sehr interessant und auch die Qualität ist das, was man
bei Standard immer gewohnt war: Das Wichtigste. Der
Weltruf der Standardwagen ist bereits 34 Jahre ältl
Les voitures " Flying Standard " ont, eu tant de succes pendant I'annee passee que la
Cie Standard—•renommfercompagnie angläiserra eu facilement une anneVrecord.
Maintenant—une nouvelle serie e"tonnante de; " Flying Standards." Une " Neuf "
entierement nouvelle—voiture aerodynamique, veloce et spadeuse, une vraie "Flying
Standard," ä un prix attrayant et bas.' Une."Dix," modfcle ä quatre pörtes, aerodynamique,
ä Performance tres grande,'qüiaussi fait maintenant son de"but. Une
nouvelle " Quatorze "—voiture de famille, puissante et economique, ä 4 cylindres. Une
magnifique V " Huit" nouvelle. Et de nouveaux modeles brillants des merveilleuses
"Flying Standards" de l'annee,passde. Les prix sont attrayantsj et la qualite est
restee toujours de premiere importance—-comnw eile l'a &t& toujours dans le cas de la
Cie Standard, laquelle est renommee depuis trcnte-quatre ans par ses magnifiques voitures.
FLYING STANDARD «9 f
FLYING STANDARD « 10'
FLYING STANDARD «12'
FLYING STANDARD * 14*
FLYING STANDARD '20'
FLYING STANDARD «V-8'
Preise und Einzelheiten auf Anfrage erhältlich von: Ecrivez pour prix et ditalh a:
F. HAUSSEN ER,
BERN, NEUBRÜCKSTRASSE 70
THE STANDARD MOTOR CO. LTD., CANLEY, COVENTRY,

u AUTOMOBIL-I?EVUE DIENSTAG, 10. NOVEMBER 1936
weise zunehmender Prosperität stellt die günstige
Entwicklung der Eisenbahneinnahmen
dar, welche in den ersten 6 Monaten des laufenden
Jahres um 1,8 Mill. Pfd. St. höher
lagen als in der vorjährigen Parallelperiode.
Während der nämlichen Zeitspanne verzeichnen
sodann die Posteinnahmen, ein weiterer
Gradmesser wirtschaftlicher Prosperität,
eine Zunahme um 4 %. Die Verkäufe des
Detailhandels lagen 1935 um 6 % höher als
im Vorjahre, eine Entwicklung, die sich auch
in den ersten fünf Monaten des laufenden Jahres
ununterbrochen fortsetzte. Die Nahrungsmittelverkäufe
verzeichnen eine Zunahme um
ca. 9,5 %, diejenigen der andern Waren erfuhren
eine Steigerung um 6 %. Nun die
Produktionssteigerungen.
Im Jahre 1935 übertraf die britische Industrieproduktion
diejenige des Vorjahres um
7 %, und zwar sowohl hinsichtlich der exportals
der binnenwirtschaftlich orientierten Betriebe.
Das erste Quartal des laufenden Jahres
brachte eine Werterhöhung von 9 % gegenüber
dem ersten Vierteljahr 1935. Sind auch
die auf überseeischen Märkten getätigten Verkäufe
nicht im gleichen Masse angestiegen,
so verzeichnen sie doch ebenfalls ein starkes
Anziehen. Repräsentierten die von Januar bis
Juni 1935 getätigten Exportverkäufe einen
Wert von 206,5 Mill, Pfd. St., so beläuft sich
die bezügliche Summe für die entsprechende
Periode des laufenden Jahres auf 207,7 Mill.
Pfd. St. In noch stärkerem Masse hat der
Import zugenommen. Der Einfuhrwert von
Nahrungsmitteln, Getränken und Tabak verzeichnet
ein Anwachsen von 166 Mill. Pfd. St.
im ersten Halbjahr 1935 auf 179 Mill. Pfd. St.
im ersten Semester 1936. Die Quoten der
Rohmaterialien und Halbfabrikate stiegen im
Vergleichsabschnitt von 103 auf 119 Mill.
Pfd. St., während der Importwert der Fertigfabrikate
eine Erhöhung von 88 auf 101 Mill.
Pfd. St. erfuhr. Das rasche Tempo dieser Entwicklung
bietet keinen Grund zur Beunruhigung;
Voraussetzung bleibt allerdings, dass
die zwecks Verarbeitung in inländischen Industriebetrieben
hereingenommenen Waren
ohne allzu grosse Beanspruchung der Börsen
auch wieder abgesetzt werden können. - «
Die Zunahme der Rohmaterialirripörte ist
weitgehend auf zunehmenden Wollverbrauch
und die Steigerung des Baumwollabsatzes
zurückzuführen. Trotzdem die Ausführwerte"
für britische Waren dagegen eine Zunahme
um nur 1,4 Mill. Pfd. St. verzeichnen, betrachten
wir die gegenwärtige Situation'nicht
als ungünstig.
Baumwolle. iV ..,
Der Niedergang des internationalen Handels
auf diesem Gebiete scheint im laufenden Jahre
endlich auf der ganzen Linie zum Stillstand
gekommen zu sein. Allerdings muss die eingetretene
Besserung nach wie vor als schwach
bezeichnet werden. Der britische Anteil' 'am
Weltbaumwollhandel verzeichnet nichtsdestoweniger
steigende Tendenz. Während die Beteiligung
Grossbritanniens am Weltexporthandel
1932 9,9 % betrug, stieg dieser Satz
im Jahr 1935 auf 10,8 %. Zur Lage der britischen
Baumwollindustrie auf dem Gebiete des,
Exporthandels wäre zu sagen, dass sich diese
in allen Teilen gerade zu behaupten vermochte.
Wohl haben die kürzlich auf der»
kanadischen und australischen Zolltarifen vor Tr
genommenen Reduktionen, die Auflockerung
des Systems der Importbewilligungen seitens
der dänischen Regierung und die Revision
der indischen Tarife die während der letzten
Monate auf dieser Branche lastende deprimier
rende Unsicherheit zu zerstreuen vermocht,
die Erwartungen Lancashires aber gingen
nicht in Erfüllung. Der Prozentsatz der versicherten
Arbeitslosen der Baumwollbranche
fiel 1936 im Vergleich zum Vorjahre von 21
auf 16 %. Die ganze Reihe von Massnahmen,
welche zwecks Förderung der Baumwollindustrie
getroffen wurden, beginnen sich allmählich
auszuwirken; genannt seien nur das
kürzlich gegründete Cotton Spindel Board,
sowie das Reorganisationskomitee, welches
den gegenwärtigen Aufbau derselben studieren
und Vorschläge für die Ausdehnung des
Baumwollhandels machen soll.
Eisen und Stahl.
Die Eisen- und Stahlwerke dürften gegenwärtig
wohl zu den bestbeschäftigten Indu*
strieunternehmen Grossbritanniens zählen.
Für das erste Halbjahr 1936 überstieg die
Eisenproduktion diejenige des Vorjahres um
nahezu 1 Mill. Pfd. St.; sie steht damit nur
mehr wenig hinter der Produktionsquote von
1929 zurück. Denselben Aufschwung verzeichnet
die Stahlproduktion; Grossbritannien stellt
heute pro Monat gegen 1 Mill. t Stahlprodukte
her — weit mehr also wie während 1935 oder
sogar während des Hochkonjunkturjahres
1929. Trotzdem im Zuge dieser Entwicklung
die Betriebseinrichtungen der Eisen- und
Stahlindustrie in den letzten Jahren weitgehende
Verbesserungen und Erweiterungen
erfuhren, liegen verschiedene Projekte für die
Errichtung neuer Werke vor.
Der Schiffbau, lange Zeit das Sorgenkind
der britischen Industrie, verzeichnet gegenwärtig
eine erfreuliche Belebung. Die Beschäftigung
der Werften hat einen Umfang
erreicht wie nie seit vielen Jahren.
Diese vermehrte Aktivität im Schiffsbau
hat eine Parallelbewegung bei den Zubehörindustrien,
namentlich beim Kesselbau, ausgelöst.
Die allgemeinen technischen Erwerbszweige
verzeichnen ebenfalls eine zunehmende
Besserung. In einigen Branchen, insbesondere
in derjenigen des Maschinenwerkzeugbaues,
übersteigt die Nachfrage das Angebot.
Diese pfoduktionstechnischen Lücken
zu schliessen und den Mangel an Qualitätsarbeitern
auszugleichen, dürfte zu den schwierigsten
Problemen der britischen Wirtschaftspolitik
gehören.
Auch in der Elektroindustrie überwiegen
seit 1933 die Besserungsanzeichen. Speziell
W91
aus Uebersee Taufen grössere Bestellungeö
ein. Eine rapid aufwärts führende Entwicklung
hat sodann der zu einer der führenden Industrien
Grossbritanniens sich entwickelnde
Motorfahrzeugbau eingeschlagen. Während
der sieben Monate der laufenden Saison, d. h.
von Oktober 1935 bis April 1936, stieg die
Personenwagenproduktion gegenüber der entsprechenden
Vorjahresperiode um 11 % und
diejenige der Lastwagen um 10 %. Selbst die
Automobilexporte weisen eine leichte Zunahme
auf, so dass die auf der ganzen Linie
gesteigerte Aktivität dieser Branche sich auch
auf eine ganze Reihe von Zubehörindustrien
recht vorteilhaft auswirkt. Als eine der jüngsten
Industrien verzeichnet ferner die Kunstseidenbranche
einen bemerkenswert raschen
Aufstieg.
Handelsabkommen.
Während der letzten drei Jahre schloss
Grossbritannien mit 24. fremden Staaten gegenseitige
Handelsverträge ab. Einige derselben
beschränkten sich auf das reine Handelsgeschäft,
andere enthalten Bestimmungen
hinsichtlich der Bezahlung alter Schulden
oder stellen einfache Verrechnungsabkommen
dar. Die Exportzunahme der dem Ottawaabkommen
angeschlossenen Dominions und
Länder erreichte den ansehnlichen Wert von
55,5 Mill. Pfd. St. Kürzlich ist sodann ein
Zusatzabkommen zum dänischen Handelsvertrag
abgeschlossen worden; gleichzeitig wurden
Verhandlungen mit Argentinien, Spanien,
den Niederlanden,. Peru und Brasilien geführt.
Auch die zukünftige britische Handelspolitik
wird auf dem Grundsatz « Gleiche Chancen
für alle Länder » basieren. Die britische Wirtschaftspolitik
geht weiterhin von der Ueberzeugung
aus, dass einzig Erleichterungen,
resp. der Abbau der künstlichen Zollschranken,
welche heute den internationalen Handel
hindern, das vor der Krise erreichte Güteraustauschvolumen
wieder herzustellen vermögen.
Schweizerischer Bankverein
Swiss Bank Corporation
Societe de Banque Suisse — Societä di Banca Svizzera
Basel
Zürich, St. Gallen, Genf, Lausanne,
La Chaux-de-Fonds, Neuchatel, Schaffhausen,
Biel, Chiasso, Herisau, Le Locle,
Nyon, Aigle, Bischofszeil, Morges, Les
Ponte, ßorschach, Zofingen
London :
99, Gresham Street, E. C. 2 &
West End Branch, llc, -Regent Street, S.W.l
Aktienkapital und Reserven 1 g Fr 193 000 000
Capital and Reserves J
Durchführung sämtlicher Bankgeschäfte
Every kind of banking transactions
Warten Sie
noch zu...
Es ist Ihr Vorteil, denn
in einigen Tagen
kommt ein
neues
Triumph - Modell
das alle Erwartungen
übertrifft,
zum Verkauf.
J. Hauser, Zürich 8
Kreuzgarage, b. Kreuzplatz
Generalvertretung,
Telephon 26.826
EIN DURCH FORD
SIGNIERTER
Die außerordentlich ruhige Arbeitsweise seines Zwölfzylinder-Motors,
v die ganz neuartige Gestaltung seiher Ganzstahlkarosserie, die komfortable
Geräumigkeit seiner Sitze, die formschöne und wissenschaftlich richtige
Stromlinie, die unvergleichlich weiche, rasche Fahrweise und die hervorragende
Beschleunigung haben die Klasse der Luxuswagen revolutioniert
Solange Sie ihn nicht ausprobiert haben, wissen Sie nicht, welchen
Grad der Vollkommenheit der moderne Automobilbau erreicht hat.
KATALOG! UND PROBEFAHRT AUF WUNSCH
BASEL - Autavia A.-G„ Hardstrasse 14.
BERN - Willy & Cie., Dammweg 5.
BIEL - Grand Garage du Jura S. A., rae OouffL
GENF - Autohall Sertette S. A., 48bis, rne LioUwL
LAUSANNE - Garage du Closelet, S.A., 11, av. d'Ouehy.
KOSTENFREI
LE LOCLE - Garage des Trois Rois S. A., 20, r. du Temple.
LTJZERN - Th. Willy, Bundesplatz 6.
ST. GALLEN - St. Leonhard-Garage, Müller & Häne,
Bogenstrasse 9.
SION - Garage Valaisan, Otto Kaspar.
ZÜRICH - Tip-Top-Garage, A.-G., Seehofstrasse 16.
I I •:.>,.:-,S.',^ ,,,,,: -y.V-/->. .-••»,;,:• ^ . ^ 7 ]

N° 91 -i DIENSTAG, 10. NOVEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE 15
Belebende Handelsfaktoren.
Bei der Beurteilung der künftigen Aussich-i
ten für Grossbritanniens Industrie und Handel
bedürfen vorerst jene Faktoren der nähern
Abklärung, welche die Basis zur Wiederbelebung
des Handels bilden. Die Hauptursache
der Erholung der britischen Wirtschaft ist
zweifellos im Vertrauen zu suchen, das die
Regierung sich auf Grund ihres sparsamen
Staatshaushaltes und ausgeglichenen Budgets
zu erringen verstand. Eine weitere Ursache
dürfte der dem Inlandsmarkt gewährte Schutz
darstellen, der in einer Form zur Durchführung
kam, welche die private Initiative nicht
unterband. Ein dritter Hauptfaktor liegt in der
Ausweitung der überseeischen Märkte auf
Grund gegenseitiger Uebereinkommen sowohl
mit einzelnen Gliedern des britischen Empire
als auch mit zahlreichen andern Staaten.
Einen wichtigen Auftriebsfaktor stellt sodann
unzweifelhaft die Auflockerung des Geldmarktes
dar. Alle diese grundlegenden Auftriebsfaktoren
bestehen fort. Das Vertrauen
der Geschäftswelt ist unangetastet; die industriellen
Gewinne nehmen weiterhin zu, und
obschon auch die Produktionskosten allmählich
steigen, liegen für eine Schmälerung der
Profitmargen weder Grund noch Anzeichen
vor. Die Politik der Förderung überseeischer
Märkte auf der Basis von Handelsabkommen
wird beibehalten, und die britische Regierung
tut ihr Möglichstes, um den Exporteuren zu
ihrem Geld für die nach fremden Ländern
versandten Waren zu verhelfen. Der steigende
Umfang der Rohmaterialimporte hält
an. Das Geld wird wieder leichter umgesetzt,
und die kürzlich in verschiedenen Industrien
vorgenommenen Lohnerhöhungen dürften
ihrerseits zu einer Ausweitung des Verbrauchsvolumens
führen.
Die Bautätigkeit darf nach wie vor als
recht rege bezeichnet werden, insbesondere
au'f dem Gebiete der industriellen und kommerziellen
Bauten. Sollte einmal die als
Grundpfeiler der industriellen Tätigkeit anzusprechende
Baukonjunktur abflauen — bis
heute sind diesbezügliche Anzeichen .allerdings
nicht festzustellen — dann dürfte der
Ausfall durch Arbeiten für Landesverteidigung,
Eisenbahnen, Strassen und Beseitigung
der Slums wettgemacht werden.
Wohl hemmen noch verschiedene 'Faktoren
die Entwicklung des Welthandels, doch auf
der andern Seite scheinen die Auftriebsmomente
eher zu überwiegen. So begÄnnens,
trotz der Zunahme des wirtschaftlichen Nationalismus,
die Prosperitätskurven der einzelnen
L5nder zu steigen. Vielversprechende
Möglichkeiten eröffnet der britischen Wirtschaft
unzweifelhaft die günstige Entwicklung
junger Industrien, wie Automobil-, Elektro-
und Kunstseidenindustrie. Der zunehmende
Export diieser Gruppen dürfte in der
Lage sein, die schrumpfende Ausfuhr einiger
älteren Basisindustrien, auszugleichen. In der
Entwicklung der britischen Wirtschaft während
der kommenden Monate wird der Binnenhandel
eine grosse Rolle spielen. Eine
vollständige Erholung dürfte jedoch so lange,
ausgeschlossen sein, als sich der internationale
Handd nicht gleichzeitig in ebenso starkem
Masse aufwärts zu entwickeln vermag.
Sofern sich vom Ausland neue Störungsfaktoren
nicht bemerkbar machen und der industrielle
Frieden im Lande selbst keine Erschütterung
erfährt, besteht aller Grund zur
Annahme, dass die wirtschaftliche Aufwärtsbewegung,
die sich in den letzten 3—4 Jahren
anbahnte, eine dauernde und stetig zunehmende
sei.
Der Warenaustausch und seine Verkehrswege
zwischen Grossbritannien und der Schweiz
Die Verkehrswege zwischen Grossbritannieri
und der Schweiz zerfallen naturgemäss
in diejenigen für Personen und in solche, die
für den Güteraustausch bestimmt sind.
Drehen wir das Rad der Zeit um 100 Jahre ;
zurück, so können wir feststellen, dass die
kürzeste Route für den Personentransport von
Basel nach London der Wasserweg war. Mit
den flachen Schiffen einer französischen Gesellschaft
fuhr man von Basel nach Rotterdam,
wo man sich auf diejenigen der General
Steam Navigation Company begab, die schon
seit 1824 den direkten Personen- und Warenverkehr
besorgten. Diese Reise kostete SO
Gulden und war berühmt durch die glänzenden
Tafelmenüs auf den Rheinschiffen.
Wegen schlechter Verwaltung ging jedoch
das französische Rheinunternehmen bald ein
und damit auch dieser Reisenden-Dienst nach
Holland und Grossbritannien. Bald darauf entwickelte
sich der Bahnverkehr für Personen,
welcher vorerst mit Vorliebe die französischen
Seehäfen Le Hävre, Dieppe, Boulogne,
Calais benutzte, um sich dann auch auf die
belgischen und holländischen Häfen • wie
Ostende, Antwerpen, Vlissingen und Rotterdam
auszudehnen.
Diese dem Personenverkehr dienenden Verbindungen
bestehen heute noch. In allerjüngster
Zeit wurden sie bereichert durch leinen
Fährboot-Dienst zwischen Dünkirchen und
Dover, mit dessen Hilfe nun sogar Schlafwai
gen direkt von London nach. Basel äurchläu-i
fen können.
Wenn wir ;hier noch den^bekannter^ und
stark eingelebten Luftverkehr Swischen Zürich
—Basel und London mit zwei täglichen Sommerabfahrten
und einer solchen im Winter,
sowie 3ü stündiger Reisedauer erwähnen, so
dürfte das Thema 1 «Personenverkehr» in seinen
grossen Umrissen behandelt sein.
Viel interessanter für die wirtschaftlichen
Beziehungen zwischen zwei Ländern gestaltet
sfbti natürlich der Warenaustausch und die
demselben dienenden Verkehrswege. — Diese
gliedern sich in solche für Schnelltransport
und diejenigen für langsamen Transport. —
Vor rund 20 Jahren, zu einer Zeit also, da
Basel noch keinen Rheinhafen besass, wurden
sämtliche für London oder andere englische
Häfen bestimmten Güter aus der Schweiz per
Bahn nach einem der auch dem Personenverkehr
dienenden kontinentalen Seehäfen geleitet.
Es waren vornehmlich die tüchtigen
Basler Speditionshäuser, denen am Ausbau
dieser Verkehrswege in der zweiten Hälfte
des 19. Jahrhunderts das grösste Verdienst
zukommt. Damals unterschied man zwischen
Fracht-, Eil- und Expressgut. Benötigten noch
am Anfang dieser Entwicklung-die Frachtgut-;
Sendungen von Basel nach London volle zwei
"Wochen, eine Reisedauer, die bis Anfang des
20. Jahrhunderts auf 7 bis 10 Tage zurückging,
so beträgt die heutige Transp.örtdauer
nur noch 3 bis 4 Tage, womit bereits der dreimal
kostspieligere Eilgutsdienst hinsichtlich
Zeitdauer überflügelt wurde. Anderseits ist
$e.it einigen Jahren dem Expressverkehr ein
Überlegener Gegner in Gestalt des Flugverkehrs
erwachsen.
^Eine interessante Phase in dieser Entwicklung
«stellt beispielsweise auch der Transport
englischer Automobile nach der Schweiz, oder
schweizerischer Wagen nah England dar. Anfänglih
wurden diese in massive Kisten verpakt,
was einem Kostenaufwand von 10 bis 15
Pfund Sterling gleichkam; dann ging man zu
leichteren Harassen über, die innen mit Teerpapier
ausgeschlagen waren. Noch später
stellten die französischen Bahnen speziell
konstruierte, geschlossene Eisenbahnwagen
zur Verfügung, während wir heute soweit
sind, dass fertige Automobile unverpackt von
der englischen Fabrik bis in die Schweiz
transportiert werden, sei es in durchgehend«!
Bahnwagen mit den Fährbootdiensten, sei es
mit Schiffen und offenen Güterwagen, wobei
das Frachtgut nur mit einer Decke und einer
Blache geschützt ist.
So wurden nach und nach für den englischen
und den schweizerischen Handel die
Transporte verbessert und verbilligt. Als
letzte Errungenschaft, und zwar in einem Zeitpunkt,
da es gilt, im Interesse von Handel
und Industrie die Transport- und somit auch
die Gestehungskosten zu vermindern, wurde
die Ganzwasser-Verbindung zwischen englischen
Häfen und der Schweiz mit Hilfe der
Rheinschiffahrt bis Basel geschaffen.
Vor zirka 25 Jahren hat das grösste deutsche
Rheinschiffahrts-Unternehmen die ersten
mit Getreide und Kohle beladenen Kähne mit
Hilfe von Raddampfern bis nach Basel geschleppt.
Andere Rohprodukte, die für diesen
langsamen Transportweg geeignet waren,
folgten bald nach. Hinzu kamen auch solche
aus Ueberseeschiffen, welche in Rotterdam,
Amsterdam oder Antwerpen auf Rheinkähne
umgeschlagen wurden. Die schweizerische
Exportindustrie nahm ihrerseits bald die "Gelegenheit
wahr, um zuerst Rohprodukte, wie
Calziumkarbid, Gonzenerze, Asphalt, Kondensmilch
etc. den Rheinkähnen im Talverkehr
anzuvertrauen, um dadurch auf den Ueberseemärkten
durch Transportkostenverminderung
konkurrenzfähiger zu werden.
Bei dieser Entwicklung war es selbstverständlich,
dass auch andere Industrien begannen,
sich für diesen billigen Transportweg zu
interessieren, doch schreckten sie vor der
langen Reisedauer (4 bis 8 Wochen vom Seehafen
nach Basel, oder 3 bis 4 Wochen von
Basel bis Seehafen), zurück. Da war es wiederum
das Verdienst einiger unternehmungslustiger
Führer in der jungen Basler Rheinschiffahrt,
nach einem Ausweg zu suchen. Es
begann die Zeit des Selbstfahrers — des Güterboots.
Vorerst versuchte man mit schon
bestehenden Dampfgüterbooten von 400—800
„British Goods are best"
tt
MINTEX
ff
„HALO" und „WANDA
kk
Brems- und Kupplungsbeläge
„PHOENIX"
Dichtungen u. Packungen
von
British Belting & Asbestos Ltd., London S. E.1
Werke in Cieckheaton-Yorks
Hauptlager für die Schweiz:
HUGO BREITSCHMID, WÜHLEN (Aarg.). Tel.61.558
Depot GENF: 24-26, Rue de Malatrex, Telephon 26.673 — Depot Zu R ICH : Badenerstrasse 332, Telephon 37.550

16 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 10. NOVEMBER 1936 —
BRT. die obere Teilstrecke des schiffbaren
Rheins zu befahren. Zufolge ihrer Grosse
konnten sie den Rheinzwischenkanal zwischen
Strassburg und Basel nicht benutzen, sondern
waren auf den offenen Rhein angewiesen. Da
derselbe jedoch nur während zirka 3 Monaten
im Jahre genügend Wasser führte, um eine
Fahrt bis Basel zu ermöglichen, konnte damit
ein regelmässiger Verkehr, so wie er für die
in Frage stehenden Güter notwendig wäre,
nicht geboten werden.
Es begannen nun die Versuche mit Motor-
Güterbooten von zirka 200—300 Tonnen. —
Im Jahre 1933 zirkulierten auf der Bergfahrt
bis Basel 73, im Jahre 1934 186 und 1935 sogar
640 Qüterboote und Tankschiffe. Hierbei
wirkte besonders eine Basler Güterboot-Reederei
bahnbrechend. Diese Reederei hat als
erste einen regelmässigen direkten Dienst,
ohne Umlad an Strassburg und ohne Anhalt
in andern Rheinhäfen, zwischen Basel und
Antwerpen eingerichtet, mit 2 bis 3 Abfahrten
per Woche von Basel, mit Sulzer-Dieselmotoren
ausgerüstet. Diese Boote erreichen Antwerpen
bei einigermassen normalen Wasserund
Witterungsverhältnissen in 3% bis 5 Tagen.
Damit werden Güter spediert für alle
englischen und alle Ueberseehäfen. Die Boote
haben in Antwerpen direkten Anschluss an
eine englische Dampferlinie, welche von hier
dreiwöchentliche Abfahrten nach London ausführt,
und damit einen Dienst bietet, der von
Basel bis London 5 bis 9 Reisetage beansprucht.
Dieser Dienst ist seit 3 Jahren erprobt
und hat der schweizerischen Exportindustrie
bereits gute Dienste geleistet. Es
werden damit alle Güter, sogar Lebensmittel,
regeknässig verfrachtet. Für den Import von
London werden die gleichen Schiffe verwendet,
welche die Strecke Antwerpen—Basel
in 8 bis 10 Tagen zurücklegen, womit ein
Ganzwasserdienst London—Basel von 12 bis
16 Tagen erreicht wird.
Mit Hilfe der Güterboot-Dienste ist es auch
möglich, andere lebenswichtige Güter in grossen
Quantitäten zu billigen Preisen von London
nach Basel zu bringen.
Nicht vergessen dürfen wir aber hier die
grossen Dienste, den dieser Güterbootverkehr
der schweizerischen Automobilwirtschaft
durch die Indienststellung der Motor-Tankschiffe
geleistet hat. Basel besitzt bekanntlich
die grossen Benzintankanlagen. Alles für die
Schweiz bestimmte Benzin wird nun zu billigen
Transportpreisen auf dem Wasserweg
nach Basel gebracht, genau so wie Rohöle und
Schmieröle, und in Hafentanks gelagert.
So vollkommen wie der Bahnverkehr kann
der Rheinverkehr nie werden, stellt doch der
Strom keine Eisenbahnschiene dar. Der Binnenwasserverkehr
ist aber zweifellos eine Errungenschaft,
die der schweizerischen Volkswirtschaft
unschätzbare Dienste geleistet hat
und in Zukunft noch leisten wird.
Grossbrifamiietis Strassenverkehr
Das rapide Anwachsen des Strassenverkehrs
in Grossbritannien während den letzten
10 Jahren bereitete der Regierung etliches
Kopfzerbrechen, und es werden deshalb gegenwärtig
alle Anstrengungen unternommen,
um das Strassennetz den Anforderungen des
modernen Verkehrs in jeder Hinsicht anzupassen.
Für Grossbritannien ist das Motorfahrzeug
nicht länger mehr blosser Luxusgegenstand,
sondern es wird dieses heute als unbedingte
Notwendigkeit des täglichen Lebens für raschen,
unabhängigen und wirtschaftlichen
Transport betrachtet. Die Industrie ihrerseits
sieht im Automobil nicht nur irgendeine Transportmöglichkeit,
sondern erblickt in ihm das
verbindende Glied ihres Aufbaues. So leistungsfähig
die britischen Eisenbahnen an sich
auch sein mögen, so darf von ihnen doch nicht
die Erfüllung aller Anforderungen erwartet
Werden. Aus diesem Grunde war es dem Lastwagenbau
möglich, sich zu einem der wichtigsten
Zweige der britischen Automobilindustrie
zu entwickeln.
Zur richtigen Beurteilung des gegenwärtigen
StrassenVerkehrs in Grossbritannien ist
eine Inbetrachtziehung der Ausdehnung des
Strassennetzes und der Zahl der auf die Meile
entfallenden Fahrzeuge unerlässlich. Im Jahre
1909 verfügte Grossbritannien über ein Netz
von 175 463 Meilen (zirka 267 300 km) fahrbarer
Strassen. Im Jahre 1935 waren es deren
178 507. 1909 entfielen auf eine Meile des
Strassennetzes 0,8 mechanisch angetriebene
Strassenfahrzeuge, Tramwagen und Motorräder
inbegriffen, 1928 waren es bereits 11,5
Einheiten und heute beträgt deren Zahl nicht
weniger als 14,5.
Festzuhalten ist, dass die Strassen Grossbritanniens
nicht nach ihrer Konstruktionsart,
sondern nach ihrer Verkehrsdichte klassifiziert
werden. Unter die Gruppe der Strassen
erster Klasse fallen nationale Hauptdurchgangsstrassen,
unter diejenigen der zweiten
Klasse die weniger wichtigen Durchgangsstrassen,
während alle übrigen Strecken unter
die nicht klassifizierten rubriziert werden.
Das grosse Volumen des modernen Verkehrs
benützt demnach hauptsächlich Strassen erster
Klasse, und in ungefähr gleichem Ausmass
solcher zweiter Ordnung. Der Löwenanteil
des motorisierten Strassenverkehrs
wickelt sich also auf einem Strassennetz von
43 316 Meilen ab.
Bis vor kurzem wurden in Grossbritannien
die Strassen durch nicht weniger als 1375 von
einander unabhängigen Strassenbauinstanzen
unterhalten und erstellt. Es bestanden weder
irgendeine zusammenfassende Zentralorganisation,
noch allgemeine Vorschriften bezüglich
Strassenaus- und -neubau. Selbst die
Projektierung von neuen Anlagen hatte von
diesen verschiedenen Instanzen auszugehen,
allerdings unter gebührender Berücksichtigung
der lokalen Erfordernisse.
Umfahrungen.
Im Bestreben, dem Verkehrsandrang in den
Hauptstädten des Landes entgegenzuwirken,
sind sogenannte Umfahrungsstrassen erstellt
worden. Diese gut ausgebauten Strecken hatten
denn auch einen grossen Erfolg zu verzeichnen.
Mit ihrer Hilfe war es möglich, den
Grossteil des Durchgangsverkehrs um die
Städte herumzuleiten. Weitere solche Strassen
werden gegenwärtig nicht nur in der
Nähe der Städte, sondern auch als Entlastung
längs der Küstenstrassen erstellt.
Strassensignalislerung.
Der Royal Automobile Club und die Automobile
Association haben im ganzen Lande,
vornehmlich aber längs der Entlastungsstrassen
Signalisierungstafeln aufgestellt, welche
aus gemessener Distanz gut sichtbar sind.
Dieses System hat nicht wenig zur Verringerung
der Verkehrsstockung beigetragen, denn
die Signale stehen nicht an den Kreuzungen
selbst, sondern etwa 500 Yards vor denselben.
N°91
Strassenverkehrsunfälle.
Auch Grossbritannien hat dem zunehmenden
Strassenverkehr seinen Tribut an Menschenleben
zu entrichten. Jahr für Jahr
scheint die Zahl der Verkehrsunfälle zuzunehmen.
Während der letzten fünf Jahre hat deshalb
das Transportministerium alle erdenklichen
Anstrengungen zur Verbesserung der
Verkehrsbedingungen und zur möglichen Verhinderung
der Unfälle unternommen. Unter
Führung des gegenwärtigen Transportministers,
Mr. Hore-Belisha, wurde im ganze»
Land ein Netz von Sicherheitsgeländern, Fussgängerstreifen,
Verkehrszeichen, Warntafeln
etc. errichtet, welches sich als durchaus nützliche
Methode zur Erziehung sowohl der Automobilisten
als der Fussgänger zum Grundsatz
«Safety first» erweisen.
Nach längerer Zeit ist nun auch die Festsetzung
von Höchstgeschwindigkeiten wieder
eingeführt worden, und zwar nur im Bereiche
bebauter Gegenden, d. h. auf jenen Strassen,
die sich künstlich beleuchten lassen, darf die
Maximalgeschwindigkeit von 48 km/St, nicht
überschritten werden.
Allgemein wird erwartet, dass, sind die
Strassen im ganzen Land erst verbreitert, die
Sicherheit für Fahrer und Nichtfahrer bedeutend
zunehme. Noch immer herrscht auf
Grossbritanniens Strassen Platzmangel, den
vor allem die Last- und grossen Transportwagen
zu spüren bekommen. Sollen Verkehrsverspätungen
auf ein Minimum reduziert werden,
so sind speziell für diese Transportkategorie
bessere Strassenzustände zu schaffen.
Strassenverbesserungen aber dürfen, obwohl
sie im Interesse der gesamten Bevölkerung
liegen, keinesfalls die Schönheit des Landes
beeinträchtigen. Die diesbezüglichen grossen
Bemühungen der zuständigen lokalen Instanzen
erwiesen sich als recht erfolgreich.
Die grosse Popularität, welcher sich das
Motorfahrzeug in Grossbritannien erfreut, erhellt
am besten die Tatsache, dass trotz Einführung
einer maximalen Geschwindigkeitsgrenze,
äusserst hoher Besteuerung und chronischer
Verkehrsblockierung in Nähe der
Städte, die Neuzulassungen an Personen- und
Lastwagen monatlich um mehrere tausend
zunehmen, wohl der beste Beweis für Grossbritanniens
Automobilfreundlichkeit, die sich
in Zukunft noch steigern wird. Der Aus- und
Neubau des Strassennetzes stellt sieshalb
wohl eine der gegenwärtig wichtigsten Angelegenheiten
des Landes dar, der auch in nächster
Zukunft grösste Aufmerksamkeit zu widmen
sein wird.
ADCOL N. P. AERO-OEL
MORRISOL „SIRROM"
das einzige von Morris Motors Ltd. u. Wolseley
Motors Ltd. offiziell empfohlene Spezialöl.
ist von den Fabrikanten von über 90% aller englischen Automobile offiziell
empfohlen oder gebilligt, weil es höchsten Anforderungen entspricht.
DUCKHAM'S BENZIN-TABLETTEN
(garantiert ohne Graphit) reduzieren die Zylinder-Abnützung um 30—40%, sparen Benzin
und erleichtern den Start.
Unentbehrlich zum Einfahren neuer Motoren. Offiziell empfohlen von der Austin Motor Co. Ltd.
IMPORT A.-G. fQi* EHGL. MOTOREHOELE
Badenerstrasse 825
G e n e r a l - V e r t r e t u n g f ü r d i eSchweiz:
7fiRirw Q

-< DIENSTAG, 10. NOVEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVtrE 17
Road Trafic in Great Britain
The rapid growth in road traffic in the
past ten years in Qreat Britain has caused
some anxiety to the authorities and every
effort is now being made to improve the
rqads and bring them thoroughly into line
with the requirements of modern conditions.
The United Kingdom, from a private aspect,
considers the motor car no longer as
a mere luxury but as a necessity in daily
life for rapid, independent and economical
movement.
• Industry regards the motor vehicle not
iust as one mode of transport but as a connecting
link in its Organisation. The railway
Systems of Qreat Britain, efficient though
they are, cannot be expected to fulfil all the
requirements of industry. Thus it is that the
commercial motor vehicle has created for
itself one of the most important branches of
the United Kingdom motor industry.
To appreciate the Position as it Stands today
as regards road traffic in the United
Kingdom, one must first of all consider the
mileage of the roads and the number of vehicles
per mile. In 1909 there were 175,463
miles of roads in the United Kingdom and in
1935 there were 178,507. In 1909 there were
$ mechanically propelled road vehicles including
tramcars and cycles to a mile of
road. In 1928 there were 11,5 and to-day
there are no less than 14,5.
It should be noted that the roads of Great
Britain are not classified by their type of
cpnstruction but according to the amount of
traffic which is estimated use them. Class,I
roads are the main national traffic arteries,
while Class II roads are arteries of less importance
while unclassified roads represent
the remainder. The immense volume of modern
traffic is therefore carried mainly by
Class I roads and to a similar extent by
Class II roads — thus 43,616 miles carry the
bulk of the traffic.
Up to very recently the roads of Great
Britain have been provided and constructed
by no less than 1375 independent Highway
!Äutorities with no central Organisation and
decisions regarding improvements and reconstruction,
together with the creation of
new roads emanated from these several authorities
in accordance with local needs and
were only submitted to the Ministry of
Transport with a view of obtaining a grant
fröm the Road Fund. There were no national
roads deliberately planned to carry the
traffic »of the country.
BIY-PASS ROADS
S'To relieve traffic congestion in the main
towns of the country a system of by-pass
ripads was instituted. These fine, wide arterial
roads have proved very successful and
häve taken away from the towns the bulk
of the unnecessary traffic; more roads of this
näture are now in the course of construction
not only round the towns but on the roads
leading to the sea coast.
ROAD SIGNS
The Royal Automobile Club and the Automobile
Association have set up all over the
country, especially on the by-pass roads, a
system of improved road signs which can
easily be seen from a fair distance away.
These have very considerably helped to relieve
stoppages in the traffic flow, for they
are placed not on the corners themselves but
about 500 yards before the crossings are
reached. The old road signs, picturesque
though they were, are now rapidly disappearing,
having served in their day of slow
traffic a useful purpose.
THE TOLL OF THE ROAD
Great Britain is not exempt from the appalling
toll of the road. Every year the casualty
list from road accidents seems to
increase and in the past five years an effort
unsurpassed ever before has been made on
the part of the Ministry of Transport to improve
traffic conditions in Order if possible
to lower the casualty list. Under the guidance
of the present Minister of Transport, Mr.
rfore-Belisha, the Ministry has placed
throughout the country a series of beacons,
pedestriän crossings, traffic Signals, etc., all
of which have proved to be an effective
rnethod of teaching both the motorist and
the pedestriän the lesson of « Safety First».
, The speed limit has now reappeared after
äf long absence and in all built-up areas
where lamp posts are erected, the motorist
now must not exceed a speed of 30 m. p.h.
Mariy break the law but a system of mobile
police has done much to regulate and to
curb the speed aspirants' efforts. It is believed
that when the roads throughout the
length and breadth of the country are made
Wide enough, they will'becorne safer böth
for the motorist and non-motorist. There is
still not enough room in Great Britain for
the commercial vehicles as well as passenger
carrying vehicles and it is this section that
must be catered for in order that the delays
may be reduced to a minimum. Road improvement,
however, though it is in the
minds of the entire populace, must not desecrate
the natural beauty of the country and
local authorities throughout the country are
making great efforts in this direction with
much success. The popularity of the motor
vehicle can best be judged by the simple
fact that despite speed limits, heavy burdensome
taxation and traffic blooks around the
towns; the registrations of cars both private
and commercial increase by some thousands
every month. That indicates conclusively
that Great Britain is motor-minded and that
in the future it will be even more so. Road
improvement, therefore, is to-day one of the
prime needs of the country, and one which
will require very considerable thought for
the near future.
Das britische Empire unter Eduard VIII
Zentrale In
BASEL
INTERNATIONALE
REISEBUREAUX in
(Firma gegründet 1815)
In Vorderasien gehen zur Zeit die Welleri
nationalen Erwachens besonders hoch. Diese
Blockbildung im vordem Orient dürfte in
mehr als einer Hinsicht von einer historischen
Bedeutung sein, deren Tragweite
sich heute noch nicht übersehen lässt. Jedenfalls
beweist die kürzlich durchgeführte Inspektionsreise
des englischen Marineministers,
dass Grossbritannien sich der im Mittelmeer
lauernden Gefahren durchaus bewusst
ist und alles daran setzt, um seine
Positionen in diesem bedeutsamen Wirtschaftsraume
auszubauen. Und wird zurzeit
Mombassa, an der afrikanischen Ostküste
gelegen, zu einem riesigen Kriegshafen ausgebaut,
so mag es sich hier um die Einrichtung
einer mächtigen britischen Sicherung
mit doppelter Front handeln, einerseits gegen
das sich im nahen Abessinien sesshaft
machende Italien, anderseits gegen den
neuen Machtfaktor Japan.
Indien bleibt allem Entgegenkommen zum
Trotz nach wie vor das Sorgenkind. Auf
einem Raum von 4.6 Millionen km 2 leben
hier mehr als 352,8 Millionen Menschen beisammen.
Das indische Problem hört nicht
auf, immer wieder Kopfzerbrechen zu verursachen.
Australien mit seiner 6,6 Millionen Köpfe
zählenden Bevölkerung, und mehr noch Neuseeland,
zählen zu den treuesten Gliedern
des britischen Weltreiches, schon deshalb,
weil sie als die Schwächsten den weltumspannenden
Schutz des Mutterlandes noch
auf Jahrzehnte hinaus nicht entbehren können.
Zur Zeit Eduard VII. stand die britische
Sonne im Zenith. Georg V. verstand es meisterhaft,
das da und dort schwache Stellen
aufweisende Gebilde seines Weltreiches zue
ng I ischen
Sc hiffahrts
Ei
ge
Als mitbestimmende Kraft wirkt die geographische
Lage Grossbritanniens kaum bewusst,
eher vielleicht instinktiv, auf das
aussenpolitische Handeln eines jeden englischen
Staatsmannes. Drei Faktoren sind zu
beachten, die sowohl die politische wie wirtschaftliche
Stellung des Inselreiches masswasser
als beste Landesverteidigung, als
gleichzeitig auch die Aufrechterhaltung der
Verbindungen mit den überseeischen Besitzungen.
Zweiter Faktor von ausschlaggebender Bedeutung
ist die relativ kurze Entfernung
Grossbritanniens vom europäischen Kontigebend
beeinflussen : Als im Jahre 1556 der
letzte britische Besitz auf dem Kontinent,
der Brückenkopf von Calais, an Frankreich
zurückfiel, gab Grossbritannien die Bestrebungen,
auf dem europäischen Festland Fuss
zu fassen, endgültig auf. Damit wurde und
blieb Grossbritannien ein Inselstaat, der
Landgrenzen nicht kennt, sondern rund vom
Meere umgeben ist. Seit dem Mittelalter,
aber gilt den Briten das Meer nicht nur als
Schutzgürte!, sondern ebenso sehr als.Mittelf
zur englischen Expansion in Uebersee. Logische
Folge dieses Umstandes ist das Be4
streben der Engländer, die Ueberlegenheit'
ihrer Seestreitkräfte ungeschmälert- zu behaupten,
denn nur diese gewährleistet sowohl
die Freihaltung der r eigenen'Küste%genent;
sie zwingt die Briten zur Inrechnungsetzung
der auf dem Festlande sich vollziehenden
Ereignisse und entsprechendem
Verhalten. Die durch britische Erfinder zu
einem bedeutungsvollen Verkehrsfaktor entwickelte
Dampfkraft brachte die Inseln dem
Kontinent noch näher und mit der gewaltigen
Entwicklung der Aviatik schmolzen die
Entfernungen zwischen diesen und dorn Festlande
zur vollständigen Bedeutungslosigkeit
„j^uuraneiiv damit aber fiel die natürliche Unnahbarkeit
und damit auch Sicherheit der
britischen Inseln vollends dahin.
Dritter, vor allem geographisch bedingter
Faktor ist die Stellung Grossbritanniens als
Zentralorgän eines gewaltigen, im Laufe der
Jahrhunderte errungenen, über alle Erdteile
INTERNATIONALE TRANSPORTE
VlnJl £i A M««"»«««!. St.Gall.n, Buchs (St. Gallen), Romanshorn,G«nf,Brig(Simplon),
D«ih M£?T D0m " d ?" o ' ai ""f""" 1 ' Luin0> *•«•'««•. '««orf (Baden), Frankfurt a. M., K«Jn a. Rh.
Hagen I. W., Düsseldorf, London E. C.2, 16/18 Rnsbury Street.
- SPEZIAL-VERKEHRE nach
und von ENGLAND
Agentur
von
Licht und Zündung
an allen
englischen Wagen
senbahn- und erstklas sigen
seiIsc haften
BASEL, ZÜRICH, SCHAFFHA USE IM,
BUCHS, CHIASSO, GENF
C.Schaefer - Zürich 2
beim Bahnhof Enge
Tel. 73.730-1 Gutenbergstrasse 10
Schaefer& Walker, Bern
Mattenhof
Tel. 28.701-2 Belpstrasse 24
Auto - Electric -Service
Reparatu rwerkstätten
Accumulatorenbau
Wicklerei __
Zubehör und Ersatzteile
verstreuten und durch die Meere verbundenen
Weltreiches. Seine Politik sowohl in
Europa als in den andern Teilen der Welt
wird deshalb nie frei, sondern zuweilen sogar
bestimmt werden von den Belangen der
überseeischen Besitzungen. Hängt nun aber
schon Grossbritanniens Stellungnahme zu
europäischen Angelegenheiten weitgehend
von den Erfordernissen dieses umfassenden
Weltreiches ab, so ist diese ausserhalb Europas
nahezu ausschliesslich bestimmt durch
die Notwendigkeit der Aufrechterhaltung der
Verkehrsverbindungen zwischen Dominien,
Kolonien und sonstigen Besitzungen. Gerade
die letzten Monate haben neuerdings gezeigt,
wie eifrig Grossbritannien für die Sicherstellung
des Seeweges nach Indien besorgt ist.
Gibraltar, Suezkanal, Singapore, verkörpern
Grundpfeiler der britischen Weltpolitik, an
denen Grossbritannien unter keinen Umständen
rütteln lässt.
Im Schütze dieser über den ganzen Globus
verteilten, strategischen Stützpunkte
vollzieht sich ein reger Handelsverkehr zwischen
Mutterland und Ueberseebesitzungen.
zwischen diesen letztern und auch zwischen
den einzelnen Gliedern des britischen Weltreiches
und andern Völkern. Die gesichertste
Position dürfte dem britischen Reichsgedanken
noch heute in Kanada zukommen, obwohl
dies Land formaljuristisch zum selbständigen
Partner innerhalb des britischen
Empire wurde und ihm sogar das Recht zusteht,
Verträge mit andern Staaten nach
eigenem Gutdünken abzuschliessen. Die
Stärke der traditionellen Bindungen zwischen
Kanada und Grossbritannien kam anlässlich
.der vor einigen Jahren in Ottawa
abgehaltenen Wirtschaftskoniferenz recht
deutlich zum Ausdruck. An und für sich
muss dieser Zustand verwundern, denn rein
geographisch bedingt sind die handelspolitischen
Beziehungen zu den industriell hochentwickelten
Vereinigten Staaten von Amerika
bedeutend stärker als diejenigen mit
London.
Schwieriger ist die heutige Stellung Grossbritanniens
auf dem afrikanischen Kontinent;
der Abessinienkonflikt hat dies treffend illustriert.
Zwar ging der Traum Cecil Rlodes
in Erfüllung : Grossbritannien besitzt heute
eine durchgehende Verbindung von Alexandrien
bis nach Kapstadt, doch der nördliche
wie der südliche Teil dieses Gebietsstreifens
sind nicht mehr so unbedingt und unabsehbar
englischer Besitz wie einst, durchläuft doch
Südafrika mit seinen 8,13 Millionen Einwohnern
und einer Oberfläche von 1,2 Millionen
km 2 dieselbe Entwicklung wie Kanada. Aus
der Kolonie ward ein Dominion und aus deni
Dominion wird ein selbständiger Staat werden.
Wohl ist die südafrikanische Union nach
wie vor durch zahlreiche freundschaftliche,
namentlich aber wirtschaftspolitische Bande
mit London verbunden. Wort und Tat der
Südafrikaner gewinnen jedoch zusehends an
Bestimmtheit und zur rechten Zeit drängt
im Norden der ägyptische Nationalismus immer
ungestümer zur Selbständigkeit, verstärkt
sich der Einfluss des erwachenden
Asiens von Jahr zu Jahr. Doch gerade die
neuen Verträge mit AegVpten beweisen, in
welchem Masse britische Staatskunst es immer
wieder versteht, unüberwindbar scheinende
Gegensätze doch zu überbrücken, und
zwar sowohl im Interesse des Mutterlandes
als auch des Reichsterritoriums.
•

18 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 10. NOVEMBER 1936 ^ N° 91
sammenzuhalten. Eduard VIII., als Prinz of
Wales einst der erste Handelsreisende
Grossbritariniens, wird es zweifellos gelingen,
die sich lockernden Bande zwischen
The British motor industry owes much