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E_1936_Zeitung_Nr.091

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u AUTOMOBIL-I?EVUE DIENSTAG, 10. NOVEMBER 1936 weise zunehmender Prosperität stellt die günstige Entwicklung der Eisenbahneinnahmen dar, welche in den ersten 6 Monaten des laufenden Jahres um 1,8 Mill. Pfd. St. höher lagen als in der vorjährigen Parallelperiode. Während der nämlichen Zeitspanne verzeichnen sodann die Posteinnahmen, ein weiterer Gradmesser wirtschaftlicher Prosperität, eine Zunahme um 4 %. Die Verkäufe des Detailhandels lagen 1935 um 6 % höher als im Vorjahre, eine Entwicklung, die sich auch in den ersten fünf Monaten des laufenden Jahres ununterbrochen fortsetzte. Die Nahrungsmittelverkäufe verzeichnen eine Zunahme um ca. 9,5 %, diejenigen der andern Waren erfuhren eine Steigerung um 6 %. Nun die Produktionssteigerungen. Im Jahre 1935 übertraf die britische Industrieproduktion diejenige des Vorjahres um 7 %, und zwar sowohl hinsichtlich der exportals der binnenwirtschaftlich orientierten Betriebe. Das erste Quartal des laufenden Jahres brachte eine Werterhöhung von 9 % gegenüber dem ersten Vierteljahr 1935. Sind auch die auf überseeischen Märkten getätigten Verkäufe nicht im gleichen Masse angestiegen, so verzeichnen sie doch ebenfalls ein starkes Anziehen. Repräsentierten die von Januar bis Juni 1935 getätigten Exportverkäufe einen Wert von 206,5 Mill, Pfd. St., so beläuft sich die bezügliche Summe für die entsprechende Periode des laufenden Jahres auf 207,7 Mill. Pfd. St. In noch stärkerem Masse hat der Import zugenommen. Der Einfuhrwert von Nahrungsmitteln, Getränken und Tabak verzeichnet ein Anwachsen von 166 Mill. Pfd. St. im ersten Halbjahr 1935 auf 179 Mill. Pfd. St. im ersten Semester 1936. Die Quoten der Rohmaterialien und Halbfabrikate stiegen im Vergleichsabschnitt von 103 auf 119 Mill. Pfd. St., während der Importwert der Fertigfabrikate eine Erhöhung von 88 auf 101 Mill. Pfd. St. erfuhr. Das rasche Tempo dieser Entwicklung bietet keinen Grund zur Beunruhigung; Voraussetzung bleibt allerdings, dass die zwecks Verarbeitung in inländischen Industriebetrieben hereingenommenen Waren ohne allzu grosse Beanspruchung der Börsen auch wieder abgesetzt werden können. - « Die Zunahme der Rohmaterialirripörte ist weitgehend auf zunehmenden Wollverbrauch und die Steigerung des Baumwollabsatzes zurückzuführen. Trotzdem die Ausführwerte" für britische Waren dagegen eine Zunahme um nur 1,4 Mill. Pfd. St. verzeichnen, betrachten wir die gegenwärtige Situation'nicht als ungünstig. Baumwolle. iV .., Der Niedergang des internationalen Handels auf diesem Gebiete scheint im laufenden Jahre endlich auf der ganzen Linie zum Stillstand gekommen zu sein. Allerdings muss die eingetretene Besserung nach wie vor als schwach bezeichnet werden. Der britische Anteil' 'am Weltbaumwollhandel verzeichnet nichtsdestoweniger steigende Tendenz. Während die Beteiligung Grossbritanniens am Weltexporthandel 1932 9,9 % betrug, stieg dieser Satz im Jahr 1935 auf 10,8 %. Zur Lage der britischen Baumwollindustrie auf dem Gebiete des, Exporthandels wäre zu sagen, dass sich diese in allen Teilen gerade zu behaupten vermochte. Wohl haben die kürzlich auf der» kanadischen und australischen Zolltarifen vor Tr genommenen Reduktionen, die Auflockerung des Systems der Importbewilligungen seitens der dänischen Regierung und die Revision der indischen Tarife die während der letzten Monate auf dieser Branche lastende deprimier rende Unsicherheit zu zerstreuen vermocht, die Erwartungen Lancashires aber gingen nicht in Erfüllung. Der Prozentsatz der versicherten Arbeitslosen der Baumwollbranche fiel 1936 im Vergleich zum Vorjahre von 21 auf 16 %. Die ganze Reihe von Massnahmen, welche zwecks Förderung der Baumwollindustrie getroffen wurden, beginnen sich allmählich auszuwirken; genannt seien nur das kürzlich gegründete Cotton Spindel Board, sowie das Reorganisationskomitee, welches den gegenwärtigen Aufbau derselben studieren und Vorschläge für die Ausdehnung des Baumwollhandels machen soll. Eisen und Stahl. Die Eisen- und Stahlwerke dürften gegenwärtig wohl zu den bestbeschäftigten Indu* strieunternehmen Grossbritanniens zählen. Für das erste Halbjahr 1936 überstieg die Eisenproduktion diejenige des Vorjahres um nahezu 1 Mill. Pfd. St.; sie steht damit nur mehr wenig hinter der Produktionsquote von 1929 zurück. Denselben Aufschwung verzeichnet die Stahlproduktion; Grossbritannien stellt heute pro Monat gegen 1 Mill. t Stahlprodukte her — weit mehr also wie während 1935 oder sogar während des Hochkonjunkturjahres 1929. Trotzdem im Zuge dieser Entwicklung die Betriebseinrichtungen der Eisen- und Stahlindustrie in den letzten Jahren weitgehende Verbesserungen und Erweiterungen erfuhren, liegen verschiedene Projekte für die Errichtung neuer Werke vor. Der Schiffbau, lange Zeit das Sorgenkind der britischen Industrie, verzeichnet gegenwärtig eine erfreuliche Belebung. Die Beschäftigung der Werften hat einen Umfang erreicht wie nie seit vielen Jahren. Diese vermehrte Aktivität im Schiffsbau hat eine Parallelbewegung bei den Zubehörindustrien, namentlich beim Kesselbau, ausgelöst. Die allgemeinen technischen Erwerbszweige verzeichnen ebenfalls eine zunehmende Besserung. In einigen Branchen, insbesondere in derjenigen des Maschinenwerkzeugbaues, übersteigt die Nachfrage das Angebot. Diese pfoduktionstechnischen Lücken zu schliessen und den Mangel an Qualitätsarbeitern auszugleichen, dürfte zu den schwierigsten Problemen der britischen Wirtschaftspolitik gehören. Auch in der Elektroindustrie überwiegen seit 1933 die Besserungsanzeichen. Speziell W91 aus Uebersee Taufen grössere Bestellungeö ein. Eine rapid aufwärts führende Entwicklung hat sodann der zu einer der führenden Industrien Grossbritanniens sich entwickelnde Motorfahrzeugbau eingeschlagen. Während der sieben Monate der laufenden Saison, d. h. von Oktober 1935 bis April 1936, stieg die Personenwagenproduktion gegenüber der entsprechenden Vorjahresperiode um 11 % und diejenige der Lastwagen um 10 %. Selbst die Automobilexporte weisen eine leichte Zunahme auf, so dass die auf der ganzen Linie gesteigerte Aktivität dieser Branche sich auch auf eine ganze Reihe von Zubehörindustrien recht vorteilhaft auswirkt. Als eine der jüngsten Industrien verzeichnet ferner die Kunstseidenbranche einen bemerkenswert raschen Aufstieg. Handelsabkommen. Während der letzten drei Jahre schloss Grossbritannien mit 24. fremden Staaten gegenseitige Handelsverträge ab. Einige derselben beschränkten sich auf das reine Handelsgeschäft, andere enthalten Bestimmungen hinsichtlich der Bezahlung alter Schulden oder stellen einfache Verrechnungsabkommen dar. Die Exportzunahme der dem Ottawaabkommen angeschlossenen Dominions und Länder erreichte den ansehnlichen Wert von 55,5 Mill. Pfd. St. Kürzlich ist sodann ein Zusatzabkommen zum dänischen Handelsvertrag abgeschlossen worden; gleichzeitig wurden Verhandlungen mit Argentinien, Spanien, den Niederlanden,. Peru und Brasilien geführt. Auch die zukünftige britische Handelspolitik wird auf dem Grundsatz « Gleiche Chancen für alle Länder » basieren. Die britische Wirtschaftspolitik geht weiterhin von der Ueberzeugung aus, dass einzig Erleichterungen, resp. der Abbau der künstlichen Zollschranken, welche heute den internationalen Handel hindern, das vor der Krise erreichte Güteraustauschvolumen wieder herzustellen vermögen. 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N° 91 -i DIENSTAG, 10. NOVEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE 15 Belebende Handelsfaktoren. Bei der Beurteilung der künftigen Aussich-i ten für Grossbritanniens Industrie und Handel bedürfen vorerst jene Faktoren der nähern Abklärung, welche die Basis zur Wiederbelebung des Handels bilden. Die Hauptursache der Erholung der britischen Wirtschaft ist zweifellos im Vertrauen zu suchen, das die Regierung sich auf Grund ihres sparsamen Staatshaushaltes und ausgeglichenen Budgets zu erringen verstand. Eine weitere Ursache dürfte der dem Inlandsmarkt gewährte Schutz darstellen, der in einer Form zur Durchführung kam, welche die private Initiative nicht unterband. Ein dritter Hauptfaktor liegt in der Ausweitung der überseeischen Märkte auf Grund gegenseitiger Uebereinkommen sowohl mit einzelnen Gliedern des britischen Empire als auch mit zahlreichen andern Staaten. Einen wichtigen Auftriebsfaktor stellt sodann unzweifelhaft die Auflockerung des Geldmarktes dar. Alle diese grundlegenden Auftriebsfaktoren bestehen fort. Das Vertrauen der Geschäftswelt ist unangetastet; die industriellen Gewinne nehmen weiterhin zu, und obschon auch die Produktionskosten allmählich steigen, liegen für eine Schmälerung der Profitmargen weder Grund noch Anzeichen vor. Die Politik der Förderung überseeischer Märkte auf der Basis von Handelsabkommen wird beibehalten, und die britische Regierung tut ihr Möglichstes, um den Exporteuren zu ihrem Geld für die nach fremden Ländern versandten Waren zu verhelfen. Der steigende Umfang der Rohmaterialimporte hält an. Das Geld wird wieder leichter umgesetzt, und die kürzlich in verschiedenen Industrien vorgenommenen Lohnerhöhungen dürften ihrerseits zu einer Ausweitung des Verbrauchsvolumens führen. Die Bautätigkeit darf nach wie vor als recht rege bezeichnet werden, insbesondere au'f dem Gebiete der industriellen und kommerziellen Bauten. Sollte einmal die als Grundpfeiler der industriellen Tätigkeit anzusprechende Baukonjunktur abflauen — bis heute sind diesbezügliche Anzeichen .allerdings nicht festzustellen — dann dürfte der Ausfall durch Arbeiten für Landesverteidigung, Eisenbahnen, Strassen und Beseitigung der Slums wettgemacht werden. Wohl hemmen noch verschiedene 'Faktoren die Entwicklung des Welthandels, doch auf der andern Seite scheinen die Auftriebsmomente eher zu überwiegen. So begÄnnens, trotz der Zunahme des wirtschaftlichen Nationalismus, die Prosperitätskurven der einzelnen L5nder zu steigen. Vielversprechende Möglichkeiten eröffnet der britischen Wirtschaft unzweifelhaft die günstige Entwicklung junger Industrien, wie Automobil-, Elektro- und Kunstseidenindustrie. Der zunehmende Export diieser Gruppen dürfte in der Lage sein, die schrumpfende Ausfuhr einiger älteren Basisindustrien, auszugleichen. In der Entwicklung der britischen Wirtschaft während der kommenden Monate wird der Binnenhandel eine grosse Rolle spielen. Eine vollständige Erholung dürfte jedoch so lange, ausgeschlossen sein, als sich der internationale Handd nicht gleichzeitig in ebenso starkem Masse aufwärts zu entwickeln vermag. Sofern sich vom Ausland neue Störungsfaktoren nicht bemerkbar machen und der industrielle Frieden im Lande selbst keine Erschütterung erfährt, besteht aller Grund zur Annahme, dass die wirtschaftliche Aufwärtsbewegung, die sich in den letzten 3—4 Jahren anbahnte, eine dauernde und stetig zunehmende sei. Der Warenaustausch und seine Verkehrswege zwischen Grossbritannien und der Schweiz Die Verkehrswege zwischen Grossbritannieri und der Schweiz zerfallen naturgemäss in diejenigen für Personen und in solche, die für den Güteraustausch bestimmt sind. Drehen wir das Rad der Zeit um 100 Jahre ; zurück, so können wir feststellen, dass die kürzeste Route für den Personentransport von Basel nach London der Wasserweg war. Mit den flachen Schiffen einer französischen Gesellschaft fuhr man von Basel nach Rotterdam, wo man sich auf diejenigen der General Steam Navigation Company begab, die schon seit 1824 den direkten Personen- und Warenverkehr besorgten. Diese Reise kostete SO Gulden und war berühmt durch die glänzenden Tafelmenüs auf den Rheinschiffen. Wegen schlechter Verwaltung ging jedoch das französische Rheinunternehmen bald ein und damit auch dieser Reisenden-Dienst nach Holland und Grossbritannien. Bald darauf entwickelte sich der Bahnverkehr für Personen, welcher vorerst mit Vorliebe die französischen Seehäfen Le Hävre, Dieppe, Boulogne, Calais benutzte, um sich dann auch auf die belgischen und holländischen Häfen • wie Ostende, Antwerpen, Vlissingen und Rotterdam auszudehnen. Diese dem Personenverkehr dienenden Verbindungen bestehen heute noch. In allerjüngster Zeit wurden sie bereichert durch leinen Fährboot-Dienst zwischen Dünkirchen und Dover, mit dessen Hilfe nun sogar Schlafwai gen direkt von London nach. Basel äurchläu-i fen können. Wenn wir ;hier noch den^bekannter^ und stark eingelebten Luftverkehr Swischen Zürich —Basel und London mit zwei täglichen Sommerabfahrten und einer solchen im Winter, sowie 3ü stündiger Reisedauer erwähnen, so dürfte das Thema 1 «Personenverkehr» in seinen grossen Umrissen behandelt sein. Viel interessanter für die wirtschaftlichen Beziehungen zwischen zwei Ländern gestaltet sfbti natürlich der Warenaustausch und die demselben dienenden Verkehrswege. — Diese gliedern sich in solche für Schnelltransport und diejenigen für langsamen Transport. — Vor rund 20 Jahren, zu einer Zeit also, da Basel noch keinen Rheinhafen besass, wurden sämtliche für London oder andere englische Häfen bestimmten Güter aus der Schweiz per Bahn nach einem der auch dem Personenverkehr dienenden kontinentalen Seehäfen geleitet. Es waren vornehmlich die tüchtigen Basler Speditionshäuser, denen am Ausbau dieser Verkehrswege in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts das grösste Verdienst zukommt. Damals unterschied man zwischen Fracht-, Eil- und Expressgut. Benötigten noch am Anfang dieser Entwicklung-die Frachtgut-; Sendungen von Basel nach London volle zwei "Wochen, eine Reisedauer, die bis Anfang des 20. Jahrhunderts auf 7 bis 10 Tage zurückging, so beträgt die heutige Transp.örtdauer nur noch 3 bis 4 Tage, womit bereits der dreimal kostspieligere Eilgutsdienst hinsichtlich Zeitdauer überflügelt wurde. Anderseits ist $e.it einigen Jahren dem Expressverkehr ein Überlegener Gegner in Gestalt des Flugverkehrs erwachsen. ^Eine interessante Phase in dieser Entwicklung «stellt beispielsweise auch der Transport englischer Automobile nach der Schweiz, oder schweizerischer Wagen nah England dar. Anfänglih wurden diese in massive Kisten verpakt, was einem Kostenaufwand von 10 bis 15 Pfund Sterling gleichkam; dann ging man zu leichteren Harassen über, die innen mit Teerpapier ausgeschlagen waren. Noch später stellten die französischen Bahnen speziell konstruierte, geschlossene Eisenbahnwagen zur Verfügung, während wir heute soweit sind, dass fertige Automobile unverpackt von der englischen Fabrik bis in die Schweiz transportiert werden, sei es in durchgehend«! Bahnwagen mit den Fährbootdiensten, sei es mit Schiffen und offenen Güterwagen, wobei das Frachtgut nur mit einer Decke und einer Blache geschützt ist. So wurden nach und nach für den englischen und den schweizerischen Handel die Transporte verbessert und verbilligt. Als letzte Errungenschaft, und zwar in einem Zeitpunkt, da es gilt, im Interesse von Handel und Industrie die Transport- und somit auch die Gestehungskosten zu vermindern, wurde die Ganzwasser-Verbindung zwischen englischen Häfen und der Schweiz mit Hilfe der Rheinschiffahrt bis Basel geschaffen. Vor zirka 25 Jahren hat das grösste deutsche Rheinschiffahrts-Unternehmen die ersten mit Getreide und Kohle beladenen Kähne mit Hilfe von Raddampfern bis nach Basel geschleppt. Andere Rohprodukte, die für diesen langsamen Transportweg geeignet waren, folgten bald nach. Hinzu kamen auch solche aus Ueberseeschiffen, welche in Rotterdam, Amsterdam oder Antwerpen auf Rheinkähne umgeschlagen wurden. Die schweizerische Exportindustrie nahm ihrerseits bald die "Gelegenheit wahr, um zuerst Rohprodukte, wie Calziumkarbid, Gonzenerze, Asphalt, Kondensmilch etc. den Rheinkähnen im Talverkehr anzuvertrauen, um dadurch auf den Ueberseemärkten durch Transportkostenverminderung konkurrenzfähiger zu werden. Bei dieser Entwicklung war es selbstverständlich, dass auch andere Industrien begannen, sich für diesen billigen Transportweg zu interessieren, doch schreckten sie vor der langen Reisedauer (4 bis 8 Wochen vom Seehafen nach Basel, oder 3 bis 4 Wochen von Basel bis Seehafen), zurück. Da war es wiederum das Verdienst einiger unternehmungslustiger Führer in der jungen Basler Rheinschiffahrt, nach einem Ausweg zu suchen. Es begann die Zeit des Selbstfahrers — des Güterboots. Vorerst versuchte man mit schon bestehenden Dampfgüterbooten von 400—800 „British Goods are best" tt MINTEX ff „HALO" und „WANDA kk Brems- und Kupplungsbeläge „PHOENIX" Dichtungen u. 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