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E_1936_Zeitung_Nr.091

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AUTOMOBIL-REVUE

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, lö:'NOVEMBER--1936 > Gültigkeitsdauer. Sowohl Via Vita als Aspa sehen eine Geltungsdauer der Regelung * von 5 Jahren, resp. bis Ende 1941 vor. Während dieser Zeit hätten die Eisenbahnen unter dem Schütze des Verkehrsteilungsbeschlusses, welcher grösstenteilß die weitere Ausdehnung der tastwagenkonkurrenz verhindert, ihre, innere Sanierung und Reorganisation durchzuführen. Diese Periode gestattet ausserdem die für die künftig zu treffende Dauerlösung unerlässlichen praktischen Erfahrungen zu sammeln, denn es dürfte unmöglich sein, allein auf theoretischem Wege die richtige, den Interessen der gesamten Wirtschaft gerecht werdende Lösune zu finden. Werkverkehr. Via Vita und Aspa stimmen darin überein, daes im Gegensatze zur Departementsvorlage die Regelung sich ausschliesslich auf die Ordnung der gewerbsmässigen Straßentransporte zu beschränken habe; dem Werkverkehr ist volle Freiheit zu lassen. Mit Recht wird darauf hingewiesen, dass die Einbeziehung des Werkverkehrs vin die Regelung einen Widerstand durch Industrie, Handel und Gewerbe zur Folge hätte, der den Erfolg des Ganzen zum vornherein in Frage stellen müsste. Es sei zwecklos, die Vorlage mit Dingen zu belasten, welche deren Scheitern als sicher voraussehen Hessen. Ausserdem hätten die statistischen Erhebungen gezeigt, dass der rund % • des Verkehrsvolumens ausmachende Werkverkehr nicht weniger als 57% seiner Transporte in einem Entfernungsbereich von 10—30 km tätige, wohl der beste Beweis dafür, wie die Forderung nach dessen grundsätzlicher Nichteinbeziehung in die Verkehrsteilung durchaus nicht reiner Oppositionslust entspringe, sondern volkswirtschaftlich restlos begründet sei. Im Interesse einer genauen Kontrolle erachtet hingegen die Aspa die Schaffung eines besondern Fahrzeugregisters für den reinen Werkverkehr als notwendig, und zwar unabhängig von der gemäss M.F.G. geregelten kantonalen Registrierung. Ob die« Verlangen gerechtfertigt ist, bleibe dahingestellt; wir halten von einem solchen Papierkrieg wenig und auch die Via. Vita scheint darauf zu verzichten. Transportbewllligung. Entgegen dem Departementsvorschlag, welcher eine kilometrische Begrenzung der Verkehrsleistung (25 km) vorsieht, verzichtet der Aspaentwurf auf eine solche Einengung, und zwar sowohl nach unten wie nach oben, wohl um den Eingriff in bestehende Verhältnisse und Rechte nicht noch fühlbarer zu machen. Die Schaffung einer bewilligungsfreien Zone dagegen erscheint unerwünscht, denn es wird ja eine Regelung des gesamten Strassenverkehrs, d. h. des Lokal- wie des Ueberlandverkebrs, angestrebt. Nach Ansicht der Aspa hätte eine solche Zone lediglich ein' Sichaustoben des Konkurrenzkampfes im Lokalverkehr zur Folge. Eine Distanzbeschränkung im Ueberlandverkehr lehnt sie als willkürlich und unzulässig ab; diese Lösung wäre gerechterweise nur möglich, wenn die Tätigkeitsberichte von Bahn und Automobil gegenseitig abgegrenzt würden. Während sodann der Departementsentwurf die Unterstellung der eidgenössischen, kantonalen und kommunalen Regiebetriebe unter die Bestimmungen hinsichtlich Bedürfnisklausel nicht vorsieht, unterliegen laut Aspa-Entwurf auch diese öffentlich-rechtlichen Betriebe der, Bewilligungspflicht, denn, so argumentiert derselbe, die'Erhaltuhg einer möglichst grossen'Zahl selbständiger gewerblicher Kleinexistenzen gehört zu den förderungsbedürftigen 4 . Auf gaben der Gesetzgebung, und der staatlichen Vorsorge. Gewerbsmässlger Verkehr. — Bedürinisi klausel. Der Departementsentwurf macht die Bewilligungserteilung schon jetzt vom Vorhandensein eines hinreichenden Bedürfnisses abhängig. Der Aspa- Vorschlag dagegen tangiert die bestehenden Rechte nicht, sofern wenigstens die Eintragung ins Handelsregister vorgenommen wird. Noch mehr Freiheit will die Via Vita gewähren; sie verlangt Erteilung der Bewilligung an alle Bewerber. Nach Ansicht der Automobilinteressenten wären diese Bewilligungen zu erteilen, sobald ein Bedürfnis hiefür nachgewiesen werden kann. Hauptzweck der Bedürfnisklausel ist die Verhinderung einer willkürlichen Vermehrung der gewerbsmässigen Transportmittel unter dem ausdrücklichen Vorbehalte, dass die nur auf technischer Vervollkommnung der Fahrzeuge beruhende Steigerung der Nutztragkraft nicht unter den Begriff der Vermehrung des Transportmittelangebotes falle. Als weiteres Kriterium bei der Festlegung des Bedürfnisses sollen «die besondern , wirtschaftlichen Bedürfnisse », namentlich die bes"ondern transporttechnischen Vorteile des Motorfahrzeuges in Betracht fallen. Transportrecht Als grundsätzlich falsch erachtet die Aspa den Departementsvorschlag, wonach die Eisenbahngesetzgebung, allerdings init entsprechenden Ab- ist der Sieg zu leicht, er bringt dir keine Ehre.» Aber plötzlich begann sie zu lachen. Sie zitterte, sie lachte, sie lief mit zwei stürmischen Schritten über den Abgrund hinweg und hing an Lukas' Arm. « War es das : hast du gefürchtet, dass ich ein Opfer bringe, wenn ich Konstantin aufgebe? Warst du deshalb so entsetzt? 0 Lieber, Lieber, ich hätte nie den Mut, dir ein solches Geschenk anzubieten! Was für Unsinn du dir eingebildet hast. Und hochmütig bist du auch, — sonst hättest du den Mund aufgemacht und gesagt: Madame, Ihr Opfer beleidigt mich! Aber statt dessen schweigst du, jagst mich in Angst, und wenn ich jetzt nicht zufällig erraten hätte...» Lukas atmete schwer.- Aber er zwang sich, ruhig zu sprechen. «.Du hast es nicht erraten. Weisst du wirklich nicht, warum ich nicht antworten konnte?» Er sah sie verbittert an. « Eine Frau wie du, so klug, vielleicht zu klug? — muss sie sich wirklich bemühen, zu raten?» Dann verliess ihn die Ruhe. «Ich konnte, dir zuerst keine Antwort geben, weil ich zu glücklich war, ich hab es ja nicht begreifen können: du willst hier bleiben! Hier, bei mir sein! Ich bin nicht frei, 3)U O&UxqcaphU. dtc UsJL Es ist schon so. Citroen, dessen Name wie derjenige eines Königs von einem Glorienschein umgeben war, sah sich von der Oeffentlichkelt tofal verkannt. Als er sich in schwieriger geschäftlicher Lage befand, hat manch einer beim Lesen seiner Zeitung ausgerufen: ' «Wieder eine Millionen-Firma, die zusammenkrachen wird!» Gewiss, auch Citroen spielte. Was jedoch zu besonderm Aufsehen mahnte, waren die hohen Zahlen, um die es sich fortwährend handelte. Als ob es auf die Zahlen ankäme 1 Citroen jonglierte mit einer halben Million, wie der Geschäftsmann, der ihn kritisierte, mit einigen Franken umging. Das Verhältnis zwischen'* ! dem Einsatz und den vorhandenen Mitteln war genau gleich. Uebrigens, wenn schon Citroens Spiel eine wirkliche Untugend war, wer hätte ihm einen Vorwurf machen können? Ist nicht vielmehr gerade in seiner Freude am Wagnis, in seiner Kühnheit das eigentliche Geheimnis seiner Erfolge zu suchen. Der erste Serienwagen. Kennen Sie die Geschichte seines ersten serienmässig hergestellten Wagens? 1919. Eines Tages inszeniert Citroen Hals über Kopf eine Propaganda, die ein jeder wegen ihrer Ueberstürztheit, ihrer Wichtigkeit •. und ihres Inhalts als unvernünftig bezeichnet: Der erste, in grosserSerie erbaute französische Wagen. — Täglich 100 Wagen ä 10 PS. — Preis 7900 Franken. Eine Panik erfasste die übrigen Konstrukteure. Welche Verrücktheit I Es ist ja glattweg unmöglich, in Frankreich pro Tag 100 Wagen abzusetzen. Und ferner: Wie wird diese Konstruktion zu solch niedrigem Preis wohl aussehen? Zudem gibt es ja gar keine Werke, die für eine derartige Produktion bereit wären. Indessen setzte sich Citroen wie immer durch. Es stimmt wohl, dass für einen teuren Wagen keine Absatzmöglichkeit bestand. Allein,- diese Möglichkeit konnte durch den Bau eines billigen Automobils geschaffen werden. Man zahlt im voraus und wartet! Der erste, zehnpferdige Citroen hatte einen gewaltigen Erfolg zu verzeichnen. Von allem, Anfang an — als der erste Wagen die Werkstätte noch gar nicht verlassen hatte, stunden die Leute, welche sich so ein Vehikel bestellen .wollten, in Jgvel drausse,n Schlange, ... , iÄ,„^-j,„, Es war eine umfangreiche Reorganisation notwendig, um die bestehenden, ganz auf Kriegsproduktion eingerichteten Fabriken auf die neue, dem Frieden dienende Tätigkeit umzustellen. Die zukünftigen Besitzer des Citroen-Wagens leisteten eine ä-conto-Zahlung von 2500 Franken. Diese Geschäfte spielten sich nicht im Bureau ab, sondern in einer Fabrikhalle auf einem Holzgestell, wobei sich die Kunden nicht' einmal setzen konnten. Man mag dieses Vorgehen beurteilen wie man will — es war tatsächlich ein Hasard-Spielbeine Rechnung aufs Geratewohl. Und dennoch: hat das französische Automobil im allgemeinen diesem Zufall, der ihm einen neuen Weg wies, sein Entstehen zu verdanken. *) Siehe No. 89. Die Eroberung der Sahara. Nachdruck verboten. Copyright by Roland-Lennad 1935. änderungen, auch auf das Automobil Anwendung finden solle. Einmal ist die Natur der beiden Transportmittel grundverschieden, und es muss deshalb für das Motorfahrzeug mit Bezug auf das Transportrecht wirklich neues Recht geschaffen werden, das den tatsächlichen Bedürfnissen entspricht Diese Auffassung teilen übrigens sämtlich», in- und ausländischen Fachleute, die die Materie nicht vom einseitig bahnpolitischen Standpunkte aus betrachten; ausserdem ist die aus dem Jahre 1872 stammende Eisenbahngesetzgebung veraltet und überholt ich hab ein Kind, eine Frau, — aber du willst trotzdem bei mir bleiben! (Es musste dir doch klar sein, was das heisst: sich vor allen Menschen verstecken, jedes bisschen Glück mit abscheulichen Lügen bezahlen müssen und immer zittern, dass eines Tages...» Sybill unterbrach ihn. « Warum erzählst du mir das ? Ich werde dir nicht dankbar sein dafür, dass dir mein guter Ruf wichtiger ist als meine Liebe. Uebrigens ist meine Mutter in der Wohnung ihres Liebhabers gestorben, und dieser Mann war sicher nicht ihr erster Geliebter. Du siehst, es müsste leicht fallen, mich an Lügen und Heimlichkeiten zu gewöhnen.» So verächtlich sprach Sybil von sich, nur weil ihr Selbstbewusstsein erwacht war und blind nach jeder Waffe griff. Lukas fasste sie bei den Schultern und schüttelte sie. «Das soll ich dir glauben?» Er rief ihr ins Gesicht: «Ich soll dir glauben, dass du es fertig bringst, feig und betrügerisch zu sein? Dass du bereit bist, mit einer andern Frau zu teilen? Du bist stolz wie eine Indianersquaw, und ich soll glauben, dass du lernen willst, was Heuchelei ist? Du bist auch keine Abenteuerin, die sich vom Ungefähr treiben lässt. Sonst könnte ich dich nicht lieben, so na- ; V* So war Citroen. Er spielte nicht, um reich zu werden, sondern um Erfolg zu haben, um die Idee triumphieren zu lassen, aus Freude am Gewinn und am Stärkersein als-das Schicksal und alle Vorurteile. Dier Eroberung der Sahara. Kaum hat der lOpferdige Citroen die Fabrik verlassen, und schon gedenkt sein Erbauer ganz Grosses mit ihm zu unternehmen. Im Jahre 1921 lernte Andre Citroen den berühmten Ingenieur Kegresse kennen und er- \ wirbt von ihm das sogenannte «Systeme ä chenille», den Raupen-Antrieb, welcher die Fortbewegung des Wagens auf jedem Gelänge erlaubt. Citroen entscnliesst sich alsbald, die Sahara mit seinen Raupen-Automobilen durchqueren zu lassen und trifft dafür anderthalbjährige Vorbereitungen. Ende 1922 gelingt es 1 5 Citroen-Wagen unter der Führung von Haardt und d'Andöuin-Dubreuil, die Wüste in 22 Tagen i zu bezwingen. Noch war es nicht genug. 1924 unternehmen 8 Wagen mit zusammen 20 Personen eine zweite Afrika-Expedition und dringen soweit in den schwarzen Kontinent ein, wie es bis dahin mit Automobilen noch nie geschehen war. Nach Ueberwindung von tausenderlei Schwierigkeiten treffen sich die Teilnehmer in Tanarive auf Madagaskar wieder. Diese beiden Expeditionen hinterliessen auf der ganzen Welt einen ungeheuren Eindruck. Film und Presse trugen die gewonnenen Erkenntnisse, von denen Wissenschaft und Industrie, wie überhaupt die ganze Zivilisation den • grössten Nutzen zogen, in alle Welt hinaus. Kein Wunder, dass der französische Wagen auf solche Weise in jedem Lande zu höchstem Ansehen 1

N° 91 — DIENSTAG, 10. NOVEMBER 1936 ÄÜTOMOBIL-PEVUE Walenseestrasse vorzüglich eignet, ebenso auch die Rapperswiler Dammstrasse. Stadipräsident Dr. Mohr, Chur, warf als wichtiges Argument die Berücksichtigung der bündnerischen Interessen in die Diskussion. Der Bremsklotz des Kerenzerbergs müsse im Verkehr mit Alt Fry Räthien verschwinden. Steuersekretär Hefti, Glarus, nahm den Kanton Glarus in .Schutz. Er versohloss sich den Forderungen für Arbeitsbeschaffung nicht, redete aber für den Fall, dass eine Walenseestrasse komme, dem linksufrigen Projekt das Wort. Nachdem noch ein schwyzerischer Vertreter für die Prageistrasse plädiert hatte, umriss Dr. Stadler, Präsident der Schweiz. Strassenverkehrsliga (Uster), dtie Stellungsnahme dieses Verbandes. Die Alpenstrasseniniti&tive wurde seinerzeit nur zurückgezogen gegen das Versprechen des Bundes, dass man sofort zum Ausbau dieser Strassen schreite. Da die bezüglichen Geldmittel von den Automobilisten in Form des Benzinzolls aufgebracht werden, dürfen sie auch verlangen, dass mit den 7 Millionen Fr. pro Jahr nicht rein militärische und volkswirtschaftlich unbedeutende Strassen gebaut werden, sondern Strassen, die dem eidgenössischen Gesamtverkehrsinteresse dienen. Er betonte im weiteren, dass der Kommandant des 3. Armeekorps und andere höhere Offiziere die Walenseestrasse als ein dringendes Gebot der Landesverteidigung bezeichnen. Die Walenseestrasse ist heute baureif, der Panixer kommt wegen der hohen Kosten (über 30 Millionen Fr.) und den grossen technischen Schwierigkeiten (Entlüftung) für die Ausführung in den nächsten Jahren überhaupt nicht in Betracht Dr. Dfethelm, Ragaz (Melserkoxnitee), setzte* sich energisch für den Bau der Walenseestrasse ein, ebenso der Präsident des st. gallischen Baumeisterund Gewerbeverbandes Bendel, der mit treffenden Zahlen, auf die später noch zurückzukommen ist, die wirtschaftliche Bedeutung des Bauprojektes belegte. In einem Schlussvotum fasste Kantonsrat Gmür, Rapperswil, dis gegenwärtige Sachlage zusammen, Die Rapperswiler Versammlung hat die nötige Abklärung gebracht. Das Projekt der Walenseestrasse, die allgemein schweizerischen Interessen dient, darf den grössten * Nutzeffekt» aller neuen Strassenbaupläne für sich beanspruchen und entspricht den Voraussetzungen des Bundesbeschlusses für den Ausbau der Alpenstrassen am besten. Auch die ausgebaute Kerenzerbergstrasse kann die Walenseestrasse als wichtige Ost-West-Verbindung nicht ersetzen. Der Kreis d«r Interessenten ist heute von Chur bis Zürich geschlossen. In Graubünden bildet eich demnächst ein Aktionskomitee, in Zürich ist ein solches bereits geschaffen. Es hat sich auch Vertreter der Kantone Schaffhausen, Aargau und Basel angegliedert und führt am 18. November in Zürich ebenfalls eine grosse öffentliche Versammlung durch. Nachdem noch Landammann Kobelt, St. Gallen, die Angriffe von Steuersekretär Hefti, Glarus, abgewehrt hatte, konnte Bezirksammann Schmucki nach mehr als dreistündiger Tagung zur Abstimmung über die vorgelegte RESOLUTION schreiten, die von den über 1000 Anwesenden nahezu einmütig, d. h. gegen eine Handvoll glarneri- «cher und schwyzerischer Stimmen angenommen wurde und nun sofort dem Bundesrat übermittelt wird. Sie lautet: Die auf den 8. November 1936 zur Stellungnahme zum Projekt der rechtsufrigen Walenseestrasse nach Rapperswil einberufene, von Behörden, Verkehrs- und Wirtechaftsverbänden und vielen Bürgern der Kantone St. Gallen, Zürich und Graubünden besuchte, überaus eindrucksvolle Volksversammlung stellt nach Anhörung eines trefflichen Referates von Landammann Dr. Kobelt fest: 1. Der Bundesbeschluss vom 4. April 1935 über den Ausbau der Strassen und des Strassennetzes im Alpengebiet sieht in ganz bestimmter und verbindlicher Form vor, dass diejenigen Strassenprojekte gefördert und ausgeführt werden sollen, welche den allgemeinen Durchgangsverkehr heben, die Fremdenindustrie beleben und der produktiven Arbeitslosenfürsorge dienen. Als selbstverständlich soll bei allen Strassenprojekten die Forderung nach vermehrter Landesverteidigung berücksichtigt sein. 2. Unter den beim Bundesrat eingereichten Strassenprojekten erfüllt kein Projekt den Gesamtzweck des Bundesbeschlusses in derart umfassender und hervorragender Weise wie das baureife Projekt der rechtsufrigen Walenseestrasse. _ Diese Strasse wird den natürlichen Durchgang am Walensee den neuzeitlichen Verkehrsmitteln öffnen und damit dem interkantonalen Verkehr von Süd und Ost nach Nord und West mächtige Förderung geben. Diese Strasse wird die wirtschaftlichen Zentralen Zürich und Basel wie auch grosse Teile der Zentral-, Nord- und Westschweiz mit den Kur-, Verkehrs- und Wirtschaftsgebieten des Kantons Graubünden und des St. Galler Oberlandes eng verbinden und dadurch den Personen- und Warenverkehr wesentlich steigern. Diese Strasse wird im Bau ein ganz vortreffliches Objekt der produktiven Arbeitslosenfürsorge sein, können doch während des ganzen Jahres gelernte und ungelernte Arbeitskräfte beschäftigt werden. Diese Strasse wird nach dem Urteil der zu- •tändigen Stellen auch ein vorzügliches Mittel zur Verstärkung unserer Landesverteidigung •ein. 3. Die Kerenzerbergstrasse kann vom allgemein schweizerischen Standpunkt und vom Standpunkt einer weitblickenden, erfolgschaffenden Verkehrspolitik aus betrachtet niemals als Ersatz oder Aequivalent einer Walenseetalstrasse gewertet werden. 4. Durch den Bau der rechtsufrigen Walenseestrasse wird endlich etwas von dem feierlichen Versprechen des Bundes eingelöst, nach dem Bau der Gotthardbahn, nach der Verwirklichung der Simplonbahn die Verkehrsinteressen der Ostschweiz zu wahren. Auf Grund dieser Feststellung unterstützt und verdankt die Volksversammlung von Rapperswil mit geschlossener Einmütigkeit und mit aller Entschiedenheit die Bemühungen der Regierungen der Kantone St. Gallen, Zürich und Graubünden um den Bau der rechtsufrigen Walenseestrasse. Die Volksversammlung erwartet von den Vertretern des Volkes der meistbeteiligten Kantone in den eidgenössischen Räten tatkräftiges Handeln für die Verwirklichung des Strassenprojektes. Die Volksversammlung richtet an den hohen Bundesrat das drin'gende Gesuch, die rechtsufrige Walenseestrasse, diese hochwertige Verkehrsverbindung, in möglichster . Bälde zur Ausführung zu bringen. Sportnachrichten Die neue Rennformel Ausgleich zwischen Kompressor- und Normal-Motor. Die internationalen Automobil-Rennen um die « Grossen Preise » der verschiedenen Länder werden im nächsten Jahr weiterhin nach der seit 1934 gültigen Formel — 750 kg Leergewicht des Fahrzeuges mit seinen vier bereiften Rädern, jedoch ohne Wasser, Brennstoff und Schmieröl — ausgefahren. 1938 tritt eine neue Formel in Kraft, über die wir in Nr. 83 der c Automobil- Revue » berichtet haben. In ihren Mitteilungen gibt die 0. N. S. (Oberste Nationale Sportbehörde) eine Darstellung von der Entstehung der neuen Formel und Erläuterungen zu dieser. Wir entnehmen diesen Mitteilungen u. a.: Für die neue Formel sind leit langem die verschiedensten Projekte überprüft worden. Unter vielen wurde z. B. vorgeschlagen, zur Herabsetzung der gefährlich erscheinenden Geschwindigkeiten zunächst einmal die Verwendung handelsüblichen Brennstoffes vorzuschreiben, ein Vorschlag, der jedoch keinen Anklang fand. Ein anderer Vorschlag ging dahin, die bisher gültige Formel auch für die Jahre 1937 bis 1939 beizubehalten, mit dem Zusatz jedoch, dass die Wagen den für die ersten 300 Kilometer nötigen Betriebsstoff (Brennstoff, Oel und Wasser) an Bord mitführen sollten, der in dem zulässigen Höchstgewicht inbegriffen sein sollte. Auch dieser Vorschlag fand keine Anhänger. Die Frage der Rennformel war noch in Schwebe, als der A.I.A.C.R. zu Beginn des Jahres 1936 ein Vorschlag vom Büro Permanent International des Constructeurs ä"Automobiles zuging, in dem diese internationale Vereinigung der Automobil-Fabrikanten eine neue Formel vorlegte und um ihre Aufnahme bat. Diese Formel des BPI bezweckte, einen Ausgleich zwischen allen Rennwagen von 769 ccm mit Kompressor und 4500 ccm ohne Kompressor zu schaffen, der durch die Anwendung eines konstanten Koeffizienten und einer Gewichtsangleichung erreicht werden sollte. Der vorgeschlagene Koeffizient betrug 1,3 bei Gewichten zwischen 400 und 850 kg. Die C.S.I. unterzog diese von erfahrenen Fachleuten vorgeschlagene Formel, die die Meinung aller Fabrikanten, ganz gleichgültig, ob sie sich an Rennen beteiligen oder nicht, wiedergab, einer eingehenden Prüfung. Nach reiflichen Ueberlegungen hielt es die C. S. I. jedoch für ungerecht, besonders mit Rücksich auf die Fortschritte des Ueberladungsverfahrens, das Verhältnis des Zylinderinhaltes für Motoren mit und ohne Kompressor unverändert auf 1,3 festzulegen, und wünschte vielmehr, dass dieser Koeffizient nach den Erfahrungen eines jeden Sportjahres am Schlüsse der Rennsaison unverändert sein sollte, wobei sie sich klar darüber war, dass eine derartige Aufgabenstellung die Fabrikanten zwingen würde, ihre Motoren abzuändern, entweder durch Verminderung des Zylinderinhaltes bei den Motoren mit Kompressor, oder durch Erhöhung des Zylinderinhaltes der kompressorlosen Motoren. Der Zweck einer Formel muss jedoch der sein, auf mehrere Jahre hinaus einen scharfen Wettbewerb zu schaffen und in ihm laufend Untersuchungen anzustellen, statt immer wieder die Aufgabenstellung zu wechseln. 3 Liter mit Kompressor = 4,5 Liter ohne. Aus dieser Ueberlegung heraus beschloss die C.S.L, zunächst den vorgeschlagenen Koeffizienten zu erhöhen und auf 1,5 festzulegen. Die Zahl von 1,5 wurde nicht etwa willkürlich festgesetzt oder gar mit der Absicht, bestimmte Motoren zum Nachteil anderer zu begünstigen, sondern auf Grund reiflicher Ueberlegungen. Es wurde in letzter Zeit viel darüber geschrieben, dass die Kompressormotoren 180 PS pro Liter entwickeln, wogegen die kompressorlosen Motoren bei 45—50 PS pro Liter stehengeblieben wären. Mag die erstgenannte Zahl für mehrzylindrige Motoren mit schwachem Zylinderinhalt, die speziell für die Aufstellung von kurzen Rekordversuchen gebaut waren, auch zutreffen, so kann man doch aus den Erfahrungen der letzten drei Rennjahre mit der zur Zeit gültigen Formel feststellen, dass bei relativer Betriebssicherheit die Motoren mit grossem Zylinderinhalt am Ende des dritten Jahres nicht mehr als 90 bis 100 PS pro Liter leisteten. Auf der andern Seite haben inzwischen die kompressorlosen Motoren seit ihrer Teilnahme an Sportwagenrennen die vorerwähnten Zah- Schopfensche Arbeit im Automobilbau ist erst dann von praktischem Wert, nachdem sich das Erzeugnis auf der Strasse bewährt hat. Wenn Riley seit Jahren an allen möglichen Konkurrenzen Erfolge um Erfolge erringt, so beweist er damit nicht nur den Wert von Konstruktion und Material, sondern verschafft sich zugleich auch die beste Prüfgelegenheit, die es für die Weiterentwicklung des Gebrauchswagen überhaupt gibt. Nicht umsonst gemessen Riley - Wagen für den täglichen Gebrauch einen beneidenswerten Ruf und nicht umsonst nimmt ihre Popularität von Jahr zu Jahr zu. Vierzylinder 1496 ccm Sechszylinder 1726 ccm Achtzylinder 2178 ccm Limousinen - Tourings - Sportwagen - Chassis Generalvertretung für die Schweiz: J.&E.Waeny, Grand Garage, Wabern-Bern Untervertreter und Service: Andre Donzelot, Place du Monument, Neuchätel Karl Ammann, Seestrasse 5, Zollikon - Zürich lenangaben weit überschritten. Am Ende einer einzigen Saison sahen wir Ergebnisse, aus denen man den Schluss ziehen kann, dass bei unbedingter Betriebssicherheit die Leistungen der Motoren beträchtlich gestiegen sind und dass sie an 60 bis 70 PS pro Liter herankommen, statt wie bisher angenommen, an 45 bis 50 PS. Neben der Frage des Zylinderinhaltes spielt nun aber das Gewicht des gesamten Fahrzeuges eine ausschlaggebende Rolle. Die vorgesehene Tabelle ist so aufgestellt, dss die Kompressorwagen mit grossen Zylinderinhalten gezwungen werden, das mit der früheren Formel festgesetzte Gewicht beträchtlich zu erhöhen, um es den Konstrukteuren von kompressorlosen Fahrzeugen zu ermöglichen, ihre in diesem Jahre gezeigten Modelle leichter zu gestalten. Aus diesen Ueberlegungen heraus hat. die C.A.S. nun folgende Formel aufgestellt: . ' Zugelassene Fahrzeuge. a) Kompressorlose Fahrzeuge:" Mindestzylinderinhalt 1000 ccm Mindestgewicht 400 kg Höchstzylinderinhalt 4500 ccm Mindestgewicht 850 kg b) Fahrzeuge mit Kompressor: Mindestzylinderinhalt 666 ccm Mindestgewicht 400 kg Höchstzylinderinhalt 3000 com Mindestgewicht 850 kg Aus dieser Festsetzung ergibt sich, dass beim kompressorlosen Fahrzeug jeder Erhöhung des Zylinderinhaltes um je 10 ccm über einen Liter, eine Gewichtserhöhung von ungefähr 1,285 kg entspricht, während bei Wagen mit Kompressor jeder Erhöhung des Zylinderinhaltes um 10 com über 666 ccm, eine Gewichtserhöhung von 1,928 kg entspricht, so dass alle kompressorlosen Fahrzeuge zwischen 1000 und 4500 ccm und-alle Fahrzeuge mit Kompressor zwischen 666 und 3000 ccm innerhalb der angegebenen Mindestgewichtsgrenzen zugelassen sind. Wer fährt für wen...? Wir befinden uns seit einigen Wochen inmitten der sogenannten toten Jahreszeit im Automobilrennsport Allerdings nur äusserlich, denn hinter den Kulissen ist allerhand im Tun. Da gilt ein Häuptaugenmerk der technischen Vorbereitung der nächsten Saison und der Zusammensetzung der verschiedenen Rennorganisationen. Dass seit einiger Zeit wie alle Jahre die wildesten' Gerüchte zirkulieren, ist weiter nicht verwunderlich. Die Fachpresse der am internationalen Rennsport aktiv teilnehmenden Länder überbietet sich geradezu mit t allerneuesten » und — selbstverständlich «"aus absolut sicherer Quelle > stammenden Nachrichten. Wie wir vernehmen, sollen, sich, einem Beschluss der deutschen Fabriken entsprechend, die Equipen der Daimler-Benz AG und der Auto-Union AG im Jahre 1937 grundsätzlich nur noch aus einheimischen Piloten zusammensetzen. Das heisst mit andern Worten, dass die Verträge von V a r z i mit der Auto-Union und von Fagioli und Chiron mit Mercedes-Benz nicht mehr erneuert werden und die beiden genannten Fabriken sich nach einem geeigneten Ersatz umzusehen haben. Es wird für die Rennabteilungen dieser beiden grossen Werke kein leichtes sein, ihre Mannschaft mit Landsleuten zu ergänzen, haben doch die Nachwuchsfahrerprüfungen, welche unlängst auf dem Nürburgring durchgeführt wurden, fast auf der ganzen Linie ein negatives Resultat gezeitigt. Alle Meldungen, welche nicht diese drei erwähnten Fahrer — Varzi i; .Fagioli und Chiron — betreffen, müssen als verfrüht angesehen werden. Natürlich ergeht man sich im Norden wie im Süden in den verschiedensten Mutmassungen. So berichten die einen von einer eventuellen Aufnahme Brivios in eine deutsche Equipe (was aber mit dem obigen Beschluss nicht in Einklang zu bringen wäre); Varzi soll möglicherweise an Stelle Brivios vom Modeneser Rennstall engagiert werden, und von Brauchitsch wird gar berichtet, dass er nächstes Jahr vielleicht nicht mehr für Mercedes-Benz, wohl aber für Auto-Union fahren werde. Also wie gesagt, der Gerüchte sind viele; wir wollen ihnen keinen Vorschub leisten, sondern durch deren Wiedergabe vielmehr zeigen, wie sehr alles noch in der Luft hängt. Amerika will nicht zurückstehen... Anlässlich einer Tagung der «Society of Automotive Engineers », an der etwa 250 Ingenieure teilnahmen, entspann sich eine interessante Debatte über den Ausgang des Grossen Preises von Amerika auf der neuen Rooseveltfield-Rundstrecke bei New-York. Mister Oldfield, der Vizepräsident der renntechnischen Kommission der American Automobile Association, bemerkte u. a., das Rennen um die Coupe Vanderbilt habe deutlich gezeigt, dass nicht die Amerikaner allein et- n