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E_1936_Zeitung_Nr.091

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Zur .Einstellung der

Zur .Einstellung der Vergaser bedienen sich die Erfinder des modernsten technischen Hilfsmittels, nämlich eines Abgasanalysators. Darin liegt wohl nicht zuletzt der Schlüssel zu den günstigen Verbrauchsziffern. Praktisch wäre das Problem also, wie man sieht, vollständig gelöst. Dagegen bietet es in theoretischer Beziehung noch einige Knacknüsse, von deren Lösung freilich die praktische Verwendbarkeit nicht im geringsten abhängt. Aus dem Versuchsprotokoll geht u. a. hervor, dass der im Versuchsmotor gemessene Oktanwert des Petrols 40 und des Benzins 66 betrug. Petrol neigt deshalb sonst gern zum Klopfen. Wenn man nun hört, dass das Kompressionsverhältnis des Versuchsmotors 5,8 betrug, ohne dass je ein Klopfen zu beobachten war, so verursacht dies gewiss einiges Staunen, weshalb denn auch die Verfasser des erwähnten Protokolls darauf hinwiesen, dass diesbezüglich noch keine weiteren Erfahrungen vorliegen. Man möchte sich immerhin versucht fühlen, anzunehmen, dass die Art der Vergasung im Verdampfer, die unter Zutritt einer ganz geringen Luftmenge vor sich geht, nicht ohne .Einfluss auf das günstige Verhalten im Motor ist. Die wirtschaftlichen Rückwirkungen des neuen Vergasers vorauszusagen, wäre ein etwas gewagtes Unterfangen. Charakteristisch ist z'weifellos, dass man sich in dem nach Ersatzbrennstoffen fahndenden Italien der Sache angenommen hat. Für unsere Verhältnisse ergibt sich in erster Linie ein Schluss, nämlich, dass es heute möglich ist, unentwässerten Alkohol.zur Speisung des Motors zu verwenden und damit die Dehydrierung zu sparen. W. Pfakt *dhe> WÄml*^ Schmutz rund um die Zündkerze. Dort wo die Kerzen im Zylinderkopf sitzen, zeigt dieser meist kleine Vertiefungen, aus denen die Kerzen nur teilweise herausragen. In diesen Vertiefungen sammelt sich gern allerhand Schmutz an, der beim Herausschrauben der Zündkerzen in den Zylinder fallen kann. Dort drin aber ist er höchst unerwünscht, weil er als eine Art Schmirgelpulver zwischen die Gleitflächen gelangen kann. Man tut deshalb sich und seinem Motor einen guten Dienst, wenn man diese < Schmützwinkel» vor dem Entfernen der Kerzen mit einem in Del getränkten Pinsel, reinigt., FaÜs sich der Staub dabei nicht an die Pinselborsten hängt, so sorgt die Durchtränkung mit Oel immerhin dafür, dass er wenigstens an Ort und Stelle bleibt. . -. # ; Ganzmetallschläuche für Benzinieituncen. Meist verwendet man im Automobilbau Kupferröhren als Brennstoffleitungen, die den Vorzug besitzen, leicht biegbar und doch vefhältnismässig steif zu sein. Durch' die Err schütterungen bei der Fahrt kann es aber gelegentlich passieren, dass das Kupfer ermüdet und die Rohre brechen. Eine elastische Rohrleitung, die gegen Erschütterungen'unempfindlich ist, findet sich nun in den -danzmetallschläuchen mit verlötetem Falz, die sich als Leitungen für Flüssigkeiten und sogar Gase eignen, da sie absolut dicht halten. Um die Druckfestigkeit zu erhöhen und den eigenlichen, gefalzten Metallschlauch zu schützen, ist dieser mit einem verzinnten Messihggewebe umsponnen. Der biegsame Metall- Schlauch selbst ist so gebaut, dass der spiralförmige,, äussere Falz, in den bei der Herstellung ein Draht von Lötzinn eingearbeitet wird, beim Biegen des Schlauches keinerlei Formveränderungen ausgesetzt ist, so dass die Naht im Betrieb absolut dicht hält. #• TeA

91 DIENSTAG, 10. NOVEMBER 1936 'OBIU-REVUE Schweizerische Rundschau ;,:.,.. Reorganisation der SBB. Endlich scheint man in die erste Etappe der so dringend notwendigen Sanierung de: schweizerischen Verkehrswesens eingetreten zu sein. Neben den Verkehrsteilungsprojekten sind auch Botschaft und Entwurf zu einem Bundesgesetz über die Reorganisation der SBB fertiggestellt und letzten Samstag aui den Tisch des Bundesrates geleg worden. Bereits im Verlaufe dieser Woche dürfte sich der Bundesrat erstmals mit diesem schwierigen Problem befassen. Die Grundlinien, nach welchen das eidgenössische Postünd Eisenbahndepartement seine Vorschläge ausarbeitete, sind bekannt. Im Juni befasste sich unsere oberste Landesbehörde in mehreren Sitzungen mit dieser Materie, um die Richtlinien aufzustellen, so dass bei der endgültigen Bereinigung kaum grössere Umänderungen eintreten dürften. Die Räte werden aber kaum vor der Dezembersession in den Besitz der Botschaft gelangen. Indessen ist \ror dem Frühjahr nicht mit dem Beginn der parlamentarischen Behandlung zu rechnen. Unter der Annahme, dass der eine Rat das umfangreiche Werk von 300 Seiten in der Mäfzsessiön, der andere dasselbe in der Junisession behandelt und im Dezember die zu erwartenden Differenzen bereinigt werden können, so dürfte es mit der Referendumsfrist zusammen Ende 1937 werden, bis das Gesetz im günstigsten Falle in Kraft treten kann. :., Als umstrittene Partien des Gesetzentwurfes gelten die Aenderung des Personalstatuts, Reorganisation der SBB. - Pensionskasse, Uebernahme eines Teiles der Bundesbahnschulden, und nicht der gesamten Schuldenlast, wie im Reorganisationsvorschlag der SBB. Vorgesehen, durch die Eidgenossenschaft. Diese letztere Lösung bezweckt, dass die SBB. ihren Anteil an der Schuldenlast tragen müssen, um sie dadurch zur grössten Sparsamkeit zu zwingen. " Mit der Beratung des Reorganisations- Xesetzes ist das ebenfalls wichtige Problem >r Privatbahnsanierung noch nicht berücksichtigt. Das diesbezüglich auszuarbeitende Gesetz, in welchem noch bedeutend gefährlichere Klippen umschifft werden müssen, handelt es sich doch um 208 Betriebe, von denen keiner gleiche Lebensbedingungen aufweist,: dürfte etwa im Monat März erscheinen, ilm'ersten Quartal 1937 sollen auch die Anträge über die Anpassung des eidgenössischen, veralteten, aus dem Jahre 1872 stammenden Eisenbahn-Konzessionsgesetzes an d^nenxettlictfen-Bedürfnissie bekanntgegeben werden, damit sich die Bahnen hinsichtlich Transportpflicht und Tarifgestaltung freier bewegen können. Eine durch das Post- und Eisenbahndepartement eingesetzte kleine Expertenkommission ist bereits mit den Vorarbeiten für die Revision des Eisenbahngesetzes beschäftigt. AKTUELLES Vereinigung Gotthardstrasse. -•'; An der ordentlichen Generalversammlung der Vereinigung Gotthardstrasse, welche am 7. November im Hoter Krone in Andermatt abgehalten wurde, könnte der Vorsitzende, Herr J. Baumeier, Luzern, zahlreiche Vertreter von Behörden und Verbänden von diesseits und jenseits des Gotthards willkommen hiissen. In einem ausführlichen Bericht orientierte er über die Tätigkeit der Verbandsorgane während der Jahre 1933/35, die alles daran gesetzt haben, um das Hauptziel der Vereinigung, die Gotthardstrasse möglichst früh im Vorsommer zu öffnen und möglichst lange im Herbst fahrbar zu halten, zu erreichen. So war es möglich, die Strasse 1933 schon aiji 5. Mai, d. h. volle 40 Tage früher als sonst, dem Verkehr zu übergeben, und auch 1934 konnte sie bereits auf die Pfingsttage hin geöffnet werden. Ausserordentlich starke Schneefälle kurz vor Arbeitsbeginn erschwerten die Freilegung 1935, immerhin war der Gotthard am 8. Juni fahrbar. Auch dieses Jahr erlitt die Oeffnung der Strasse infolge der enormen Schneefälle auf der Gotthardsüdseite eine Verzögerung. r 1935 und 1936 wurden Versuche mit Schneeschleudern angestellt, doch zeigte es sich, dass der harte Lawinenschnee den .Maschinen ausserordentliChe Schwierigkeiten entgegensetzte. So blieb die Hauptarbeit den Schneeschauflern aus dem Urserntal und dem Val Bedretto überlassen. '.; Diese ausserordentlichen Schwierigkeiten erforderten selbstverständlich wesentlich höhere Geldmittel, die aber mit Hilfe des Kantons Tessin und des Eidg. Amtes für Arbeitsbeschaffung sowie der verschiedenen Behörden und Verbände beigebracht werden konnten. Den Bergbewohnern des Gotthardgebietes bot sich damit eine wertvolle Verdienstmöglichkeit. Die Wahlen ergaben die einstimmige Bestätigung des Vorstandes mit den Herren J. Baumeier, Luzern (Präsident); Direktor Pessina, LuJern; Oberst Camenzind, Andermatt; G. Lombardi,' Airolo; Dr. H. Schmidlin, Zürich; Molo, Bellinzona; Solari, Lugano, und Bolla, Locarno. Er wurde zudem noch durch die Herren Verwalter Helmlin, Luzern (T. C. S.) und Vize-Sindaco Marazzi, Lugano, ergänzt. Die Technische Kommission wurde mit den Herren A. Christen, Andermatt (Präsident); Oberst Cäiftenzind, Andermatt; Lombardi, Airolo, und Motta, Airolo, belassen. Vorstand und technische Kommission erhielten den verdienten Dank der Versammlung für ihre unermüdliche, zielbewusste Arbeit. Eine interessante Diskussion entspann sich über die weitere Tätigkeit der Vereinigung. Dabei wurde die' Volks- und verkehrswirtschaftliche Bedeutung der frühzeitigem Oeffnung der Gotthardstrasse für dtelSchWeiz und das Ausland betont; es müsse Aufcabe aller beteiligten Kanton, namentlich auch Uris und des Tessina sein, die Bestrebungen der Vereinigung aufs kräftigste zu .unterstützen, beson* ders in finanzieller. Hinsicht, zumal die beiden erwähnten Kantone heute weniger an die Schneeräumung zahlen als vor Bestehen der Vereinigung Gotthardstrasse. Nachdem sich noch speziell die Vertreter des Tessins für die tatkräftige Fortsetzung der Tätigkeit der Vereinigung ausgesprochen und Herr Baumeier über die Bestrebungen des Vorstandes für Verbilligung und Vereinfachung der Autotransporte per Bahn durch den Gotthard orientiert hatte, gelangte 1 noch ein interessanter Film über die frühzeitigere Oeffnung der Gotthardstrasse in den Jahren 1935 und 1936 zur Vorführung. Die Andermatter Tagung hat deutlich gezeigt, wie sehr die Arbeiten und Erfolge der Vereinigung Gotthardstrasse in weiten Behörden-, Verkehrs- und Bevölkerungskreisen geschätzt und anerkannt werden. Die frühzeitere Oeffnung der Strasse im Frühsommer und deren möglichst lange Offenhaltung im Herbst sind für den nationalen und internationalen Automobilverkehr und für die beteiligten Gebiete von grösster Bedeutung, ganz abgesehen davon, dass diesem Problem heute auch militärisch grösste Tragweite,, zukommt, so dass die Bestrebungen der Vereinigung auch durch den Bund unterstützt und gefördert werden sollten. V Stf Ausbau der Gotthardstrasse. Der Regierungsrat des Kantons Uri hat dem Eidgenössischen Departement des Innern seine Eingabe vom 9. März 1936 betr. Detailprojekt Urnerloch-Andermatt-Hospenthal als Teilstück für den Ausbau der Gotthardstrasse in Erinnerung gerufen und um baldige Stellungnahme ersucht. Die Bundesbehörden sdnd gleichzeitig über die Willensäusserung des Landrates orientiert worden, wonach beim Strassenbau gegen den ausgesprochenen Willen der Mehrheit keine Ortschaft (Andermatt) umfahren werden solle. Ob es überhaupt möglich ist, die Wünsohe der Andermatter zu erfüllen, bleibe vorläufig dahingestellt. Sicherlich dürfte bei der heutigen Bauweise dieses Dorfes eine Trasseführung durch dasselbe etliche bautechnische Schwierigkeiten zu überwinden haben. Awifo üb und Fiskus Keine Lockerung der zugenschen Verkehrsabgaben. Die zugerischen Automobil-, Motorrad- und Radfahrejäfirbande hatten seinerzeit an die Regierung eine Eingabe gerichtet betreffend Lockerung der bis anhin gehandhabten Zahlungsmodalitäten für die Fahrbewilligungsgebühren. Der Vorschlag bestraf die- Gewährung, einer Erleichterung in dem Sinne, dass es den Motorfahrzeughaltern möglich sein sollte, ihre Gebühren viertel]ährlioh statt jährlich zu entrichten. Mit Rücksicht auf die Strassenbauschulden und die immer noch grossen Strassenausgaben glaubte der Regierungsrat dieses Heute mehr denn je berechtigte Begehren abweisen zu müssen. SEKTION BERN. Schnitzeljagd. Samstag, den 14. November 1936. Die Anmeldungen für die letzte Veranstaltung des diesjährigen Sportkaleriders laufen recht erfreulich ein, ein deutlicher Beweis für die Beliebtheit der Schnitzeljagd, denn so ausgeglichen sind die Chancen, das« jeder Meldende auf den Siegertitel Aussicht hat. Aber noch einen weiteren Vorteil besitzt die Schnitzeljagd: Sie ist vei> hältnismässig rasch zu Ende; in spätestens zwei Stunden iet das Pensum der Jäger erledigt. Die Ausgabe der letzten Instruktionen erfolgt unmittelbar nach der Besammlung der Teilnehmer im Knabenwaisenhaus. Um Zeit zu gewinnen, starten die Wagen ebenfalls in der Nähe. Die Konkurrenz dauert mutma-sslich bis 17 Uhr; wer von der richtigen Fährte abgekommen ist, kann von 17.15 Uhr an bei der bernischen Telephon-Auskunft den Ort der Preisverteilung in Erfahrung bringen, eine Möglichkeit, die übrigens auch jenen offen steht, die der Preisverteilung nur aus geselligen Gründen, ohne Absichten auf die Fuchspelze, beizuwohnen wünschen. Die Anmeldefrist geht nächsten Freitag, 13. November 1936, 12 Uhr, zu Ende. 1 Ein Nenngeld wird bei rechtzeitiger Anmeldung nicht erhoben. Wer später kommt, bezahlt Fr. 5,—. Die Besammlung der Konkurrenten erfolgt Sametag, 14. November 1936, •punkt 13.15 Uhr, vor dem Knabenwaisenhaus. h. SEKTION ZÜRICH. Für die Ihstruktionskurse für den Winterbetrieb des Automobils haben sich bereits 200 Teilnehmer angemeldet. Gestern Montag haben die Vortragsabende unter der Leitung der Herren Brüderlin und Christen begonnen. Sie.finden in dem hiefür sehr geeigneten Entresol-Lokal des neuen Regierungsgebäudea, Walcheplatz 2, in Zürich statt. Eine Menge von Apparaten und Materialien, die dem Winterbetrieb dienen, werden allabendlich vorgeführt, das Anlegen der Schneeketten wird vofdemonstrlert, vier Wagen sind mit allen Winterutensilien ausgerüstet, auch die Anbrinarmöglichkeiten für Wintersportgeräte fehlen nicht. Für das am 19. November im Hotel «Waldhaus Dolder» in Zürich stattfindende Martinimahl gehen die Anmeldungen in grösster Zahl ein und es müsste mit merkwürdigen Dingen zugehen, wenn die Premiere der neuen Zürcher A.C.S.-Revue «Zürich erwacht» nicht vor vollständig «ausverkauftem» Saal stattfände. Die vorgängig um 18 Uhr stattfindende Generalversammlung wird eich mit dem Budget 1937, der Festsetzung des Jahresbeitrages und Eintrittsgeldes und der Revision der Sektionsötatuteü befassen. Das stabilisierte Mineralöl. Geringste Reparaturen, und grösste Brennstoff-Ersparnis I Mitte November erscheint: .• -f-/ A. C. S. Geh.-Vertr. f. d. Schweiz: i. tthnydtr, St. Niklausstr. 54, »olothurn Erwin Faller: Ich war der Koch des Negus Drei Jahre am Kaiserhof von Addis Abeba bearbeitet von HERBERT VOLCK >V: Ein Buch voll fieberhafter Spannung und seltsamer Abenteuer. Erschütternd lebendig schildert der junge Schweizer, der als Leibkoch des Negus gedient hat, seine Eindrücke am Hofe des Kaisers. Fesselnde Schilderungen gefährlicher Jagden mit dem Herrscher und merkwürdige Begebenheiten voll dunkler Mystik und Zauberei wechseln ab mit eingehenden Berichten über das Hofleben mit seinen Intimitäten, seinen Geheimnissen und politischen Intrigen. Unversehens entfesselt der Krieg die wilde Grausamkeit der schwarzen Volksstämme zur alles verzehrenden Glut. Oberfall, Gefangenschaft, Flucht folgen sich im tollen Wirbel, bis der Koch wie durch ein Wunder mit knapper Not dem Tode entrinnt und den Weg in die Heimat zurückfindet. Durch das ganze abenteuerliche Geschehen hindurch spürt man den geraden, biederen Sinn unseres Landsmannes. Preis des Buches, 280 Seiten, broschiert Fr. 4.80, gebunden Fr. 6.50 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen VERLAG HALLWAG, BERN dU*n Vetbändi VEREINIGUNG STAATL. GEPR. AUTOFAHRLEHRER DER SCHWEIZ (V. A. S.) SEKTION BERN. An der letzten Versammlung vom 27. Oktober hat der Kant.-Bern. Autofahrlehrer-Verband beschlossen, die diesjährige Generalversammlung Sametag, den 12. ; Dezember a. c. im Hotel Bären in Biglen abzuhalten. Wir erwarten vollzähligen Besuch und bitten die Mitglieder, diesen Tag zu reservieren. , Vorgängig der Versammlung gelangt eine Rätselfahrt zur Durchführung über das definitive Programm, sowie alle weiteren Details dieser Veranstaltung orientiert eine Publikation in der «Automobil-Revue» vom 17. November. Der Vorstand. Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion. Der Vorhang hebt sich! Um es kurz zu sagen: der Verwaltungsrat der S.B.B, ist mit dem Vorentwurf des eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartementes betreffend die Regelung in der Frage Schiene-Strasse nicht zufrieden. Dabei stiess bereits dieser vieldiskutierte Vorentwurf auf deutlichen Widerstand! Man nimmt also Stellung zu dieser Vorlage" nach dem bekannten Grundsatz: « Wenn du schreist, hau ich dich noch .Jehr! » Die an der Schiene interessierten Kreise hätten lieber ein gänzliches Verbot des Fernverkehrs auf der Strasse gesehen, als nur ein kompliziertes Bewilligungssystem, weil sonst die Gefahr bestünde, « dass die Xastwagenbesitzer versuchen würden, die Mehrkosten (lies Beiträge an die S.B.B.-Sanierungl) durch eine noch intensivere Ausnützung der Wagen einzubringen, was sich für die Bahnen nur schädlich auswirken könnte. » In diesem Satz steht nun eigentlich eine kaufmännische Binsenwahrheit, und es ist bedenklich, dass man nicht bemerkt hat, wie beherzigenswert die darin enthaltene Lehre am Ausgangsort wäre! Immerhin scheint man nun doch eingesehen zu, haben, dass der Werkverkehr der Bahn nicht schaden, sondern als Zubringer zu den hungrigen Bahttrampen nur nützlich sein kann. Man will ihn nämlich in durchsichtiger Grossmut freigegeben sehen in einem Umkreis von 25 km, was immerhin einen Durchmesser vom Standort aus von 50 km ergäbe Dos Fernverkehrverbot dagegen richtet sich gegen eine «verhältnismässig kleine » Zahl von Unternehmern, die aber « am meisten» schaden. Das Argument scheint in dieser Fassung an sich schon nicht sehr überzeugend. Jedoch soll der erwartete Widerstand « mit Hilfe der öffentlichen Meinung » überwunden werden. Das Vertrauen in den reinen Ton der eigenen Werbetrommel scheint gross zu sein! i , Der Vorschlag des Verwaltungsrates der S. ß. B, wäre" somit das Ei des Kolumbus. Bis zu einer Zone von 25 km ist aller Güterverkehr auf der StÄsse frei.'' Darüber '• hinaus ist er'überhaupt verbbtfh. -Schluss, fertig. Und wer bezahlt? Wenn da die Pferdehändler nicht Morgenluft wittern! Bei solchen Distanzen kann man bald wieder getrost auf den Zuhringerdienst mit Pferdefuhrwerken zurückgreifen, wobei man dann auch gerade das immer wieder bewusst fälschlich vorgebrachte abgedroschene Argument, «dass das Automobil nicht selbst für seine Fahrbahn aufkomme», einmal wahrheitsgetreu auf flas Pferdefuhrwerk anwenden könnte. Das Rad der Zeit wäre zurückgedreht, der Zweck erreicht und der Lastwagen an die. Wand gedrückt. Es wäre dann; nur noch die Krise und die innere Sanierung der S. B. B. zu erledigen, aber das ist ja , nebensächlich. So einfach nun dieses Kolumbusei an sich ist, baut man doch in längeren Auslassungen vor, für den Fall, dass diese simple Lösung nicht genehm sein sollte. Man pflückt also ausgiebig am ersten Vorentwurf herum, gibt noch etwas Salz, Pfeffer und Senf dazu, damit der neue Salat schärfer werde, denn der erste Entwurf lässt den Lastwagen noch zu viel Freiheit. Für diesen Fall also will man von einer Privilegierung des Werkverkehrs absehen. Was man vorhin durch Freigabe einerseits und vollständiges Verbot andrerseits an die Wand zu drücken suchte, soll in der Alternative durch Abgaben erwürgt und verleidet werden, und, falls das noch nicht ganz genügen sollen, müssen die Ueberlebenden wenigstens in Form dieser Abgaben den «vollen Schaden», den sie anrichten, berappen. Nicht genug' damit, dass man die erdrosselnde Schlinge schon so quasi auf den Umfang eines Punktes zusammenzieht, nein, man fordert, dass das verwendete Lastwagenmaterial den vom Bundesrat im Interesse der Landesverteidigung aufgestellten Mindestanforderungen genügen müsse. Einerseits verabreicht man der «öffentlichen Meinung» ein Stückchen Zucker, anderseits nimmt man denjenigen-, die gerade um der Landesverteidigung willen den gänzlichen Ruin des Lastwagens bekämpfen, den Wind aus den Segeln. Näher besehen, ist es aber nur eine erneute ungeheure Zumutung und eine weitere Fessel. Nur wer dafür sorgt, dass er einen Lastwagen besitzt, fährt, hütet und pflegt, wie er in Bern beliebt, soll noch fahren dürfen. Wir fragen uns nur immer wieder, was mit all den andern Lastwagen geschehen soll? Ein Vergleich: Jeder, der Rad fährt, soll sich einmal vorstellen, man wolle ihm das gänzlich verbieten, falls er nicht einen gewichtigen Beitrag an das Tramdefizit zahle! So ist das nämlich. Man stelle sich das 1 Geschrei vor! Der Ertrag der Abgaben, die aus dem Lastwagenverkehr noch herausgequetscht werden sollen, wird ganz allgemein für die Verbesserung des Verkehrs verwendet. Dieser Verkehr hat nur einen Namen: S. B. B.l * Und das Schlimmste? Die Sache mag enden, wie sie will: die Transportkosten werden steigen, wer auch übrig bleiben mag. Und dieses Ansteigen Wird auf den Konsumenten übergewälzt, heute, da Preissteigerungen vermieden werden sollen! C. in B. Redaktion: Dr. A. Locher. — Dr. E. Waldmeyer.« Dipl. Ing. F. 0. Weber. Verantwortlich für die Herausgabe: 0. E. Wagner. — Ren6 Baebler.