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E_1936_Zeitung_Nr.093

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Erhöhung erfahren.

Erhöhung erfahren. Bisher gewährten die S.B.B, für die Beförderung gewisser Frachtgüter von Basel nach der Ostschweiz, genauer gesagt nach den Landesteilen, die östlich der Linie Stein-Säckingen, Brugg, Aarau, Ölten, Luzern, Arth-Goldau, Osogna liegen, verbilligte Ausnahmetarife, sogenannte Konkurrenztarife, und zwar mit Rücksicht auf die Umfahrungsmöglichkeiten über deutsche und österreichische Linien. Mit diesen Spezialtaxen bekämpften die S. B. B. die direkten Transporte auf ausländischen Linien nach den ostschweizerischen Grenzstationen; sie boten dadurch die Möglichkeit der Beförderung der Ware per Schiff bis Basel und von dort per Achse nach den übrigen Gebieten unseres Landes. Für die ausländischen Frachten kam nun die Abwertung einer Verteuerung der Tarife gleich, sofern man sie in Schweizerfranken umrechnet. Unter diesen Umständen glaubten die S. B. B.> «internationaler Usanz» gemäss, ihre Konkurrenztarife heraufsetzen zu müssen. Mag damit der schweizerischen Wirtschaft eine neue Belastung zugemutet werden, mag ein solches Vorgehen dem Gebot nach Tiefhaltung unserer Preise auch widersprechen und in diametralem Gegensatz zu der vom Bundesrat verfolgten Politik stehen — was ficht das die Bundesbahnen an? Was fragen sie danach, dass sich durch die Aufhebung der Konkurrenztarife für Kohle, Koks und Briketts, wie sie im «Eisenbahn-Amtsblatt» Nr. 43 veröffentlicht worden sind, die Transporte, je nach dem Bestimmungsort, bis zu 58 Franken per 10 Tonnen verteuern? Die Rechnung für diese Praktiken, die in eklatantem Widerspruche zu all jenen Massnahmen stehen, welche unsere Exekutiven bisher vorgekehrt haben, um Preistreibereien zu unterbinden, diese Rechnung bezahlt ja letzten Endes nicht der Staat, sondern die Privatwirtschaft. Wenn man mit ansehen muss, wie es sich die SBB. leisten können, ungestraft das Gegenteil dessen zu tun, was der Bund vom Bürger unter Androhung schärfster Sanktionen verlangt, dann fragt man sich nicht ohne Unbehagen: Wo bleibt da die starke, führende Hand, deren wir in unserer heutigen Situation weniger denn je entraten können? Dulden es unsere Behörden, dass die von ihnen im allgemeinen Landesinteresse aufgestellte preispolitische Direktive durchlöchert und dass zweierlei Recht geschaffen wird, so stehen wir damit am Anfang einer Entwicklung, deren Folgen nicht abzusehen sind. Denn, um diese Binsenwahrheit zu wiederholen : ob uns die Abwertung zum Vorteil ausschlägt oder uns der wirtschaftlichen Verelendung überliefert, hängt allein davon ab, was wir daraus machen. Der Weg, den wir einzuschlagen haben, ist eindeutig bestimmt Davon abzuweichen, heisst die schiefe Ebene betreten, auf der unsere Wirtschaft dem Untergang entgegengleiten müsste. Indessen eröffnet das Vorgehen der Bundesbahnen noch andere bedenkliche Aspekte. Es durchkreuzt die Bemühungen unserer Preiskontrolle, die Folgen der Abwertung insofern zu mildern, als auch das Ausland einen Teil der Verteuerung tragen helfen soll, ein Verfahren, das auch andere Staaten der Schweiz gegenüber zur Anwendung gebracht haben, als sie zur Abwertung schritten. Die Gewährung von Zuschüssen an unsere Exportindustrie bedeutet nichts anderes als ein Nachgeben gegenüber diesem Druck, als ein Mittel zur Sicherung unseres Absatzes und der Konkurrenzfähigkeit. Heute müssen wir, um unserer wirtschaftlichen Selbsterhaltung willen, den Spiess umdrehen. Die Preiskontrolle besteht daher bei den Importeuren mit Beharrlichkeit darauf, ihre ausländischen Lieferanten zu veranlassen, einen Teil der Abwertungsdifferenz zu übernehmen. Liegt ihnen daran, sich unsern Markt zu erhalten, so werden sie sich gegen dieses Ansinnen kaum sträuben. Tatsächlich ist es auch den Kohlenimporteuren geglückt, eine gewisse Quote der Preiserhöhung auf die Produzenten im Ausland abzuwälzen. Und was geschieht? mein Engel? Von kleinen Steppenpferden und den grossen, schwarzen Wäldern...» «Ja!» sagte Lukas beglückt. Der göttliche Dulder Odysseus war vergessen. Lukas sah in Sybils Augen. In ihnen war alles, was er je versäumt hatte... «Alle verderblichen Künste der Zauberin will ich dir nennen. Mischtrank rührt sie dir ein und gibt ihr Gift in die Speise...» Elftes Kapitel. Sie jagen über den Globus. «Afrika», sagen sie, «Australien, Amerika...» Die Welt ist herrlich. Die Welt ist herrlich, und es gibt Namen, an die Sybil unbedingt glaubt Da ist vor allem Afrika. Strahlendes Afrika, mit Steppen, Urwald, weissgekrönten Berggipfeln. Wind fliegt über die Baumwollfelder. Neger hocken vorm Feuer, greifen in die Maisschüssel und formen sich kleine, fetttriefende Breikugeln.' Das Feuer loht; gelbrote Glanzlichter auf dunkler Haut. Dunkle Haut, starrende Augäpfel, weiss und schimmernd wie Die tBioqcaptde det As%. Nachdruck verboten, Copyright by Roland-Lennad 1935. Eines der grossen Geheimnisse Citroens lag darin, dass er es ausgezeichnet verstand, sich mit auserwählten Mitarbeitern zu umgeben. Er legte Wert darauf, dass sie ihm punkto Willenskraft und Auffassungsgabe möglichst ebenbürtig waren. Schon am Polytechnikum hatte er Männer an der Arbeit gesehen und schon dort gelernt, die Menschen zu beurteilen. Er brachte es wie kaum ein anderer fertig, seine Begeisterung zu einer Sache wie Funken auf sie überspringen zu lassen und seine Liebe zur Arbeit, seinen Beobachtungssinn auf sie zu übertragen. In Pommier, Vavou, instin, Fontana, Haardt, Audouin-Dubreuil, Maneimer fand er Kollegen, die seinem ganzen Wesen entsprachen. Aus diesen Männern bestand die «Elite», welche ein Geist und eine Seele war, die wie aus einem Guss arbeitete und sich durch nichts ablenken liess. «Nur nicht überstürzen...!> Die unerschütterliche Ruhe war eine der markantesten Charakterzüge des grossen Franzosen. Er hatte es nie eilig, obwohl man nicht gerade behaupten kann, dass es ihm je an Arbeit gefehlt hätte. Zu seinen Mitarbeitern pflegte er zu sagen: «Ruhig Blut, nur keine Eile I» Er konnte nicht mitansehen, wie seine Angestellten treppauf und treppab rannten. Und wenn er in der Arbeit buchstäblich unterging, konnte er doch immerfort Besuche empfangen und bei den Leuten den Eindruck erwecken, als widme er ihnen all seine kostbare Zeit. Mit grösster Geduld hörte er ihnen zu, unbekümmert darum, wieviele Personen im Vorzimmer seiner Audienz entgegenharrten. Uebrigens wurden alle Leute, die Citroen empfing, äusserst zuvorkommend und liebenswürdig aufgenommen. Zweifellos erinnern sich noch viele an jenes Bankett, zu welchem er die Vertreter von über zehn Ländern eingeladen hatte. Citroe'n erhob sich im Laufe des Abends, trank auf das Wohl der vertretenen Staaten und hiess jeden Delegierten einzeln willkommen, wobei er sich zur allgemeinen Ueberraschung in der Sprache eines jeden Gesandten ausdrückte. An diesem Tag liess er sich in total 7 Sprachen vernehmen und dennoch kann man nicht sagen, dass er ein Sprachenkenner war. Aber auf dieses Bankett hin hatte er in sieben Sprachen sorgfältig einige Sätze gelernt, um dadurch jedem Eingeladenen eine kleine Freude zu machen. Ja oder nein, Citroen war empfänglich für alle Ideen, woher sie auch kommen mochten. Wenn er sie geprüft und abgewogen und sich mit Promptneit und dem ihm eigenen Weitblick sein Urteil gebildet hatte, dann gab er dieses mit einem einzigen Worte kund: Ja oder nein. Hatte er einmal nein gesagt, dann war es vergebliche Mühe, auf der Idee zu bestehen, oder darauf zurückzukommen. Er verwünschte die Leute, die wiederholt in einer Angelegenheit zu ihm kamen, in der er sein Urteil bereits gefällt hatte. War seine Antwort hingegen ein eindeutiges «Ja» gewesen, dann setzte er sich auch grosszügig für die Verwirklichung' der in Frage stehenden Idee ein, und zwar auf eine Art und Weise, die den Urheber aufs höchste überraschte. 136,000 Kilometer mit 104 km/Std. Eines Tages — man schrieb das Jahr 1932 — brachte man Citroen eine seltsame Nachricht zu Gehör: Die Oelgesellschaft Yaccq unternahm auf der Piste von Montlhery mit einem seiner Serienwagen Probefahrten. Dieser Wa- •) Siehe No. 91. VI* gen, auf den Namen «Rosalie» getauft und mit einem 15 PS-Motor ausgestattet, hatte 136,000 Kilometer bei einem Durchschnitt von 104 km/Std. zurückgelegt! Citroen war einen Augenblick wie aus den Wolken gefallen. Er konnte dies nicht recht verstehen und dachte sofort an ein Täuschungsmanöver. Er konnte tatsächlich nicht glauben, dass ein Serienwagen seiner Fabrik einer solchen Leistung fähig war. «Ha, das sind Leute, die Reklame machen wollen I» Jemand schlug ihm vor, die von der «Rosalie» erreichte Leistung zu Reklamezwecken zu verwenden. «Was denken Sie schon,» rief Citroen aus, «ich habe nicht die Absicht, aus dem Erfolg einiger Schwindler ©inen Nutzen ziehen zu wollen.» Rosalie II. Ein Jahr später brachte die gleiche Oel- Firma einen weitern Citroen-Wagen, «Rosalie II» auf die Rennbahn von Montlhery. Diesmal verfolgte Citroen die Sache genau. Nach den ersten 50,000 Kilometern wurde er skeptisch, beim 75.000sten Kilometer begannn er Fragen zu stellen, aber als bereits mehr als 100,000 Kilometer mit einem Stundenmittel von über 104 km abgefahren waren, kam er persönlich nach Montlhery. Er konnte bald genug selbst feststellen, dass er keiner Täuschung zum Opfer gefallen war. Hingegen überzeugte er sich davon, dass die verwendeten Oele von so ausgesuchter Qualität und Zusammensetzung waren, dass sie die Abnützung der Metallteile des Wagens auf ein Minimum beschränkten. Es leuchtete ihm sofort ein, dass die Leistung dieses Wagens für ihn von unschätzbarer propagandistischer Bedeutung sein konnte. «Rosalie II» war nicht nur ein billiger Serienwagen. Nein. Sie schlug zu allem hin noch eine Reihe von Rekorden auf Distanz und Ausdauerl Das hatte er sich nicht träumen lassen. «Rosalie II» wurde von C6sar Marchand gesteuert, für den Citroen sofort grösste Sympathie empfand. Als er seine 100,000 Kilometer zurückgelegt hatte, wollte Marchand die Fahrt abbrechen, aber Citroen widersetzte sich. «Nein,» rief er, «die Sache ist so aussichtsreich, los, dem 200,000sten Kilometer entgegen!» Marchand zögerte einen Moment, aber angesichts der Begeisterung seines Patrons schwang er sich wieder in den Wagen und fuhr weiter. Nach 175,000 Kilometer veranstaltete Citroen in Montlhöry draussen ein Fest, und bei 200^000 Kilometer war er immer noch nicht zufrieden. Als der Wagen seine 240,000 Kilometer hinter sich hatte, wurde eine Grenze festgesetzt: «Versuchen wir's mit 300,000 Kilometer!» Und wie auch dieses Ziel Zwischenfalles überschritten war, wollte er ein noch besseres Resultat herausholen. «Gehen wir aufs ganze! Wir müssen die 500,000er-Marke erreichen.» Aber Cesar Marchand, der seinen Motor kennt und weiss, dass ihm nächstens der Atem ausgehen muss, antwortet ihm mit einem ganz entschiedenen «Nein!». «Diesmal ist es unmöglich,» hatte er gesagt, «wir werden unfehlbar eine Schlappe erleiden. Mit einem Serienwagen 300,000 Kilometer zurückgelegt zu haben, ist ein Rekord, der Bände spricht. Bleiben wir dabei. Wir wollen nicht Gefahr laufen, den ganzen Erfolg in Frage zustellen.» Citroen fugte sich, aber widerwilligen Herzens. Sein Temperament gebot ihm, immer zu riskieren. Trotzdem er in einer Angelegenheit Erfolg gehabt hatte, die vor ihm von niemandem versucht worden war, strebte er immer noch höhern Zielen zu. Der Staatsbetrieb der S.B.B. beraubt diese bundenheit mit dem Schweizer Volk namentlich dann immer und immer wieder betont, Konzession, welche sich die Privatwirtschaft erkämpft hatte, ihrer praktischen Wirkung. wenn es gilt, gegen das Automobil Stimmung Er lässt sie zur Illusion werden durch seine zu machen. Auf die Kritik, welche sich gegen Verfügung, welche die bisherigen Ausnahmetarife aufhebt. Das nennt man dann «An- Kreisen erhob, haben die SBB deren Inkraft- diese Massnahme aus den davon betroffenen kurbelung der Wirtschaft», und zwar durch setzung auf den 15. Dez. verschoben. Grundj sätzlich wird damit allerdings nichts ein Unternehmen, welches seine enge Ver- geändert. AUTOMOBIL-REVUE OTEIMSTAG. 17. NOVEMBER 1036 — N° 93 3oo,ooo km im Serienwagen der Mond. Sie werden nach Afrika gehen, ja, unbedingt! Sie werden in einem Grashaus wohnen, und Sybil wird von sanften, schönen Negermädchen bedient werden. Sie werden auf Maultieren ins Pori reiten und aufhorchen, wenn nachts die Affen in den Wäldern schreien... «Nach Cape Coast... wollen wir an die Goldküste?» Goldküste! Was für ein Wort, — es lebt, man kann es ans Herz drücken, kann es anblicken, entzückt und geblendet. Goldküste... dort wird das Meer leuchten wie nirgends sonst auf der Welt. «Wir würden ganz allein durch die Wälder wandern und unter Karkumbäumen schlafen!» «In die Savannen gehn und Elefanten jagen!» « Nein ! » rief SybiL « Wenn du morden willst, laufe ich weg.» « Morden ?» «Nun gut, nicht morden. Aber erschiessen, töten ? Wie kannst du an den Tod denken?» flüsterte Sybil. Lukas war gekränkt Von Elefantenjagd war die Rede — und das hatte nichts mit Leben und Sterben zu tun. Aber Sybil wusste es besser. Sie war bleich geworden. « Lieber, ich kann es nicht hören ! » Lukas versuchte, ihr zu erklären, dass sie Unrecht hatte. Tiere sind da, um gejagt und getötet zu werden. Und dies törichte Mitleid ist nicht am Platz, denn die Natur selbst... Aber dann brach er mitten im Satz ab. Sybil hatte den Kopf zum Fenster gedreht und lauschte ins Dunkel. Auch Lukas blickte hin, aber es war nichts zu sehen und zu hören. Noch war die Nacht vor dem Fenster, Nacht und Stille. « Wir könnten ja gar nicht an die Gold- Icüste reisen, Sybil.» « Warum ? » «Wir müssten irgendwohin, wo Städte sind. Wo man bauen kann.» Die Geldküste versinkt. Das strahlende Schweizerische Rundschau St. Gallen und Alpenstrassenprogramm. Wie berichtet wird, hat der Regierungsrat des Kantons St. Gallen an den Bundesrat eine Eingabe gerichtet, worin er beantragt, die Wildhauser- und die Kräzerlipaßstrasse m das Programm für den Ausbau der Alpenstrassen aufzunehmen. Das Strassenbauwesen Im eldg. Budget Der eidg. Voranschlag pro 1937 sieht auf dem Gebiet des Strassenbaus eine Reihe von neuen Ausgaben vor, so beispielsweise für die Strassenbauten am Passwang den Betrag von 187,600 Fr., dem viel diskutierten Rapperswiler Seedamm 70,000 (obwohl damit der Umbau noch keineswegs sichersteht, da der meist interessierte Kanton Schwyz seine Beteiligung einer Volksabstimmung unterbreiten muss), sowie die Entschädigungen an die Kantone Uri, Tessin, Graubünden und Wallis im unveränderten Betrage von 1,6 Mill. Fr. laut Bestimmung der Bundesverfassung. Weiterhin ist ein Beitrag an die Kosten der Verbesserungen und des Unterhalts von Autostrassen, ausgeschieden aus dem Benzinzollanteil, in der Höhe von 5,9 Mill. Fr. vorgesehen. Für den Ausbau der Alpenstrassen werden erstmals 7 Mill. Fr. eingesetzt. Dem Kanton Wallis wird für die Offenhaltung der Simplonstrasse im Winter ein Betrag von 5400 Fr. zur Verfügung gestellt Beseitigung von Niveauübergängen Im Rahmen der Arbeitsbeschaffung. In den letzten Tagen hat der Bundesrat eine Vorlage an die Bundesversammlung über Krisenbekämpfung und Arbeitsbeschaffung fertiggestellt. Sie schafft durch Gewährung eines 30-Millionenkredites die Basis für die Fortsetzung der Subventionierung von Notstandsarbeiten des Hoch- und Tiefbaus, wie sie bisher schon gehandhabt wurde. Was uns Automobilisten daran vor allem interessiert, ist der Umstand, dass im Rahmen dieser Massnahmen auch die Aufhebung von Niveauübergängen in vermehrtem Umfang an die Hand genommen werden soll, sofern sie der allgemeinen Sicherheit von Schiene und Strasse dient, wobei Bundesbeiträge bis zu einer Höhe von 40 % der Gesamtkosten bewilligt werden können. Damit anerkennt der Bundesrat die unabweisbare Notwendigkeit vermehrter Anlage von Über- oder Unterführungen zum Schütze des Strassen- und Bahnverkehrs und dürfen wir hoffen, die von uns je und je erhobene Forderung nach Beseitigung dieser Gefahr werde ihrer Verwirklichung einen Schritt näher rücken. Zürich verlangt Erhöhung der Staatsbeiträge an Strassenbauten. Der Zürcher Stadtrat ist mit der Verteilung der finanziellen Lasten zwischen Stadt und Kanton nicht mehr einverstanden. In einer Eingabe an die Regierung fordert er deshalb eine Aenderung des bisherigen Modus und begründet dabei in 15 Punkten seine Vorschläge. Namentlich verlangt er eine bessere Berücksichtigung der Bedürfnisse der Stadt bei der Gewährung von Staatsbeiträgen an den Bau und die Korrektion von Strassen, und zwar mit dem Hinweis darauf, dass die Stadt eine ganze Anzahl von Strassen besitze, die ihrer Bedeutung nach als solche erster und zweiter Klasse angesprochen werden müssten, von der Regierung aber noch als Stressen dritter Klasse taxiert werden und deshalb bei der Subventionierung leer ausgehen. Ausserdem verwendet sich die Eingabe dafür, dass den Städten Zürich und Winterthur ein Beitrag aus dem Benzinzollanteil ztf gewähren sei. Ganz ohne weiteres lassen sich d'ese Begehren allerdings nicht erfüllen, vielmehr setzen sie die Abänderung einer Reihe von Gesetzen, Verordnungen und Beschlossen voraus. Afrika erlischt. Lukas braucht ein Land, wo man bauen kann. Was ist mit Australien ? Camberra, die neue Hauptstadt besteht einstweilen nur aus Regierungspalästen, Entwürfen und Träumen. Aber sie wird aus dem Boden wachsen, gigantisch emporsteigen. Häuser werden entstehen, nicht sechzehn, sondern hundert hundertfünfzig Stockwerke hoch. Camberra, die Stadt der Zukunft! Dort wird man Architekten brauchen, die ihr Handwerk verste» hen, und mehr als das : die Angriffe ersinnen, kühn wie Strategen, Dichter, die Werke schaffen aus Glas, Beton und fanatischer Sachlichkeit... Camberra schreit nach Warenhäusern und Bankpalästen, es will Theater, Hospitäler, Bahnhöfe, Fabriken. « Wir fahren nach Australien ! Wir reisen nach Camberra! > Sybil war voll Ungeduld, sie zitterte, glühte und hatte schon fast vergessen, dass alles nur Spiel war. Schattentanz d~.r Träume. Fortsetzung folgt

N° 93 — DIENSTAG, 17. NOVEMBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten 3000 PS für 600 Stundenkilometer. Der englische Rennfahrer Captain Eyston hat die Absicht, den absoluten Geschwindigkeits-Weltrekord anzugreifen, den Sir Malcolm Campbell mit 484,6 Stunden-Kilometern hält. Er will sich dabei eines neuen Rennwagens bedienen, über welchen folgende Einzelheiten vorliegen: Ursprünglich war ein Wagen konstruiert worden, der ein Stundenmittel von 550 km erreichen sollte. Der neue Plan sieht jedoch noch eine Erhöhung der Spitzengeschwindigkeit auf über 600 km/St, vor, die mit einem 3000-PS-Rolls-Royce-Motor erreicht werden soll. Diese gewaltige Zusammenballung von Kraftmassen in einem Block würden-den stärksten Motor darstellen, der je gebaut wurde. Und wenn man weiss, wieviel gerade England an der Verwirklichung dieses Planes liegt, dann glaubt man auch, dass dies nicht nur Zeichnungen auf dem Papier sind, sondern dass diese auch nach Möglichkeit in die Tat umgesetzt werden. Eine Riesenschar von erstklassigen Facharbeitern ist jetzt schon mit den Vorbereitungen beschäftigt, und-Eyston hofft, bis zum Frühjahr mit seinem «Riesen-Super-Car» fertig zu sein. Eine der grössten Sorgen bedeutet noch die Beseitigung des bei dieser Geschwindigkeit auftretenden ungeheuren Luftdrucks. Der Ausbau der Stromlinie steckt ja noch in den Kinderschuhen und als neuestes Vorbild hat sich der energiegeladene Engländer nun die Fische des Aquariums des Londoner Zoo genommen, die, wie er sagt, «einen vollkommenen Stromlinien-Körper» haben. Die Natur zeigt sjch auch hier wieder einmal als Lehrmeisterin. Ein Stromlinen-Mantel wird den Wagen vollständig einhüllen. Förderung des 1 Mi-Liter- Rennwagens in Italien. Wir haben vor einigen Wochen von der Absicht des königl. italienischen Automobil- Clubs berichtet, in der kommenden Sportsaison eine Reihe von Veranstaltungen den Rennwagen der 1 ^-Liter-Klasse zu reservieren und damit dem Bau der kleinen Kaliber den wünschenswerten Auftrieb zu verleihen. Dass der R. A. C. I. diese Absicht auch in die Tat umzusetzen gewillt ist, geht aus einer Meldung hervor, die unlängst in der südländischen Fachpresse erschien, wonach die Hälfte aller der Sportkommission des R.A.C.I. für Preise zur Verfügung stehenden Barmittel den Teilnehmern an Rennen der «Kleinwagen»-Klasse zugute kommen soll. Da die | Sportkommission über mindestens 1,5 Millionen Lire disponieren kann, bedeutet dies die immerhin ansehnliche Summe von 750,000 Lire. Kein Wunder denn, dass sich mehrere bekannte Piloten — sobald sie davon «Wind verspürten» — lebhaft für einen 1,5-Liter- Rennwagen zu interessieren begannen. Uebrigens hatte Enzo Ferrari versucht, in Amerika einige Motoren dieses Hubvolumens zu bekommen. Er fand jedoch nichts Interessantes und Zufriedenstellendes, was nun aber nicht heisst, dass er sein Projekt, einen Anderthalbliterwagen zu konstruieren, aufgegeben hat. Im Gegenteil, er befasst sich mehr denn je mit diesem Gedanken. Da in Italien eigentlich nur Maserati Boliden dieser Klasse baut — die Vier- und Sechszylinder-Modelle — so gibt man in den Sachverständigenkreisen der Hoffnung Ausdruck, dass Ferrari einen Ausweg finden werde, um so mehr als es sich durch die nun erfolgte Sicherstellung von Preisen auch lohnen dürfte, «Kleinwagen » zu bauen. Man will namentlich auch verhindern, dass die italienischen Rennfahrer Wagen dieser Klasse im Ausland erwerben müssen. Verstaatlichung der Rennbahn von Montlhery? Zwischen den Automobil-Vertretern der französischen Deputierten-Kammer und der Leitung der Rennbahn von Linas-Montlhery sind seit eniger Zeit Verhandlungen im Gange, welche den Zweck haben, eine Sanierung der finanziellen Lage des Autodroms zu erstreben. Es wurden zwei Lösungen in Betracht gezogen: 1. eine Subventionierung von seiten des Staates für den Unterhalt der Pisten und 2. eine käufliche Uebernahme der Anlagen durch den Staat. In einer Sitzung der genannten Interssen- Vertreter wurde vom Kommissionspräsidenten, M. Emil Perrin, eine Erklärung-verlesen, welche den Antrag auf Verstaatlichung des Autodroms stellt, ein Vorschlag, der bei sämtlichen Kommissionsmitgliedern Anklang fand, Sternfahrt nach Monte Carlo 1937. Obwohl uns noch mehr als zwei Monate von der internationalen Sternfahrt nach Monte Carlo trennen, begegnet die Veranstaltung doch jetzt schon dem grössten Interesse. Alltäglich erhält der Internationale Sporting Club von Monte Carlo als Organisator des Rallye zahlreiche Anfragen und auch die ersten Anmeldungen, unter denen sich diejenige des letztjäMirigen Siegers Cristea befindet, sind bereits eingetroffen. International« Sternfahrt nach Marokko. Für die internationale Sternfahrt nach Marokko (5.—25. Mai 1937), auf die wir kürzlich hingewiesen haben, wird nunmehr die Linienführung bekanntgegeben. In Anbetracht der politischen Lage in Spanien sollen die Wagen nicht in Gibraltar, sondern in Marseille nach Tanger verladen werden. Von Tanger aus folgt eine Fünf-Etappen-Fahrt über Quezsan-Petit, Port Lyautey, Fez, Sefrou-Ifrane, Krases-souk, Marrakesch, Tazenach, Taroudant, Agadir, Mogador zum Endziel Casablanca. Als Zwischenprüfungen sind am ersten Tage eine Bergprüfungsfahrt, am vierten eine Flachprüfung vorgesehen. Jede Tagesetappe beträgt ungefähr 600 Kilometer, wobei das vorgeschriebene Stundenmittel zwischen 60 und 75 Kilometer schwankt; die an Fahrer und Wagenmaterial gestellten Anforderungen sind also außerordentlich hoch. Das 500-Meilenrennen von Los Angeles. Die Piste, auf welcher am 28. März 1937 das erste 500-Meilenrennen von Los Angeles zum Austrag kommt, wird hinsichtlich der Streckenführung von der Rooseveltfield- Rennbahn wesentlich verschieden sein. Sie hat weniger Kurven, dafür zwei längere Geraden und geht über 3 Meilen = 4 km 827. 47,000 Personen werden der Veranstaltung von gedeckten Tribünen aus beiwohnen können. Die Scuderia Ferrari, bzw. deren Piloten Nuvolari, Brivio und Farina, haben bereits eine Einladung zur Teilnahme am Rennen erhalten, für welches bedeutend höhere Preise winken als beim Kampf um die Coupe VanderbilL Noch eine Rennstrecke In Nordamerika ? In amerikanischen Sportkreisen ist in letzter Zeit wiederholt vom Projekt einer Rennstrecke die Rede, die in der Nähe von Chicago erbaut werden und mit den modernsten Installationen ausgerüstet sein soll. Es handelt sich um eine Piste, auf welcher höchste Geschwindigkeiten erzielt werden können. Mit der Konstruktion dieses Autodroms, das von keinem andern der Welt übertroffen werden soll, will man in absehbarer Zeit beginnen. Das erste Rennen soll an Internationalität alles bisher Dagewesene in den Schatten stellen, indem man alle bekannten Rennwagenkonstrukteure, Rennställe und Privatfahrer von hüben und drüben für die Teilnahme einzuladen beabsichtigt. Wenn unsere heutigen Expressflugzeuge bei gutem wie bei schlechtem Wetter, im Sommer wie im Winter ihre Passagiere über Gebirge und Flachland, über Land und Meer mit der drei- bis vierfachen Geschwindigkeit eines Schnellzuges sicher und pünktlich ans Ziel bringen, dann ist es reizvoll, sich einer Zeit zu erinnern, die erst wenige Jahre zurückliegt und In der ganz andere Verhältnisse im Flugwesen herrschten. Damals war das Wetter der entscheidende Faktor im Luftverkehr, der noch weitgehend nur eine Schönwetterfliegerei war. Wer vor acht bis zehn Jahren als «Wetterfrosch» (Meteorologe) auf einem Flughafen tätig war, weiss ein Lied davon zu singen. Weltrekordversache vertagt i Die Daimler-Benz AG hat ihre Rekordversuche mit dem neuen 12-Zylinder Mercedes-Benz-Stromlinienrennwagen auf der Reichsautobahn Frankfurt a/M.-Darmstadt abgebrochen. Man will die Versuche noch vor Weihnachten wieder aufnehmen. Die Vertagung der Rekordfahrten wird u. a. damit begründet, dass am Wagen einige Abänderungen getroffen werden müssen'. ? Auch Rosemeyer fliegt! Dem Beispiel seiner altern Rennfahrerkollegen Varzi, Taruffi usw. folgend, hat sich auch der Automobil-Europameister pro 1936, der junge Pilot der Auto-Union, Bernd Rosemeyer, in die Geheimnisse des Fliegens einweihen lassen. Er hat vergangene Woche auf dem Flugplatz Berlin-Rangsdorf, sein Fliegerbrevet erworben. Aus den Erinnerungen eines Flugplatzmeteorologen Wie es einst war. Die ersten richtigen Fluewetterwarten entstanden etwa in den Jahren 1921 und 1922. So lange hatte es gedauert, bis sich bei den Direktionen der Luftverkehrsgesellschaften und bei den Piloten, die so gut wie ausschliesslich ehemalige Kriegsflieger waren, die Erkenntnis durchgesetzt hatte, dass es ein Unterschied ist, ob man einen militärischen Auftrag unter allen Umständen auszuführen oder aber Passagiere sicher an ihren Bestimmungsort zu bringen hat. Aber der Ausbau des Flugwetterdienstes setzte z. B. in Deutschland und in der Schweiz erst richtig mit dem Jahre 1926 ein. Immerhin waren noch eine Zeitlang die Verhältnisse recht primitiv. Als z. B. die Flugwetterwarte Berlin bereits zu den besteingerichteten Stationen Europas gehörte, war die Flugwetterwarte eines anderen norddeutschen Luftverkehrsknotenpunkts noch in der einen Hälfte eines alten Möbelwagens untergebracht (in der andern Hälfte hauste die Flugleitung der Lufthansa) ! Und als «in anderer Flugmeteorologe seine dortigen Kollegen besuchte, brach er in die denkwürdigen Worte aus: «Im Vergleich mit uns seid ihr hier ja glänzend eingerichtet!» Wenn damals die Sichtweite am Zielflughafen weniger als 500 Meter betrug, wurde nicht geflögen. Wenn die Sicht am Starthafen unter 200 Meter war, wurde nicht gestartet. Wenn in gebirgigem Gelände die Gipfel und Kämme in Wolken waren, wenn im Flachland tiefe Wolken, Regen oder Schnee die Sicht behinderten, wurde nicht geflogen. Wenn eine Gewitterfront auf dem Flugweg lag, war es Pflicht des Meteorologen, vom Start abzuraten. Bei solchen Wetterlagen hingen die « Wetterfrösche » halbe Tage lang am Telephon, um bei den Strecken- und Gefahrenmeldestationen nach etwaiger Wetterverbesserung zu fragen, und es wurde noch von «Regelmässigkeit» gesprochen, wenn ein für 8 Uhr früh angesetzter Start nachmittags um 4 Uhr erfolgen konnte. Wenn aber etwa im Herbst oder Frühwinter eine geschlossene Nebeldecke über dem Land lag, dann war der Flugdienst über halb Europa oft tagelang unterbrochen. Satyrisch veranlagte Piloten änderten damals den Reklamespruch' der Lufthansa: «Wer fliegt, spart Zeit», in «Wer fliegt, h a t Zeit», oder deklamierten: . «Die eine Hälfte seines Lebens Wartet der Pilot vergebens. Die andere Hälfte wartet er Dann schon bedeutend ruhiger.» Komische Missverständnisse passierten auch zuweilen. So meldete ein kleiner Ort in einem westdeutschen Gebirge mit konstanter Bosheit: «Sioht unter 50 Meter». Also Dauernebel! Reklamationen von Piloten, die ober dem betreffenden Ort gute Sicht angetroffen und daraufhin der Vermutung Ausdruck gegeben hatten, dass höchstens die mit dem Wetterdienst betraute Telephonistin «dauernd benebelt» sein könne, veranlassen eine Untersuchung durch die zuständige Flugwelterwarte. Es ergab sich, dass die junge Dame allerdjngs auch bei schönstem Wetter keine 50 Meter weit sehen konnte, weil nämlich — ihr Fenster auf einen engen Hof hinausging und sie ihren Klappenschrank nicht verlassen durfte, um vom flachen Dach des Hauses aus : fBOSTSCHUTZMlTTEL GLYSANT1N AM TANK (« STELLEN UND IN AUTOFACMGESCHXFTEN ZU HAREM