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E_1936_Zeitung_Nr.087

E_1936_Zeitung_Nr.087

nach einer Bewilligung

nach einer Bewilligung oder eines Ausweises im Sinne des Beschlusses bedürfen, sobald Transporte über eine Entfernung von 25 und mehr Strassenkilometer vom Standort des Fahrzeuges aus gerechnet, ausgeführt werden. Die in Art. 36/ x des Departementsentwurfes vorgesehene Abgabepflicht lautet nach Vornahme der Ergänzung folgendermassen : Abgabepflichtig sind alle Inhaber von Transportbewilligungen im Sinne dieses Beschlusses, welche Transporte über eine Entfernung von 50 und mehr Strassenkilometer vom Standort des Fahrzeuges aus gerechnet, ausführen. In ergänzter Fassung lauten die in Art. 39 festgesetzten Abgabesätze: Die jährliche- Abgabe beträgt : a) für Motorlastwagen und ihre Anhänger Je 75 Fr. pro 500 kg Gesamtgewicht oder deren Bruchteil; b) für Personenwagen und ihre Anhänger 35 Fr. für jeden nutzbaren Sitzplatz. Seit jeher setzten wir uns für eine Ordnung im schweizerischen Verkehrswesen ein. Wie weit sich die chaotischen Verhältnisse insbesondere innerhalb der gewerbsmässigen Güter- und Personentransporte entwickelt haben, dürfte bekannt sein. Ob aber der schweizerischen Wirtschaft mit der Einführung von Diktaturparagraphen gedient ist, wie dies die Eisenbahngewaltigen gerne sehen würden, steht allerdings auf einem andern Blatt geschrieben. Zugegeben, die Lösung des Bundesbahnproblems durch Abwürgung der Konkurrenz wäre der bequemste und einfachste, und gar keine schöpferische Arbeit beanspruchender Ausweg aus der Sackgasse. Er widerspricht aber den heute mehr denn je zu berücksichtigenden Grundsätzen von Industrie, Gewerbe und Handel, nicht zuletzt auch militärischen Erwägungen. Die Landesverteidigung mit einem elektrifizierten Bahnnetz, ohne genügende Kohlenvorräte für die Dampftraktion, bei der hohen Empfindlichkeit der Schienenstränge und Bahnhofanlagen Luftangriffen gegenüber, ist ein Ding der Unmöglichkeit. Das Schweizervolk hat durch den Erfolg der Wehranleihe bewiesen, dass es gesünder und auch weiter denkt als viele unserer obersten Staatslenker und Bahnstrategen. Das nämliche Schweizervolk hatte aber auch am 5. Mai 1935 ein klares Urteil über die schweizerische Eisenbahnpolitik abgelegt. Ohne mit den Finessen der seinerzeitigen Verkehrsteilungsvorlage bekannt zu sein, hat es instinktiv aus dem Paragraphenwulst herausgefunden., dass das SBB-System eine Ausdehnung auf die Strasse erhalten sollte. Die Antwort lautete: 487,000 Nein und nur 232,000 -Ja. Kühl und nüchtern hat das Volk über die Vorlage entschieden. In Bern verstand und versteht man einmal weniger diese Sprache, sonst käme man heute nicht mit einem Projekt hinter dem Berge hervor, aus dem so recht deutlich sichtbar wird, dass der Verwaltungsrat der SBB samt dem Eisenbahnminister nichts gelernt und nichts vergessen haben. Ein kleiner Seitenblick zu unsern östlichen Nachbarn dürfte vielleicht die Augen über die Irrwege der schweizerischen Verkehrspolitik öffnen, namentlich was die Lösung der zwischen Schiene und Strasse bestehenden Probleme anbetrifft. Doch nichts von alledem lässt sich feststellen. Trotz der grossen Bedeutung des nationalen Strassenverkehrs im Rahmen der schweizerischen Gesamtwirtschaft, worüber u. a. ebenfalls die nachstehenden statistischen Erhebungen orientieren, glaubt man in Eisenbahnkreisen, Während er nach dem Bleistift kramte, überlegte er:... wartet, dass man zurückkommt? Sybil wartet? Wenn ich jetzt zurückginge, und wenn ich sagen würde... Nein! Sie will nichts mehr von mir wissen. Er fand den Bleistift. «Drei oder vier Zimmer? Was hast du gesagt?» «Drei genügen, bitte, —• ganz wie du willst.» Lukas begann auf dem weissen Tischtuch zu zeichnen. «Das ist der Hausemgang, ein Meter breit, links die Küche, ja, — der Kaffeefleck stört. Von der Küche führen wir die Wasserrohre in den ersten Stock hinauf, fürs Bad. Da geht die Treppe, unter der Treppe bauen wir Schränke ein und das W. C. Also, — im Erdgeschoss: Küche, Speisekammer, Mädchenkammer und dsas.Wohnzimmer, — 4,75 mal 3,25 — das genügt. Es wird ein Puppenhäuschen, Blanche, mit Hohlziegelwänden, — ja, sehr nett und praktisch wird es.. .> «Oh!» sagte Blanche. Ihre Hände lagen auf dem Tisch, gekrümmt, als könnten im nächsten Augenblick wirkliche Mauern da sein, die befühlt und gestreichelt werden müssen. < Weiter ! Jetzt musst du den ersten Stock zeichnen — bitte ! » Sybil, du musst mir verzeihen. Sybil, ich habe siebenunddreissig Jahre ohne dich gelebt, aber jetzt kann ich's nicht mehr. Soll ZJie Stioqeaphit dtc Nachdruck verboten, Copyright by Roland-Lennad 1935. Citroens Besuch bei Ford. Amerika übte auf Andre Citroen von jeher eine grosse Anziehungskraft aus. Mehrmals reiste er nach den Staaten, deren industrielle Gestaltung, intensive Produktion und rationelle Arbeitsweise ihm ausserordentlich zusagten. 1912 besucht er die Ford-Werke in Detroit. Er hegte für Ford bald grösste Bewunderung. Rasch genug stellte er fest, dass der grosse amerikanische Fabrikant seinen Arbeitern gegenüber nicht der Tyrann war, als den sie ihn darstellten. Ford erreichte von seinen Arbeitern deshalb so grossartige Ergebnisse, weil er seine Leute wohl ausgewählt und gut eintrainiert hatte. Er war jedoch besorgt Um ihre Gesundheit und- ihr Wohlergehen. Citroen hatte sich ebenfalls Rechenschaft »abgelegt von der Serien-Produktion, von der Arbeit am laufenden Band, welche, entgegen allen Vorurteilen, das Individuum nicht abstumpft, sondern dazu beiträgt, die verschiedenen Maschinenteile ständig zu verbessern. Die Umstände erlaubten es Ford und Citroen nicht, freundschaftliche Bande zu knüpfen; dennoch waren die Beziehungen zwischen den beiden durchaus herzliche. In Amerika wurde Citroen schon sehr früh der französische Ford genannt. Er erfreute sich jenseits des Atlantiks einer unendlich viel grösseren Volkstümlichkeit als in Frankreich selbst. Als Citroen auf der Höhe seines Ruhmes — im Jahre 1933 — neuerdings in New-York eintraf, wurde er wie ein König empfangen und erhielt die Ehrenbezeugungen der höchsten amerikanischen Persönlichkeiten. Motorisierte Polizei musste in den Strossen New-Yorks vor seinem Wagen herfahren, um ihm einen Weg durch die gewaltige Menschenmenge zu bahnen. HÜman, eine amerikanischer Diplomat, sagte: Citroen und Coty sind die beiden Männer, die am meisten dazu beigetragen haben, dass Frankreich in den Vereinigten Staaten von Nordamerika so hohes Ansehen geniesst. Die ersten 12 Voisin-Wagen. Der Krieg ist zu Ende gegangen, und Citroen steht immer noch an der Spitze grosser Fabriken mit Tausenden von Arbeitern. Und. nun sieht er sich vor der Aufgabe, dieses Riesengebilde, das dem Kriege dienen musste; den Friedenszeiten anzupassen. ^,\ Citroen hat schon lange auf den Frieden »hin gearbeitet und die nötigen Vorbereitungen 1 getroffen. In den Kartonmappen ruhen Konstruktionspläne für Wagen verschiedener Modelle. Im Jahre 1917 lässt er amerikanische Wagen nach Frankreich kommen, nimmt sie auseinander, rechnet und lässt seinen Gedanken freien Lauf. Sobald die Feindseligkeiten ein Ende genommen haben, beginnt er mit dem Bau von 12 Luxus-Automobilen. Citroen Ist sich jedoch rasch dessen bewusst geworden, dass die Kaufkraft der Franzosen nicht nur nicht gestiegen, sondern im Gegenteil sehr stark gesunken ist, und so kommt es, dass diese 12 Wagen nicht in den Fabriken Citroens fertiggestellt werden. Er kommt somit von seinem ersten Projekt ab und verkauft die Pläne, und die 12 Wagen an Voisin. • Siehe auch Nr. 85. A^R. auf dem schuldentürmenden Holzweg weitergehen zu dürfen. Dass heute nicht der Moment gekommen ist, um die Steueransätze für Motorfahrzeuge heraufzusetzen, dürfte in allen Kreisen unseres Volkes' einleuchten. draus werden, was will. Es gibt keinen Ausweg, du musst mir verzeihen... Neben der Mansarde hast du noch eine Speicherkammer, — kennst du dich aus? Siehst du es?» Quadrate, die schraffierten Linien der Treppe, winzige Zahlen: das war das Haus. Ob Blanche es sah? Ganz genau sah sie es: im Schlafzimmer war eine grosse, gelbe Ampel, rotseidene Vorhänge, und überm Bett hing die Photographie von Michael. «Ja... ja, ich seh's schon!» Sie flüsterte atemlos: «Und der Garten? Ich will einen Garten!» «Hundert Quadratmeter», sagte Lukas. «Oder nehmen wir lieber hundertfünfzig?» Um das kleine Rechteck zog sich ein grosses Rechteck: das waren 150 Quadratmeter voll Blumen, Buschwerk, Schlehdornhecken.. Lukas legte den Bleistift fort. «So, — fertig. Dazu musst du nicht erst reich werden. Das kostet höchstens...» Blanche hörte keine Zahl. Sie sah den Garten an — Obstbäume blühen, Stiefmütterchen und Astern, o Gott, o Gott! Am Gartentor ist ein Schild: Christina Voigt... Dann ging alles sehr rasch: Rechnung zahlen, Trinkgeld für die Musiker, eine Visitenkarte für Blanche : «Sie kommen in mein Bureau, nein, nicht bedanken! Das Häuschen ist ja noch nicht gebaut. Aber wir • wollen es versuchen, vielleicht...! Lukas AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 27. OKTOBER 1936 —> N° 8 100 Wagen im Tag III.* Eines Morgens aber... Seiner Natur, seiner Eingebung folgend, stürzt er sich nun auf die Idee des serienmässig und zu erschwinglichem Preis herzustellenden Tourenwagens, eine Konstruktion, von der er sich einen grossen Umschwung in der französischen Automobil-Industrie verspricht. Man kritisiert und bekämpft ihn, man zieht ins Lächerliche, wie eines schönen Morgens in allen Tagesblättern Frankreichs auf der letzten Seite folgendes grossaufgemachte, wirkungvolle Inserat erscheint.- Citroen: das erste serienmässig hergestellte französische Auto. 100 Wagen pro Tag! Das Reklame-Genie. Wohl die glänzendste der zahlreichen und wunderbaren Gaben, die Andr6 Citroen sein Eigen nannte, war der Sinn für Reklame. Und zwar muss, im Gegensatz zur bestehenden und weitverbreiteten Meinung, er hätte seine diesbezüglichen Fähigkeiten den verschiedenen Aufenthalten in den Vereinigten Staaten zu verdanken, gesagt werden, dass sie ihm angeboren, auf den Lebensweg mitgegeben waren und sich immer wieder von einer andern Seite offenbarten. Er schätzte die Propaganda, die Reklame in all ihren Formen und glaubte an ihre Wirksamkeit mehr als alle andern französischen Industriellen. «Um Erfolge zu haben, muss man überzeugen und, um überzeugen zu können, muss man reden, sich bekannt machen.» Das war sein Grundsatz. Und er machte sich bekannt mit allen möglichen und zum Teil völlig neuen Mitteln. Wenn ihm jemals andere auf dem von ihm eingeschlagenen Weg folgten, liess er seine Idee sogleich fahren, und im gleichen Moment tauchte ihm ein weit besserer Gedanke auf, den er in die Tat umsetzte und mit dem er seine Konkurrenten glattweg ins Hintertreffen wies. Der Eiffelturm im Dienst der Reklame. Einer der grossartigsten Einfälle auf dem Gebiet der Reklame, jedenfalls einer, der auf das Publikum den nachhaltigsten Eindruck machte, war der, den Eiffelturm in den Dienst Citroens zu stellen. Für die Verwirklichung dieses Meisterwerkes der Propaganda hatte Citroen als wertvollen, unentbehrlichen Mitarbeiter Jacopozzi an seiner Seite. Es ist wohl zu verstehen, dass es an • Hindernissen nicht fehlte. Eine Reihe von Verböten Und technischen Schwierigkeiten musste mit einem ungeheuren Aufwand an Geduld, Geschicklichkeit und gutem Willen überwunden werden; Aber welch ein immenser Erfolg war dann auch die Belohnung dafürl Die ganze Welt sprach davon und Ausländer kamen in Scharen nach Paris, um den in eine einzige Lichtreklame-Säule verwandelten Eiffelturm zu sehen und zu bestaunen. Amerika, das für das Neuartige und das Kolossale im Reklamewesen von jeher sowieso eine besondere Schwäche hat,*widmete dem gigantischen Werk in seinen Zeitungen ganze Spalten. Citroens Name wurde mit einem Schlag in die ganze Welt hinausgetragen* Der Absatz seiner Produkte stieg, wuchs mit jedem Tage mehr, und alle andern französischen Automobilmarken wurden in diesen Hochkonjunktur- Strudel mit hineingerissen. Nur vor und hinter den Kulissen der SBB glaubt man, andere Pläne schmieden zu dürfen, Pläne, denen der nämliche Weitblick eigen ist, mit dem es die SBB so herrlich weit gebracht haben. hatte vergessen, dass er sie geduzt hatte. Er hatte keine Zeit, ihr die Hand zu reichen. « Auf Wiedersehen ! », nur schnell, schnell. < Wo ist ein Auto ? Taxi, Taxi! > Er lehnte mit geschlossenen Augen in der Ecke und stöhnte. Der Wagen kroch, das ist kein Auto, sondern eine Schaukel Wie spät ist es ? Dreiviertel drei ? Ich war nicht einmal zwei Stunden fort ? « Beeilen Sie sich doch !» Sybil, ich bin ein verlorener Mensch ohne dich ! Wo ist der Schlüssel, wo... « Kannst du nicht schneller fahren ? » Soll draus •werden, was mag, auch wenn ich zum Teufel geh. Sybil, Sybil, Sybil! Als er die Tür aufriss, stand sie mitten im Zimmer, die Hände an die Schläfen gepresst, regungslos. Sie konnte sich nicht vom Platz rühren. Lukas hielt die Türschnalle umklammert und starrte Sybil an. Was würde sie sagen? Feigling ? Ja, das bin ich. Lump ? So heisse ich. Hinaus mit dir ? Ich gehe schon... « Jetzt bist du doch zurückgekommen ! » flüsterte Sybil. « War es schrecklich ? > Die Adernstränge einer Großstadt sind ihre elektrischen Kabelleitungen und die Gasrohre. Ihr ganzer Organismus ist von Licht durchspült und durchtränkt, und jeden Abend beginnt sie den grossen, nutzlosen Kampf gegen die Finsternis. Weissgischtend greift das Licht nach den Wolken, ein Wasserfall, Güterbeförderung mit Motorfahrzeugen im Juli 1936. Von der auf Grund des Beschlusses der Bundesversammlung vom 24. April 1936 eingeführten Statistik über die Güterbeförderung mit Motorfahrzeugen auf der Strasse liegen nunmehr die ersten Ergebnisse vor. Die Erhebung umfasst nur Motorfahrzeuge mit einer Nutzlast von über einer Tonne sowie Transporte, die über eine Distanz von mehr als 10 km ab Einladeort hinausgehen. In die Juli-Statistik wurden 12,000 Nutzfahrzeuge einbezogen, die sich auf 8500 Halter verteilen. Die erfasste Transportmenge beziffert sich auf 265,291 Tonnen feste Güter, 334,133 hl Flüssigkeiten aller Art sowie 41,323 Stück lebende Tiere. Wie sich die Transportmengen auf die beiden Verkehrsarten verteilen, zeigen folgende Zahlen: Art der Güter Gewerbsmässlgt Transporte Werkverkehr Feste Güter Flüssigkeiten Tiere 36,6 11,1 48,1 63,4 88,9 51,9 Bei der wichtigsten Transrwtgruppe, den festen Gütern, enfallen fast zwei Drittel der beförderten Menge auf den Werkverkehr. Der Transport von Flüssigkeiten erfolgt ganz überwiegend im Werkverkehr. Ungefähr gleich ist der Anteil der beiden Verkehrsarten am Tiertransport. Bemerkenswert ist die Verteilung der Gütermengen nach Distanzen. Die wichtigsten Ergebnisse sind in folgenden Prozentzahlen dargestellt: Entfernung Feste Güter Flüssigkeiten In km G 1 ) W 1 ) G 1 ) W 1 ) % % % % 10— 30 35,9 54,8 30,1 57,4 31_ 50 14,8 21,0 16,7 21,1 51—100 26,5 19,2 24,2 16,4 101—200 19,8 4,4 21,5 4,5 Ueber 200 3,0 0,6 7,5 0,6 Zusammen 100,0 100,0 100,0 100,0 *) Gewerbsmässige Transporte. *) Werkverkehr. Beim Werkverkehr wickelt sich mehr als die Hälfte des gesamten Transportes innerhalb der Entfernungszone von 10 bis 30 km ab. Beim gewerbsmässigen Transport entfällt dagegen nur ein Drittel der Frachten auf diese Entfernungen. Ueber eine Distanz von 100 km hinaus werden vom Werkverkehr nur noch 5% (feste Stoffe)beziehungsweise5,1% (Flüssigkeiten) der gesamten Transportmenge verführt. Beim gewerbsmässigen Transport gehen dagegen 22,8% (feste Stoffe) beziehungsweise 29,0% (Flüssigkeiten) der totalen Frachtmenge über diese Distanzgrenze hinaus. Allerdings nimmt die Transportmenge von da an sehr rasch und mit grosser Regelmässigkeit ab. Einen ähnlichen Verlauf zeigt die Kurve der transportierten Gütermengen beim Werkverkehr, doch setzt der Frachtenrückgang schon bei Distanzen von mehr als 60 km ein. Ueber die detaillierte Aufteilung der gesamten Transporte nach Entfernungen gibt eine Zusammenstellung Aufschluss, die durch Vermittlung des Eidgenössischen Amtes für Verkehr den an der Verkehrsteilung nächst beteiligten Kreisen zugestellt wird. (Eidgen. Stat. Amt.) der, allen physikalischen Gesetzen entgegen, aufwärts tobt, sich heldenmütig in den dunklen Himmel stürzt Es dauert viele Stunden, bis die Schlacht abflaut. Die Scheinwerfer der Warenhäuser wandern wie verirrte Soldaten über den Horizont und ergeben sich erst um Mitternacht. Das Licht verblutet, langsam, in rötlichem Dampf. Brodelnde Schwaden lagern über den Dächern, zu kraftlos, um emporzusteigen. Aber hoch über Häusern und Dunst thront die allmächtige Finsternis. Sie breitet sich aus, wächst, sie reisst ihr schwarzes, samtiges Maul auf und verschlingt die wehrlose Stadt. Nichts ist so dunkel wie die Dunkelheit einer Augustnacht; sie scheint aus dichtem, festem Stoff gemacht, der alle Farben aufsaugt und erstickt Die Stunde zwischen drei und vier ist die Zeit, in der die Augustnacht ihren Sieg erkennt und gnädig wird. Ein träges Ungeheuer, das sich seufzend zur Stadt beugt und die Unterworfene mit glitzernden Sternenaugen betrachtet «Wir haben gegeneinander gekämpft. Lass uns nun miteinander schweigen und die Stille loben...! Heilig, heilig, heilig ist die Stille. Die gröhlenden Autohupen sind zur Ruhe gegangen. (Fortsetzung folgt)

N° 87 — DIENSTAG, 27. OKTOBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE ßet Sportnachrichten 7fle>icedes:ZioöfyzyCUtd&L auf. dex Caracciola fährt auf ersten Anhieb drei neue internationale Rekorde Ober 1 km, 1 Meile und 5 km mit fliegendem Start — Höchstgeschwindigkeit 372 km ! Frankfurt, 25. Okt. 1936. Auf der Autobahn Frankfurt—Heidelberg tut sich eine Menge! Vor 14 Tagen waren wir Zeuge der neuen Weltrekorde von Ernst Henne. Heute sind wir wiederum in Frankfurt versammelt und warten auf neue Rekorde, die Rudolf Caracciola in den nächsten Tagen hier aufstellen will. Zwar wird uns offiziell mitgeteilt, dass es sich vorab, nur um Reifenversuche handle, an denen die Continental sehr interessiert sei,, da das erste Rennen der nächstjährigen Saison, der Grosse Preis von Tripolis, bereits am 9. Mai stattfindet. Aber — insgeheim haben wir doch erfahren, dass ein bisschen mehr los sein wird. Denn die Zeitnehmer haben sich bereits draussen auf der Autobahn installiert, und im Parkhotel in Frankfurt a. Main trifft man am Sonntagabend alles, was ein grosses Ereignis vorausahnen lässt: zunächst «Rudi, der sich schon auf die kommenden Tage freut, dann den Rennmanager Neubauer, der uns an den 10 Fingern die Weltrekorde herunterzählt, auf die es ankommt und die man gar zu gerne haben möchte, Ingenieur Dienemann von der ONS. und viele andere Gesichter aus der Sportwelt. Ein neuer Zwölfzylinder... 4.. ist's, mit dem die Rekorde gefahren werden sollen. Es handelt sich, wie ausdrücklich betont wird, um einen Versuchswagen, der sich in völlig neuem Gewände präsentiert, stromlinienförmig selbstverständlich. Dass er sowohl im Windkanal wie auf der Strasse bereits ausprobiert wurde, ist ebenfalls selbstverständlich. Das Fahrgestell ist das gleiche wie in der Sportsaison 1936 — man darf annehmen, etwas verbessert — ein Vollschwingachschassis selbstverständlich. Auch die Räder sind verschalt. Aus der Karosserie, die dieses Mal nicht völlig verschlossen ist, ragt nur der Kopf des Fahrers heraus. Man hat dies getan, um dem Fahrer einen gewissen und notwendigen Konnex mit der Strasse zu gewähren. Beim Zwölfzylinder handelt es sich um einen V-Motor mit zwei Kompressoren, von denen jeder zu einer Zylinderredhe gehört Montag früh um sieben teht's los! In erster Linie richtet Mercedes sein Augenmerk auf folgende 3 Welt- und 6 Klassenrekorde: a) Weltrekorde; 1 Kilometer mit stehendem Start (von Stuck mit 163,451 km/St, auf der Avus aufgestellt). 1 Meile mit stehendem Start (aufgestellt Ton Caräcciala mit 188,656 km/St, in Gyon). 10 Meilen mit fliegendem Start (aufgestellt von Stuok auf der Autobahn Frankfurt-Heidelberg mit 288,612 km/St.). b) Klassenrekorde: 1 Kilometer mit fließendem Start (aufgestellt von Nuvolari mit dem Alfa-Romeo-Bimotore mit 321,429 km/St auf der Autoetrada bei Lucca). 1 Meile mit fliegendem Start (aufgestellt ron Nuvolari auf dem Alfa Romeo-Bimotore mit 323.125 km/St.). 5 Kilometer mit fliegendem Start (aufgestellt Ton Stuck auf der Reichsautobahn Frankfurt-Heidelberg mit 312,419 km/St.). 5 Meilen mit fliegendem Start (aufgestellt von Stuck mit 291,035 km/ St.). 10 km mit fliegendem Start (aufgestellt von Stuck mit 288,744 km) und 10 Meilen mit fliegendem Start (aufgestellt von Stuck mit 288,612 km/St Man sieht also, dass sich Mercedes eine ganze Menge vorgenommen hat. Dementsprechend ist allerdings auch vorgesehen, dass sich die Versuche bis Freitag dieser Woche erstrecken werden, und zwar ist jeweils ein Tag Ruhepause eingeschaltet, da für die einzelnen Versuche natürlich mit unterschiedlichen Uebersetzungsverhältnissen zu rechnen istl Rekordstürze schon bei den ersten Versuchen! (Spegialbericht der t Automobil-Revue*.) Programmgemäss wurde gestern Montag morgen mit den Probefahrten begonnen, die unter ausgezeichneten Witterungsverhältnissen vor sich gingen und Mercedes bereits drei neue internationale Rekorde der Klasse 5—8 Liter brachten. Dabei verblüfft weniger die Tatsache, dass die bisherigen Bestleistungen Stucks und Nuvolaris verbessert wurden, sondern wie sie es wurden. In fünf Fahrten steigerte Caracciola den Durchschnitt über den fliegenden Kilometer von 341 auf 364 km/St., das Mittel über die fliegende Meile von 347 auf 367 km/St Erinnern wir hier nochmals daran, dass der bisherige, von Nuvolari gehaltene Rekord über den fliegenden Kilometer auf 321,429 km, jener über die fliegende Meile, ebenfalls Eigentum des Italieners, auf 323,125 km stand. Wie gründlich Caracciola damit aufräumte, veranschaulicht die nachfolgende Zusammenstellung : ZWEITER START. Fliegender Kilometer; Hinfahrt: 10,58 Sekunden. Rückfahrt: 10,16 Sekunden. Mittel: 10,54 Sek. = 341,555 km/St Fliegende Meile: Hinfahrt: 17,23 Sek. Rückfahrt: 16,06 Sek. Mittel: 16,645 Sek. = 348,175 km/St DRITTER START. Fliegender Kilometer: 351,00 km/St Fliegende Meile: 354,00 km/St VIERTER START. Fliegender Kilometer: 358,5 km/St Fliegende Meile: 362,0 km/St FÜNFTER START. Fliegender Kilometer: Hinfahrt: 10,08 Sek. Rückfahrt: 9,68 Sek. Mittel: 9,88 Sek. = 364,0 km/St. Fliegende Meile: Hinfahrt: 16.00 Sek. Rückfahrt: 15,57 Sek. Mittel: 15,785 Sek. = 367,0 km/St. Die Zeit von 15,57 Sek. für die Röckfahrt über die fliegende Meile entspricht einem Durchschnitt von 372 km "und stellt die bei diesen Versuchen bisher erreichte Höchstgeschwindigkeit dar. Hernach wurde der Wagen für den Angriff auf den Rekord über 5 km mit fliegendem Start umgebaut, den bisher Stuck mit 312,419 km/St, innehatte, Caracciola erzielte folgende Zeiten : Hinfahrt 53,19 Sek. Rückfahrt: 52,52 Sek. i Mittel: 52,155 Sek. = 342,50 km/St Die Versuche werden heute Dienstag oder tnoreen Mittwoch fortgesetzt. eiillllÄIEIIIIillÄIIIIZ(llll!IK Was sagen die Ingenieure? Im Lauf der vergangenen Woche trat in New York der Verband der amerikanischen Automobilingenieure zusammen, wobei die Rede u. a. auch auf die Resultate des Grossen Preises von Amerika kam. Allgemein wurde die Ueberlegenheit der europäischen Rennwagen namentlich in bezug auf die Abfederung und die Leistungsfähigkeit der Bremsen anerkannt. Umgekehrt zeigte man sich überrascht ob des hohen Verbrauchs an kostspieligem Brennstoff, denn allerdings «frisst» ein amerikanischer Rennwagen nicht mehr wie 25 1 pro 100 km, dreimal weniger als die Alfa Romeo und nur halb so viel wie die Maserati. Anderseits kam die Versammlung nicht um die Feststellung herum, dass die Piste von Roosevelt Fields sich mit den europäischen Strassenrundstrecken überhaupt nicht vergleichen lasse und nicht die entfernteste Aehnlichkeit mit diesen besitze. Man fasst deshalb die Prüfung der Möglichkeit eines Umbaues der Bahn als auch die Neukonstruktion von Rennwagen ins Auge. Allgemein herrschte die Auffassung, der Rennbetrieb müsse Sache der Konstrukteure und nicht der einzelnen Fahrer sein. Nach den Franzosen haben nun am letzten Samstag auch die Ferrarileute auf dem Im Doningtcm - Grand Prix, den er zusammen mit dem Schweizer Ruesch nach Hause fuhr, feierte der Engländer Seaman seinen letzten Triumph der Saison 1936. Es ist keine Uebertreibung, zu behaupten, dass sich heute kaum ein englischer Rennfahrer eines ähnlichen Rufs und Namens erfreut wie der sympathische « Dick ». Wie er es angestellt hat, um während seiner dreijährigen Karriere in die vorderste Reihe der Grossen des Volants vorzurücken, darüber plaudert «r im nachstehenden Interview. «Wie sind Sie überhaupt zum Rennsport gekommen?» «Weil ich daran Gefallen finde», erwiderte er kurz. «Können Sie das näher erklären, die Gründe für diese «Liebe> analysieren? Ist es vielleicht die Spannung, das Spiel mit der Gefahr?» «Das Rennfahren ihat manche Seite, die mich lockt Dass es die Möglichkeit zu Erlebnissen in sich birgt, die wohl kaum ein anderer Sport zu bieten vermag, lässt sich ge- SCINTILLA SpeziaCisteu ü&ecpeüfai! « Rex » die Rückfahrt nach der Heimat an-r getreten. Uebrigens hat eine Nachkontrolle der Resultate des denkwürdigen Rennens zur Fest? Stellung geführt, dass eine « Revision > der Rangordnung unumgänglich ist. Auf den ersten drei Plätzen bleiben zwar Nuvolari, Wimille und Brivio, dagegen rückt der Eng-- Länder Fairfield, der zuvor unter den « ferner liefen » figurierte, nunmehr auf den 5. Rang vor. Ruesch siegt neuerdings in Ungarn. Nach seinem Erfolg im Kilometerrennen von Gijon startete der Zürcher Ruesch mit seinem 3,8- Liter-Alfa-Romeo auch im Harmashatar- Bergrennen, das sich auf einer Strecke von 3828 m in der Nähe von Budapest abwickelte. Und auch diesmal War dem Schweizer der Sieg nicht zu nehmen, buchte er doch mit 2 Min. 38,15 Sek. (Stundenmittel 87 km 120) nicht nur die beste Tageszeit, sondern zugleich auch einen neuen absoluten Strecken:- rekord. Die bisherige Bestleistung wurde von Rosemeyer gehalten, der 1934, zu einer Zeit, als er noch im Lager der Motorradfahrer stand, mit einer 750-ccm-Maschine auf 2 Min. 44,38 Sek. gekommen war. t Wit Ich zum Reunsport gekommen bin Ein Interview mit Seaman. Richard Seaman, der erfolgreichste englische Rennfahrer der Saison. •wiss nicht bestreiten. Und dann stellen Sie sich doch einmal vor, wo man dabei überall hinkommt, in ganz Europa herum! Wirklich, es sind so viele Dinge, die mich zu diesem Sport hinziehen, dass es schwer fällt, sich über all das klar zu werden.» «Wie treffen Sie denn Ihre Wahl unter den Veranstaltungen, welche der Sportkalender verheisst?» «Nun, ich beschränke mich so weit als möglich auf Konkurrenzen für Rennwagen, woran der Kontinent ja keinen Mangel leidet. Natürlich will ich damit nicht sagen, dass ich aus reiner Liebe zur Sache fahre. Denn allerdings wäge ich bei der Meldung die Vorteile des einen Rennens gegen jene eines andern ab, was Barpreise, Startprämien usw. anbelangt. Irgendwie muss man eben versuchen, einen Ausgleich zu finden. So ist es mir z. B. keineswegs schwer gefallen, auf den Start beim Kilometerrennen von Gijon in Ungarn zu verzichten. Zum einen liegt die Strecke 1000 Meilen von England entfernt, zum andern winkt bloss ein kleiner Becher für jeden Klassensieger und obendrein gibt es kein Startgeld.» Seaman erzählt sodann, wie er sein Programm einteilt, wobei er die Sache so dreht, dass er seine «Exkursionen» nach dem Festland, wenn's irgendwie angeht, auf eine Zeit verlegt, da sich mehrere Rennen in kurzen Abständen folgen. Wettbewerbe für Sportwagenrennen reizen ihn nur dann, wenn sie nicht mit Rennwagen-Konkurrenzen kollidieren. «Sie fragen mich nach den Vorbereitungen, die ich jeweilen treMe? Nun, viel gibt es da während der Saison nicht mehr zu tun. Das besorgen wir alles im Winter. Nachdem ich den Delage von Lord Howe erstanden, wurde er vollständig abgetakelt und neu montiert Gleichzeitig "habe ich mir noch einen Reservemotor zugelegt. Ja, wir sind dabei sehr sorgfältig zu Werke gegangen und haben dafür auch etliche Erfolge eingeheimst. In der Saison sollten uns normalerweise die Ueberholungsarbeiten nicht gross zu schaffen machen. Ueberhaupt ginge das auch kaum an, schon mit Rücksichts auf meinen «Arbeitsplans Das einzige, was wir zwischen zwei Rennen unternehmen, ist die Anpassung der Uebersetzungen und was sonst noch so dazu gehört. Die Leute vergessen immer, dass sich der Rennbetrieb heute anders abwickelt als zur Zeit, da die automobilistischen Anlässe noch mit Seltenheitswert behaftet waren. Heutzutage wartet ja jedea