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E_1936_Zeitung_Nr.087

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Wochenende mit einem

Wochenende mit einem oder mehreren Rennen auf, so dass man sich nicht mehr auf ein einzelnes Event konzentrieren kann.» Ob er vor dem Start irgend etwas besonderes empfinde? «O ja, aber weiter nichts als ein Gefühl, das sich etwa umschreiben lässt als: Nun mal endlich los! Beim Rennen selbst achte ich natürlich auf die Instrumente und auf das Geräusch des Motors, mehr Gewicht aber noch lege ich der Taktik bei.» «Woher kommt es, dass einzelne Fahrer die Kurven so viel schneller nehmen wie andere? Liegt das an den Unterschieden in der Technik?» «Die Sache verhält sich so: Eine der wichtigsten Vorbedingungen der Schnelligkeit in den Kurven bildet es, die richtige Spur zu erwischen. Bei Training mag es leicht fallen, sie zu finden, aber die Schwierigkeiten beginnen erst im Rennen selbst, wenn man aus der Biegung herausgetragen wird. Vielleicht weist die Kurve am innern Rand irgendeine Vertiefung oder sonst eine Unebenheit auf, die ganz dazu angetan ist, leichte Wagen aus der Spur zu werfen. Möglicherweise geht man die Kurve auch eine Idee zu schnell an, man merkt, wie der Wagen wegzurutschen beginnt. Da versucht nun der weniger routinierte Fahrer zu korrigieren. Aber gerade damit begeht er einen Fehler, denn in diesem Moment wird er stärker als je von seiner Spur abgedrängt und verliert so kostbare Zeit. Was in solchem Fall zu tun bleibt, das ist, das Lenkrad nach der entgegengesetzten Seite, also in der Richtung auf die Innenkannte der Kurve, zu drehen. Allerdings wird damit die Schleuderbewegung noch verstärkt und das Tempo etwas abgebremst, aber man gerät wenigstens nicht von der richtigen Spur ab. Diese Technik haben sich alle grossen Fahrer des Kontinents zu eigen gemacht und Nuvolari ist darin geradezu ein Virtuose.» «Mit dieser Methode lassen sich wohl allerhand Zeitgewinne erzielen?» «Und ob! Gerade in den schnellen Kurven holt man den grössten Vorsprung heraus, währenddem in den langsamen kaum wesentliche Tempodifferenzen zwischen den einzelnen Fahrern mehr hervortreten. Und die Illlllllll Unterschiede in der Beschleunigung sind nicht sehr gross. Hat aber einer in der Kurve 150, ein anderer dagegen 170 «Dinger» drauf, dann behält der schnellere Wagen einen Schwung, der für ihn weit mehr wert ist als irgendein Zeitgewinn in einer langsamen Kurve.» «Wo vollziehen sich eigentlich die Ueberholungen? Die Mercedes, Auto-Union und Alfa sind ja so unheimlich schnell und die Fahrer durchwegs derartige Könner, dass der Laie sich fragt, wo sie nun an ihren Gegnern vorbeikommen. Lassen die sie ohne weiteres passieren?» «Das hängt von den Umständen ab. Liefern sich beispielsweise ihrer zwei einen verbissenen Kampf, dann werden sie andere natürlich nicht allzuhäufig «durchlassen». Liegt aber einer weit zurück, so gilt es für ihn als Selbstverständlichkeit, den Spitzenreitern die Bahn freizugeben. Eine eklige Situation stellt sich mitunter dann ein, wenn man allmählich dicht zu seinem Vordermann aufschliesst, dann aber, trotzdem der rechts anhält, nicht an ihm vorbeikommt, weil man selbst nicht den nötigen «Schuss» hat. Bleibt man hinter ihm, so geht kostbare Zeit verloren. In dieser Lage zögere ich nie, wenn's sein muss auf der Innenseite der Kurve durchzuschlüpfen.» «Glauben Sie, dass Ihnen die Routine als Tourenfahrer beim Hinüberwechseln ins Rennlager zustatten gekommen ist?» • «Bei meinem Aufenthalt in Cambridge war ich an einer oder zwei kleinern Konkurrenzen mit von der Partie. Wissen Sie, nur so um zu sehen, ob mir die Sache liege, ob sie mir zusage. Und das tat sie. Worauf ich mir einen Bugatti zulegte. Nachher fuhr ich den M. G. Straights und tat, sofern es mir die Umstände erlaubten, bei jedem Rennen auf dem Kontinent mit. Fast hätte ich übrigens etwas vergessen: Ich startete auch in der Alpenfahrt 1932 und ich muss sagen, sie ist das glänzendste Mittel, um in kurzer Zeit den Wagen vollständig beherrschen zu lernen und Erfahrung am Lenkrad zu gewinnen. Als ich nach einer langen Tour durch die Alpen bei einem italienischen Rennen an den Start ging, da fühlte ich mich so richtig «angewärmt» und fit Ganz zufällig kommt AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 27. OKTOBER 1936 — N° 87 es also nicht, dass ich es aufgegeben habe, nach Rennplätzen zu fliegen. Ich fahre nämlich immer im Wagen hin.» «Wenn das Geld keine Rolle spielte, was für einen Wagen würden Sie sich bauen lassen?» «Sie meinen den «Wunschtraumwagen» eines Millionärs», lacht Seaman. «Na, ich würde jemanden suchen, der sich in Grand- Prix-Rennwagen aus dem ff auskennt. Aber nicht einen Engländer. Wahrscheinlich wäre Dr. Porsche, der Konstrukteur der Autonion, mein Mann.» «Aber hätten Sie dabei nicht besondere Wünsche und Anregungen vorzubringen?» «Wie sollte ich auch? Ich bin lediglich Fahrer und kein ausgesprochener Techniker. Und der Fahrer kann nur die Abänderung gewisser Einzelheiten vorschlagen, wenn die Konstruktion einmal fertig ist.» Alles in allem: was an Seamans Antworten und Glossen immer wieder auffällt, das ist seine Fähigkeit,, bei der Unterhaltung die wirklich wichtigen Dinge herauszuschälen und keine Nebensächlichkeiten zu berühren. Ein fixer Kerl, der weisswas er will, und ein tüchtiger Geschäftsmann dazu, ganz abgesehen von seinen Qualitäten als Rennfahrer. Flu^nolizen Die englische Luftwaffe kauft amerikanische Maschinen. Es bestätigt sich, dass die Royal Air Force beabsichtigt, in mehreren Flugzeug- und Motorenwerken der Vereinigten Staaten grössere Aufträge zu plazieren. Das Tempo, das von der Regierung der Aufrüstung vorgeschrieben wird, verträgt sich nicht mit dem Grundsatz « buy british ! », da die englischen Flugzeugfabriken auch bei voller Ausnützung ihrer Kapazität nicht imstande sind, die gewünschte Anzahl von Apparaten in der vorgeschriebenen Zeit zu liefern. Jedoch wird mit grösster Energie an einer Erweiterung der in Frage kommenden Fabrikationsanlagen gearbeitet, • um England in möglichst kurzer Zeit in dieser Beziehung von Ausland unabhängig zu machen. Besonders die im Westen des Landes gelegenen Werke werden mit Beschleunigung ausgebaut In 3Vo Tagen nach Indien. Die britische Regierung hat in Zusammenarbeit mit indischen Regierungsstellen und den Imperial Airways Pläne ausgearbeitet, welche die Durchführung eines, regelmässigen Luftverkehrs London-Indien in 3V2 Tagen vorsehen. Einzelheiten über diese Verhandlungen sind noch nicht bekannt geworden, doch wird in offiziellen Kreisen darauf hingewiesen, dass mit Beginn des Jahres 1938 auch auf den grossen Transkontinentalrouten der Imperial Airways regehnässige Nachtflüge unternommen werden sollen, um die Laufzeit der Luftpost und des planmässigen Luftverkehrs herabzusetzen. In Indien selbst sollen die klimatischen Verhältnisse für regelmässige Nachtflüge weiter kein Hindernis bilden, sofern die notwendigen Sicherheitsmassnahmen getroffen und Bodenorganisationen geschaffen werden. Die indische Regierung wird sehr wahrscheinlich in ihrer nächsten Budgetsitzung die nötigen Kredite beantragen, die zur Einrichtung der Nachtbefeuerung der Verkehrsrouten und zur Vervollständigung der Radioeinrichtungen der hauptsächlichsten indischen Flughäfen erforderlich sind. Intensivierung des Luftverkehrs in Mexiko. Nach einer erst jetzt veröffentlichten Statistik für die 4 ersten Monate 1936 wurden in Mexiko in dieser Zeit 1,868,204 km im Zivilluftverkehr zurückgelegt bei einer Gesamtflugzeit von 11,083 Stunden. Auf 7256 Flügen wurden 21,053 Passagiere befördert Diese Zahlen lassen darauf schliessen, dass auch in Mexiko der Luftverkehr immer mehr an Bedeutung gewinnt. 200,000 englische Flugpassagiere. Im Jahr 1935 wurde auf den regelmässigen Luftverkehrslinien Englands zum erstenmal die Zahl von 200,000 Passagieren überschritten. In 87,200 Verkehrsflügen wurden ca. 13,5 Mill. km zurückgelegt. Die beförderte Post überschritt mit 714 Tonnen das Vorjahrsresultat um 186 %, der Luftfrachtverkehr mit 1989 t um 62 %, während die Zunahme der Passagierzahl 48 % betrug. sfii^^^^i HERM. 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JJO 87 _ DIENSTAG, 27. OKTOBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE 5 Amerika im Aufstieg Wenn heute in Amerika ein Auto auf 4 bis 5 Einwohner entfällt, wenn es mit seinen über 26 Millionen Motorfahrzeugen (Ende 1935) rund 71 Prozent des Weltbestandes auf sich vereinigt, dann liegt die Vermutung nicht weit ab, dass sich damit auch das Land der unbegrenzten Möglichkeiten dem Sättigungspunkt in 'den Belangen der Motorisierung nähere, was indessen keineswegs zutrifft, denn von einem Stillstand kann keine Rede sein, wenn man erfährt, dass die U.S.A. während des vergangenen Jahres ihren Automobilbesitz noch immer um mehr als 5 Prozent gesteigert haben, dieweil die Zunahme in den anderen Ländern 10 Prozent beträgt. Man lasse sich dadurch nicht zu Trugschlüssen verleiten. Auf den Autobestand Amerikas bezogen, sind auch 5 Prozent, in absoluten Zahlen ausgedrückt, noch immer mehr wie die 10 Prozent der «übrigen Welt». Und wie gründlich sich der Automarkt drüben nach der Krise erholt, wie unentwegt die Kurve wieder nach oben strebt, mag die Tatsache illustrieren, dass Ende 1935 die Zahl der in Verkehr stehenden Wagen nur noch um 324,000 hinter dem Rekordbestand von 1930 zurückblieb. Parallel damit verläuft eine Entwicklung, deren Tendenz dahin geht, den Wagen nach Möglichkeit auszunützen, die durchschnittliche Kilometerleistung zu steigern, wozu übrigens auch die Vervollkommnung des Strassennetzes ihren Teil beiträgt. Und die Kühlerdecken Polsterüberzüge Teppiche Frostschutzscheiben Skihalter usw. Folge daraus? Dass auch der Benzinkonsum wächst, und zwar proportional stärker als es der Vermehrung'des Automobilbestandes entsprechen würde, eine Feststellung, der deshalb besonderes Gewicht beigemessen werden muss, weil dank einer «weitsichtigen» Fiskalpolitik die Dinge in andern Ländern gerade den entgegengesetzten Lauf genommen haben. Hohe Benzinzölle und -steuern rufen zwangsläufig einer Einschränkung des Fahrbetriebes. Und wer dabei das Nachsehen hat, das ist der Staat. Für die Intensität des motorischen Verkehrs liefert der Treibstoffkonsum den einzigen brauchbaren und zuverlässigen Anhaltspunkt, wobei allerdings der Umstand Be- Trifft es für das gesamte Gebiet Amerikas Auch Polen will aus militärischen Gründen rücksichtigung erheischt, dass die auf denein Automobil auf je 4,86 Personen, so ent-motorisieren. In der polnischen Presse bildet Lastwagenverkehr entfallende Quote wesentlich höher liegt als der auf die Personenwagen entfallende Anteil. Dieses Moment erhält in Amerika noch seinen besonderen Akzent, denn einerseits macht sich unverkennbar ein Zug zum kleineren, benzinsparenden Personenwagen geltend, währenddem anderseits die Zahl der Lastwagen verhältnismässig stärker angestiegen ist als jene der Personenwagen. Erst bei Berücksichtigung dieser Faktoren wird man aus der nachfolgenden Tabelle ein richtiges Bild der Zunahme des Brennstoffkonsums während der letzten Jahre gewinnen: ••stand an ' Tralkstoffnrbranch Person«* Last- Molorf ahn. in 1000 Fihrz. wagan wagaii inuauml Ballonen InQall. 1929 23.121.589 3.279.854 26.501.443 13.934.330 526 1930 23.059262 3486.019 26.545581 14.450.484 544 1931 22.366.313 3.466.571 25.832.884 16.628.880 644 1932 20885.814 3.229.315 24.115.129 15.550.366 643 1933 20.616.234 3.227.357 23.943.591 15.438.324 647 1934 21.524068 3.409.335 24.933.403 16.587.356 605 1935 22.565.347 3.655.705 26.221.052 17.632.143 672 Was diese Ziffern aussagen? Dass der durchschnittliche Benzinkohsum, pro Wagen innerhalb des Zeitraums von 1929 bis 1935 von 526 auf 672 Gallonen, d. h. um nahezu 30 Prozent angewachsen ist, ein unwiderlegliches Indiz dafür, dass mehr gefahren wird wie früher. Im übrigen liefert aber auch Amerika den Beweis dafür, wie schief der Fiskus gewickelt ist, wenn er glaubt, seine Einnahmen durch Schröpfkuren am Automobil erhöhen zu können. Der einzige Erfolg, den er sich damit «sichert», ist eine Drosselung der Motorisierung. Beispiele? Jawohl: in den fünf Staaten, die sich während des letzten Jahres zu neuen Aderlassen am Auto entschlossen, erreichte die Bestandeszunahme bloss 3,5 Prozent, dieweil sie sich für das ganze Land auf 5,2 Prozent stellt und in einzelnen Staaten sogar die Höhe von 10 Prozent erklimmt. Symptomatisch für den Einfluss der Besteuerung auf die Autohaltung wirkt überdies die Tatsache, dass die Verkehrsdichte in den Illllllliillllllll So wie die Spiralbohrer an der Bohrmaschine sind die an der Drehbank die ei nzig wirtschaftlichen, stets gebrauchsfertigen Drehstähle. und daher ebenso unentbehrlich. Ed. Jfanger, Werkzeugfabrik, Uster fiic xlen Tüuüet WWSWIQ&H, Motorkipper in jeden, Wagen Anhänger in Leichtmetall oder Stahl — Divcrie Motorseilwinden — Langholzlade- und Trimolzngwlnden — Ausarbeitung von spez. Konstruktionen und Entwürfen. Denzleu Co., Zollbrück i.E. TJ* _ __ _ * _ TTT_ _—1 AIP A.A. - Verdruss und schaden auf Ihren Autotouren und Bergfahrten bleiben Ihnen erspart, wenn Sie Ihrem Kuhler die nötige Pflege zukommen lassen. In vielen Fällen genügt eine gründliche Reinigung, um die frühere Kühlwirkung wiederzuerlangen. Wenden Sie sich vertrauensvoll an Ihre Garage oder an meine Firma. und unverbindlich I einzelnen Staaten der U.S.A. alles in allem genommen um so grösser ist, je geringer der Fiskus das Benzin belastet. Und umgekehrt. fällt in den Staaten mit massiger Benzinsteuer (3 Cents pro Gallone) ein Wagen schon auf 4,1 Personen. Und es ist durchaus logisch, wenn, im Gegensatz dazu, jene acht Staaten, die eine Steuer von 6 Cents und mehr erheben, ein Auto erst auf 7,6 Personen zählen. Ob Amerika oder Europa, 's ist gesprungen wie gehupft: immer und überall steht die Entwicklung des Automobilwesens in umgekehrtem Verhältnis zu den Lasten, die ihm zugemutet werden. Wenn nicht alle Anzeichen täuschen, wird die automobilistische Durchdringung der Vereinigten Staaten zu Ende dieses Jahres alle früheren Rekorde in den Schatten stellen, womit auch das Problem Bahn-Auto mit neuer Schärfe entbrennt Bisher freilich sind alle Versuche vorbeigelungen, den freien Wettbewerb zwischen Schiene und Strasse in gesetzliche Fesseln zu legen, trotzdem es an Anläufen dazu nicht fehlte. Die Sache ist nämlich die, dass während des letzten Jahres nicht weniger als 27 Staaten sich mit Anträgen auf «Regelung» (will sagen Eindämmung und Unterdrückung) der gewerbsmässigen Strassentransporte zu befassen hatten. Aber sie erlitten alle das nämliche Schicksal: vor keinem der 27 Parlamente fanden sie Gnade, denn die öffentliche Meinung hat für solche offenen oder versteckten Angriffe und Eingriffe in die Lebenssphäre des Automobils kein Verständnis und setzt ihnen energischen Widerstand entgegen. Ein schwedisches Strassenbauprogramm. Schweden hat ein Strassenbauprogramm für die nächsten 10 Jahre ausgearbeitet, das einen Kostenaufwand in der Höhe von 156 Mill. Kronen vorsieht, wovon der Staat 130 MM. zu tragen hätte. 140 Mill. der Gesamtsumme sollen für die sogenannten «Wüstenstrassen >, d. h. für die Strassenzüge im dünn besiedelten Norden, Verwendung finden. ,. , ,'.. Beratungen kostenlos CHYRO KÜHLER Sftasien AKTUELLES die Frage der Motorisierung des Landes den Gegenstand zahlreicher Abhandlungen. So erschien kürzlich ein Artikel, der den Standpunkt vertrat. Polen müsse danach trachten, seinen Autobestand in den nächsten 5 Jahren auf etwa 110,000 zu bringen, und zwar vor allem mit Rücksicht auf die Interessen seiner Landesverteidigung. Das heisst, dass jährlich rund 22,000 Wagen neu in Dienst genommen werden müssten, eine Zahl, die sich allerdings schon mit Rücksicht auf die wirtschaftliche Lage Polens nicht wird erreichen lassen, ebensowenig wie auch die Forderung nach einer Eigenproduktion, welche die Unabhängigkeit von der ausländischen Einfuhr gewährleistet Bezeichnend bleibt bei' alledem doch der Ruf nach beschleunigter Motorisierunr der Armee, eine Frage, die heute überall im Vordergrund des Interesses steht und die auch in der Schweiz ihren Niederschlag in der neuen Truppenordnung gefunden hat. Inwieweit aber bei uns der Schritt von der Erkenntnis dieser unabweisbaren militärischen Notwendigkeit bis zu deren Verwirklichung gelingt, darüber entscheidet letzten Endes die Fiskalpolitik des Bundes gegenüber dem Auto. Er hat es in der Hand, durch Erleichterung der Zoll- und Steuerlasten den motorischen Verkehr lebensfähig zu erhalten und damit den militärischen Bedürfnissen Rechnung zu tragen, .ebenso wie er ihnen in den Rücken schiessen kann und wird, wenn er seine bisher geübte Praktik, deren Alpha und Omega darin liegt, das Auto bis zum Weissbluten zu schröpfen, nicht unverzüglich ändert. Klar und eindeutig lautet die Alternative: entweder Abbau, und zwar kräftiger Abbau, der untragbar gewordenen Zölle, Steuern und Abgaben und damit Auffrischung und Vermehrung unseres Automobilbestandes — oder Beibehaltung des bisherigen Kurses, was gleichbedeutend wäre mit Preisgabe unserer militärischen Interessen, und Schwächung unserer Wehrkraft Darum geht es und um nichts anderes. STOP für a e BALIOL AUTOMOBILISTEN! Endlich erscheint auf dem Schweiz. 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