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E_1936_Zeitung_Nr.087

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menzufügen. Besonders geeignet dazu sind das Jodo-Sulfat des Chinins und Cinchonidins, die sogar schon eine genügende Polarisationswirkung ergeben, wenn man sie nur in einer Dicke von 2,5/1000 mm auf den Transparentfilm aufträgt. Vorläufig ist allerdings nicht bekannt, in welcher Weise man den dichten Film von dermassen orientierten, winzigen Kristallen fabriziert. Immerhin muss man sich dabei auf keinen Fall etwa vorstellen, dass dies durch Aneinanderreihen von Kristallen geschehe, eine Arbeit, die noch viel zeitraubender wäre als die im Volksmunde unter dem Namen * Chümibiegnen » bekannte Beschäftigung. Nachstehend noch einige Vor- und Nachteile des Systems. Als Hauptvorteil sehen wir die Tatsache an, dass eine intensive Strassenbeleuchtung ohne Blendung der andern Verkehrsteilnehmer möglich ist. Selbst wenn der Scheinwerfer nicht ganz richtig eingestellt und infolgedessen der obere Rand des Lichtbündels nach aufwärts gerichtet ist, tritt eine Blendung nicht ein, was sich auch beim Ueberfahren von Hindernissen bemerkbar macht. Ebensowenig hat die Belastung des Wagens einen Einfluss auf die Blendwirkung, wie dies bei normalen Scheinwerfern der Fall ist. Auf nassen Strassen wird man das polarisierte Licht sehr zu schätzen wissen, weil es die starke Blendwirkung der Spiegelung auf der Strassenoberfläche verhindert. Von einer Abblendvorrichtung und deren Bedienung darf man überhaupt absehen, weshalb die Geschwindigkeit beim Kreuzen nicht so stark zu ermässigen ist, wie mit gewöhnlicher Beleuchtung. Zu den Nachteilen zählt die Notwendigkeit der Verwendung von Lampen mit einer bedeutend grösseren Lichtstärke als bisher, da ein Teil des Lichtes im Filter «hängen» bleibt. Dies bedingt weiter eine gewisse Vergrösserung von Lichtmaschine und Batterie, der man sonst diese zusätzliche Belastung angesichts der übrigen Inanspruchnahme nicht mehr zumuten dürfte. Das wesentlichste Hindernis aber liegt wohl darin, dass alle Motorfahrzeuge gleicherweise damit ausgerüstet sein miissten, wenn alle Fahrer dieses Vorteils teilhaftig werden sollen. Immerhin stünde einer graduellen Einführung nichts im Wege. -b- Warum nicht Zylinderlaufbüchsen aus rostfreiem Stahl? Der bekannte englische Motorenkonstrukteur Ricardo berichtete schon vor längerer Zeit über seine Erfahrungen, wonach die Abnützung der Zylinderwände zum grossen Teil korrosionsbedingt sei, d.h. also durch die bei der unvollständigen Verbrennung gebildeten Säuren hervorgerufen werde. Nach neueren Versuchen konnte er feststellen, dass die mittlere Abnützung am obern Zylinderende von Vergasermotoren nach tausend Betriebsstunden zwischen 0,075 und 0,100 mm beträgt. Bei Dieselmotoren erhöht sich dieser Betrag noch um etwa 75 %. Interessanterweise stellte er neuerdings auch fest, dass gehärtete Oberflächen von Zylinderlaufbahnen eher einen etwas höheren Verschleiss zeigten als ungehärtete, weil — wie er annimmt — diese den chemischen Angriffen besser widerstehen als nitrierte oder sonstwie gehärtete Büchsen. Allerdings dürfte hiemit das letzte Wort noch lange nicht gesprochen sein, um so mehr als nach amerikanischen Fahrversuchen mit Lastwagen, wobei nitrierte Büchsen mit solchen aus gewöhnlichen Baustoffen verglichen wurden und sich als haushoch überlegen auswiesen, die Härtung offenbar doch nicht so ganz «ohne > ist. Die Versuchsfahrten, auf die wir hier Bezug nehmen, wurden unter direkt motorenmörderischen Bedingungen vorgenommen, nämlich in einem Gebiet, das infolge gigantischer Bauten ständig von einem schmirgelartig wirkenden, feinen Staub erfüllt war. Angesichts der immerhin von so massgebender Seite gemachten Feststellungen über den grossen Einfluss der Korrosion, kann man sich nur über eines wundern, nämlich dass man nicht schon lange wenigstens versuchsweise dazu überging, Büchsen von rostfreiem Stahl in die Zylinder einzusetzen, da solche der Abnützung durch Korrosion sicher am besten standhalten würden. Der modernen Metallurgie würde es gewiss keine übertriebene Mühe machen, einen rostfreien Stahl mit der nötigen Verschleissfestigkeit zu ert i zeugen. -b- >' AUTOMOBJL-REVUE DIENSTAG, 27. OKTOBER 1938 — N° 8 7 Aetherlflzlerter Alkohol als Brennstoff. Anlässlich der schweizerischen Alpenprüfungsfahrt für Ersatzbrennstoffe nahm auch ein Wagen teil, der mit ätherifiziertem Alkohol betrieben wurde (Crima-Brennstoff). Leider konnte damals nichts in Erfahrung, gebracht werden über die Zusammensetzung und das Herstellungsverfahren, das zu seiner Fabrikation verwendet wird. Nun erfahren wir aus Italien, wo dieser neue Brennstoff, dessen Herstellung dort billig aus inländischen Materialien erfolgen kann, ziemliches Aufsehen erregt hat und eine eigene Gesellschaft zu seiner Fabrikation gebildet wurde, einige Einzelheiten über seine Zusammensetzung. Danach handelt es eich nicht einfach um eine Mischung von Benzin mit Aether, sondern um einen durch katalytische Behandlung von Aethyl-Alkohol erhaltenen Mischbrennstoff mit ganz eigenen Charakteristiken, die ihn in mancher Beziehung vorteilhaft vom reinen Aethyl-Alkohol unterscheiden. Er enthält neben einem Anteil von 74% Aethyl- Alkohol auch 23% von verschiedenen Aethern (worunter der grösste Teil aus Aethyl-Aether besteht), sowie aus 3% Wasser. Interessant ist, dass dieser Brennstoff eine kontinuierliche Siedekurve aufweist, die nicht bei 35° beginnt (Siedepunkt des Aethyl-Aethers, sondern erst bei 50°, bei welcher Temperatur die ersten Tropfen übergehen. Folgndes sind einige Anhaltspunkte für den Verlauf dieser Siedekurve: Bei 53° gehen über 2 % 60° 9,5% 66° 20 % 70° 23 % 75° 39 % 78° 98 % Bis zum Siedepunkt des Aethyl-Alkohols (78°) geht also fast der gesamte Brennstoff bei der Siede- Analyse über. Der Anteil von niedrig siedenden Produkten bewirkt auch bei kalter Witterung ein leichtes Anspringen des Motors, was bei Motoren, die mit reinem Alkohol betrieben werden, nicht der Fall ist. Ausserdem soll das Gemisch auch gegen Wasseraufnahme unempfindlich sein. Als Wärmegehalt werden 6450 Kalorien/kg angegebßn. Durch den hohen Oktanwert von 92 gestattet dieser Treibstoff die Anwendung sehr hoher Kompressionsverhältnisse. Ausserdem soll es möglich sein, den ätherifizierten Alkohol allen möglichen anderen Brennstoffen, wie Benzin, Methylalkohol etc. beizumischen. Nach den uns zur Verfügung stehenden Angaben stellen sich die Herstellungskosten in Italien ungefähr gleich hoch wie für denaturierten Alkohol zum Gebrauch in Verbrennungsmotoren. Man scheint deshalb in Italien einige Hoffnungen auf diesen Brennstoff zu setzen. Für unsere schweizerischen Verhältnisse kommt er allerdings angesichts unserer Alkohol-Misswirtschaft nicht in Frage. # Ppakt Notbürsten für die Lichtmaschine. Die Bürsten sind ja weder kostspielige noch besonders empfindliche Dinger. Trotzdem können sie einmal unterwegs in die Brüche gehen, ohrte dass gerade ein Ersatz zur Stelle wäre. In solchen Fällen ist man froh, um irgend ein Behelfsmittel. Hiefür eignet sich. z. B. eine Kohle aus einer alten Taschenbatterie oder auch ein Röllchen Silberpapier von einer Schokolade. Eventuell lässt sich statt dessen manchmal sogar ein Teil der zerbrochenen Kohle als Notbürste verwenden. Man muss dann nur die Feder ein wenig strecken. An Möglichkeiten zur Ausführung einer Schnellreparatur fehlts also keineswegs. -fw- Stehbolzensicherung. Um einen ins volle Material geschraubten Stehbolzen zu sichern, eignet sich die folgende Methode, die unsere Skizze deutlich illustriert. Man schlitzt den Bolzen an einem Ende kreuzweise auf eine Länge von ca. 15 mm und senkt die Endfläche an. Nun legt man eine Stahlkugel in die Versenkbohrung und schraubt hierauf den Bolzen mit dem aufgeschlitzten Ende hinein. Sobald der Bolzen auf der Kugel aufliegt, wird durch diese das Gewinde seitlich auseinandergetrieben und damit gesichert Tedh •die

N° 87 — DIENSTAG, 27. OKTOBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE 9 und hierauf auf Petrol umzuschalten und gleichzeitig die Luftzufuhr ganz zu öffnen. Aber der Motor hat bei diesem Experiment keine Kraft und raucht fest. H. S. in F. Antwort: Es ist nicht möglich, einen Motor, der nur einen Benzinvergaser besitzt, mit Petrol zu betreiben. Die speziellen Pertrolvergaser weisen eine leistungsfähige Vorwärmvorrichtung auf, die das schwere Petrol vergast. Zweckmässig sollte der Petrolvergaser mit einer Leerlaufvorrichtung versehen sein, die im Leerlauf automatisch auf Benzinbetrieb umschaltet Auch beim Anfahren muss eine Zeitlang mit Eenzin gefahren werden, damit sich die Vorwärmvorrichtung auf die nötige Temperatur erhitzen kann. Wenn auch im Leerlauf und kurz nach dem Anlassen mit Petrol gefahren wird, so tritt sehr rasch eine unerwünschte und schädliche Verdünnung des Schmieröls ein, die es zu vermeiden gilt. Wenn die Vorwärmung des Petrols richtig funktioniert, so tritt kein wesentlicher Leistungsabfall beim Uebergang auf Petrolbetrieb ein. Auch raucht dann der Auspuff nicht wie beschrieben. Vielmehr benützen manche Lieferanten von Petrolvergasern zur Einstellung auf sparsamen Betrieb einen Abgas-Analysator, dessen Verwendung auch bei Petrol eine nahezu vollkommene Verbrennung gewahrleistet. Frage 9992. Ueberwintem der Batterie. Ich möchte Sie hiermit anfragen, wie man Motorrad- Batterien aufbewahrt. Nach dem Rate eines Freundes soll man nur die Kabel von der Stromzuleitung und Masse lösen und bis zum nächsten Gebrauch isolieren. Nach einem anderen Vorschlag soll ich den Akkumulator aufladen, dann die Säure ausleeren und ihn in diesem Zustand stehen lassen. Ich möchte Sie daher um Ihren Rat bitten. W. K. in B. Antwort: Es ist nicht richtig, die Batterie einfach von ihren Kabeln zu lösen und ohne weitere Massnahmen im gefüllten Zustande aufzubewahren. Auch ein Vorgehen nach dem zweiten Ratschlage ist nicht vollkommen korrekt, obwohl es der richtigen Behandlung näher kommt. Das Ueberwintem der Batterie lässt sich auf zwei Arten bewerkstelligen. Einmal kann die Batterie periodisch alle drei bis vier Wochen aufgeladen werden, um eine Beschädigung zu vorhin dem. Andererseits kann sie statt dessen entleert werden. Nach der Entleerung wird sie mit destilliertem Wasser nachgefüllt und wieder aufgeladen, wobei noch Reste von Säure ins Wasser gehen. Die Batterie wird nochmals entleert und darauf gut mi destilliertem Wasser durchgespült. Hierauf wird sie mit destilliertem Wasser gefüllt und in einem frostfreien Räume aufbewahrt, nachdem man sie aussen gut abgetrocknet hat. Frage 9993. Spiel von Lelchtmtfall- und GusS kolben. Um einer Diskussion ein Ende zu machen, möchte ich Sie um Angaben bitten, ob Graugussoder Leichtmetallkolben mehr Spiel im Zylinder benötigen. Mein Bekannter behauptet, die Gusskolben seien mit mehr Spiel einzubauen, während ich der gegenteiligen Ansicht bin. Wer hat nun recht? K. B. in B. Antwort: Leichtmetall-Kolben, die nicht kompensiert sind, sich also ebenso wie die Graugusskolben frei ausdehnen können, müssen mit einem grösseren Spiel in den Zylinder eingebaut werden, und zwar je nach der Zylinderbohrung mit 6,05 bis 0,10 mm Extra-Zugabe gegenüber Gusseisenkolben. Dies geht schon aus der Verschiedenheit der Ausdehnungskoeffizienten von Gu'sseisen (0,000 010) und den verwendeten Leichtmetall- Legierungen (0,000017—0,000 026) hervor, die zeigen, dass sich Leichtmetalle beim gleichen Temperaturunterschied zwei bis nahezu dreimal so stark ausdehnen wie Gusseisen. Wahrscheinlich hat Ihr Bekannter die mit Invarstreifen gegen Wärmedehnung kompensierten Leichtmetallkolben im Sinn, welche tatsächlich mit noch engerem Spiel eingepasst werden können als Gusskolben. Denn dank der Kompensation durch den Invarstreifen, der sich unter dem Einfluss der Wärme nicht ausdehnt, bleibt bei ihnen das Spiel auch nach der Erwärmung im Betrieb nahezu konstant. Frage 9994. Aelterer Wagen tröpfelt. An meinem Wagen, Modell 1931, den ich vor kurzer Zeit kaufte, macht sich folgende Abnormität bemerkbar: Wenn ich irgendwo hangaufwärts parke, eo läuft Benzin aus dem Ueberlaufrohr, bis der Vergaser entleert ist. Drehe ich den Motor ein- bis zweimal durch, so hört er auf zu tröpfeln. Bemerken möchte ich noch, dass der Motor mit einem Fallstrom-Vergaser, Modell X., ausgerüstet ist. Antwort: Da dieser Vergaser mit einer durch das Vakuum im Ansaugrohr betätigten Beschleunigungspumpe versehen ißt, liegt die Vermutung nahe, dass sie an dem Uebel die Schuld trägt. Denn, sobald nach dem Abstellen des Motors der Druck im Ansaugrohr wieder auf eine Atmosphäre steigt, fördert die Beschleunigerpumpe ihren Inhalt ins Ansaugrohr, von wo er je nach der Neigung des Wagens und der Konstruktion de« Ueberlaufrohres im geeigneten Moment abfliesst. Es handelt sich also nicht darum, dass etwa der ganze Vergaser ausläuft, sondern lediglich um die beschränkte in der Beschleunigerpumpe vorhandene Benzinmenge, mit der sich diese während des Leerlaufe vor dem Abstellen des'Motors füllt. # -bfuris«. «•» '«dh -b-. Anfrage 625. Versicherung will nicht alles zahlen. Diesen Sommer erlitt ich mit meinem neuen Wagen einen Unfall, der laut Polizeibericht zu hundert Prozent von einem andern Fahrer verschuldet wurde. Mein Wagen erlitt dadurch sehr schwere Beschädigungen, die nun von einer Garage behoben wurden. Durch das Zusammenstauchen wurde der Wagenvorderteil so stark demoliert, dass nun nach Durchführung der Reparatur die Motorhaube nicht mehr richtig passen, wollte. Infolgedessen erwartete ich von der Versicherung eine Minderwertentschädigung im Betrage von 2000 Fr. (Anschaffungswert des Wagens 4850 Fr.). Weiter stellt die Garage, der ich die Reparatur übertrug, eine Forderung von 1100 Fr., und ausserdem verlangt mein Schwager, dessen Kind zur Zeit des Unfalles mit im Wagen war, eine Entschädigung von 2000 Fr für die bleibende Entstellung ihres Gesichtes durch zwei Narben auf der Stirn. Die Versicherung sucht nun diese Forderungen herabzudrücken, indem sie al« Minderentschädigung für den Wagen nur 250 Fr., meinem Schwager aber nicht mehr als 800 Fr. geben will und auch die Reparaturkosten — wie durchgesickert ist — nicht voll zu zahlen gedenkt. Was soll ich unternehmen? A. M. in A. Antwort: Bei der Bestimmung des Minderwertes ist in materiellem und ideelem Minderwert zu unterscheiden. Der materielle Minderwert liegt darin, dass gewisse durch einen Unfall beschädigte Teile nicht durch neue ersetzt, sondern nur repariert wurden, wodurch in der Regel die Gebrauchsdauer eines Motorfahrzeuges beeinträchtigt wird. Da in Ihrem Falle das Chassis erheblieh gestaucht wurde, so ist ganz zweifellos ein materieller Minderwert vorhanden, und Sie wären wohl auch in Berücksichtigung der erst kürzlich erfolgten neuen Anschaffung des Wagens berechtigt gewesen, den Einbau eines neuen Chassis zu verlangen. Der Minderwert wird in der Regel so bestimmt, dass die Differenz zwischen Neupreis des Ersatzteiles und Reparaturkosten eingesetzt wird. Auch bei der Lenkung scheint ein materieller Minderwert vorhanden zu sein. Dazu kommt, dass regelmässig bei schwereren Unfällen noch kleinere Schäden vorhanden sind, insbesondere Verschiebungen der Karosserie, die nicht sofort erkennbar sind. Der ideelle Minderwert entsteht dadurch, dass erfahrungsgemäß solche gestauchte Fahrzeuge bei einem Weiterverkauf entsprechend weniger bewertet werden. Die Bestimmung seiner Höhe ist recht schwierig. Sie hängt einerseits vom Allgemeinzustand des Wagens ab, andererseits davon, innerhalb welcher Zeit in der Regel der betreffende Eigentümer sein Motorfahrzeug weiter verkauft. Der von Ihnen geforderte Minderwert erscheint in Anbetracht des Kaufpreises allzu hoch. Ein Betrag von 1000 Fr. zirka scheint uns als den Verhältnissen angemessen. Was die Verletzung Ihrer Nichte anbetrifft, so hat sie, sofern ein Verschulden eines Fahrers vorliegt, Anspruch auf eine Entschädigung für die erlittene Entstellung. Ohne die Narben gesehen zu haben, ist es unmöglich, die Höhe dieser Entschädigung zu bestimmen. Es ist bei einem zweijährigen Kinde zu berücksichtigen, dass in der Regel solche Narben verhältnismässig gut ausheilen und mit der Zeit nur noch sehr schwach wahrnehmbar sind. Können Sde sich mit der Versicherung nicht einigen, so würden wir empfehlen, mit der Erledigung noch mindestens ein Jahr zuzuwarten, um eine weitere Ausheilung abzuwarten. dusf» Kamp! regen Plattfüsse. Fast jeder Autofahrer, Selbstfahrer Trie Mitfahrer, weiss wie unangenehm so ein an und füi sich unbedeutender Nagel werden kann, wenn derselbe sich die Frechheit nimmt, gerade seinen Pne auf Dichtheit zu untersuchen. Was darauf folg wird so ziemlich jedem Autofahrer bekannt sein Plattfüsse, Auswechseln der Räder bei grösstei Kälte oder Hitze, bei Regenschauern oder Hagelwetter, an der unangenehmsten Stelle der Toui oder bei grösstem Verkehr. Sollte aber erst noch das Reserverad aus irgend einem Grunde nicht intaki sein, so bleibt nichts anderes als das verhasste Abschleppen übrig. Diesem Uebelstand des Autofahrens sollte unter allen Umständen abgeholfen werden. Die Erfinder haben denn auch keine Mühe gescheut und sich schon kurz nach der Geburt de Luftschläuche hinter dieses Problem gestürzt. E entstanden demzufolge auch genügend Produkte, welche aber leider alle den Fehler hatten, den An Sprüchen der Verbraucher nicht zu genügen. Nagel schutzeinlagen? Vor- und Nachteile derselben sino zur Genüge bekannt und brauchen nicht noch ein mal erörtert zu werden. In verschiedenen Staaten, so auch in de Schweiz, setzten sich die Erfinder an den Labortisch und mixten verschiedene Chemikalien durch einander, um ein Schutzmittel in flüssiger Form zu gewinnen. Diese Produkte wurden nach der Demontage der Schläuche und Ventile durch das Ventilloch eingeführt und sollten durch die Schwungkraft die auf der Lauffläche entstehenden Löcher verstopfen. Einige dieser Schutzmittel wirkten vorzüglich, hatten aber alle den Fehler, dass die Chemikalien den Gummi angriffen und derselbe innert kurzer Zeit total zerfressen war. Die hineingefalle nen Automobilisten verschworen sich selbstverständlich, keine solchen Produkte mehr zu kaufen. Eine amerikanische Firma fand aun anschei nend doch den richtigen Weg. Nach eingehenden Versuchen bringt nun diese Firma ein Nagelschutzmittel mit der Bezeichnung NO-FLATZ auf den Markt, welches die vorerwähnten Nachteile beseitigt, und sogar einige weitere Vorzüge aufweist Ausser absoluter Zuverlässigkeit und garantierter Unschädlichkeit (Gutachten der Eid«. Materialprüfungs-Anstalt) ist nun auch die Einführung in den Schlauch auf die denkbar einfachste Weise gelöst Der Schlauch muss nicht mehr demontiert werden, was bekanntlich seiner Elastizität schadet, sondern NO-FLATZ wird mittelst einer kleinen Handpumpe innert einigen Minuten, in den Schlauch gespritzt und die Arbeit ist erledigt. Da NO-FLATZ nicht gefriert und den Schlauch konserviert, ist es zugleich ein Schutzmittel für die im Winter nicht benutzten Schläuche. Et»«fi^»*{*tk Merkbuch für Kraftfahrzeug-Dieselmotoren, aeren Einbau und Reparatur. Von Obering. E. Mayer- Sidd, München. Zweite vollständig neu bearbeitete Auflage. Mit vielen Tabellen und 126 Abbildungen. Kartoniert RM. 4.80. Union Deutsche Verlagsgesellschaft Berlin SW. Die Fahrzeug-Dieselmotorentafel des Verfassers, von der das vorliegende Buch die zweite Auflage bildet, hat bei ihrem Erscheinen in Reparaturwerkstätten und Autodienststationen sowie bei Automobiltechnikern, Sachverständigen usw. lebhaften Beifall gefunden. Sie stellte den ersten Versuch dar, in dieses nicht immer einfache Gebiet einzuführen und die Grundlagen für sachgemässe Ausführung der hier anfallenden Instandsetzungsarbeiten zu übermitteln. Die hohe erste Auflage war bereits innerhalb Jahresfrist abgesetzt. Die vorliegende zweite Auflage stallt nun eine bedeutende Erweiterung. Vervollständigung und Umarbeitung entsprechend dem neuesten Stand der Technik dar. Im einleitenden Teil wird zunächst die Arbeitsweise des Fahrzeugdiesels in der die Merkbücher des Verfassers auszeichnenden allgemein verständlichen Sprache erläutert und auch die verschiedenen Bauarten dieser Motoren besprochen. Der zweite Abschnitt bringt dann eine Beschreibung der meisten wichtigen Einspritzaggregate. Dabei wird der Leser im Unterhaltungston mit dem Einstellen der Pumpe zu dem Motor und anschliessend mit allen Kontrollarbeiten, mit Montage und Instandsetzungen gründlichst vertraut gemacht Eine wertvolle Zusammenstellung der Einspritzdrucke und Einspritzzeiten 'leschliesst diesen Teil. lassen sich geistige Vermögenswerte wie beispielsweise eine Fremdsprache, deren Beherrschung für jeden einzelnen ein hochverzinsliches Kapital darstellt. In allen Situationen ist der Sprachgewandte im Vorteil. Mag er sich um eine bessere Stellung bewerben, mag er seinen geschäftlichen Wirkungskreis erweitern oder sich in der Gesellschaft einen Namen machen wollen, immer erreicht derjenige rascher sein Ziel, der Fremdsprachen beherrscht. Darum ist es so wichtig, das während der Schulzeit Versäumte oder Vergessene jetzt nachzuholen. Lassen Sie sich durch den Spruch: „Was Hänschen nicht lernt, lernt Hans nimmermehr" nicht täuschen. Diese Meinung galt in jener Zeit, da Prof. Grand die ausgezeichnete Selbstunterrichtsmethode für Fremdsprachen noch nicht geschaffen hatte. Heute können Sie schon im Verlauf eines Jahres einen Kurs wie Französisch* Englisch* Italienisch* Spanisch * in 100 Standen so durcharbeiten, dass Sie die Sprache in Wort und Schrift beherrschen. Wie ist das möglich geworden? Dadurch, dass Sie beim Lernen die Fremdsprache nicht mehr in Form grammatikalischer Schwierigkeiten und toter Vokabeln aufnehmen, sondern so, als sässen Sie in der Gesellschaft liebenswürdiger und geistreicher Ausländer, mit denen Sie von der ersten Lektion an in der fremden Zunge ungeniert plaudern können. Die Methode ist auf die Mentalität Erwachsener eingestellt, die tagsüber beruflich gearbeitet haben und keine Lust zeigen, durch einen trockenen Schulunterricht noch mehr ermüdet zu werden. Auf unterhaltsame Weise und gleichsam unbewusst geht die Sprache in Fleisch und Blut über;' sie bildet so nicht mehr ein totes Wissen, sondern wird zu einem in allen Lebenslagen brauchbaren Werkzeug. Sie können nach Ihrem Belieben den kompletten Lehrgang auf einmal anschaffen oder den Kurs auf Grund von Monats- oder Vierteljahrsraten zu 2 oder 6 Franken während eines Jahres abonnieren. 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