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E_1936_Zeitung_Nr.095

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der Balitechnik. Er

der Balitechnik. Er dürften denn auch insbesondere zur Minderung der Arbeitslosigkeit im Baugewerbe in der nächsten Zeit eine Reihe von baulichen Luftschutzmassnahmen ergriffen werden, welche sehr wohl durch die Mittel der Wehranleihe unterstützt werden können. Eines der wichtigsten militärischen Probleme, das heute die Heeresleitung beschäftigt, ist zweifellos die Frage der Mechanisierung und Motorisierung der Armee. Von Mechanisierung spricht man in all jenen Fällen, in denen zur Erhöhung der Feuerkraft die Maschine herangezogen wird, beispielsweise zur motorischen Beweglichkeit einer durch Panzer gedeckten Waffe, während man mit Motorisierung diejenigen Bestrebungen bezeichnet, welche durch Motorenverwendung die Schnelligkeit der Truppe in operativer und taktischer Hinsicht zu steigern" suchen. Die Versuche hinsichtlich Motorisierung dürfen heute als zum grössten Teil abgeschlossen gelten. Ganz allgemein wird heute der Motor- als dem Pferdezug überlegen angesehen, vor allem hinsichtlich Massentransporten und Nachschub. Anderseits wird es immer Gebiete und Situationen geben, in denen das Pferd unbedingt vorzuziehen ist (Gebirge). Der gegenwärtige Motorfahrzeugbestand schweizerischer Herkunft, d.h. die für den Heeresdienst in Frage kommenden Motorfahrzeugtypen, genügt jedoch den heutigen Anforderungen bei weitem nicht mehr. Es bleibt uns deshalb nichts anderes übrig, als dem Beispiel des Auslandes folgend, die Automobilindustne, die Haitun? und den Betrieb heereswichtiger Motorfahrzeuge von Staatswegen zu unterstützen und zu fördern. Ungeachtet aller eisenbahnfreundlichen Überlegungen müssen aus dem Wehrkredit etwelche Beträge zur Förderung der einheimischen Lastwagenindustrie bereitgestellt werden. Will man dies nicht, dann wird es eines Tages ein Ding der Unmöglichkeit sein, die der neuen Truppenordnung mit Rücksicht auf die Motorisierung zugrunde gelegte Anzahl Fahrzeuge aufzutreiben. Die Bemühungen sämtlicher, nicht nur der vier uns umgebenden Staaten, um möglichste Erhöhung ihrer Bestände an Motorfahrzeugen aller Art sind Beweis genug für die wehrpolitische Notwendigkeit einer vermehrten Motorisierung auch bei uns. Einzig die fortschreitende, weder durch Zölle noch durch Steuern gebremste Motorisierung des Verkehrs sichert unserm Heere zeitgemässe, einen Schutz der Landesgrenzen gewährleistende Transportmittel. Durch eine weiterblickende Motorfahrzeugbesteuerungs- und Verkehrsteilungspolitik würden der Motorfahrzeugbau und die zahllosen, damit zusammenhängenden Hilfsindustrien den notwendigen neuen Auftrieb erhalten — die zur Forcierung der Motorisierung aus der Wehranleihe zur Verfügung zu stellenden Gelder brauchten diesfalls gar keine Riesensummen auszumachen —, denn der Staat wäre in der Lage, ein auf anderem Boden liegendes Ventil zu öffnen. Setzt man jedoch die Massnahmen zur Drosselung des motorisierten Strassenverkehrs fort, dann werden in nicht allzuferner Zeit Millionenbeträge für die Beschaffung und Erneuerung des für die Armee lebensnotwendigen Fahrzeugparkes unumgänglich sein. Muss das eintreten und muss vorher ein hochqualifizierter Arbeiterstand aus dem Produktionsnrozess ausgeschaltet und vernichtet werden ? Kaum — denn die weitblickende Gesinnung unseres Volkes, auf die sich der Erfolg der Wehranleihe stützt, wird bestimmt für die notwendige Korrektur der schweizerischen Verkehrspolitik sorgen, wird verhindern, dass die Schwerfälligkeit unseres staatlichen Apparates einmal mehr teures Lehrgeld kostet. Ins nämliche Kapitel gehören die Fragen der Treibstoffreserven. Im Rahmen der Motorisierungsmassnahmen unserer Armee ist unbedingt auch die Einführung des Fahrzeugdieselmotors und des Holzgenerator, antriebes in vermehrtem Masse zu fördern. Und nun die Lagerung der für die ersten Monate erforderlichen Treibstoffreserven! Hier klafft eine bedenkliche Lücke im System unserer Landesverteidigung. Ende Juli 1935. d. h. nach Erhöhung des Benzinzolles, wurde von den Benzinimporteuren die sofortige entsprechende Preiserhöhung verlangt. Begründung: Die zum alten Zollansatz importierten Mengen seien ehestens aufgebraucht. Kommt dies nicht dem Eingeständnis gleich, dass wir in den Belangen der Benzinversorgung von der Hand in den Mund leben und sozusagen über keine Reserven verfügen? Es ist demnach jedenfalls unbedingt notwendig, bei der Neuordnung der Benzinmarktverhältnisse dem Problem der ausreichenden Treibstoffreserven grösste Aufmerksamkeit zu schenken. Gefährliche, ja unter Umständen sogar entscheidende Ueberraschungen auf diesem Gebiete vermag einzig umfassende Vorsorge zu bannen. Der Bau neuer unterirdischer Tankanlagen, gegen Fliegersicht weitgehendst gedeckt, sowie die Vergrösserung der bestehenden Lagermöglichkeiten, und zwar vor allem im Innern des Landes gehören neben der Motorisierung zu den dringlichsten Aufgaben im Interesse der Kriegswirtschaft. Die Ansammlung flüssiger Brennstoffe an den strategisch wichtigen Punkten eines Landes lässt sich bei relativ niedrigen Kosten innert kurzer Zeit durchführen. Die Verteilung und örtliche Anlage von Lagertanks für Armeezwecke kann so erfolgen, dass die Gefahr einer Zerstörung durch feindliche Bombenabwürfe sich auf ein Mindestmass beschränken lässt. Ob man sich dann zur Einlagerung von Rohöl, Zwischenprodukten oder den gebrauchsfertigen Derivaten entschliesst, ist von sekundärer Bedeutung. Sowohl im französischen als im deutschen und britischen Rüstungsprogramm nimmt die Anlage unterirdischer Erdölreserven einen wichtigen Platz ein; wir werden gut daran tun, diesem Problem künftig auch in der Schweiz grösste Bedeutung beizumessen. Eng verbunden mit der Massnahme zum Zwecke der Mechanisierung und Motorisierung unserer Armee ist weiter der big zu Ausbau des schweizerischen Strassennetzes. Militärisch betrachtet steht hiebei der Ausbau der bestehenden Gebirgsstrassen und die Neuanlage einiger strategisch wichtiger Hochalpenstrassen unbedingt im Vordergrund. Kein Wunder, dass sowohl Fach- als Tagespresse wiederholt der Ansicht Raum gaben, es sollten die Gelder der Wehranleihe nicht zuletzt auch für solche Bauten in Anspruch genommen werden. Die Bereitstellung gewisser Beträge zu diesen Zwecken wäre um so eher gerechtfertigt, als gerade die Erstellung neuer Alpenstrassen, wie beispielsweise Susten, Panixer und Pragel, unbedingt der gesamten Volkswirtschaft zugute käme. Hier vor allem würde Abwertung und Wehranleihe sich vorteilhaft ergänzen, fällt doch, von der militärischen Seite der Angelegenheit ganz abgesehen, die Erschliessung neuer autotouristischer Möglichkeiten mit einem Hauptziele der Neuorientierung unserer Währungspolitik, .zusammen: mit der Förderung des Fremden^ verlcehrs. Der Einwand, dass sich der Gebirgsstrassenbau als Entlastungsmassnahme für den Arbeitsmarkt nicht eigne, bedeutet eitle Spiegelfechterei. Die bis auf 2500 m führende Grossglockner-Hochalpenstrasse haben unsere östlichen Nachbarn grösstenteils mit Hilfe von Wiener Arbeitslosen erstellt, mit Leuten also, denen nach einer bei uns weitverbreiteten Ansicht das rauhe Gebirgsklima nicht bekommt. Aus eigener Anschauung können wir jedoch nur bestätigen, dass dieser Wechsel von der Stadt in die Höhenluft selbst in politischer Hinsicht eine oft erstaunliche Gesundung mit sich brachte — und gerade das täte bei uns manchenorts so bitter not. Ist nicht dieser Gebirgsstrassenbau eine Möglichkeit zur Unterstützung der Bestrebungen der Armee hinsichtlich der Erziehung und «Entweichlichung» des Einzelnen? Neben ungelernten Arbeitern kommen für den Bau von Hochalpenstrassen auch grössere Gruppen Facharbeiter in Frage, etwa Mineure, Maurer und Steinhauer. Die Auswirkungen solcher Unternehmungen bekämen vor allem die Beton-, Teer- und Bitumenindustrien, dann aber auch die Baumaschinenbranche zu spüren. Diese gedrängten Aufgaben enthalten nur die hauptsächlichsten Belebungsmöglichkeiten, welche von der Wehranleihe auf die Privatwirtschaft ausstrahlen. Dass daneben noch eine ganze Reihe anderer Industrien und Gewerbe mit von, der Streuung dieser militä-' risch bedingten Aufträge profitieren, liegt auf der Hand. Erwähnt sei nur noch die Werkzeugmaschinenindustrie mit ihren vielen Zubehörbranchen, denn mit Rücksicht auf die Massenanfertigungen werden die Maschinen nach Möglichkeit verbes-. sert und die Abteilungen für Lehren und Gesenkbau ausgebaut. Die Organisierung einer schweizerischen Wehrwirtschaft wird ausserdem zwangsläufig zur Schaffung einer Bezugsqueltenreserve führen. Diese besteht in der Auswahl einer Anzahl Firmen, welche für gewöhnlich Kriegsmaterial nicht herstellen, aber auf Grund ihrer Erfahrungen und ihres Stammes an Technikern und Facharbeitern dazu geeignet wären. Mit diesen Finnen sind Vereinbarungen hinsichtlich Schaffung der notwendigen Anlagen und Maschinen zum Zwecke bestimmter Lieferungen zu treffen. Schon in Friedenszeiten müssen solchen Unternehmungen Aufträge zugewiesen werden, die deren Einarbeitung in die Produktionstechnik er- AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 24. NOVEMBER 1936 — N° 95 lauben. Nun variieren selbstverständlich die Voraussetzungen bei den einzelnen Finnen stark, was eine äusserst elastische Organisation bedingt. Die richtige Basis dürfte ungefähr sein, wenn jede in Betracht fallende Unternehmung unter Beibehaltung ihrer gewöhnlichen Friedensarbeit sich auf die Herstellung einer bestimmten Menge Kriegsmaterial vorbereitet und aufwiese Weise zum Glied der Hilfsquellen-Reserve wird. Man hat über derartige Massnahmen bisher nur wenig oder nichts gehört. So richtig es einesteils ist, über solche Dinge möglichst wenig verlauten zu lassen, so wenig darf anderseits die Geheimniskrämerei zu weit getrieben werden. In imponierender Weise hat unser Volk in schwerer Zeit die Mittel für die militärische Bereitschaft des Landes aufgebracht; nun soll es auch in die Ueberzeugung hineinwachsen, dass durch die Wehranleihe die Volksversammlung für den Bau einer Sustenstrasse Die letzten Sonntag in Untereeen bei Interlaken von rund 1000 Personen beschickte Volksversammlung hörte nach einigen einleitenden Worten des Vorsitzenden des Aktionskomitee« für den Bau einer Sustenslrasse, Grofisrat Messerli, ein lehrund aufschlussreiches Referat von Regierungsrat Bösiger an. In kurzen Strichen skizzierte derselbe die historische Entwicklung der verschiedenen Bauprojekte für die Sustenstrasse den jüngsten, baureifen Ausführungsplänen. Die Vorarbeiten seien big heute so weit gediehen, dass mit dem Bau jederzeit begonnen werden könne. Im weitem schilderte der Referent die natur- und technischbedingten Anziehungspunkte einer neuen Hochalpenstrasse zwischen Titlis und Sustenhom, wobei er insbesondere das Arbeitsbeschaffungsproblem einer solchen Baute hervorhob. Während der fünfjährigen Bauzeit können am Suetenpass beispielsweise durchschnittlich 600 Mann pro Arbeitstag Beschäftigung finden. Regierungsrat Bösiger wies jedoch auch auf die andern Strassenbauten hin, die auf dem Gebiete des Kantons Bern im Verlaufe der nächsten Jahre ebenfalls in Angriff genommen oder beendigt werden müssen. Hierbei handelt es sich hauptsächlich um den Ausbau der Brünig- und Simmentaistrasse, die an Finanzmitteln die Summe von 8,5 Mill. Pranken erfordern, woran sich der Bund mit 60%, der Kanton mit 40% beteiligen. Nachher esi die Anpassung der Grimeelstrasse an die modernen Verkehrsbedürfnisse vorzunehmen, wie auch der Strassenzüge durch das Lütsohinen- und Kandertal. Am Ausbau der bestehenden Strassen, insbesondere aber am Neubau der Sustenstrasse, sollen neben den Kleinbauern, d, h. den im eigentlichen Einzugsgebiet liegenden Bewohnern, auch Arbeitslose aus dem Unterland beschäftigt werden. Aeusserst aufschlussreich waren die Ausführungen des Referenten über die Bedeutung der Sustenetrasse im Dienste des nationalen und internationalen Fremdenverkehrs, wobei die Stellung •des Berner Oberlandes zum Problem « Förderung des Fremdenverkehrs als Lebensbedingung » als besonders aktuelle Frage groseem Interesse begegnete. Anlehnend an die ausländischen Beispiele müsse aber auch der Reiz der Neuheit einer Sustenetrasee auf Jahre hinaus einen nationalen wie internationalen Anziehungspunkt bilden. Nach Auffassung des Referenten werden aber all die verschiedenartigsten volkswirtschaftlichen Vorteile einer neuen Sustenstrasse durch diejenigen militärischer Natur übertroffen. In knappen Zügen verstand der bernische Baudirektor, auch die bedeutsame strategische Seite eines leistungsfähigen Sustenüberganges im Rahmen der schweizerischen Landesverteidigung zu skizzieren. Schon militärische Gründe bedingen es also, dase trotz der Schwere der Zeit die Behörden endlich an die Prüfung der Frate herantreten müssen, ob längerhin die Inangriffnahme dieses Werkes hinausgeschoben werden sollte. Die bernische Regierung hat denn auch einstimmig beschlossen, die Sustenstrasse nach modernen technischen Grundsätzen, resp. nach den von den schweizerischen Strassenfachmännern aufgestellten Normalien für den Bau von Bergstrassen zu erstellen. Was die finanzielle Belastung anbetrifft, eo hoffen die Berner in Anbetracht d*r Bedeutung der Sustenstrass« für das gesamte Land auf einen Bundesbeitrag ton 75% rechnen zu können, während der Kanton den Restbetrag von 2,9 Mill. Franken übernehme. Im Anschluss an das von der grossen Volksversammlung mit Beifall aufgenommene Referat ron Regierungsrat Bösiger skizzierte der bernische Regierungspräsident Seematter die Stellungnahme der bernischen Regierung zum Sustenprojekt. Insbesondere legte er detailliert die Gründe dar, die den Regierungsrat bewogen, den Vorschlag der Baudirektion betr. Erstellung einer Sustenstrasse zu unterstützen. Die, Grüsse des TJrnerlandes überbrachte Regierungsrat Gerig von Wassen, der in einer markanten Ansprache die Bedeutung dieses Strassenbaues namentlich für den Kanton TJri und das durchfahrene Meiental hervorhob. Sein besonderer Dank galt der tatkräftigen Unterstützung durch die Berner Kollegen, da er allein mit diesem Projekt nicht weit gekommen wäre. Oberst Vifian von der Zentralstelle für Arbeitsbeschaffung umriss nochmals die Bedeutung dieses Strassenbaues für den schweizerischen Arbeitsmarkt, der bekanntlich durch die Arbeitslosigkeit auf dem Gebiete des Hoch- und Tiefbaues besonders belastet werde. Mit Recht forderte er eine prägnantere Resolutionsformulierun* der Vorteile der Sustenstrasse als Arbeitsbeschaffungsmittel. Auch einige Vertreter der Talschaft Engelberg Hessen es sich nicht nehmen, im Hinblick auf die Bedeutung der Sustenstrasse für das Grassenprojekt in Unterseen zu erscheinen. Talammann Dr. Amberjc verstand es, in einer prägnanten Ansprache das hohe Interesse der Engelberger am Zustandekommen der Sustenstrasse zu skizzieren, die ja mit dem eventuellen Durchstich des Titlismassivs im Rahmen der schweizerischen Landesverteidigung wie auch für den internationalen Autototirismus eine hochhedeutsame Rolle zu spielen habe. Die flott verlaufene Versammlung genehmigte alsdann einstimmig folgende wirtschaftliche Kriegsbereitschaft ermöglicht und sichergestellt ist Abwertung und Wehranleihe sollen sich voll als Antriebsmotoren auswirken können — denn nur eine ungebremste wirtschaftliche Entwicklung rückt das Ziel der wirtschaftlichen und militärischen Neuorientierung in den Kreis des Erreichbaren, nur sie gewährleistet: Arbeitsbeschaffung, Auflockerung des Arbeitsmarktes, Aufschwung der Export- und Inlandindustrie und dauernde Erholung des Fremdengewerbes. Resolution. Die heute in Unterseen tagende, aus den Kantonen Uri und Bern und der übrigen Eidgenossenschaft beschickte Volksversammlung von 1000 Mann beschliesst. nach Anhörung eines überzeugenden Referates von Herrn Regierungsrat Dr. Bösiger, Baudirektor des Kantons Bern, und eines bekräftigenden Votums des Herrn Regierungspräsidenten SeematteT: 1. Die Versammlung nimmt mit Genugtuung Kenntnis von den bundesrätlichen Beschlüssen über den Ausbau unserer wichtigsten bestehenden Durchgangslinien im Alpengebiet. Sie begrüsst insbesondere die Absicht des Bundesrates, in das Sechs-Jahre-Bauprogramm den Bau von neuen Alpenstrassen einzubeziehen und die hiefür notwendigen Mittel bereitzustellen. Dabei darf erwartet werden, dass hieran aus Arbeitsbeschaffungskrediten und aus der Ueberzeichnung der Wehranleihe weitere finanzielle Unterstützung gewährt wird. 2. Di« Erstellung der Sustenstrasse ist infolge ihrer überragenden militärischen Bedeutung ein zwingendes und dringendes Erfordernis unserer Landesverteidigung geworden. Ihr Bau muss in erste Linie gestellt werden, weshalb damit im Frühjahr 1937 begonnen werden muss. 3. Die Sustenstrasee bildet das Schlußstück der westlich-östlichen Landestransversale im Voralpengebiet, berührt acht Kantone und verfügt üb«r ein grosses Einzugsgebiet 4. Als zentralgelegene Neuanlage in herrlioheY Hoehgebirgsumgebung ist sie ganz besonders geeignet, den internationalen Autotourismus vermehrt in unser Land zu ziehen und damit ausländischer Konkurrenz entgegenzuwirken. Sie verspricht eine wesentliche Neubelebung des Fremdenverkehrs. 5. Die Sustenstrasse ist ein besonders günstiges Arbeitsbeschaffungsobjekt, bietet der Bergbevölkerung im Oberhasli und in Uri und weitem Kreisen willkommene Verdienstgelegenheit. 6. Der Bau einer Sustenstrasse ist aus allen diesen Gründen ein unerlässliche* Werk Pflicht nationaler Schweizerische Rundschau Nationalrätliche S. B. B.-Kommission Genehmigt Bundesbahn-Budget. Nach Anhörung einlässlicher Referate, gehalten vom Vorsteher des eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartementes und Direktionspräsident Dr. Schrafl, genehmigte die letzte Woche unter dem Vorsite von Nationalrat Keller (Aargau) zusammengetretene S.B.B.-Kommission das Budget In den Referaten wurde auch auf die Abwertungsfolgen hingewiesen, die sich u. a. dahin auswirken, dass sie zu einer Angleichung der Tarife führen und unsere Bahnen im Transitverkehr konkurrenzfähiger werden lassen. Selbstverständlich fehlte auch der Hinweis nicht, wie vorteilhaft sich die Elektrifikation gegenüber der kohleverteuernden Abwertung auf den Bahnbetrieb auswirken müsse. Wirtschaftliche Wiederbelebung tut not. Das Sekretariat des Genfer Automobilsalons schreibt: Jeder Unvoreingenommene wird sich leicht darüber Rechenschaft geben, dass Auto-Industrie und -Handel mit dem Mute der Verzweiflung kämpfen, um aus den Schwierigkeiten herauszukommen, die sie bedrängen, und um nicht unter dem Druck der fiskalischen und anderen Lasten unterzugehen. Ihre Hoffnung auf bessere Zeiten, auf mehr Verständnis für ihre Bedürfnisse, ihr Glaube an den Sieg der Privatinitiative im Sinn einer Beschleunigung der Rückkehr zu günstigeren wirtschaftlichen Verhältnissen sind so stark, dass sie nicht gezögert haben, sich in Massen für den nächsten Automobil-Salon vom März 1937 anzumelden, dem heute schon der glänzendste Erfolg gesichert scheint Tatsächlich sind den Veranstaltern die Platzgesuche für alle Gruppen der Ausstellung bis zum letzten Tag des Anmeldungstermins zugegangen, der dieses Jahr erstmals auf den 31. Oktober statt auf den 15. November angesetzt worden war. lo Umsafzsteigtrung bei Chrysler. Die Chrrsler- Motor-Corp. erzielte in den ersten drei Quartalen des Jahres 1936 einen Ueberschuss von 41,97 Mill. Dollar und hat damit das Ergebnis des gleichen Zeitraumes des Jahres 1935 um rund 10 Mill. Dollar übertroffen. Der Ümsatzwert ist von 366,71 Mill. Dollar auf 479,82 Mill. Dollar gestiegen. Zahlenmassig hat sich der Automobilabsate von 559.413 Stück auf 768.503 Stück erhöht. Die laufenden Verbindlichkeiten betragen 41.64 Mill. Dollar. Auf die Stammaktien wird eine Dividende von 5,5 Dollar (zuletzt 4 Dollar) ausgeschüttet.

N° 95 — DIENSTAG, 24. NOVEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE Versammlung über die Walensee-Talstrasse in Zürich. Es ist schon sehr viel geschrieben und gesprochen worden über die Frage der West-Ost-Verbindung. Denn die bestehende Verbindung auf der Route Basel-Zürich-Sargans-Chur mag schon länget nich mehr zu befriedigen, hat doch das wichtigste Teilstück dieser Strecke, der Kerenzerberg, seit jehe. und auch heute, da er auf der Glarner Seite aus gebaut worden ist, nie genügen können. Das sei Jahren bestehende Projekt der rechtsufrigen Walen seetalstrasse geniesst in Bern, wo es seit geraumer Zeit liegt, leider nicht die Unterstützung, die ihm aus wirtschaftlichen, verkehrspolitischen und mili tärischen Gründen zuerkannt werden sollte. DeS' halb sind die Initianten für den Bau einer rechts ufrigen Walenseetalstrasse am Mittwochabend in Zürich mit einer Volksversammlung vor die Oeffentlichkeit getreten; der grosse Besuch und di einmütige Zustimmung zum baureifen rechtsufrigen Talstrassenprojekt Hessen erkennen, dass in dieser Angelegenheit in Bern nun nicht mehr beraten, sondern gesprochen und gehandelt werden sollte. Als erster Referent schilderte Oberst Stadler (Uster) die militärische Bedeutung des Projektes. Er ging davon aus, dass gute Strassen Hauptbedingungen für einen reibungslosen und raschen Truppentransport darstellen, dass nach Möglichkeit Steigungen vermieden und die besten topographischen Möglichkeiten ausgenützt werden sollen Bei einer rechtsufrigen Walenseetalstrasse sind diese Voraussetzungen gegeben. Um nur ein Argument von Bedeutung hervorzuheben: Weder der Kerenzerberg noch eine allfällige linksufrige Talstrasse können an militärischer Sicherheit bieten was von einer derartigen Strasse erwartet werden muss, nämlich Schutz bei Fliegerangriffen. Der Zürcher Stadtpräsident Dr. K151 i skizzierte in seinem Votum die verkehrspolitisohe Bedeutung des ganzen Fragenkomplexes. Zürich — sowohl die Stadt als auch der Kanton werden sich an der Ausführung der Walenseetalstrasse beteiligen — ist bei der Erstellung der Bundesbahnen durch nicht wieder gutzumachende Fehler benachteiligt worden, indem im West-Ost-Verkehr und im Nord- Süd-Verkrhr auf die Zweigleisigkeit zu wenig Rücksicht genommen wurde. Auch wenn die Walenseetalstrasse kommt, bleibt der Kerenzerberg das, was er war- Durchgangspunkt einer schönen Touristenstrasse. Die Walenseestrasse aber wäre die «schweizerische Autobahn von West nach Ost ». 90000 Arbeitslose gibt es in der Schweiz. Bavon entfallen 20000 auf Stadt und Kanton Zürich. Deshalb, so führte Kantonsrat Kopp aus, ist es verständlich, wenn Stadt und Kanton Zürich ein vitales Interesse am Zustandekommen der Walenseetalstrasse bekunden, denn dadurch wird praktische Arbeitsbeschaffung betrieben, an der die Stadt ein um so grösseres Interesse hat, als sie der Kalendertag 30 000 Fr. an Arbeitslosenunterstützung kostet. Als Techniker sprach zum Schluss O b e r 1 n g. Blattner (Zürich). Bei einer vorsichtigen Schätzung errechnet man für die rechtsufrige Walenseetalstrasse eine Bauzeit von 2T» Jahren. 600 ungelernte ArVeiter und 200 Spezialisten fänden während dieser Zeit Arbeit und Verdienst. Aus diesen und aus sachlichen Erwägungen stellt sich der Ingenieur- und Architektenverein geschlossen hinter dieses auch technisch geeignetste Projekt und empfiehlt es zur Durchführung. _ " Zahlreiche Redner aus militärischen, technischen und wirtschaftlichen Kreisen ergriffen das Wort in der Diskussion, nach deren Schluss folgende Resolution angenomippn wtirde: Die in der Stadthaus Zürich am 18. November 1936 abgehaltene machtvolle Volksversammlung, die aus allen Kreisen der Bevölkerung von Stadt und Kanton Zürich, unter Zuzug aus den umliegenden Kantonen der Nordöstsehweiz, stark besucht worden ist, stellt fest, dass die Walensee-Talstrasse für die gesamte Nordostschweiz, von Basel über Zürich bis Graubünden, eine Strassenverbindung von ausserordentlicher Wichtigkeit darstellt Zunächst für die Arbeitsbeschaffung: Die Arbeitslosen des Kantons Zürich machen fast ein Viertel der Arbeitslosen der gesamten Schweiz aus. Die Hälfte dieser Beschäftigungslosen entfällt auf das Baugewerbe. Man sucht daher nach baureifen Projekten für -die Arbeitsbeschaffung. Der Bau einer Walensee-Talstrasse ist; wie kaum ein anderer Strassenbau im Gebiete der Alpenstrassen, für die Beschäftigung von Bauarbeitern geeignet, denn es kann ganzjährig und während mehrerer Jahre gebaut werden. Ausserdem liegen die Pläne für dieses Strassenprojekt baureif vor, so dass mit den Arbeiten sofort begonnen werden könnte. Auch die Verkehrsbedeutung der Walensee- Talstrasse für die gesamte Ostechweiz ist unbestritten. Im innerschweizerischen Verkehr schafft sie die notwendig« enge Verbindung des nordostechweizerischen Verkehrsbeckens mit dem Verkehrsgebiet des St. Galler Oberlandes und Graubündens. Im internationalen Strassenverkehr ermöglicht sie allein die Erhaltung des West-Ost-Verkehrs Paris-Wien-Budapest, der ohne Walensee-Talstrasse immer mehr auf die ausgezeichnet ausgebaute direkte Verbindung über Nancy- Strassburg-München abgelenkt wird. Im Nord- Süd-Verkehr kann nur die Waiensee-Talstrasse eine zunehmende ' Verkehrsablenkunj über den Brenner verhindern. Gleichzeitig stellt die Waleneee-Talstrasse auch militärisch die Verbindung der Ostschweiz mit dem St. Galter Oberland und mit Graubanden her. Der Volksversammlung ist bekannt, dasg die Regierungen von Zürich, St. Gallen und Graubünden beim hohen Bundesrat schon mehrmals zugunsten der Walensee-Talstrasse Torstellig geworden sind. Sie steht geschlossen hinter den diesbezüglichen Bestrebungen der drei Kantonsregierungen, dies um so mehr, als alle maßgebenden Verkehrskreise der Ostschweiz eine Walensee-Talstrasse vom nationalen und internationalen Standpunkt aus als dringliche Verkehrsnotwendigkeit ansehen. Die Volksversammlung bittet daher den hoben Bundesrat, in Würdigung der Bedeutung dieses Strassenprojektes für die ganze Nordostschweiz und gemäss vorhandenen Versprechungen, die Walensee-Talstrasse im Programm der neu zu errichtenden Strassenzüge an erst* Stelle zu setzen und ihre sofortige Inangriffnahme zu beschliessen, ' Sportnachrichten Ein Bugatti-Sportwagen fährt 7 internationale Rekorde. Der 3,3-Liter-Bugatti-Sportwagen, der die meisten französischen Rennen der vergangenen Saison gewann, wurde am letzten Donnerstag in Montlhery für Rekordversuche bereitgestellt, und zwar hatten die Molsheimer Werke die Absicht, einen Angriff auf den bestehenden internationalen Rekord über 24 Stunden der Kl. C (3—5 Liter Hubvolumen) zu unternehmen, wobei Wimille, Williams und Veyron als Piloten ausersehen waren. Um 4.46 Uhr nachmittags startete Veyron zur Dauerfahrt; er legte die ersten 200 Meilen mit einer Geschwindigkeit von 204,972 km/Std. zurück, womit er das von ihm, zusammen mit Benoist, am 10. Oktober herausgefahrene Stundenmittel von 205,557 km nicht ganz erreichte. Nach der zweiten Stunde wurde der Versuch kurz unterbrochen und Brennstoff getankt, worauf sich Wimille ans Steuer setzte und alsbald losbrauste. Indessen dauerte es nicht allzulange, bis Wimille neuerdings abstoppte, um allerdings wieder das Weite zu suchen. Im Verlauf von 20 Runden wiederholte sich das viermal. Die Vermutungen, es würde sich um einen Defekt in der Brennstoffzufuhr handeln, waren nicht falsch. Man stellte einen kleinen Schaden in der Benzinpumpe fest, reparierte ihn sofort und nahm die Rekordversuche um 20.03 Uhr wieder auf. Wimille brachte in den ersten zwei Stunden 405,728 km hinter sich. Er wurde dann durch Williams abgelöst, dessen Durchschnittsgeschwindigkeit nach der vierten Stunde 199,260 Kilometer betrug. Während der ganzen sternklaren Nacht und im Laufe des folgenden Tages arbeitete der Motor einwandfrei und vermochte, die anfänglich erreichten Geschwindigkeiten durchgehend zu halten. Es wurde Bugatti auf diese Weise möglich, einer ganzen Reihe von internationalen Rekorden der Klasse C (3—5 Liter) das Lebenslicht auszublasen, wobei die ursprünglichen, drei bis fünf Jahre alten Rekorde zum Teil eine ganz beträchtliche Verbesserung erfuhren. Zum erstenmal wurde auf der Montlhery-