Aufrufe
vor 4 Monaten

E_1936_Zeitung_Nr.096

E_1936_Zeitung_Nr.096

höhung der für

höhung der für Anschaffungen und Bauten aufzuwendenden Mittel, über Massnahmen zur Deckung von Fehlbeträgen, sowie die Erwerbung weiterer Eisenbahnen oder den Bau neuer Linien durch den Bund. Art. 8 überträgt dem Bundesrate die Oberaufsicht über Geschäftsführung und Finanzhaushalt der Bundesbahnen und gibt ihm das Recht, diesen zwecks Wahrung wichtiger Landesinteressen die ihm gutscheinenden Weisungen zu erteilen. Man beachte: Im Gegensatz zum geltenden Rechte werden hier die Befugnisse des Bundesrates nicht mehr Nerv York, im November. Autoschau jenseits des Ozeans, eine Ausstellung im Steinmeer der New Yorker Wolkenkratzer. So fremd uns diese turmartigen Gebäude anmuten, so fremd uns die Lebensweise des Amerikaners ist, so fremd ist uns auch die ganze Aufmachung der Ausstellung der amerikanischen Autoindustrie. Um zu einem halbwegs richtigen Bild zu kommen, muss man sich vollkommen von den Anschauungen des Europäers loslösen. Man muss vor allem das rein technische Interesse in den Hintergrund stellen, denn diese Schau ist nicht wie unsere europäischen Salons eine Angelegenheit der Technik, besser gesagt, des technischen Fortschrittes, sondern eine reine Verkaufsschau, lediglich abgestellt auf den Verbraucher, der dazu gebracht werden soll, sich wieder einen neuen Wagen anzuschaffen. Er soll verführt werden dazu — das ist wohl das richtige Wort. Denn man setzt ihm mit allen Mitteln neuzeitlicher Werbekunst zu, mit Mitteln, die wir in der alten Welt gar nicht kennen, deren Kostspieligkeit ja auch nur dann tragbar ist, wenn die hohen notwendigen Beträge auf solche Riesenproduktionsziffern umgelegt werden können, wie sie die grossen amerikanischen Werke aufweisen. Die Durchführung dieser Aufgabe ist in einem so riesengrossen Lande, wie es die USA sind, und bei einer weit verstreuten Bevölkerung von 130 Millionen Menschen nicht mit einer einzigen Ausstellung su schaffen. Deshalb veranstalten die Amerikaner innerhalb von etwa 4 Wochen fast vier Dutzend Ausstellungen einzelnen festgelegt, sondern, im Sinne einer Machtkonzentration seine weitreichenden Kompetenzen auf eine Art Generalnenner gebracht. Der Bundesrat regelt ferner, unter Vorbehalt der Kompetenzen des Verwaltungsrates, seine eigenen Befugnisse, sowie die-r jenigen des Post- und Eisenbahndepartömentes und der leitenden Bundesbahnorgane. Wegleitend wird hiezu bestimmt, dass durch weitgehende Abtretung von Befugnissen an diese letzteren für eine einfache, rasche und unabhängige Geschäftsbehandlung gesorgt werden solle. (Schluss Seite 8.) Autcmo&Hs Ausstellung, zwischen lüalkeufoiatzew Eigener Eilbericht der „Automobil-Revue* an allen Ecken und Enden ihrer 48 Staaten. Und um wirklich bis zu der Seele jedes Einzelnen vordringen zu können, werden ausserdem noch in einer Unzahl von Städten, auch in denen, in welchen Ausstellungen stattfinden, von den grösseren Firmen Sonderschauen veranstaltet. Der Reisende, der in einem der grossen Hotels zur Ausstellungszeit absteigt, ist — natürlich nur, wenn er aus Europa kommt — nicht wenig verblüfft, in seiner Hotelhalle eine Reihe von Wagen, angestrahlt in blendend weissem Licht, vorzufinden. (Wobei es oft unerfindlich ist, wie diese Wagen 2 bis 3 Stockwerke hoch, durch enge Gänge und schmale Türen in die Räume befördert werden können. Aber manchmal geht eben auch ein Kamel durchs Nadelöhr...) Trotz der grossen Aufmachung, trotz aller Beigäben bei den Sonderschauen, trotz der raffiniertesten Reklamemethoden ist aber erfreulicherweise nie die Aufmachung Hauptzweck. Im Vordergrund steht, auch wenn die Dekoration noch so toll und noch so kostspielig ist, stets das Produkt. Die Aufmachung ist nur der Magnet, der den (stets neugierigen) Kunden heranholt. Fertiggemacht wird der Mann aber erst durch das Verkaufsobjekt. Wie es die Amerikaner mächen ? Vor allem suggerieren sie in einem konzentrischen Angriff durch Zeitungsinserate und Plakate der Bevölkerung, dass die bisherigen Modelle völlig überholt seien, dass gerade im Laufe des letzten Jahres Feststellungen gemacht werden konnten, die eine bisher noch nie gekannte, ja kaum erträumte Vollkommenheit des Automobils ermöglichen. Immer wieder springen einem bestimmte Schlagworte entgegen, wie scientifical tests, also wissenschaftlich exakte Forschungen, die den Kunden erst einmal mürbe machen müssen. Dann wird dem Kunden, der anfänglich natürlich misstrauisch ist, ausgeredet; dass es sich vielleicht nur um geringfügige Änderungen handeln könnte. Es heisst kategorisch : « The New X-Car Model 1937 — an entirely New Design». Allmählich wird der Kunde neugierig. Wenn die Ausstellung in seiner Stadt ihre Pforten öffnet, dann ist er bestimmt schon so weit, dass*er um jeden Preis diese Wunderwerke der Autotechnik sehen will. Amerikanische Aussteilungstechnik. Nun, in der Ausstellungshalle oder im Lobby des Hotels, in dem die Sonderschau stattfindet, wird der Interessent erst so richtig drangenommen. Er sieht den Wagen, der ihm zugedacht ist, nicht vielleicht nur als fertiges Werkzeug, sondern in alle Einzelteile zerlegt. Und ein blankes Fahrgestell, an dem jedes Organ im Schnitt zu sehen ist, dreht sich und alle seine Teile bewegen sich. Die Tiefstrahler sorgen dafür, dass auch der versteckteste Winkel taghell erleuchtet ist und grosse Spiegel lassen auch die dem Beschauer abgewendete Seite des Fahrgestells überblicken. Neben dem Fahrgestell steht nun ein sehr liebenswürdiger junger Mann, bewaffnet mit einem Stab. Dieser junge AUTOM OBTL-RrrvUf! FREITAG, Tl. TTOVETJBER 1938 — N° Mann erklärt nun in ebenso taktvoll nna u f dringlicher wie sehr e i n dringlicher Weise und mit nicht unerheblichem Stimmaufwand die Vorzüge der Konstruktion, wobei er mit dem Stab auf die Teile hinweist und so hervorragenden Anschauungsunterricht erteilt. Das geschieht übrigens nicht nur in den Sonderschauen, sondern ebenso auch mitten im Grand Central Palace, im New Yorker Ausstellungsgebäude. Und wenn der Interessent gesehen hat, wie sehr sich äusserlich sein treuer Wagen von den neuen Typen unterscheidet (denn karosserietechnisch verändern die Amerikaner geschickterweise alljährlich ihre Modelle grundsätzlich), dann schleicht er bedrückt zum Parkplatz, wo der Wagen steht, der ihm bisher als das Nonplusultra im Autobau erschien. Damit ist der gewünschte Erfolg erzielt : der Mann hat eingesehen, dass er einen neuen Wagen braucht — aas dem Interessenten Ist ein Käufer geworden ! Fast 3,4 Millionen Automobile verkaufte die Industrie der USA im Jahre 1935. In diesem Jahre' wird die Verkaufsziffer sich um rund 4 Millionen bewegen und im kommenden Jahre will man sie auf die Rekordhöhe von 5 Millionen steigern. Bei solchen Produktionsziffern muss man schon mit allen Mitteln versuchen, den Verbraucher knockout zu schlagen..* So sieht man als Europäer die Dinge im Trubel der hiesigen Autoausstellungen, in den Wochen, in denen die « Neugeborenen» der Industrie erstmalig öffentlich gezeigt und herumgereicht werden. (Der Amerikaner wird die Dinge wahrscheinlich wesentlich anders sehen.) Man darf jedoch die amerikanischen Werbemethoden nicht abschätzig beurteilen, schon deshalb nicht, weil die Leute hier dem Kunden für sein Geld einen ausserordentllch hohen Gegenwert liefern. Die amerikanische Industrie kann schon etwas, sie kann weit mehr als nur die Reklametrommel rühren und Autos am laufenden Band wie Brötchen herstellen. Sie kann in der Materialforschung, in der Konstruktion, in der Planung, in der Marktanalyse und natürlich in fabrikatorischer Beziehung sehr, sehr viel! Nur, dass eben die Entwicklung hier ganz andere Wege geht als in unserer guten alten Welt. Amerika und Europa. Der 'amerikanische und der europäische Wagen lassen sich überhaupt nicht miteinander vergleichen. Sie sind nicht nur grundverschieden entworfen, sondern schon die Voraussetzungen für ihren Entwurf sind völlig voneinander abweichend. Der grosse Vorteil der amerikanischen Industrie, durch den Riesenabsatz im eigenen Lande Produktionsziffern erreichen zu können, die eine niedrige und sonst nirgends in der Welt mögliche Preisberechnung ermöglichen, schliesst gleichzeitig auch ein gewisses Hemmnis in sich, und zwar im Hinblick auf die Weiterentwicklung. In einem Werk, das täglich mehrere Tausende von Wagen in die vier Windrichtungen hinausschickt, muss jeder kleinste Arbeitsvorgang genau zeitlich berechnet sein und mit einer bestimmten Vorrichtung oder einem Behelf ausgeführt werden. Für gewisse Arbeitsoperationen braucht man Spezjalmaschinen, die vom Werk gerade nur für diesen Prozess besonders er- dacht, konstruiert und bestellt werden. Die kleinste Aenderung wirft schon die bisherigen Berechnungen über den Haufen und macht unter Umständen eine sündteure Maschine zu einem fast wertlosen Stück Alteisen. Ein Werk, das auf Massenproduktion eingerichtet ist, muss also verhältnismässig lange Zeit wenigstens die teuersten Herstellungsvorrichtungen im Betrieb belassen, damit sich die ursprünglich angelegten Gelder amortisieren. Eine amerikanische Grossserienfabrik kann also immer nur in Abständen von mehreren Jahren grundsätzlich eine Konstruktion ändern, sie muss sich in der Zwischenzeit mit kleineren Verbesserungen und karosserietechnischen Aenderungen begnügen. Das Tempo, das die europäische Industrie in den letzten Jahren bei der Weiterentwicklung hauptsächlich vm Chassisbau an den Tag legte, ist eben nur bei den im Vergleich zu amerikanischen Verhältnissen kleinen Produktionsziffern unserer Werke möglich. Unsere Fabriken sind noch nicht so weitgehend spezialisiert, sie können sich also in verhältnismässig kurzer Zeit grundsätz- lieh umstellen. Wir streben heute in erster Linie Fahrsicherheit und Wirtschaftlichkeit an. Beide Forderungen zwingen zu oft grundsätzlichen Konstruktionsänderungen, stellen sie doch die im Automobilbau am schwersten zu meisternden Probleme dar. Die Amerikaner haben es nicht nötig, auf besondere Betriebswirtschaftlichkeit zu sehen, da das Benzin sehr billig ist. Auch das Problem der Erhöhung der Fahrsicherheit ist kein bren-r nendes, schon deshalb nicht, weil dem amerikanischen Kunden, der das ganze Jahr hindurch nur die Erzeugnisse seines eigenen Landes sieht, jede Vergleichsmöglichkeit fehlt. So kann sich die amerikanische Industrie einem andern Problem zuwenden, das wiederum in Europa etwas stiefmütterlicher behandelt wird, nämlich der Erhöhung des Komfortes. Was die Amerikaner an Neuerungen bringen, das betrifft zu 90 Prozent die Schaffung von Vorkehrungen, um dem Automobilisten das Reisen im Wagen angenehmer zu gestalten und um ihm möglichst alle Bedienungsgriffe abzunehmen, zumindest aber zu erleichtern. Auf welche Weise die amerikanische Industrie dies fertigbringt und in welcher Richtung sich die Entwicklung überhaupt bewegt, das wird ein zweiter Bericht schildern. Schweizerische Rundschau Um die Panixer- und Segnesstrasse. Dem Grossen Rat des Kantons Graubünden ist eine Interpellation zugegangen, welche mit Rücksicht auf die von glarnerischer Seitegetroffenen Vorbereitungen für den Bau einer Panixerstrasse die Regierung einlädt, die Bestrebungen des Kantons Glarus in dieser militärisch und wirtschaftlich wichtigen Frage zu unterstützen. Im weitern haben 6 Grossräte dem bündnerischen Parlament eine Motion eingereicht* womit der Regierung erneut nahegelegt wird, im Interesse der Landesverteidigung sowohl als auch aus verkehrspolitisch wichtigen Gründen eine Strassenverbindung zwischen Graubünden und Glarus ins Auge zu fassen und ein Projekt über den Segnes ausarbeiten zu lassen. «Die erste Station! So hast du's doch vorgelesen?... Hinunter nach Spanien... hier ist Barcelona ! > « Ich bin so ruhig geworden ! > flüsterte Sybil. «Glück macht ruhig, das hab ich nicht gewusst. Wir werden uns nie trennen — oh, jetzt kann uns nichts mehr geschehen ! Ich bin betrunken, ich muss Luft in den Adern haben, mir ist so leicht... ich träume, ich träume ! > Fort von Europa ! Ein neuer Erdteil, ein neues Leben — und wenn sie bis ans Ende der Welt laufen : überall Glück! Die Zukunft ist unbefleckt und strahlend neu. Ein dünner Strich zieht sich von Italien hinüber nach Südamerika. Republik Brasilien. «Hier ist Rio de Janeiro... und Santos. Hier geht die Fahrt zu Ende. » Lukas kritzelte neben dem Hafennamen andächtig « Giulio Cesare » hin — lässt die beiden Worte in der blauen Bucht vor Anker gehen. Giulio Cesare ! In zwei Wochen werden sie dort landen. Jetzt ist es aufgeschrieben und besiegelt. Zwölftes KapiteL Ein dunstiger Streif steigt im Osten auf, drängt sich hoch, bleiches Gerinnsel, das die dichte Farbe der Wolken verdünnt. Langsam verändert sich der Himmel, wird fahl, schmutzigblau, wie verwässerte Milch. c Willst du nicht schlafen, Lukas ? So müde siehst du aus ! » . « Ich bin nicht müde — nur unrasiert. Aber du musst schlafen ! » «Oh, ich hab schon längst verlernt; zu schlafen. Wenn es keine Schlafmittel gäbe, müsste ich wochenlang wach bleiben warum siehst du mich so an — es ist wahr.» « Unsinn», sagt Lukas. Er war in Wirklichkeit schwindlig vor Abspannung, lein Schädel dröhnte. Aber zu Bett gehen ? Nein. Er musste nachdenken, überlegen, ein Tagesprogramm aufstellen. Im Riviera-Express wird Zeit genug sein, um zu schlafen. Weisses, kühles Leinen, rollende Wiege im Waggon-lit... Er reisst die Augen auf, kommt taumelnd auf die Beine. « Und du, Sybil ? > «Ich werde inzwischen am Konstantin schreiben.» Ihre Stimme ist sanft und leicht. Schuld ? Betrug ? Sie wird einfach an Konstantin schreiben, dass die Hochzeit nicht stattfinden kann. Er muss es verstehen — Gott selbst hat in letzter Stunde verstanden, dass diese Hochzeit nie stattfinden kann. « Wer weiss, ob es ihn überhaupt kränkt? Vielleicht sind doch zwischen ihm und Marion andere Beziehungen... Glaubst du, dass ich jetzt noch den Brief lesen soll ? » Lukas antwortete nicht, er blickte zum Fenster hin, wo zögernd und bleich der neue Tag wächst. cHalb fünf», sagt SybiL Sie lächelt stolz. Jetzt konnten sich die Zeiger drehen, wie sie wollten — die Zeit war unwichtig geworden. Lukas sieht sich mit matten Augen im Zimmer um. Sybils Koffer, das schmale Nonnenbett, auf dem Fussboden eine zerblätterte Zeitung... Wird alles das bestehen können im kalten Licht? Er war der Musik der Nacht nachgegangen und hatte auf seinem Wege eine Frau gefunden. Und wenn der Morgen kommt, der Tag, der alles entzaubert ? Lukas horcht in sich hinein und prüft sein Herz. Sybil steht mitten im Zimmer. Die graue Dämmerung kann ihr nichts anhaben, ihre Stirn schimmert wie Bronze, metallener Bogen, über den das Zwielicht sickert « Lukas... », ruft sie. Und da hat sein Herz die Prüfung bestanden. Lukas ist wach geworden, er geht durchs Zimmer, Schritt für Schritt, bis zu Sybil. Langsam, ohne zu sprechen, schliesst er sie in seine Arme. Auch Sybil schweigt. Endloser, sanfter Kuss. voll stummer Gelöbnisse. Sie halten sich umarmt und sind glücklich. Sie sehen in die Zukunft und lächeln. Es ist ihr letzter Kuss. Als Lukas im Badezimmer ist, holt Sybil den Brief aus der Handtasche. Er ist noch mehr zerknittert und riecht schwach nach Puder. Das macht ihn vertrauter. Jetzt ist es fast, als wäre er Sybils Eigentum. Sie setzt sich an den Toilettetisch und holt die Briefbogen aus dem Kuvert. Aber noch liest sie nicht. Sie starrt vor sich hin und tupft mit den Fingerspitzen auf das Papier. Nein, die Buchstaben brennen nicht, stechen nicht — es sind brave, ungefährliche Worte. Es steht kein Geheimnis drin, denkt Sybil. Vielleicht hat Konstantin ein Auto gekauft ? ,Liebe Marion, es soll eine Ueberraschung sein, verraten Sie nichts.' Oder sie ist seine Geliebte. ,Mein Engel, wie ich mich nach die sehne...' Dann ist alles gut. Das hat nichts mit mir zu tun, und die Ratte wird endlich schweigen. Verfluchte Ratte, die mich zerstören will... Sybil dreht die Blätter hin und her. Sie hat / U, sie raschelt mit den Papierbogen und hat Angst. Es ist ganz so, als möchte Sybi] Zeit gewinnen. Sie nimmt das Kuvert in die Hand und betrachtet es genau, aber es ist nichts daran zu sehen, als dass die Marke vor fünf Tagen abgestempelt wurde. Weisses Papier, schwarzblaue Tinte, Konstantins Schrift. < Ich will nicht wissen, was er schreibt! > Das Kuvert flattert auf die Holzplatte zurück. « Ich muss es lesen ! » Sybil lächelt zitternd den Brief, an, als wäre er ein Mensch und durch ein Lächeln zu besiegen. (Fortsetzung folgt)

N° 96 — FREITAG. 27. NOVEMBER 1936 AUTOM OBIL-RE VUE 3 Sportnachrichten In uiemoriam. TOTENTAFEL 1936. Man kann die Tatsache nicht abstreiten: Seit Inkraftsetzung der internationalen Gd- Prix-Formel ist die Zahl der Unfälle an sportlichen Veranstaltungen ganz bedeutend zurückgegangen. Was schon für die 1935er Saison nicht abzuleugnen war, stimmt auch dieses Jahr wieder, wie wir bereits in unserer Anfang Oktober veröffentlichten Sportbilanz festgestellt haben: Je höher das Tempo, desto grösser die Sicherheit, eine Behauptung, für welche noch vor wenigen Jahren wohl niemand die Hände ins Feuer gelegt hätte. Es ist sehr erfreulich, registrieren zu dürfen, dass sich auch in der zu Ende gegangenen Berichtsperiode bei keinem einzigen Grossen Automobilpreis ein tödlicher Unfall ereignete, der auf Konto « Hohe Geschwindigkeit » zu buchen wäre. Unsere modernen Rennwagen, mit ihren hohen maximalen Geschwindigkeiten haben sich demnach als bedeutend sicherer erwiesen als diejenigen, die vor 3—5 Jahren die 200 km- Grenze nur mühsam überschritten. Im eigentlichen Rennbetrieb des Jahres 1936 sind zwei Todesopfer zu beklagen. Ein seltsames Schicksal wollte es, dass diese beiden Piloten — unabhängig von einander — im gleichen Rennen in den Tod gingen. Es handelt sich um den 1. Grossen Preis vbn Deauville, der am 19. Juli nach der internationalen Formel ausgetragen wurde. Noch war das erste Viertel des über 100 Runden gehenden Rennens nicht vorbei, als sich der Wagen des Maserati-Fahrers Albert Chambost auf der Geraden überschlug und der Pilot mit schweren Verletzungen ins Spital überführt werden musste, denen er eine Woche später erlag. Ghambost, der im 42. Altersjahr stand, hatte an zahlreichen Berg- und Rundstreckenrennen teilgenommen, vorerst auf Kleinwagen, später auf grösseren Boliden. Wenn er auch in der grossen Klasse nie erste Plätze zu belegen vermochte, so trug seine Anwesenheit doch stets zur Belebung der Rennen bei. Bald nach der 60. Runde dieses dramatischen Grand" Prix von Deauville fuhr der Scuderia-Ferrari-Pilot Farina ebenfalls auf einer der beiden Geraden dem ERA des Franzosen Marcel Lehoux in die Flanke, dessen Maschine augenblicklich in Flammen aufging, wobei Lehoux, der sich nicht mehr rechtzeitig in Sicherheit wringen konnte, verbrannte. Lehoux startete dieses Jahr zum erstenmal auf ERA und belegte mit diesem Wagen mehrmals gute Plätze. Seit dem Jahre 1924 widmete er sich mit Eifer dem von ihm über alles geliebten Rennsport, wobei er zahlreiche erste Preise nach Hause fuhr. Bis und mit 1933 startete er ausnahmslos für die Molsheimer Firma; dann konkurrierte er ein Jahr lang für Ferrari und eine weitere Saison für Maserati. Er war ein überaus populärer Fahrer und genoss überall die grössten Sympathien. Nicht bei einem Rennen, sondern bei einem Rekordversuch, verunglückte Anfang Oktober auf der Rennbahn von Monza der Italiener Radice Fossati, der es auf die internationalen Rekorde der Klasse 1100 ccm über 12 Stunden und 1000 Meilen abgesehen hatte. Er benützte hiezu einen Maserati-Rennwagen. Während seines Versuchs sprang Fossati ein Jagdhund in die Quere, wobei sich die. Maschine, infolge des raschen Abstoppens, sofort überschlug und in Brand geriet. Fossati, der ein bekannter Kleinwagenpilot war, verbrannte bei lebendigem Leibe. Der internationale Automobilsport wird diese mutigen, tapfern Männer nicht vergessen und sie in treuem Andenken behalten. Nachwuchsfahrer versuchen sich in Monza. Am letzten Montag, also fast auf den Tag genau wie vor einem Jahre, ist Oberingenieur Neubauer, der technische Betreuer des Untertürkheimer Rennstalles mit seinem Stab von Mitarbeitern in Monza eingetroffen, allwo die Nachwuchsfahrer, welche sich kürzlich auf dem Nürburgring besonders auszeichneten, einer systematischen Pilotenschulung «teilhaftig» werden sollen. Damals, vor Jahresfrist: Training von bereits bewährtes Kämpen wie Caracciola, Fagioli, von Brauchitsch» die schon manche Schlacht siegreich beendet hatten. Heute : Umschulung von erfolgreichen Kleinwagen- und Zuverlässigkeitsfahrern auf moderne Rennwagen mit Spitzengeschwindigkeiten bis zu 300 km/St Von den 27 Piloten, die seinerzeit in der Eife] auf ihre Fähigkeiten geprüft wurden, sind 5 zu den Versuchen in Monza eingeladen worden, nämlich der Engländer Richard Seaman, der Schweizer Christian K a u t z und die Deutschen Hans Hugo Hartmann, Heinz Brendel und Walter B ä u m e r. Dabei ist zu bemerken, dass Bäumer-Bünde an den Versuchsfahrten auf dem Nürburgring nicht teilgenommen hatte. Den «Fahrschülern » standen am Montag zwei 8-Zylinder-Mercedes-Benz-Boliden zur Verfügung, welche bekanntlich ca. 400 PS entwickeln. Obwohl über der Lombardei eitel Sonnenschein lag, sah sich die Expedition bei ihrer Ankunft in Monza äusserst überrascht, indem die Pisten mit nassem Laub über und über bedeckt waren und somit vorerst ein Reinigungswagen in Funktion treten musste, ehe an einen « Rennbetrieb > gedacht werden konnte. Als Erste stiegen am Montagvormittag Seaman und Kautz in die beiden Wagen. Während der Engländer einige Runden in forschem Tempo und schönem Stil zurücklegte, hatte unser Landsmann schon bald nach seinem Start Pech, indem er bei der gleichen Variante, die Stuck am Grossen Preis von Italien zum Verhängnis wurde, über die Bahn hinausgeriet, wobei der Wagen leichte Beschädigungen davontrug. Kautz selbst ging aus dem unfreiwilligen Seitensprung heil hervor. Die Versuche wurden am Nachmittag fortgesetzt: Jeder der fünf Piloten hatte je zehn Runden zu fahren.. Als Schnellster erwies sich Seaman, der sogar zu einer zweiten « Zehner »-Serie startete, welche aber infolge der einbrechenden Dunkelheit abgebrochen werden musste. Die übrigen Fahrer, Kautz, Bäumer, Hartmann und Brendel blieben indessen nur wenig hinter der Zeit Seamans zurück. Jedenfalls erklärte sich Rennchef Neubauer von den Ergebnissen des ersten Tages durchaus befriedigt Mittwoch, den 18. September, ist unter dem Vorsitz von Ingenieur Furmanik die Sportkommission des Reale Automobil-Club d'Italia (R. A. C. I.) in Rom zu ihrer Herbstsitzung zusammengetreten. Als ^wichtigste Geschäfte figurierten auf der Tra'ktandenliste die Ernennung der Automobilmeister für die abgelaufene Saison sowie die Aufstellung des nationalen Sportkalenders 1937. Italien kennt für 1936 nur zwei Meister: Nuvolari, Champion aller Klassen und der Klasse 3—5 Liter, und Graf Trossi, Meister der Klasse 1500 ccm. Die übrigen Titel konnten nicht vergeben werden, da keiner der interessierten Fahrer an mindestens 4 Wettbewerben teilnahm, wie dies im Meisterschafts-Reglement vorgeschrieben war. Der Sportkalender unserer südländischen Nachbarn ist für die kommende Rennperiode ebenso interessant als reichhaltig. Er weist im ganzen 38 Veranstaltungen auf, die mit Preisen von total 2 Millionen Lire dotiert sind. Italien hat also im Sinn, eine äusserst rege Tätigkeit im Automobilsport zu entfalten und damit wieder einzuholen, was es 1936 aus naheliegenden Gründen verpasste. Neben alten, bekannten Rennen, wie diejenigen von Turin und Neapel, Targa Florio und Susa-Moncenisio usw. tauchen eine Reihe neuer Anlässe im Kalendarium auf, von denen zwei, die Circuits von San Remo und von Campione, ausschliesslich den Kleinwagen bis zu 1500 ccm Hubvolumen reserviert werden. Was die regionale Verteilung der sportlichen Veranstaltungen anbetrifft, so geht die Lombardei zahlenmässig mit 13 Wettbewerben in Front. Wir haben erst kürzlich an dieser Stelle davon gesprochen, dass in Italien Bestrebungen zur Förderung'der 1H-Liter-Klasse im Gange sind. Diese Absichten finden nun im nationalen Kalender bereits ihren Niederschlag, indem 13 Rennen für Wagen dieses Zylinderinhaltes organisiert werden. Von diesen 13 gelten 10 als Rennen um die Klassenmeistersohaft (siehe Zusammenstellung). Es werden nun allerdings Stimmen laut, welche die Zahl dieser Veranstaltungen für Boliden der VA -Liter-Klasse als zu hoch betrachten, um so mehr, als das zur Verfügung stehende Wagenmaterial verhältnisimässig knapp bemessen ist. Anderseits ist, wie gesagt, die Absicht der Sportkommission nicht zu verkennen,' durch Ausschreibung von mehreren Nicht mehr ängstlich sein!! Was hat man früher nicht für Mittel angewandt, um ein Kaltwerden des Motors und damit die Schwierigkeiten beim Anfahren zu verhindern! Alle diese Umstände lassen sich leicht vermeiden durch den der durch einen Griff den Motor augenblicklich anspringen lässt und selbst bei der grössten Kälte regelmässiges Arbeiten verschafft Montage in jeder Garage Italiens Sportsaison 1937. -VERGASE mit Starter, mit „Düsensystem 20" der einzige, Qeneralagentur TOr die 8chwelzt Henri Bachmann Genf Zürich 12b, nie de l'Höpital 3, rue de Friboorg Löwenstrasse31 Tel. 48.42 48.43 48.44 Tel.2S.343 Tel. 58.824 58.825 Rennen dem Bau von Wagen dieser Klasse neuen Auftrieb zu verleihen. Rund ein Viertel der zur Verfügung stehenden Mittel kommt den Rennen und Zuverlässigkeitsfahrten für Sport- und Tourenwagen zugute. Bei dieser Gelegenheit musste die Sportbehörde des R. A. C. I. auch die Frage der Reglementierung der Veranstaltungen für Tourenwagen prüfen, ein Problem, das international bekanntlich noch nicht gelöst ist. Dem ausgearbeiteten Reglement werden bereits verschiedene Mängel vorgeworfen, da es praktisch zwischen Tourenwagen und Sportwagen so gut wie gar keinen Unterschied macht, eine Tatsache, für welche die kommende Saison den sichern Beweis erbringen dürfte. Italienische Automobil-Meister 1936: Absolute Markenmeisterschaft: Alfa Romeo. Meister aller Klassen: Tazio Nuvolari. Meister der Klasse 1500 ccm: Graf Trossi. Meister der Klasse 3000 bis 5000 ccm: Tazio Nuvolari. Verzeichnis der italienischen Experten pro 1937: Balestrero, BarWeri, Biondetti, Brivio, Comotti, Conelli, Cortese, Dusio. Fagioli, Farina, Ghersi, Magistri, Marinoni, Minoia, Minozzi. Nuvolari, Pintacuda, Rosa, Severi, Siena, Soffietti. Taruffi, Tadini, Varzi, Zehnder. MEISTERSCHAFTSRENNEN 1937 Rennen um die absolute Fahrer- und Marken- Meisterschaft : 18. April: II. Rundrennen von Turin. 25. April- II Rundrennen von Neapel. 23. Mai: XXVIII. Targa Florio. 20. Juni: II. Rimdrennen von Mailand. 1. August: XVII. Coppa Ciano. 15. August: XIII. Coppa Acerbo. 5. September: VI. Rimdrennen von Modena. 12. September: XV. Grosser Preis von Italien. Rennen um die Fahrer- und Markenmeisterschaft Klasse 1500 ccm : 11. April: I. Rundrennen von Campione (für die 1,5-Liter-Klasse reserviert). 18. April: II. Rundrennen von Turin. 25. April: II. Rundrennen von Neapel. R0. Mai: I. Rundrennen von Genua. 13. Juni: II. Rundrennen von Florenz. 25. Juli: I. Rundrennen von San Remo (für die 1,5-Liter-Klasse reserviert). 1. August: XVII. Coppa Ciano. 15. August: XITI. Coppa Acerbo. 5. September: VI. Rundrennen von Modena. 19. September: III. Rundreimen von Lucca (für die 1,5-Liter-Klasse reserviert). Rennen um die Sport- und Tourenwagenmeisterschaft: 4. April: XI. Mille Miglia, 16. Mai: XI. Parma-Poggio di Berceto. G. Juni: V Coppa AecolL 18. Juli: XIV Susa-Moncenisio-Bergrennen. 14. August: V. Targa Abruzzo. 29. August: VL Stilfsei-joch-Bergrennen (Goppa Mercanti). Die XXVII. Targa Florio in Sizilien, welche im» internationalen Sportkalender für den 23. Mai 1937 vorgesehen ist, wird laut einem Beschlüsse der italienischen Sportkommission bereits am 20. Dezember d. J. zur Durchführung kommen. Das Rennen geht über zwei Runden der Madonie-Rundstrecke und wird den 1,5-Liter-Serienwagen reserviert sein. Am 23. Mai 1937 wird sodann zur XXVIII. Targa Florio gestartet. Für die internationale Sternfahrt von Monte Carlo, welche vom International Sporting Club von Monaco im Verein mit den Pariser Zeitungen « L'Auto » und « Le Journal > organisiert und vom 26.-31. Januar 1937 durchgeführt wird, haben sich bereits mehrere Konkurrenten angemeldet. Ausser dem letztjährigen Sieger, dem Rumänen Cristea, von dessen Nennung wir bereits* berichtet haben, bestätigen nun auch Cornelius auf DKW, Hofmans auf Ford, Scott auf HRG, Foch-LabourelLe auf JFC, Westerman auf Ford, Davis auf Wolseley, Nowak auf Ford und .Zamfirescou auf Hotchkiss ihre Teilnahme. Eine « Scuderia Malaguti». Der römische Rennfahrer Malaguti steht im Begriffe, einen Rennstall zu gründen, den er «Scuderia Malaguti» nennt Seine Organisation wird über mehrere Rennwagen verfügen, u. a. über einen 1,5-Liter-Maserati. Für die Teilnahme an der nächsten Mille Miglia hat Malaguti einen Tourenwagen in Vorbereitung. Das Programm der Scuderia Ferrari für 1937. In seinem regelmässig erscheinenden Nachrichtenblatt « La Scuderia Ferrari » gibt der Modeneser Rennstall sein provisorisches Programm für die kommende Saison bekannt. Demzufolge werden Ferraris Piloten an nicht weniger als 38 Veranstaltungen-zugegen sein, u. a. auch in Los Angeles, in Rio de Janeiro und in Sao Paulo. Dobson, der bekannte englische Rennfahrer, ist in Italien eingetroffen, wo er sich einen Alfa-Romeo-Renn- oder -Sportwagen zu günstigen Bedingungen erstehen will.