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E_1936_Zeitung_Nr.097

E_1936_Zeitung_Nr.097

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gebrochen und die Ablagerung direkt vor und hinter den Schneewänden, aber vor und nicht auf der Strasse erfolgt. Diese Massnahmen werden dem Julier in seiner ganzen Länge, der Malojastrasse besonders in den Bergellerkehren zustatten kommen, denn beide Passübergänge sind im Sommer 1936 verbreitert und in der Linienführung verbessert sowie zum grossen Teil mit hartem Belag versehen worden. Das wirkt sich hauptsächlich im Befahren aus : die Schneestrasse wird auf der ganzen Breite benutzbar und kann mit viel geringerem Arbeitsaufwand fahrbar gehalten werden; auch wird sich der Verkehr, der besonders für diesen Winter in erhöhtem Masse zu erwarten ist, reibungsloser abwickeln können. Solche Alpenstrassen werden gegen Frühjahr hin viel rascher trocken und befahrbar sein als im frühern Bauzustande. Die technischen Mittel zur Schneeräumung haben ebenfalls eine erhebliche Verbesserung erfahren. Die Verwendung von Vorpflügen mit pflugscharähnlichen Wänden ist allgemein bekannt. Diese Pflüge sind verhältnismässig leicht, in der Anschaffung nicht sehr teuer und leisten bei richtiger Verwendung und besonders dann, wenn die Strassenverhältnisse es gestatten, mit Geschwindigkeiten bis zu ca. 30 km/St, zu fahren, gute Arbeit. Sie können, wenn sie sofort beim ersten Schneefall eingesetzt werden, bis zu 60 und 80 cm Neuschnee bewältigen und gestatten durch Anbringen von Verlängerungsstücken an den Spitzen auch die einseitige Verwendung. Wenn durch Temperaturänderungen und Regen mit nachfolgender Kälteperiode die Schneestrassenoberfläche durch Geleisebildung uneben geworden ist, stehen wirksame, im Betrieb nicht teure Schneehobel zur Verfügung, welche, durch Lastwagen gezogen, die Strassenoberfläche in eine so einwandfreie Bahn verwandeln, dass sie jeder Automobilist einer schlechten und staubigen Sommeralpenstrasse unbedingt vorziehen wird. Obschon mit den schweren Stosspflügen grosse Arbeit geleistet werden kann, kommen wir besonders auf den Alpen- und zum Teil auch schon den Voralpenstrassen damit altein nicht mehr aus. Wenn die Schneewände am Strassenrand hart werden, wenn die allgemeine Schneehöhe zunimmt und es deshalb nicht mehr gelingt, die Schneewände auf die Seite zu drücken, was eine Verminderung der Fahrbahnbreite zur Folge hat, dann hilft nur noch die sehr teure und langwierige Handarbeit oder die Schneeschleuder. Wir kennen hier verschiedene, in ihrer Wirkung fast gleichgünstige Systeme. Die Postverwaltung verwendet seit 1926 eine Schneeschleuder auf der Malojaroute, die auch, wenn nötig, am Julier mithilft. Während der Betriebszeit wurde sie besonders durch Einbau eines 136-PS-Dieselmotors wesentlich verbessert. Auf dem Julierpass stehen zwei Schleudern im Betrieb, eine ältere kleine und eine neue grosse. .Sie sind mit einem Vorpflug versehen, an dessen Schenkeln In der Fahrtrichtung die Schleuderräder stehen. Der gleiche Motor dient für Vorschub und Schleuder. Beide Schleudermaschinen werden von einem Raupentraktor getragen und bahnen sich mit verhältnlsmässig geringer Geschwindigkeit ihren Weg. Bei maximaler Arbeitsleistung beträgt der Vorschub noch 1 km/St Beide Arten haben den Nachteil, dass die Vortriebskraft mit Rücksicht auf den Widerstand des Schnees gross sein muss und deshalb für die eigentliche Schleuderarbeit verloren geht. Da die Zahl der eigentlichen Arbeitsstunden auf ca. 300—500 pro Winter beschränkt bleibt, stellen Amortisation und Verzinsung angesichts der hohen Anschaffunsskosten eine nicht eben leichte Aufsrabe dar. Eine etwas andere Form der Schneeschleuder ist während des Spätwinters 1935/36 am Jaun- sowie am Gotthardpass ausprobiert worden. Im Lauf dieses Winters New York, im November 1936. Wie das schon in unserem ersten Bericht angedeutet wurde, ist die New Yorker Schau nicht als umfassender Ueberblick über die derzeitige amerikanische Typenauswahl anzusehen. Ford, der stets aus der Reihe tanzt, fehlt auch diesmal auf der Schau, und eine Reihe von Firmen zeigen im Qrand Central Palace nur einen kleinen Ausschnitt ihrer Verkaufsprogramme. Man muss also schon Schusters Rappen satteln und etliche Hotels abgrasen, um sich an Hand der verschiedenen 3)ie tBioqxaphie. de* Citroen hatte ein gutes Herz. Mit Freude belohnte er diejenigen, die ihm irgendein Vergnügen bereiteten oder einen Dienst erwiesen. Im Verlaufe der grossartigen Leistung, die Marchand auf dem 15-PS-Serienwagen vollbrachte, wollte er dem ausgezeichneten Rennfahrer seine Sympathie, ja noch mehr, seine Freundschaft beweisen. Nach dem 280,000. Kilometer Hess Citroen die «Rosalie II» einen Augenblick anhalten, um Marchand mit einem prächtigen Blumengebinde und und einem neuen Wagen zu beschenken. Marchands Wagen ohne Vergaser. Wie wir schon erwähnt haben, wurde Marchand von Citroen hoch verehrt. Citroen liebte an ihm die Einfachheit, die Offenheit, sein ungeschminktes Wesen, seine Ehrlichkeit und nicht zuletzt seine technische Begabung. Eines Tages sagte Marchand zu ihm? «Ich werde Ihnen einen «Citroen» nach eigenen Plänen bauen, einen Citroen, der nicht wie die andern sein wird, aber dafür schneller und sparsamer.» Marchand machte sich in seiner Werkstätte sogleich an die Arbeit. Jeden Sonntagmorgen kam Citroen mit seiner Frau und Tochter, um die Fortschritte des neuen Wagens zu bestaunen. Als er sieh der Qualität und der grossen Vorzüge der neuen Konstruktion bewusst wurde, als er feststellte, dass er seine 180 km/Std. machen werde, bemerkte er: «Marchand, von diesem Modell werden Sie mir 3000 Stück bauen. Sie sind für meine Vertreter bestimmt, dürfen aber ja nicht blau bemalt werden...» Leider hat der Tod dem allem ein Ende gesetzt. Der Wagen ohne Vergaser, System Marchand, wurde nie fertiggebaut. Es ist ausserordentlich schwer, die wahren Gründe zu erkennen, welche Citroen schliesslich doch zum Verhängnis wurden. Ihm nahestehende Personen, die In den Gang seiner Geschäfte einen guten Einblick hatten, sind der Ansicht, dass die Verantwortung für den Zusammenbruch hauptsächlich den Steuerbehörden zufällt, weil diese einem Unternehmen .von Solch riesigen Ausmassen nicht erlaubten, dementsprechende Bar-KapitalFen in Reserven zu stellen. - -•--*--- '• Denn eine Gesellschaft mit mehreren hun- bedingt über einen Barbestand von drei- bis vierhundert Millionen verfügen können. Und warum? Weil der Bau und das lancieren eines neuen Wagens mindestens 100 Millionen erfordert. Erweist sich dann dieser neue Typ als eine Fehlkonstruktion, dann heisst es wieder vorne anfangen, mit andern Worten: weitere 200 Millionen riskieren! versieht sie ihren Dienst in Adelboden, d.h. von AdeLboden nach dem Hahnenmoos. Im Prinzip handelt es sich um eine Schneefräsmaschine, die auf Raupen oder einem Pneuradtraktor aufgebaut ist. Auf der Vorderseite weist sie 2 Fräswalzen auf, die nicht mehr wie der Pflug oder die mit Pflug versehene Schleuder in den Schnee hineingepresst werden müssen, sondern die Fräser schneiden den harten Schnee gleich einer Walzenfräse vorweg ab. Dadurch wird die Arbeit geteilt in eigentliche Fräs-, Aushub- und Vorschubarbeit. Letztere ist verhältnismässig gering und so kann die Motorleistung auf die eigentliche Schneeräumarbeit verwendet werden! Da die Bahn vollständig sauber geräumt wird, lässt sich die Anwendung von Pneus riskieren wnd damit eine grössere Fahrgeschwindigkeit erreichen, die sich hauptsächlich bei Zurflcklegung grösserer Strecken auswirkt. Auch diese Maschine wird in der Schweiz hergestellt und ist in der « A.-R.» bereits näher beschrieben worden. Sonderschauen einigermassen ein Bild über den derzeitigen Stand im amerikanischen Autobau zu machen, wobei dieses Bild recht dürftig ist, da man die Ueberfülle an Zubehör und Einbauteilen, über die der amerikanische Markt verfügt, nicht erfassen kann. Die Beteiligung der amerikanischen Zubehörindustrie an der Schau ist jedenfalls ausserordentlich mager und beschränkt sich auf einige wenige grosse Firmen, die aus Repräsentationsgründen eben mit dabei sein müssen. Die hiesige Zubehörindustrie hat es nämlich gar nicht so notwendig, sich selbst an einer Ausstellung "| zu beteiligen, dazu hat sie viel zu gute Helfer AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. 1. DEZEMBER 1936 — N° 97 A.~%. Eine Million täglich dem Fiskus Nachdruck verboten, Copyright by Roland-Lennad 1935. * Siehe auch «Automobil-Bevue» No. 96. Automobile 1937 in U.S.A. (Eigener Ellbericht der „Automobil-Revue" *) Siehe auch «Automobil-Revue» No. 90. Fortsetzung Seite 8. VI* Aber warum denn dieses ständige Sich-Bewegen im Ungewissen? Warum dieser Drang zum Neuen und Allerneuesten? Der Grund dafür ist darin zu suchen, dass ein Unternehmen von der Grosse, wie es Citroen geschaffen hatte, mit dem Risiko spielen musste. Es war verpflichtet, der Konkurrenz und der ausländischen Produktion mit allen Mitteln die Stirne zu bieten. Eine Million täglich dem Fiskus! Zweimal von vorne anfangen: das lag für Citroen durchaus im Bereich der Möglichkeit. Aber ein drittes Mal? Neinl Daran ist er auch zugrunde gegangen. Man darf immerhin nicht vergessen, dass «irren menschlich ist», und dass sowohl die Grossen als auch die Kleinen solchen Irrtümern hin und wieder ausgeliefert sind. So hat beispielsweise Ford seinerzeit einen schweren Irrtum begangen, als er seinen Wagen mit direktem Gang etwa ein Jahr zu lange als neuestes Produkt auf dem Markte zeigte. Allerdings war es ihm möglich, sich infolge einer bedeutend largeren Fiskalpolitik über Wasser zu halten und das Verlorene wieder einzuholen. Auf dem Höhepunkt seiner Macht zahlte Citroen alltäglich eine Million Franken an Löhnen. Gleichzeitig leistete er an den Staat Tag um Tag einen Tribut von einer Million In Form von direkten und indirekten Steuerab- § aben, angefangen bei der Metallgewinnung is zur Fertigstellung des Wagens. Seine letzte Karte. In Anbetracht des unumgänglichen Kompromisses beschloss Citroen seine letzte Karte auszuspielen. Ec wollte einen Wagen herausbringen, der gegenüber allem schon Bestehenden einen grossen Forschritt bedeutete, einen Wagen, der hinsichtlich Bequemlichkeit Stabilität, Schnelligkeit und Eleganz allen neuzeitlichen Anforderungen entsprach und dabei doch billig und sparsam Im Brennstoffverbrauch war. Mit seinem üblichen Weitblick hatte er diesen neuen Typ in Gedanken fix und fertig entworfen. Mit dem ihm eigenen Optimismus sah er dem grandiosen Erfolg dieser Konstruktion entgegen,; welche alle bisherigen Irrtümer wieder gut machen musste, vorausgesetzt, dass man ihm die nötige Zeit Hess, um sich erholen zu -können. f Es war ein letzter Versuch. Er musste gelingen. Noch hatte Citroen das lächeln nicht einen 7-PS-Typ mit Vorderradantrieb. Die Pläne dazu stammten von Ingenieur Lefevre. Dieses Modell stellte einen ganz bedeutenden Fortschritt im Kleinwagenbau dar. Bevor Lefevre seine Pläne Citroen unterbreitet hatte, war er bei Volsin und Renault empfangen worden. Da jedoch Lefevres Projekte eine derart umwälzende Neuerung und damit auch ein gewaltiges Risiko mit sich brachte, verzichteten die beiden Firmen auf die Konstruktion des Wagens. in den Automobilfabriken selbst, die von sich aus den Kunden alle nur erdenkbaren Zubehörteile zur Ergänzung des Wagens anbieten. Keine wesentlichen Neuerungen Wesentliche Änderungen sind im Personenwagehbau, das wurde von uns auch schon angedeutet, nicht festzustellen. Am weitesten sind bei der Schaffung der 1937er Modelle noch Ford und die General Motors mit dem La Salle gegangen. Ford bringt als grosse Neuerung nunmehr auch für Amerika den kleineren Acht-Zylinder-Motor von 2,2 Liter Hubvolumen, wie er seit etwa einem Jahr von seinen Zweigwerken in England und Frankreich hergestellt wird. Allerdings handelt es sich bei den europäischen Ford-Werken um einen vom grossen Achtzylindertyp in mancher Beziehung abweichenden Wagen, während das Stammhaus hier in USA nur ein Wagenmodell führt, dieses aber entweder mit dem neuen 2,2-Liter- oder aber mit dem bekannten 3,6-Liter-V8-Motor liefert Ford bringt Neuerungen immer erst nach sehr reiflichen Erwägungen heraus, denn er ist als der grösste Autofabrikant natürlich auch der grösste Gegner allzu häufiger Aenderungen. Schon die Tatsache, dass Ford im Lande des billigen Treibstoffes mit einer Maschine aufwartet, die ausgesprochen den Wünschen nach geringem Verbrauch entgegenkommt (der 2,2-Liter ist neben dem Willys- Vierzylinder gleichen Hubraumes der kleinste Personenwagen-Motor der USA), gibt zum Nachdenken Anlass. Noch auffallender ist aber, dass die meisten Firmen, die billige Wagentypen herstellen, neuerdings in ihren Werbeschriften grössten Wert auf die Betonung des Fuel Economy, also des geringen Benzinverbrauchs legen. Es scheint, als ob man auch in Amerika allmählich statt der Betonung nur der Leistungsausbeute im Motorenbau auch die Frage der Wirtschaftlichkeit ernster nehmen will. Abgesehen vom neuen kleinen Ford V8 und dem 1937er La Salle, der statt der bisher verwendeten Reihenmaschine nunmehr genau so wie die Cadillac-Typen wieder einen V- Achtzylinder von 5,3 Liter besitzt, sind grössere Aenderungen an den bisherigen Typen nicht festzustellen. Die Konstruktionen bewegen sich in der gleichen Richtung, die seit Jahr und Tag in den USA herrscht. Worauf man allgemein im Motorenbau ausgeht, um mit diesem zu beginnen, ist die Schaffung günstigerer Betriebsverhältnisse, um gleicherweise höhere Leistung als auch bessern Wirtschaftlichkeitsgrad zu erzielen. Typisch für so ziemlich alle 1937er Motorentypen ist, dass durch verschiedene Massnahmen der thermische Wirkungsgrad verbessert wurde. Vor allem wird die Kühlung so ausgebildet, dass sich, um das amerikanische Schlagwort anzuwenden, ein füll lenght water jacket ergibt, also ein Wassermantel des Motors, der über die ganze Zylinderlänge reicht. Manche Firmen gehen dabei so weit, dass sie das Motorenöl durch einen Kanal leiten, der am Unterrad der Zylinderreihe noch vom Kühlwasser umspült ist. Bei sämtlichen Modellen des Chrysler-Konzerns ist der Wasserumlauf ausserdem so geregelt, dass das im Kühler abgekühlte Frischwasser , an den heissesten Stellen, nämlich den Auslassventilsitzen, in den Wassermantel eintritt. Die thermostatische Regelung des Wasserumlaufs, der Gemischvorwärmung, der Starterklappe des Vergasers, sowie die Unterdruckregelung des Vorzündungsgrades für den Verteiler werden aus dem gleichen Grunde angewendet, wobei allerdings auch mitbestimmend ist, dass man dem Fahrer möglichst viele Bedienungshandgriffe abnehmen will. Die amerikanischen Motoren entwickeln sich allmählich zu Hochleistungstypen. Der Ford-2,2-Liter gibt 60 PS her, der 3,5-üter- Ohevrolet 85 PS. Für den 4,5-Liter-Chrysler Imperial wird eine Spitzenleistung von 110 PS angegeben, der 3,3-Liter-Sechszylinder Graham leistet 85 PS auf der Bremse. Das sind nur einige Beispiele, die sich leicht weiter ergänzen Hessen, da fast alle Fabriken die gleiche Literleistung bieten. Um ohne hohe Drehzahlen (die übliche Drehzahlgrenze liegt zwischen 3400 bis 3600 Umdrehungen je Minute) diese Leistungsgrenzen zu erreichen, müssen die Motoren natürlich hoch verdichten. Ein Verdichtungsgrad von 1 zu 6,3 gilt derzeit als Durchschnittswert. Eine ganze Reihe von Motoren verdichten erheblich höher. Chrysler beim Imperial, Ford beim kleinen V8, Graham, Lincoln, Zephyr und der Plymouth gehen bis 1 zu 6,7 Verdichtungsgrad. Im Getriebebau hat sich seit dem Vorjahre grundsätzlich nicht viel verändert. Nach wie vor beherrscht das Synchrongetriebe das Feld, von dem allerdings neue Ausführungsarten zu finden sind, so beispielsweise bei Cadillac, La Salle und Chrysler Spiralgetriebe mit durchweg laufruhigen Gängen (wobei nach wie vor sämtliche amerikanische Wagen Dreiganggetriebe haben.) Lediglich der Hersteller des teuersten Wagens Amerikas, Duesenberg, kann es sich leisten, ein normales Schubwechselgetriebe ohne Vorkehrungen für Laufruhe und Schalterleichterung zu bieten. Die Typen von Hudson und Terraplane (früher Essex-Wagen) werden wie bisher mit der «Elektrischen Hand» ausgerüstet, einer von Bendix geschaffenen Schalthilfe, bei der durch einen kleinen Stellhebel unter dem Lenkrad der Gang vorgewählt wird, worauf auf elektromagnetischem Wege sich die Ventile für zwei Saugdruckzylinder einstellen, die den Schaltmechanismus des Getriebes bedienen. Chrysler, De Soto, Graham, Nash und Pierce Arrow bieten das automatische Overdrive-Getriebe, das aus einem an das Synchrondreiganggetriebe angesetzten Schnellgang-Planetentrieb besteht, der sich durch Fliehkraftregelung selbsttätig bei Erreichung einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit (zirka 80 km/St.) einschaltet. Ueber das Triebwerk und die Kraftübertragung ist noch abschliessend zu sagen, dass sich mehr denn je die Hypoidachse durchsetzt, die heute bei verschiedenen Typen von Buick, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, De Soto, Dodge, Duesenberg, La Salle, Packard, Pierce Arrow, Plymouth und Studebaker eingebaut wird. Der grosse Vorteil dieses Antriebs ist, dass das Antriebsritzel nicht in der Verlängerung der Tellerradmitte liegt, vielmehr viel tiefer in das Tellerrad eingreift, so dass die Gelenkwelle tief gelegt und damit ein Wellentunnel im Wagenboden vermieden werden kann. In dieser Richtung zeigt Bendix übrigens eine grundsätzliche Neuerung, indem er das Weiss-Kugelgelenk, das ursprünglich für Fronttriebwagen gedacht war, und dementsprechend über einen ziemlich erheblichen Winkel arbeiten kann, für den Ritzelantrieb verwendet und damit gleichfalls die Gelenkwelle tief legen kann. Soweit die

DIENSTAG, 1. DEZEMBER 1936 Chassiskonstruktion in Frage steht, haben die Amerikaner in der letzten Zeit kaum viel zugelernt. Die Rahmen, die man hier sieht, würde man bei uns in Europa durchweg als «weich» ansprechen. Höchstenfalls wird die Kreuztraverse, sonst aber die reine Profilbauart angewendet. Eine Ausnahme macht lediglich Chevrolet mit einem sauberen Kastenrahmen. Was sonst hier als Kastenrahmen ausgegeben wird, leitet die Bezeichnung höchstens davon her, dass sich die Schenkel der X-Traverse mit den Längsträgern schliessen. Den amerikanischen Fahrwerksbau kennzeichnen weit mehr Verbesserungen an der Federung, vor allem durch Verwendung von Gewindebolzen und Gewindegehängen, von schmierenden Federnzwischenlagen, Stabilisatoren in Form von Torsionsstäben nicht nur für die Hinter-, sondern auch für die Vorderräder. In den grossen Grundlinien is.t allerdings kein Fortschritt wahrnehmbar. Nach wie vor haben die gleichen Firmen wie im Vorjahre einzelgefederte Vorderräder; neue Anhänger dieser Baurichtung sind allerdings nicht hinzugekommen. Verlängerung des Radstandes und Verbreiterung der Spur sind wesentliche Kennzeichen der 1937er-Modelle gegenüber ihren Vorgängern. Die wichtigsten Aenderungen betreffen die Karosserie Fast sämtliche Wagen haben ein neues Gesicht und neue Karosserieformen erhalten. Die Kühlerattrappen folgen 7 verschiedenen Hauptformen. Da sind vor allem die Attrappen mit Querstäben zu nennen (Ford, Lincoln, Chrysler, Oldsmobile 6 und Studebaker), auch in der Ausführung mit einer mittleren Trennungsleiste (Dodge, Buick, Pontiac und De Soto). Längslaufende Stangengitter (Chevrolet, Packard und Pierce Arrow), zum Teil mit mittlerer Trennungsleiste (Graham und PJymouth) sind weit seltener zu finden. In Wappenform halten ihre Kühlerattrappe nur noch Hudson und Terraplane, quadratische Kühlergitter findet man nur bei Cadillac, La Salle und Oldsmobile 8. Der Cord und der Willys haben wiederum ihre ganz eigene Note. Fast allen Kühlerformen ist die weiche Rundung, teilweise sogar sehr starke Ausbauchung eigen. Vielfach werden die Scheinwerfer direkt aus der Kühlerattrappe herausgezogen, sind also säulenlos befestigt. Die Hauben sind bei der Mehrzahl der Wagen horizontal geteilt, so dass nicht mehr die Seitenteile aufgeklappt, sondern der Haubendeckel hochgehoben wird. Die Karosserielinien sind noch flüssiger geworden, noch weicher in den Abrundungen. Die Auswüchse einer Pseudo-Stromlinenform sind zum Grossteil verschwunden; die Formen entsprechen heute viel mehr einer ernst zu nehmenden aerodynamischen Linienführung. Sehr breite Türen, grosser Kofferraum, sehr grosse Rückfenster, schwere Kotflügel, die über dem Hinterrad vielfach geschlossen sind, Räder mit Naben, die fast bis zu den Felgen reichen — das sind die Hauptkennzeichen amerikanischen Karosseriebaus. Besonders sorgfältig, noch sorgfältiger als bisher, ist die Innenausstattung geworden. Sogar die billigen Ford und Chevrolet haben durchweg splitterfreies Glas. Fast allgemein werden federnde Lenkräder verwendet, deren Speichen bei Zusammenstössen kaum mehr brechen, so dass die grosse Gefahr von schweren Verletzungen des Brustkorbes gebannt ist. Die Instrumente werden überwiegend unmittelbar vor dem Führersitz angeordnet, auf der rechten Seite des Armaturenbretts ist dafür ein weiter Handschuhkasten mit Sehloss vorgesehen. Für die meisten Wagen ist, zumindest gegen Aufpreis lieferbar, eine «Bewetterungsanlage» vorgesehen, die entweder als Heizung oder als Kühlung wirkt und auch zum Entfrosten der Windschutzscheibe im Winter durch Warmluft herangezogen werden kann. Für Radioanlagen sind in allen Wagen schon die Gitter, hinter denen die Lautsprecher angeordnet werden und Ausnehmungen für die Schaltung vorgesehen. Aschenbecher (zum Teil gleichzeitig Zigarettenbehälter), Zigarrenanzünder, Sonnenblendschutz vor beiden Vordersitzen, Mantelstangen, vor allem ausstellbare Seitenscheiben für zugfreie Entlüftung fehlen fast in keinem Wagen. Das sind die Hauptkennzeichen des amerikanischen Autobaus und der Fortschritte, die von 1936 auf 1937 gemacht wurden. Wie man sieht, ist also die Entwicklungsarbeit vor allem auf die Schaffung eines höheren Masses an Komfort aufgewendet worden. Mit den Augen des Europäers gesehen wünscht man sich zwar manche Dinge sehnlichst auch im europäischen Autobau, man ist aber trotzdem geneigt, die europäische Schule, die in erster Linie auf Verbesserung der Fahreigenschaften ausgeht, als die neuzeitlichere und zukunftsreichere anzusehen. Le rol esf mort, vive Ie roi! Zum Grossen Preis der Schweiz 1936. Es war nicht etwa ein feierliches Begräbnis, das am letzten Freitag im «Kursaal Schänzli» in Bern das Organisationskomitee des Grand Prix 1936 mit über einem halben Hundert ehrenamtlicher Mitarbeiter an dieser grössten autosportlichen Veranstaltung unseres Landes vereinigte, sondern der sympathische Brauch, mit munterer Rede und im Zeichen froher Geselligkeit den Schlusspunkt unter die Angelegenheit zu setzen, nachdem das OK (nicht etwa: ohne Kredit, sondern Organisationskomitee) schon zuvor die Akten darüber geschlossen hatte. Den Epilog sprach während des Essens Herr Oberst Marbach, in seiner Eigenschaft als Präsident des Organisationskomitees, der Generalissimus des Grossen Preises. In urchigem Bärndütsch dankte er allen, die mitgeholfen haben am Gelingen des Rennens, das den Namen Berns und des ACS weit über die Grenzen unseres Landes hinausgetragen, und umriss nochmals die in diesem Jahr vorgenommene Aenderung der organisatorischen Struktur, deren Zweck darin lag, die Sektion Bern des ACS von den durch den Grossen Preis bedingten finanziellen Verpflichtungen und Risiken zu befreien. Wohl Hess man sich bei der Durchführung des Anlasses Sparsamkeit auf der ganzen Linie angelegen sein, zwackte hier und schränzte dort am Budget ab. Trotzdem bleibt per Saldo ein Defizit von rund 25 000 Fr. zurück. Einen Teil davon trägt die neue Zwischenorganisation, deren Vermögen damit restlos drauf geht; daneben übernimmt der Kanton eine Quote und für den Rest hätten die Gemeinde und die ACS-Sektion Bern aufzukommen," doch steht zu erwarten, die Stadt werde mit sich reden lassen, sintemalen ihr die Veranstalter allein für die Billetsteuer das kokette Sümmchen von 31 000 Fr. auf den Tisch gelegt haben, so dass es nur recht und billig wäre, wenn die Sektion, die mit dem Rennen eine riesige Arbeitslast auf ihre Schultern lädt, ungeschoren davonkäme. Der Grand Prix 1936 ist tot, aber OK und Ausschuss haben AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten bereits eine Wiederholung für 1937 ins Auge gefasst und den Termin im internationalen Sportkalender reserviert. Eine wohlverdiente Ehrung erfuhren darauf der Präsident des OK, Herr Oberst Marbach, und der Rennleiter, Herr W. E. Huber, als ihnen Herr Dr. v. Stürler im Namen der Sektion Bern des ACS als sichtbaren Ausdruck der Anerkennung für ihre unermüdliche Arbeit ein prächtiges Silberplateau überreichte, eine Geste, die mit rauschendem Applaus quittiert wurde. Aus dem Munde Hrn. W. E. Hiibers vernahm man sodann allerlei Interessantes über die Frage der Aufteilung sowohl des Grand Prix als auch des Preises von Bern in Vorläufe und einen Endlauf. Nicht dass sie etwa neu aufs Tapet gekommen wäre, denn man hat sich schon früher damit beschäftigt, stiess dabei jedoch auf die Schwierigkeit, dass keine Klarheit darüber bestand, ob eine derartige Gliederung eines Grand Prix überhaupt zulässig sei oder nicht. Heute lässt sich die Frage ohne weiteres bejahen, was freilich die Berner Veranstalter nicht hindert, es beim Alten bewendet sein zu lassen. Aus welchen Gründen? Weil die Aufstellung genügend starker Felder in den Vorläufen das Budget unerträglich belasten würde und weil es obendrein an Fahrern fehlt, müsste man doch, um die einzelnen Läufe mit Spannung und Kampf zu laden, rund 40 Mann zusammenbringen. Woher sie aber nehmen? Aehnlich präsentiert sich die Situation im Preis von Bern, aber hier fällt erschwerend noch die Tatsache ins Gewicht, dass die Einzelfahrer je länger desto mehr von Fabriken und Rennställen aufgesogen werden, mit denen die Engagementsunterhandlungen sich durchaus nicht immer leicht gestalten. Hinzu kommt, dass sich die Frankenabwertung gerade hier ungünstig auswirkt. Was schliesslich den Preis von Bremgarten anbelangt, so soll er beibehalten werden, um den Zuschauern wenigstens etwas zu bieten, denn das Samstag-Training entpuppt sich in der Regel als ziemlich matte Angelegenheit. Den Dank des ACS überbrachte dessen Zentralpräsident, Herr Dr. Mende. Man weiss im Klub die enorme Arbeit der Verapstalter SOUFLESSB 0&H4 L'£LEGANCB 'Wttn4 LB CONFOHT / *4an4 AJLOJRS ACHETEZ 0ttit4 LA PlttSSANCB / RENDEMENT/ JLA QUALITE TOTALE Verlangen Sie Probefahrt u. Auskünfte durch die Generalvertretung f. die Schweiz: GRAND GARAGE E. MAURER - so, EW des Tranchees - GENF Vertreter für Bern: Mattenhofgarage, Belpstrasse 40 Vertreter für Zürich: Gustav Bäuerlein, Wallisellen-Zürich Vertreter für Basel: Garage Universal, Vogesenstrasse 75 Vertreter für Freiburg: Garage du Midi, Avenue du Midi 3 voll zu würdigen und ist stolz auf sie, wird doch die Organisation des Grossen Preises der Schweiz, wo immer man hinhört, als eine bisher unerreichte Spitzenleistung auf diesem Gebiet anerkannt und bewundert. Den Beweis dafür liefert die Tatsache, dass die AIACR das Rennen schon nach dessen erster Wiederholung in den Rang einer «grande epreuve» erhob, eine Beförderung, die etwas Aussergewöhnliches darstellt und wie sie noch keinem andern internationalen Grand Prix nach so kurzer Zeit'zuteil geworden ist. Für die Presse — die nach dem Urteil des Rennleiters mit ihrer Aufgabe ausgezeichnet fertig geworden ist, so gut sogar, dass sie mehr gewusst habe wie die Rennleitung selbst! — für sie fand Kollege Vigo Rigassi witzige Worte der Erinnerung. Die Leute von der Feder werden auch nächstes Jahr wieder mit Freuden dabei sein, wenn es gilt, die Sache des Grossen Preises in Bern zu dienen. Und dann sass man noch lange beisammen, um im Freundeskreis der aufgezwungenen Fröhlichkeit ihren Tribut darzubringen. Sff»c»*# um AM»laimicl Comte de Vogüe f. In Paris starb am vergangenen Freitag im Alter von 66 Jahren der Präsident der AIACR (Association Internationale des Automobile-Clubs Reconnus), Comte Robert de Vogüe. Der Verstorbene trat im Jahre 1900 dem Automobil-Club von Frankreich bei, dem er im Verlaufe von über 30 Jahren als eigentlicher sportlicher Leiter und Berater angehörte. Er wurde 1905 zum Vizepräsidenten der Sportkommission des ACF ernannt und avancierte 1922 zum Präsidenten des ACF, welchen Posten er bis und mit 1928 bekleidete. Von 1923 bis 1928 präsidierte er auch die FNCAF. Als im Jahre 1932 der damaliger Präsident der AIACR, Baron Zuylen de Nyevelt, aus Krankheitsgründen von seinem Amte zurücktrat, wurde Comte de Vogüe zum Nachfolger gewählt. In dieser Eigenschaft erwarb er sich zahlreiche Verdienste um die Entwicklung des internationalen Automobilsportes im allgemeinen und des französischen im besondern. Glänzende Leistung eines Peugeot-Sport. Unter der Kontrolle des französischen Automobil-Clubs fand am 26.121. November auf der Piste von Linas-Montlhery eine 24-Stunden-Prüfungsfahrt mit einem Peugeot-Spezialsportwagen, Typ 302, statt, welche ausserordentlich bemerkenswerte Ergebnisse zeitigte. Die Spezialkonstruktion, welche das gleiche Chassis aufweist wie das neue Modell, Typ 302, und deren Karosserie den aerodynamischen Anforderungen weitgehend Rechnung trägt, wurde im Verlaufe von 24 Stunden abwechslungsweise von den Piloten de Cortanze, Pujol und Contet gesteuert. Während der ganzen Demonstration funktionierte der Motor, dessen Hubvolumen 2 Liter beträgt, ausgezeichnet; der herausgefahrene Generaldurchschnitt wird mit 139,282 km/St angegeben, während die schnellste Runde mit einer Stundengeschwindigkeit von 147,486 km gedreht wurde. " Die 27. Targa Florio, die ursprünglich am 26. April hätte stattfinden sollen und nun am 20. Dezember nachgeholt wird, wie wir in der letzten Nummer richten konnten, wird ausschliesslich serienmässig hergestellten Tourenwagen der Kl. 1I0O—1500 com offenstehen. Das neugeschaffene und in der Sitzung der italienischen Sportkommission vom 18. November gutgeheissene Rennreglement für Tourenwagen findet bei dieser Veranstaltung erstmals Anwendung. Das Rennen geht über 144 km und ist mit Barpreisen von total 20,000 Lire dotiert. Nennungen nimmt die italienische Sportkommission in Rom bis zum 14. Dez. entgegen. Rosemeyer und von Delhis werden, wie unsere Leser bereits wissen, am III. Grossen Preis von Südafrika teilnehmen, der am 1. Januar 1937 auf einer 19. 308 km langen Strecke bei East London, welche 18mal zurückzulegen ist, nach einer Vorgabeformel zur Durchführung gelangt. Die beiden Rennwagen der Auto-Union sind letzte Woche in Hamburg an Bord des Hapagdampfers « Hanau » nach Kapstadt verladen worden. Rosemeyer wird mit seiner Gattin, der Fliegerin Elly Beinhorn, in einem Messerschmidt- Sportflugzeug nach dem Kap der Guten Hoffnung fliegen, wärend von Delius und der techn. Rennleiter, Sebastian, am 9. Dez. mit einer Maschine der Imperial Airways zum Flug nach Kapstadt starten. An der nächsten Mille Miglia wird auch der einstige Inhaber des absoluten Welthöhenrekordes für Flugzeuge, der Italiener Renato Donati, an Bord eines Sportwagens um die Siegespalme streiten*