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E_1936_Zeitung_Nr.098

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PolizeJbussen. Leider

PolizeJbussen. Leider muss hier festgestellt werden, dass sich verschiedene Gemeinden wieder besonders eifrig daran sind, diese Einnahmequelle trotz den schweren wirtschaftlichen Zeiten Jahr für Jahr ergiebiger zu gastalten. So sind beispielsweise die vom Polizeirichter der Stadt Zürich ausgesprochenen Bussen, die sich hauptsächlich auf Motorfahrzeugführer und Velofahrer bezogen, von Fr. 287,919 im Jahre 1934 auf Fr. 325,646 im Jahre 1935 angestiegen. Das System der Verwarnungen wird gemieden, weil es — dem Staat und den Gemeinden nichts einbringt. Leider fehlen statistische Angaben über den Anteil der Kantone an diesen Polizeibussenerträgnissen. Man wird aber kaum fehlgehen, wenn man an Hand der bekannt gewordenen Einzelresultate die bezüglichen Einnahmen der Kantone pro 1935 mit rund Fr. 600,000 in Rechnung stellt So ergibt sich denn für das Jahr 1936 folgende Totaleinnahme der Kantone aus dem Motorfahrzeugverkehr, wobei der Fahrradverkehr unberücksichtigt geblieben ist: Art der Einnahme 1935 Fr. 1934 Fr. Zu- respi Abnähme Fr. I i Motorfahrzeugeteuern otorianrzeugmeuern und -Gebühren 30.683.333 30.675.614 + 7.71^ Anteil der Kantone - ';• am Benzinzoll 11.887.322 12.230.882 —343.56Ö Bundessubvention für • Alpenstrassen 1.060.000 1.060.000 -— Bussen aus dem Mo- ' torfahrzeugverkehr 600.000 500.000 +100.000 Totalelnnahme der Kantone 44.230.655 44.406.496 —235.841 Fazit somit: ein Rückgang von rund Fr. 236,000, der vielleicht für etliche kantonale « Finanzminister » etwas überraschend kam, aber von den Verkehrsfachleuten vorausgesehen worden ist, als unausweichliche Folge einer unhaltbaren, durch die Wirtschaftlichen Verhältnisse längst überholten Zoll-, Steuer- und Gebührenpraxis. Gewiss, der 1935er-Anteil der Kantone ist mit rund 44 Mill. Fr. noch recht stattlich; er konnte aber noch höher sein, wenn man den Motorfahrzeugverkehr nicht durch Einschränkungen und Belastungen aller Art immer stärker drosseln und Tausende von Fahrzeugen zur vollständigen Stillegung zwingen würde. Das Jahr 1936 dürfte erstmals einen starken Rückgang der Verkehrssteuererträgnisse bringen. (Schluss folgt*) Unbewachte Bahnübergänge (Aus dem Bundesgericht.) Die bundesrätliche Verordnung betreffend Abschluss und Signalisierung der Niveaukreuzungen enthält folgende Vorschrift (Art. 11 Ziff. 2b): «Bei unbewachten, nur durch Kreuzsignale gekennzeichneten Uebergängen, haben sich die Lenker der Strassenfahrzeuge unter eigener Verantwortung zu vergewissern, ob ein Zug herannahe, und sie dürfen beim Herannahen eines solchen die Geleise nicht mehr überqueren.» Am 24. September 1935 fuhr ein mit Obst beladener Lastwagen auf dem Strässchen, das zwischen Samen und Kägiswil eine Strecke weit parallel der Brünigbahn verläuft und sie nachher über einen unbewachten Niveauübergang in scharfem Rechtsbogen kreuzt. Vor dieser Kreuzung setzte der Chauffeur das Tempo auf 15—20 km herab, bemerkte aber nicht, dass sich ein in gleicher Richtung fahrender Zug dem Übergang näherte und wurde nun von diesem angefahren und eine Strecke weit geschleppt. Der Chauffeur wurde verletzt, das Auto schwer beschädigt. Für Beschädigung von Gegenständen, die nicht als Frachtgut oder Reisegepäck aufgegeben wurden, haftet die Bahn gemäss Art. 11 Abs. 2 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes nur, wenn ihr ein Verschulden nachgewiesen wird. Der Besitzer des Motorwagens sah ein Verschulden des Zuesnersonals darin, dass der Chauffeur nach Petätigung seines Richtungsweisers nicht durch ein Pfeifensigna! der Lokomotive gewarnt worden sei und belangte die Bundesbahnen auf Bezahlung von 10,239 Fr. als Ersatz für die Reparaturkosten und den wegen der Ausserbetriebsetzung des Lastwasrens entstandenen Verdienstausfall. Die SBB stellten ein Verschulden ihres Personals in Abrede, schrieben den Unfall der Fahrlässigkeit des Chauffeurs zu und belangten den Kläger in ihrer Widerklage auf 142 Fr. Schadenersatz für Beschädigungen an der Lokomotive und der Einzäunung der Geleise. In seinem Urteil vom ?6. November hat das Bundesgericht, das diesen Prozess als einzige Instanz beurteilte, die Klage abgewiesen. Aus Art. 11 Ziff. 2b der genannten Verordnung, also der für den Bahnübergang geltenden SpezialVorschrift, geht deutlich hervor, dass es Aufgabe des MotorfahrzeugletiT kers ist, sich zu vergewissern, dass kein Zug naht. Der Kläger behauptet freilich, sein Chauffeur habe wegen der Linkssteuerühg* des Autos und des Wagenkastens den nachkommenden Zug nicht wahrnehmen können, aber dann hätte der Chauffeur eben nötigen! falls anhalten sollen, um ganz sicher zu gehen, dass kein Zug nachfolge. Die Betätig gung des Richtungszeigers gilt nur als Warnsignal für andere Strassenbenützer, niqht aber für die Bahn, die hier auf ihrem Geleise den Vortritt hat. Zu einem Pfeifensigha! hätte das Zugspersonal höchstens' Anlqjss, wenn sich jemand unvorsichtigerweise;;auf die Geleise begibt; es ist aber'nicht'ttäcTigejwiesen, dass der Richtungsweiser hfef- "s^> rechtzeitig in Funktion trat, dass nöeh;-Zei't zu einem Warnsignal der Lokomotive" geblieben wäre. Der Unfall! ist nicht durch Verschulden des Bahnnersottals,' sondern durch Verschulden" des Chauffeurs' heraufbeschworen worden, so dass eine Haftung der Bahn für Sachschaden nach Art. 11 Abs. 2 EHH ausgeschlossen ist.' Die Widerklage ist nach Art. 37 des Motorfahrzeuggesetzes zu-beurteilen, wonach — vorbehaltlich der nachher aufgezähUen Haftibefreiungs- und En+lastiingsgründe — für den beim Betrieb des Motorfahrzeuges' verursachten Sachschaden dessen Halter zivile rechtlich verantwortlich ist. Da keiner 6ej Entlastun

98 — FREITAG, 4. DEZEMBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Aus dem Rennfahrer-Lager Es wird gemunkelt... Mit der Erstreckung der Gültigkeitsdauer der gegenwärtigen Rennformel um ein weiteres Jahr, d.h. bis Ende 1937, darf es als ausgemachte Sache gelten, dass man in der kommenden Saison mehr oder weniger die selben Wagen am Start der internationalen Grands Prix sehen wird wie heuer. Für die Auto-Union z. B. mag nach den Erfolgen, welche sie eingeheimst, kaum ein Grund zu einschneidenden konstruktiven Aenderungen vorliegen, denn der Porsche-Wagen hat sich über eine fitness, eine Zuverlässigkeit und ein « Stehvermögen» ausgewiesen, woran es schlechterdings nichts zu nörgeln gibt. Etwas anders präsentierten sich die Dinge bei Alfa Romeo» das den Deutschen namentlich punfcto Schnelligkeit nicht die Spitze zu halten vermochte und für das ohne die überragende Fahrkunst eines Nuvolari die Trauben vielleicht doch etwas höher gehangen hätten. Unglaubwürdig mutet deshalb die Meldung nicht an, dass Ingenieur Jano mit dem Bau eines neuen Zwölfzylinder Alfa beschäftigt sei. Was darauf schliessen Hesse, die Mailänder Firma hoffe nächstes Jahr ein noch gewichtigeres Wort mitzureden, zumal sich •— was durchaus im Bereich des Möglichen liegt — die Scuderia Ferrari neben Nuvolari auch noch den inzwischen wieder freigewordenen Varzi verschreiben könnte. Fagioli dagegen scheint nicht mehr in dem Ding syn zu wollen, wenigstens hat er bisher seine Absicht, den Rennsport an den Nagel zu hängen und Kohl zu pflanzen, noch nicht widerrufen. Was Mercedes-Benz anbelangt, so lässt sich die Situation zur Zeit noch nicht durchschauen. Nehmen wir mal die Frage der Mannschaft vorweg: schon hier umfängt einen beträchtliches Dunkel. Fagioli ist ausgeschieden, Chiron ist ausgeschieden, und ganz Hellhörige wollen wissen, dass auch Brauchitsch seinen Posten im Mercedes-Team quittiere. Sollte es damit seine Richtigkeit haben (man lasse immerhin nicht ausser Acht, dass wir gerade jetzt in der Zeit leben, da auf diesem Gebiet fette bis vollfette Enten gezüchtet werden), so verbliebe gerade noch Caracciola, der Spitzenfahrer der Untertürkheimer Werke. Ihm gesellt sich allerdings noch Lang zu, der sich in den letzten zwei Jahren gewaltig «gemacht » hat. Und sonst... ist man auf Vermutungen angewiesen. Aber wenn der Engländer Seaman bei den von Mercedes auf dem Nürburgring und in Monza durchgeführten « Nachwuchsexperimenten» aktiv mitwirkte und sich dabei besonders hervortat, wenn er zudem seinen schnellen Achtzylinder Delage, der ihn während der verflossenen Saison von Sieg zu Sieg getragen, kurz entschlossen und mit allem was dazu gehört an den Siamesenprinzen Bira verkauft hat, dann kann man sich daraus mit einer gewissen Logik einen Spruch zusammenreimen, der wohl kaum sehr weit von der Wirklichkeit abliegt oder wenigstens von dem, was sich früher oder später mal zur Wirklichkeit durchmausert Der Abklärung — wenigstens nach Russen — harrt indessen noch eine andere Frage. Was für einen Wagen Mercedes bei den kommenden Schlachten ins Feuer schicken wird ? Sicher vermochte das 1936er Modell nicht ganz zu befriedigen. Aber für das eine, bis zum Inkrafttreten der neuen Formel noch verbleibende Jahr neue Wagen herauszubringen, wäre doch wohl ein unverhältnismässig kostspieliges Unternehmen. Und der neue Zwölfzylinder, womit Caracciola kürzlich eine Serie neuer Welt- und internationaler Rekorde herausfuhr ? Lässt sich schwerlich machen, denn das Ding wiegt doch seine 1000 kg und ob man davon noch so viel wegeskamotieren könnte, um das Gewicht auf 750 kg herabzudrücken und den Wagen der Grand-Prix-Formel anzupassen, darüber müssen denn doch erhebliche Zweifel aufsteigen. Hingegen kann Mercedes mit dem Wagen ohne weiteres auf der Avus, in Tripolis und im Eifelrennen antreten, denn hier regiert die freie FormeL Dass der Zwölfzylinder für diesen Fall eine andere Karosserie erhielte, versteht sich am Rand. Was aber die Firma schliesslich und endlich zu tun gedenkt, darüber weiss man zur Zeit noch nichts Gewisses, so viel jedoch darf als feststehend angenommen werden, dass Mercedes auch im kommenden Jahr mit von der Partie sein wird, obwohl es nicht an Skeptikern fehlt, die zur gegenteiligen Ansicht neigen. Kommen die Amerikaner nach Tripolis? Die Organisatoren des Grossen Preises von Tripolis, der" am 9. Mai 1937 zum 11. Male ausgetragen wird, scheinen sich in einem eigentlichen Dilemma zu befinden. Halten sie die sogenannte freie Formel aufrecht, dann ist nur auf die Teilnahme von Alfa Romeo, Auto-Union und Mercedes-Benz fest zu zählen, derjenigen Fabriken nämlich, welche ausser Bugatti als einzige über moderne Rennwagen verfügen, die in dem ausserordentlich harten und schnellen Kampf ein entscheidendes Wort mitreden können. Aendern sie das Reglement ab, dann müssen sie damit rechnen, dass sich wohl gegen 30 Konkurrenten einschreiben, dass aber gerade die bekannten Asse, deren Nimbus die grosse Anziehungskraft ausübt, fernbleiben und somit das Rennen an sportlicher Bedeutung gewaltig einbüsst In zuständigen Kreisen wird der Meinung Ausdruck verliehen, dass unbedingt die freie oder internationale Formel angewendet werden sollte. Jedenfalls wird man sich hüten müssen, der Quantität der Fahrer auf Kosten deren Qualität den Vorzug zu geben, worunter der Ruf des Grossen Preises von Tripolis als eines der raschesten Rennen der Welt zweifellos leiden würde. Auch im Hinblick auf eine mögliche zukünftige Beteiligung der amerikanischen Industrie an den internationalen Rennen auf europäischem Boden wäre die Beibehaltung der freien Formel wünschenswert. Zahlreich sind die Anzeichen dafür, dass Amerikas Rennwagenkonstruktionen nach dem Ausgang des Kampfes um den Vanderbilt-Pokal eine sofortige und durchgreifende Aenderung erfahren dürften, die einer revolutionären Um- J>r. Porsche über die Roosevelt-Reniilmlin Nach seiner Rückkehr aus den Vereinigten Staaten von Nordamerika, wo er am 12. Oktober dem Rennen um die Coupe Vanderbilt beiwohnte, gewährte Dr. Porsche, der Konstrukteur des Auto-Union-Rennwagens, einem Korrespondenten des «Stuttgarter Neuen Tagblattes» ein Interview. Dr. Porsche gab seiner grossen Befriedigung darüber Ausdruck, dass die deutschen Rennställe von einer .Teilnahme am Grossen Preis von Amerika abgesehen hatten. Er konnte sich anlässlich des Trainings und des Rennens selbst davon überzeugen, dass bei dem Zustand des Strassenbelages, welcher aus einer Art Hochofenasche hergestellt ist, die deutschen Soliden unmöglich all ihre Motorenkraft hätten ausnützen können. Die Amerikaner haben ursprünglich beabsichtigt, den Nürfourgring als Muster der europäischen Pisten zu kopieren, um die im amerikanischen Rennbetrieb bisher grundsätzlichen Bedingungen (die Veranstaltungen gingen durchwegs auf geschlossenen ovalen Bahnen vor sich) zu ändern. Sie Hessen aber den Geibirgscharakter der Eifelstrecke vollkommen ausser acht und aus dem wirklichen Nürburgring mit all seinen Gefällen, Steigungen, engen und schnellen Kurven wurde eine auf die grosse Ebene von Rooseveltfield umgezeichnete «Nachahmung». Obwohl sich die amerikanischen Rennwagen mit ihren Vierganggetrieben der kurvenreichen, gefährlichen Piste gut anpassten, wurde es namentlich an Regentagen offenbar, dass sich der festgewalzte Strassenbelag losriss und die Oberfläche derart schmierigen Charakter annahm, dass die Möglichkeiten einer Beschleunigung sehr rasch nachliessen. So blieb denn auch der erreichte Stundendurchschnitt von 106 Kilometer weit unter den erwarteten 150 ,km/St. zurück und die ganze Sache blieb von A—Z uninteressant. Den massgebenden Instanzen empfahl Dr. Porsche, die Piste mit einem besseren Belag zu versehen und diesen möglichst rauh zu wählen, damit auch bei Regen der Griffigkeit der Bahn kein Abbruch getan wird und mit höchster Motorleistung beschleunigt werden kann. Ausserdem legte er ihnen eindringlich ans Herz, die Einlaufkurve zur Tribühnengeraden mit einem grösseren Halbmesser und überhöht zu bauen, wodurch die Rennwagen mit wesentlich gesteigertem Tempo in die Gerade schiessen und damit vor der Tribüne ihre maximale Geschwindigkeit erreichen können. Ferner hält Dr. Porsche dafür, dass es angebracht wäre, eine der engen Kurvenschleifen zum Verschwinden zu bringen. Das Ergebnis wäre eine zweite, längere Gerade vor den Tribünen, welche zweifellos dazu beitragen würde, das ganze Schauspiel des Rennens interessanter zu gestalten. Die ehedem 6,437 km lange Piste würde damit auf etwa 5,5 km reduziert. In dieser Form soll die neue Bahn zur Erprobung des richtigen Kurvenhalbmessers und der Berechnung der geeigneten Ueberhöhung auf dem Salzsee bei Salt Lake City aufgebaut und alsdann der Umbau der Rooseveltfieldstrecke vorgenommen werden. wälzung gleichkäme. So hat Vizepräsident Frank B. Willis, vom Verband amerikanischer Automobil-Ingenieure, unlängst den Vorschlag gemacht, ein Syndikat zu gründen, welches sich mit der Entwicklung des Rennwagenbaus und mit dem Studium und der Konstruktion eines amerikanischen Boliden «United States Special» zu befassen hätte, wobei die Finanzierung des Unternehmens durch die verschiedenen Fabriken auf der Basis ihres Anteils am Exportvolumen zu garantieren wäre. Diese Gesellschaft hätte auch die Beschickung der internationalen Grossveranstaltungen zu übernehmen, woraus erklärlich ist, dass in Italien bereits mit einer Teilnahme der Vereinigten Staaten am Grossen Preis von Tripolis gerechnet wird. Wenn auch angenommen werden kann, dass der Aufschwung im Rennwagenbau jenseits des Atlantischen Ozeans mit Hochdrucktempo vor sich gehen wird, so scheint es uns doch sehr fraglich, ob die Erzeugnisse aus dem Lande Onkel Toms bis zum kommenden Frühling schon konkurrenzfähig sein werden. — Interessant ist übrigens, zu erfahren, dass auch die Versicherungsgesellschaften auf die massgebenden Instanzen einen Druck auszuüben beginnen, da sie für die Verkehrsunfälle zum grossen Teil die schlechte Bodenhaltung der amerikanischen Automobile verantwortlich machen. Dieser Druck dürfte auf die Umstellung in der Konstruktion ebenfalls beschleunigenden Einfluss haben. Mauri Rose ist amerikanischer Automobilmeister. Wir haben in Nr. 95 der « Automobil-Revue » eine Zusammenstellung wiedergegeben, wonach Lou Meyer und Nuvolari mit je 1000 Punkten in der amerikanischen Meisterschaft pro 1936 führten. «Wenn zwei sich (harmlos in diesem Falle) streiten, freut sich der Dritte » sagt ein altes Sprichwort. Es hat hier wieder einmal seine Richtigkeit, indem nun auf Grund einer andern Punktezuteilung, bei welcher auch die Länge der ausgefahrenen Rennen in Berücksichtigung gezogen wird, der Amerikaner Mauri Rose den Meisterschaftstitel zugesprochen bekam. Auf die einzelnen Konkurrenten entfallen folgende Anzahl Punkte : Mauri Rose 1020, Lou Meyer 1000, Ted Hörn 825, Mackenzie 614, Nuvolari 600, Shaw 538, Wimille 495, Chetmiller 450, Brivio 405, Pixley 375, Connor 340, Rex Mays 335, Sommer 330 etc. Die Nachwuchsfahrerprühmgen von Mercedes-Benz, welche wegen anhaltend schlechtem Wetter mehrere Tage unterbrochen werden mussten, nahmen zu Beginn dieser Woche ihren Fortgang. Zu den bisherigen 5 Piloten gesellte sich noch Zehender, der indessen das Pech hatte, in einer seiner ziemlich schnellen Runden bei der zweiten Variante über das Strassenbord hinauszugeraten, wobei der Wagen leicht beschädigt wurde. Den Versuchen wohnte auch Rudolf Caracciola bei, der eigens von Lugano hergekommen war. Was tut sich bei Ferrari ? Herumschwirrenden Gerüchten zufolge sollen Farina, Biondetti, Pintacuda und Severi mit dem Leiter des Modeneser Rennstalles in ein festes Vertragsverhältnis pro 1937 getreten sein. Von Nuvolari und Brivio ist mit keinem Wort die Rede und so darf wohl mit Recht angenommen werden, dass obiger Meldung nicht offizieller Charakter zukommt. Albert Divo wechselt von Delahaye zu Talbot. Der Generaldirektor der Talbotfabrik, M. Lago, teilt der Fachpresse mit, dass sich seine Werke für die kommende Saison den bekannten französischen Piloten Albert Divo verschrieben haben, der im Laufe des vergangenen Sommers an verschiedenen Grossen Preisen für Sportwagen auf Delahaye fuhr. Jetzt ist es Zeit! Nur solche Reifen werden Ihr Fahrzeug im Winter zuverlässig über verschneite Strassen und grundlose Wege führen. Darum montieren Sie Schneereifen oiil inen la Pnnf mantoi. famif/>)i n iio C.e\ A _ft 7iiy\A% Hanf $t Callon