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E_1936_Zeitung_Nr.098

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AUTOMOBIL-REVUE FREITAG,

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N° 98 — FREITAG, 4. DEZEMBER 1938 AUTOMOBIL-T?EVUE 5 Von englischen und kontinentalen Automobilkonstruktionen Von Alexander dem Grossen wird erzählt,! dass er in Indien einmal in die Nähe einer Stadt kam, von der die Rede ging, sie sei von Weisen bewohnt, die mit Donner und Blitz jeden Angriff auch gepanzerter Männer abwehren könnten. Diese Weisen haben ihr Geheimnis so gut bewahrt, dass man heute lediglich auf die Vermutung angewiesen ist, es habe sich um Schiesspulver gehandelt, das den weissen Völkern erst Jahrhunderte, sogar Jahrtausende später bekannt wurde. Ueberhaupt lässt sich von den alten Völkern vielfach nachweisen, dass sie ihre Kenntnisse, ihre Wissenschaften sehr sorgfältig hüteten und wehe dem Unvorsichtigen, der versucht hätte, sich widerrechtlich in die Geheimnisse Ihrer Schrift zu versenken! Seit Gutenberg hat sich da allerhand geändert und als sich zur Druckpresse noch die Photographie, Kino und Radio gesellten, da war vollends kein Geheimnis mehr sicher davor entdeckt zu werden und seinen Weg in kürzester Zeit rund um den Erdball zu machen. Aber nicht nur die Erfindungen unterliegen dieser raschen Verbreitung, auch die öffentliche Geschmacks- und Willensbildung kann sich in keinem Lande mehr vollkommen von der Umwelt abschneiden. Die gegenseitige Beeinflussung So kommt es, dass sich auch der Automobilbau aller Länder gegenseitig befruchtet -'ind anregt. Neuerungen, die in irgendeinem •Lande zu technischer Vollkommenheit entwickelt wurden, finden vielleicht in einem andern Staate nicht so rasch Gnade vor dem Publikum, bis plötzlich eines Tages ihre Vorteile sich auch in den Automobilistenkreisen des Auslandes herumsprechen. Mag da nun ein gerissener Verkaufschef oder einfach die Regel, dass sich das Gute am Ende doch durchsetzt, hauptbestimmend sein; die wechselseitige Beeinflussung ist jedenfalls vorhanden. Sie. macht sich zwar um so stärker bemerkbar, wenn in zwei Ländern die gleiche Sprache gesprochen wird, wie etwa in England und U. S. A. Doch bilden die sprachlichen Grenzen heute kein wesentliches Hindernis mehr, das den Fortschritt an den Landesgrenzen zum Stillstand zu bringen vermöchte. Wenn man sich die Entwicklung der englischen und kontinental-europäischen Automobile genauer ansieht, so können solche Wechselbeziehungen, wo bald der eine und darauf wieder der andere im Vorsprung ist, nicht übersehen werden. Waren die ersten Dampfwagen, die man wohl als Vorgänger der Automobile betrachten darf — ihre Nachkommen sind ja in England noch heute ziemlich zahlreich — englischen Ursprungs, so waren anderseits die Automobile mit Explosionsmotor Erfindungen deutscher Techniker. Dies mag wohl auch der Grund dafür gewesen sein, dass der englische Automobilbau erst einige Jahre vor Ausbruch des Weltkrieges dem kontinentalen ebenbürtig wurde. Als der Krieg vorüber war, dauerte es fast zwei Jahre, bis die Automobilproduktion in England wieder voll aufgenommen werden konnte. Einen grossen Einfluss hatte, wie anderswo, die Einführung der Besteuerung der Wagen nach Hubraum, welche 1921 zur Tatsache wurde. Da sich die englische Industrie sofort auf die Herstellung von Wagen mit geringem Zylinderinhalt konzentrierte, konnte sie erfolgreich der amerikanischen Konkurrenz begegnen, weil die amerikanischen Wagen im Verhältnis mit geringeren Drehzahlen und grossen Hübräumen arbeiteten. Zu den Umstellungen, welche der Krieg mit sich brachte, gehörte auch die Schaffung einer leistungsfähigen Industrie zur Fabrikation von elektrischen Zubehörapparaten. Vor demJCrieg konnte keine der inländischen Zünderfabriken gegen die Produkte der Firma Bosch erfolgreich aufkommen und erst unter dem Zwang der Verhältnisse gelang es den englischen Fabriken, sich von diesen kontinentalen. Einflüssen zu trennen. Dafür tritt nun ein neues Bosch-Fabrikat auf seinem Siegeslaufe um die Welt auch in England erfolgreich auf, nämlich die Brennstoffeinspritzpumpen für Dieselmotoren. Grosses Ansehen gemessen daneben die Fabrikate der Firma Scintilla, welche in dieser Branche den Kontakt mit unserem Lande herstellen. Doch wozu in der Geschichte so weit zurückblättern, wo doch an zeitlich viel näherliegenden Beispielen die gegenseitige Beeinflussung so deutlich hervorgeht. Betrachten wir nun einmal die Radaufhängung, die seit dem Weltkrieg bis vor wenigen Jahren fast ausschliesslich durch Halbelliptikfedern geschah und in England auch heute noch geschieht. Hier haben die kontinentalen Einflüsse immerhin schon eine wackere Bresche geschlagen, indem sie sichtlich der Einzelabfederung auch in England langsam zum Durchbruch verhelfen. Im allgemeinen steht man aber auf dem Inselreich der modernen kontinentalen Konstruktionsschule noch abwartend gegenüber. Kleinwagen, wie etwa der kleine Austin und andere zeigen noch nicht den auf dem Kontinent in so zahlreichen Abwandlungen angetroffenen Zentralrahmen und sind gewöhnlich nach den gleichen Grundsätzen gebaut wie grössere Wagen. Im Gegensatz hiezu zeigte man sich in England besonders zugänglich für alle Neuerungen, welche eine Verbesserung der Kraftüberanstrengung anstreben. Planetengetriebe mit Vorwählschaltung, sind an vielen Wagen auf Wunsch zu haben und werden an manchen serienmässig eingebaut. Verschiedene Bauarten von automatischen oder halbautomatischen Kupplungen, daneben Flüssigkeitskupplungen trachten danach, die Bedienung der Wagen zu vereinfachen und es besteht wohl kein Zweifel, dass hier von britischer Seite Neuland gepflügt wurde, dessen Früchte bald auch in andern Ländern begehrt sein werden. if«, - , Fortsetzung Seite 6. Dass vom 7. Ms 72. Dezember in Bern die zweite Meisterprüfung im Autogewerbe stattfindet. Von einer Stiftung für ein Museum in Stuttgart, das sich die Darstellung der Entwicklung des Automobils zum Ziel setzt und unter dem Protektorat der Daimler' Benz-A.-G. gegründet wurde. Unter den Ausstellungsobjekten dürften der erste Motor von Daimler, das erste Motorrad aus dem Jahr 1885, das erste Daimler- Automobil von 1891, eine Motorpumpe aus dem Jahr 1888, ein Stadt-Omnibus von Anno 1887 sowie der erste Mercedes-Rennwagen besonderem Interesse begegnen. Dass in Deutschland der Durchschnitts' wert gebrauchter Wagen im August auf 1400 RM. und im September gar auf 1300 RM. zurückging, was wahrscheinlich mit der Senkung der Preise für die neuen Wagen zusammenhängt. Von einem englischen Riesen-Lastwagen mit einer Tragkraft von 120 Tonnen und einer Länge von 22,6 Meter, der rund 200 000 Schweizerfranken — abgewertete allerdings — gekostet haben soll und zu seiner Bedienung nicht weniger als vier Mann erfordert. Hiezu gehören ein Fahrer nebst einem Bremser, ein Maschinist für die hydraulische Vorrichtung, welche die Last gleichmässig auf alle Achsen verteilt, und ausserdem — am hintern Wagenende — nochmals ein Fahrer zum Lenken der Hinterräder* Die beiden Führersitze sind durch ein Lautsprechertelephon miteinander verbunden. Der 180 - PS -6- Zylinder-Dieselmotor erteilt dem Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 10 km/St. Das Schaltgetriebe verfügt über 8 Vorwärts- und 2 Rückwärtsgänge. Dass in Frankreich gegenwärtig 1200 Lastwagen mit Holzgasanlagen im Betrieb stehen, also beträchtlich mehr als 1929, wo die Zahl der Holzgaswagen ein Maximum von 986 Fahrzeugen erreicht hatte. Bis 1933 verminderten sie sich dann auf 610, um erst in den letzten Jahren wieder erneut anzusteigen. Mehr als 500,000 Automobilisten wissen nun nichts mehr von den Unannehmlichkeiten, welche das StartenbeiKältemitsichbringt. Sie haben ihren Motor mit einem ~ Srhn eelc t*tten der gute Gleitschutz durch Eis und Schnee UNION AG. SCHNEEKETTENFABRIK BIEL Generalvertreter: Henri Bachmann Biel, Spitalstrasse 12 b, Telephon 48.42 Genf, Rue de Fribourg 3, Telephon 26.343 Zürich, Löwenstrasse 31, Telephon 58.824 Die ächten Union-Schneeketten sind in. allen Garagen und Fachgeschäften erhältlich. Verlangen Sie aber ausdrücklich Original-Union-Schneeketten mit der Armbrustplombe. -Vergaser mit Starter, mit „Düsensystem 20" ausrüsten lassen, der EINZIGE, der durch eine einzige Bewegung ein sofortiges automatisches Anspringen des Motors garantiert, sogar bei der grössten Kälte. Kann in allen Garagen auf jeden Motor montiert werden. Deshalb: Ein STARTER, aber ein SOLEX! Qeneralagentup fQp die Schwein Henri Bachmann Genf Zürich 12b,ruedel'Höprta] 3, nie de Fribonrg Löwenstrasse 31 Tel. 48.42 48.43 Tel 26.343 Iel.58.B24 S8.aU 48.41 »WOTHRICH