E_1936_Zeitung_Nr.098

N° 98 — FREITAG, 4. DEZEMBER 1938 AUTOMOBIL-T?EVUE 5
Von englischen und kontinentalen
Automobilkonstruktionen
Von Alexander dem Grossen wird erzählt,!
dass er in Indien einmal in die Nähe einer
Stadt kam, von der die Rede ging, sie sei
von Weisen bewohnt, die mit Donner und
Blitz jeden Angriff auch gepanzerter Männer
abwehren könnten. Diese Weisen haben ihr
Geheimnis so gut bewahrt, dass man heute
lediglich auf die Vermutung angewiesen ist,
es habe sich um Schiesspulver gehandelt, das
den weissen Völkern erst Jahrhunderte, sogar
Jahrtausende später bekannt wurde.
Ueberhaupt lässt sich von den alten Völkern
vielfach nachweisen, dass sie ihre Kenntnisse,
ihre Wissenschaften sehr sorgfältig hüteten
und wehe dem Unvorsichtigen, der versucht
hätte, sich widerrechtlich in die Geheimnisse
Ihrer Schrift zu versenken!
Seit Gutenberg hat sich da allerhand geändert
und als sich zur Druckpresse noch die
Photographie, Kino und Radio gesellten, da
war vollends kein Geheimnis mehr sicher
davor entdeckt zu werden und seinen Weg in
kürzester Zeit rund um den Erdball zu machen.
Aber nicht nur die Erfindungen unterliegen
dieser raschen Verbreitung, auch
die öffentliche Geschmacks- und Willensbildung
kann sich in keinem Lande mehr
vollkommen von der Umwelt abschneiden.
Die gegenseitige Beeinflussung
So kommt es, dass sich auch der Automobilbau
aller Länder gegenseitig befruchtet
-'ind anregt. Neuerungen, die in irgendeinem
•Lande zu technischer Vollkommenheit entwickelt
wurden, finden vielleicht in einem
andern Staate nicht so rasch Gnade vor dem
Publikum, bis plötzlich eines Tages ihre Vorteile
sich auch in den Automobilistenkreisen
des Auslandes herumsprechen. Mag da nun
ein gerissener Verkaufschef oder einfach die
Regel, dass sich das Gute am Ende doch
durchsetzt, hauptbestimmend sein; die wechselseitige
Beeinflussung ist jedenfalls vorhanden.
Sie. macht sich zwar um so stärker bemerkbar,
wenn in zwei Ländern die gleiche
Sprache gesprochen wird, wie etwa in England
und U. S. A. Doch bilden die sprachlichen
Grenzen heute kein wesentliches Hindernis
mehr, das den Fortschritt an den Landesgrenzen
zum Stillstand zu bringen vermöchte.
Wenn man sich
die Entwicklung der englischen und
kontinental-europäischen Automobile
genauer ansieht, so können solche Wechselbeziehungen,
wo bald der eine und darauf
wieder der andere im Vorsprung ist, nicht
übersehen werden. Waren die ersten Dampfwagen,
die man wohl als Vorgänger der Automobile
betrachten darf — ihre Nachkommen
sind ja in England noch heute ziemlich
zahlreich — englischen Ursprungs, so waren
anderseits die Automobile mit Explosionsmotor
Erfindungen deutscher Techniker. Dies
mag wohl auch der Grund dafür gewesen
sein, dass der englische Automobilbau erst
einige Jahre vor Ausbruch des Weltkrieges
dem kontinentalen ebenbürtig wurde.
Als der Krieg vorüber war, dauerte es fast
zwei Jahre, bis die
Automobilproduktion in England
wieder voll aufgenommen werden konnte.
Einen grossen Einfluss hatte, wie anderswo,
die Einführung der Besteuerung der Wagen
nach Hubraum, welche 1921 zur Tatsache
wurde. Da sich die englische Industrie sofort
auf die Herstellung von Wagen mit geringem
Zylinderinhalt konzentrierte, konnte sie erfolgreich
der amerikanischen Konkurrenz begegnen,
weil die amerikanischen Wagen im
Verhältnis mit geringeren Drehzahlen und
grossen Hübräumen arbeiteten.
Zu den Umstellungen, welche der Krieg mit
sich brachte, gehörte auch die Schaffung einer
leistungsfähigen Industrie zur
Fabrikation von elektrischen Zubehörapparaten.
Vor demJCrieg konnte keine der inländischen
Zünderfabriken gegen die Produkte der Firma
Bosch erfolgreich aufkommen und erst unter
dem Zwang der Verhältnisse gelang es den
englischen Fabriken, sich von diesen kontinentalen.
Einflüssen zu trennen. Dafür tritt
nun ein neues Bosch-Fabrikat auf seinem
Siegeslaufe um die Welt auch in England erfolgreich
auf, nämlich die Brennstoffeinspritzpumpen
für Dieselmotoren. Grosses Ansehen
gemessen daneben die Fabrikate der Firma
Scintilla, welche in dieser Branche den Kontakt
mit unserem Lande herstellen.
Doch wozu in der Geschichte so weit zurückblättern,
wo doch an zeitlich viel näherliegenden
Beispielen die gegenseitige Beeinflussung
so deutlich hervorgeht. Betrachten
wir nun einmal die Radaufhängung, die seit
dem Weltkrieg bis vor wenigen Jahren fast
ausschliesslich durch Halbelliptikfedern geschah
und in England auch heute noch geschieht.
Hier haben die kontinentalen Einflüsse
immerhin schon eine wackere Bresche
geschlagen, indem sie sichtlich der Einzelabfederung
auch in England langsam zum
Durchbruch verhelfen.
Im allgemeinen steht man aber auf dem
Inselreich der modernen kontinentalen Konstruktionsschule
noch abwartend gegenüber.
Kleinwagen, wie etwa der kleine Austin und
andere zeigen noch nicht den auf dem Kontinent
in so zahlreichen Abwandlungen angetroffenen
Zentralrahmen und sind gewöhnlich
nach den gleichen Grundsätzen gebaut
wie grössere Wagen.
Im Gegensatz hiezu zeigte man sich in
England besonders zugänglich für alle
Neuerungen, welche eine Verbesserung der
Kraftüberanstrengung anstreben.
Planetengetriebe mit Vorwählschaltung,
sind an vielen Wagen auf Wunsch zu haben
und werden an manchen serienmässig eingebaut.
Verschiedene Bauarten von automatischen
oder halbautomatischen Kupplungen,
daneben Flüssigkeitskupplungen trachten danach,
die Bedienung der Wagen zu vereinfachen
und es besteht wohl kein Zweifel, dass
hier von britischer Seite Neuland gepflügt
wurde, dessen Früchte bald auch in andern
Ländern begehrt sein werden.
if«, - , Fortsetzung Seite 6.
Dass vom 7. Ms 72. Dezember in Bern
die zweite Meisterprüfung im Autogewerbe
stattfindet.
Von einer Stiftung für ein Museum in
Stuttgart, das sich die Darstellung der Entwicklung
des Automobils zum Ziel setzt
und unter dem Protektorat der Daimler'
Benz-A.-G. gegründet wurde. Unter den
Ausstellungsobjekten dürften der erste
Motor von Daimler, das erste Motorrad
aus dem Jahr 1885, das erste Daimler-
Automobil von 1891, eine Motorpumpe aus
dem Jahr 1888, ein Stadt-Omnibus von
Anno 1887 sowie der erste Mercedes-Rennwagen
besonderem Interesse begegnen.
Dass in Deutschland der Durchschnitts'
wert gebrauchter Wagen im August auf
1400 RM. und im September gar auf
1300 RM. zurückging, was wahrscheinlich
mit der Senkung der Preise für die neuen
Wagen zusammenhängt.
Von einem englischen Riesen-Lastwagen
mit einer Tragkraft von 120 Tonnen und
einer Länge von 22,6 Meter, der rund
200 000 Schweizerfranken — abgewertete
allerdings — gekostet haben soll und zu
seiner Bedienung nicht weniger als vier
Mann erfordert. Hiezu gehören ein Fahrer
nebst einem Bremser, ein Maschinist
für die hydraulische Vorrichtung, welche
die Last gleichmässig auf alle Achsen verteilt,
und ausserdem — am hintern Wagenende
— nochmals ein Fahrer zum Lenken
der Hinterräder* Die beiden Führersitze
sind durch ein Lautsprechertelephon
miteinander verbunden. Der 180 - PS -6-
Zylinder-Dieselmotor erteilt dem Wagen
eine Höchstgeschwindigkeit von 10 km/St.
Das Schaltgetriebe verfügt über 8 Vorwärts-
und 2 Rückwärtsgänge.
Dass in Frankreich gegenwärtig 1200
Lastwagen mit Holzgasanlagen im Betrieb
stehen, also beträchtlich mehr als
1929, wo die Zahl der Holzgaswagen ein
Maximum von 986 Fahrzeugen erreicht
hatte. Bis 1933 verminderten sie sich dann
auf 610, um erst in den letzten Jahren
wieder erneut anzusteigen.
Mehr als 500,000 Automobilisten
wissen nun nichts
mehr von den Unannehmlichkeiten,
welche das StartenbeiKältemitsichbringt.
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