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E_1936_Zeitung_Nr.099

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AUTOMOBIL-REVUE

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 8. DEZEMBER 193« — N° 99 bezüglichen Einnahmen dieses Jahr nur auf 5.8 Mill. Fr. belaufen dürften. Wird den oben genannten beiden Faktoren noch Rechnung getragen, so dürfte für 1937 mit einem Höchstbetrag von 5,4 Mill. Fr. an Verkehrssteuern gerechnet werden, wenn man an den bestehenden Steueransätzen nichts ändern resp. dem bezüglichen Vorschlag der kantonalen Stfassenverkehrsliga keine Folge geben will. Man legt in dieser Frage wieder einen Optimismus resp. eine Kurzsichtigkeit an den Tag, die geradezu erstaunlich anmutet. Erstaunlich ist auch die Erhöhung des Postens Staats- und Schreibgebühren von 390 000 Fr. auf 400000 Fr. Die Zahl der Führerausweise ist stationär geblieben, die Gebühren können nicht mehr erhöht, sondern sollten im Gegenteil nach dem Vorschlag der kant. Strassenverkehrsliga abgebaut werden, besonders was die jährliche Erneuerungsgebühr für die Führerausweise von 10 Fr. anbetrifft In richtiger Erkenntnis des Rückganges der Fahrprüfungen setzt der Voranschlag 1937 die Einnahmen aus den Taxen für die Prüfung von Fahrzeugen und Führern von 210 000 Fr. auf 190 000 Fr. herab. Auch der Posten Kontrollschilder und CH-Schilder wurde von 60 000 Fr. auf 32 000 Fr. reduziert, weil man ihn pro 1936 zu hoch budgetiert hatte, flössen doch dem Staat aus diesem Titel im Jahr 1935 nur Fr. 31 708.85 zu. Bei den Ausgaben fällt vorerst eine Reduktion der Besoldungen von 184 740 Fr. auf 168080 Fr. ins Auge, bedingt durch den Gehaltsabbau und wohl auch durch einen Personalabbau. Auch die Aufwendungen für Bureauauslagen, Druck- und Buchbinderarbeiten sind entsprechend von 35 000 Fr. auf 27 000 Fr. gesenkt worden, jene für Kontrollschilder von 33 000 Fr. auf 22 000 Fr. Unverändert beibehalten hat man dagegen die Beiträge an die Städte Zürich und Winterthur für Bau und Unterhalt der Strassen; wie 1936 figurieren sie mit 980 000 Fr. resp. 370 000 Fr., ebenso die Ueberweisung an den Fonds für Verbesserung und Unterhalt der Hauptverkehrsstrassen mit 4 950 000 Fr. Das Budget des Kantons Zürich für den Motorfahrzeugverkehr, das noch der kantonsrätlichen Behandlung harrt, bildet ein Schulbeispiel dafür, wie durch eine verfehlte fiskalische Behandlung des Motorfahrzeugverkehrs die Steuer- und Gebührenerträgnisse Jahr für Jahr sinken und wie dem Verkehrsrückgang immer mehr Vorschub geleistet wird. Man hat auch hier den Ernst der Situation noch nicht erfasst. Das Volk aber muss nun einmal verlangen, dass die zuständigen Behördevertreter für eine solch ruinöse Politik verantwortlich gemacht werden. j&ost«» und Fiskus Auflockerung des baselstädtischen Motorfahrzeugsteuergesetzes. Immer noch gehören die meisten Kantone zu derjenigen Gruppe von Steuerhoheiten, die insbesondere auf dem Gebiete der Motorfahrzeugbesteuerung Grundsätze beachten, die mit der wirtschaftlichen Lage der Steuerpflichtigen keineswegs mehr in Uebereinstimmung stehen. Deshalb ist es auch verständlich, wenn auf der ganzen Linie gegen die übermässigen Härten der kantonalen Motorfahrzeugsteuergesetzgebung Sturm gelaufen werden muss, um wenig- %tens vorläufig gewisse Erleichterungen in den Zahlungsmodalitäten zu erreichen. Bereits am 27. Februar 1936 ist dem Grossen Rat des Kantons Baselstadt ein Postulat Bischoff eingereicht worden, in welchem der Postulatsteller die Regierung ersucht, zu prüfen, und dem Rat rechtzeitig vor dem 1. April 1937 zu berichten, ob nicht geeignete Massnahmen wie ratenweise Erhebung der Automobilsteuer, Steuerrabatte auf mehrjährigen Wagen, Erleichterung für Halter mehrerer Wagen usw. getroffen werden sollten, um im Interesse der Motorfahrzeughalter, des Automobilhandels und -gewerbes und selbst des Fiskus einer weitern krisenmässigen Ausserbetriebsetzung von Motorfahrzeugen entgegenzuwirken. Nun unterbreitet die Regierung dem Grossen Rat die in Aussicht gestellte Vorlage betr. die ratenweise Erhebung der Motorfahrzeugsteuer, wobei das Polizeidepartement beim Studium des gesamten Fragenkomplexes der Revision der Motorfahrzeugsteuer zur Auffassung gelangte, das Motorfahrzeugsteuergesetz sei in einer Reihe von Punkten einer Aenderung zu unterziehen. Das zu verarbeitende Material ist jedoch, nach Auffassung des Polizeidepartementes, derart umfangreich und die zu entscheidenden Probleme derart weittragender Natur, dass der Abschluss der Vorarbeiten in diesem Jahr nicht mehr möglich sei, weshalb die Vorlage eines entsprechenden Entwurfes auf das nächste Jahr verlegt werden müsse. Im Hinblick auf die am 1. Januar 1937 laufende neue Steuerperiode schien* es jedoch angezeigt, die Einführung von Teilzahlungen bei der Erhebung der Motorfahrzeugsteuer schon jetzt vorwegzunehmen, da zweifellos dem Fiskus eine grössere Anzahl Ausfälle erwachsen wäre, sofern er an der alten Steuermodalität festgehalten hätte. Die öffentliche Verwaltung selbst konnte feststellen, -dass viele Motorfahrzeughalter ihre Wagen „nur deshalb über die Wintermonate einstellen, weil für sie die finanzielle Belastung beim Jahreswechsel zu gross war. Um die bisherige Handhabung der Motorfahrzeugbesteuerung zu ändern, ist eine Revision des Motorfahrzeugsteuergesetzes unumgänglich, bestimmt doch § 4 desselben, dass die Steuer zum voraus für das laufende Jahr erhoben werden müsse. Nach dem regierungsrätlichen Vorschlag soll nun diese Vorschrift ersetzt werden durch eine Bestimmung, welche die ratenweise Erhebung der Steuer vorsieht und im übrigen die öffentliche Verwaltung ermächtigt, das Verfahren im einzelnen auf dem Verordnungswege zu bestimmen. Demnach beabsichtigt der Kanton Baselstadt, die Automobilsteuer in zwei Ratenzahlungen zu erheben, wobei, die erste Rate im Januar und die zweite im Juni zu entrichten wäre. Dabei sollte die erste Rate T /i2 und die zweite 5/ J2 des Gesamtsteuertbetrages umfassen. Gestützt auf die damit gesammelten Erfahrungen sollen die Detailsbestimmungen ausgearbeitet werden, die bei der bevorstehenden Totalrevision des Motorfahrzeugsteuergesetzes zu beachten sind. Auf Grund dieser Sachlage betrachtet es also die baselstädtische Regierung als wünschenswert, die vorgesehene Neuregelung bereits ab Januar 1937 in Rechtskraft erwachsen zu lassen. Die Motorisierung Englands hat sich auch während des statistischen Berichtsjahres vom 1. Oktober 1935 bie 30. September 1936 weiter in aufsteigender Kurve bewegt, allerdings nicht gleichmässig bei allen Fahraeugkategorien. Lässt sich bei den .Personenwagen ein Bestandeszuwachs von 11,5% errechnen (gegen 23% im Vorjahr), währenddem er bei den Lastwagen 13% und bei den; Motorrädern 15,5% erreichte. 3)U SBioyiaphU de* JL-3L Der Vorderrad-Antrieb — ein letzter Versuch Nachdruck verboten, Copyright by Roland-Lennad 1935. Marchand auf Versuchsfahrt. Nach Fertigstellung von zwei Modellen wurde Marchand zu Citroen gerufen. «Marchand, Sie kennen mein unbedingtes Vertrauen Ihnen gegenüber. Sie haben hier einen Wagen vor sich, wie Sie noch keinen sahen, legen Sie mit ihm 10,000 Kilometer in höchstmöglichem Tempo zurück und erstatten Sie mir über Ihre Erfahrungen Bericht. Teilen Sie mir ohne Umschweife mit, was Sie von dieser Konstruktion denken. Heben Sie deren Vorteile hervor, verschweigen Sie aber auch die Mängel nicht.> Einen Monat darauf kam Marchand von. seiner Versuchsfahrt zurück. «Patron, dieser Wagen ist ein Kleinod. Er weist eine tadellose Strassenhaltung auf und fährt in die Kurven wie kein anderer. Sein Beschleunigungsvermögen ist grossartig. Aber es muss noch vieles ausgefeilt und verbessert werden. Die Torsionsstäbe halten nicht gut, und auch die Karosserie sitzt nicht einwandfrei. Hingegen arbeitet der Motor ausgezeichnet. Ueberhaupt ist die Idee, diesen Wagen zu bauen, glänzend, und ich bin überzeugt, dass Sie die bestehenden Mängel mit Leichtigkeit ausmerzen können. Dieses Modell wird grossen Erfolg haben.> In der Umgebung Citroens war Cösar Marchand der einzige, der auf der Neu-Konstruktion so hohe Stücke hielt. Die Ingenieure des Unternehmens, die Ratgeber, Freunde und Vertreter waren anderer Meinung. Sie machten aus ihrer Abneigung gegen den 7-PS-Typ kein Hehl. Sie glaubten weder an Entwicklungsmögüchkeiten, noch an einen Erfolg. Citroen aber, in seiner Meinung von Marchand unterstützt, stand der ganzen Sache nach wie vor optimistisch gegenüber. Er liess weitere Prototypen herstellen, und als er den Moment für gekommen fand, startete er den Serienbau. Noch einmal hatte Citroen Recht behalten. Sein 7-PS-Wagen wurde zu einem überwältigenden Publikums-Erfolg. Citroen selbst aber erlebte dies nicht mehr. Der Komfort des Kunden. Obwohl Citroen nicht als ein guter Piie-t bezeichnet werden kann — er brachte es im Chauffieren nie zu einer überdurchschnittlichen Fertigkeit — legte er doch grossen Wert darauf, die aus seinen Werkstätten stammenden, Wagen selbst zu prüfen. Stundenlang ver-' suchte er seine Prototypen,- er betätigte aile> Hebel und Pedale, öffnete und schloss die Türen und dergleichen mehr. Er wollte vor allem, dass der Käufer in seinen Wagen Bequemlichkeit vorfand. Es sollte nicht vorkommen, dass man an Nägeln und allzueckigen Kanten die Kleider zerriss oder sich bei einem allzuplötzlichen Stop Verletzungen zuzog. Citroen und die Arbeiterschaft. Citroen schätzte nicht nur den Stab seiner höhern Beamten. Er liebte auch die Arbeiter und suchte sie zu verstehen. Und diese Arbeiter waren ihm hierfür ausserordeatlich dankbar und verehrten ihn, obwohl die Konstruktionswerkstätten öfters von Streikwellen erfasst wurden und das rege Leben in den unübersehbaren Anlagen auf kürzere oder längere Zeit erlahmte. Der Patron liebte es sehr, sich mit seinen Arbeitern zu unterhalten. Auf seinem täglichen Gang durch die Betriebe liess er sich mit diesem und jenem in ein Gespräch ein und plauderte in der ihm angeborenen humorvollen, gutmütigen Art und Weise. Indem er sich so über alles mögliche gewissermassen an der Quelle orientierte, erfuhr er manches, was ihm ) Siehe auch Automobil-Revue Nr. 97. VIII* von den höhern Mitarbeitern verschwiegen wurde. Dieses Band, das zwischen ihm und seinen Untergebenen bestand und das den eigentlichen «Geist des Hauses» ausmachte, wusste er auch auf seine Vertreter auszubreiten. Nirgends so wie bei Citroen herrschte zwischen der Fabrik und ihren Wiederverkäufern Vertraulichkeit und Freundschaft, was für den Erfolg von grosser Bedeutung war. Seine Konstruktionswut. Einer seiner intimsten Freunde charakterisierte ihn wie folgt: «Citroen konstruierte, weil er Vergnügen daran fand, weil es ihm Freude machte, Maschinen zu installieren. Nie war er glücklicher, als wenn er seine Fabrikanlagen zeigen konnte. Er selbst durcheilte die Werkstätten jeden Tag in allen Richtungen und erging sich darin wie in einem Garten.» Vielleicht war diese masslose Freude am Konstruieren eine Ursache seines gelegentlichen Misserfolges, seiner grössten Irrtümer. Kann man ihm aber diesen Mangel, das heisst dieses Zuviel an Weitblick und an Grosszügigkelt übel auslegen? Lag nicht gerade in ihr das wahre Geheimnis seiner Erfolge? tn Citroen sah man wie kaum in einer andern Persönlichkeit das Wesentliche, Ausschlaggebende einer ganzen Epoche verkörpert. Er vereinigte in sich alles, was die Nachkriegszeit besonders kennzeichnete: Optimismus, Einbildungskraft, Macht, Initiative, Erfolg. Dann kommt die Krise, welche Citroen schweren Kummer verursacht, machen sich doch da und dort Krankheitssymptome in seinem Unternehmen bemerkbar. Und diesem Niedergang vermag er keinen Widerstand zu leisten. Citroen muss sich geschlagen bekennen. Er ist-besitzlos, musste alles veräussern. Es dauert nicht allzulange, bis sich Madame Citroen gezwungen sieht, die letzten Bilder zu verkaufen. Ist es nicht betrüblich, dies in den Memoiren eines Genies festhalten zu müssen, welcher der Industrie und seinem Lande unschätzbare Dienste erwiesen hat? Und nun heisst es zu tun, was man so oft tn schweren Zeiten vergisst: zu verstehen suchen, gerecht zu urteilen I Was wäre ohne Citroen aus dem Kriege geworden? Ohne seine 50,000 Granaten, die er täglich lieferte, ohne sein Organisationstalent, ohne seinen Weitblick, ohne seine Gleichgültigkeit gegenüber der an ihm geübten Kritik und dem Achselzücken der Zeughausdirektoren? Ist denn der Krieg nicht mit den Granaten gewonnen worden? Was wäre ohne ihn die französische Automobilindustrie? Wie stände es mit dem französischen Wagen, den er für das grosse Volk, für die Allgemeinheit schuf, trotzdem er überall als verrückt angesehen wurde? Ja, wie wäre es heute um die französische Metropole bestellt, wenigstens um «Paris bei Nacht», das seine Lichtbündel nach allen Seiten sendet? Hat man es nicht Citroen zu verdanken, dass alle Monumente förmlich in einem Meer von Licht untertauchen, dass die «Place de la Concorde» wie von Diamantenschmuck erstrahlt? Hätte Frankreich ohne Citroen Expeditionen nach Afrika und nach Asien entsandt, Expeditionen, welche von der ganzen Welt mit Interesse und fieberhafter Spannung in allen Zeitungen und Films verfolgt wurden? Kann man vergessen, was der grosse Automobil-Konstrukteur für die Zivilisation Frankreichs alles getan hat? « Wie gefällt dir die Sonne, Stasi ? Danke, ich will nichts mehr. Ich muss dir etwas sagen, Stasi. Es ist... es...» Sybil starrte ins Licht, in den jungen frischen Himmel. «... es ist genug, wenn man leben darf und jeden Tag sehen, dass die Sonne aufgeht Verstehst du mich, Stasi ? » «Ich versteh dich schon. Aber wenn das wirklich genug ist, musst du doch nicht nach Brasilien fahren ? Trink nicht so schnell, sonst wird dir schlecht.» Sybil setzte sich endlich nieder. « Quäl mich nicht! Genug damit! > Stasi schlürfte gekränkt zum Kasten, suchte die Wäsche zusammen. « Du hast mich gefragt, ob ich dich versteh, und ich hab dir meine Meinung gesagt. Ich weiss, dass ich ein armer Dienstbote bin, aber schliesslich hast du mich gefragt...» Sie kam zu Sybil zurück. «Und ich hab dir eben gesagt, was ich glaube. Das war alles. Aber mit dir kann man heut nicht sprechen. Gib den Fuss her...» Sybil streckte gehorsam den Fuss aus, liess sich die Strümpfe anziehen. « Stasi», sagte Sybil langsam. « du wirst keinem Menschen erzählen, dass heut Nacht ein Fremder hier war ? » « Nein ! » erklärte Stasi kurz. «Nein ist nicht genug! Wer weiss, -was noch geschieht, und dann... Du darfst unter keinen Umständen und zu keinem Menschen ein Wort sagen. Nicht nur um meinetwillen ich habe keine Zeit, dir das zu erklären. Du musst mir einfach vertrauen. Ichbin vor zwölf heimgekommen, ganz allein — nur ich! Schwör mir das, Stasi — es ist gelogen, aber du kannst ja dem Hochwürden beichten: du hast geschworen, damit ich ruhig sein kann... damit das Leben weitergeht ...» « Ja. Vor zwölf bist du gekommen, ganz allein — nur du.» « Und ich habe den Brief gelesen, der dort auf dem Toilettetisch liegt. Vergiss den Brief nicht, Stasi, das ist wichtig ! » Stasi begriff nicht, warum das wichtig sein sollte. Aber sie sagte gehorsam nach : « und hast den Brief gelesen, der auf dem Toilettetisch liegt.» « Das ist alles, was du weisst! » « Das ist alles, was ich weiss... Hab keine Angst, nur das werd' ich sagen und sonst kein Wort.» « Vielleicht fragt dich Oberhaupt niemand, Stasi. Nur... für alle Fälle.» Stasi sah nachdenklich zu. als Sybil aufstand, in die Wäsche schlüpfte. « Also fahren wir " ! ~ht nach Brasilien ? » «Nein, wir fahren nicht Gib mir das weisse Kostüm... Ach so, schon eingepackt ? Das Braune ist hier ? Also das Braune, bitte. Ich habe noch einen Weg, aber ich bin bald wieder hier.» Stasi begriff. «Soll nicht lieber ich hingehen, Sybil? Ich erkenn ihn schon wieder. Oh, das Gesicht erkenn ich noch nach hundert Jahren ! Ich sag einfach : ,Das gnädige Fräulein lässt grüssen und sie hat sich anders entschlossen'. Geh nicht selbst hin, nein... wenn du ihn wiedersiehst, den armen Menschen...» Ein Mensch, den Sybil verliess, der musste zurückbleiben^, arm wie ein Bettler. Auch dieser gefährliche Räuber war schliesslich aus Fleisch und Blut Sein Elend würde Sybil rühren. Sybil war fertig angekleidet Ihr schwarzes Indinanerhaar leuchtete in der Morgensonne. Ans Fenster gelehnt, spähte sie ins Freie... Der Weg in die Ewigkeit ist vier Stockwerke tief. Der Weg in die Ewigkeit dauert nur ein paar Sekunden... « Ich hätte ihn so gern noch gesehen... Wie blau der Himmel ist ! Komm doch her, Stasi, schau den Himmel an, das tut den Augen gut.» «Ich werd' ihn später anschauen. Also: wohin soll ich gehen und was soll ich sagen ? » Sie war entschlossen, diesen Kampf durchzukämpfen und zu siegen. Aber es gab keinen Kampf. « Du gehst ins Terrassen-Cafe 1 , gegenüber dem Rathaus. Du musst gar nichts sägen — wenn ich nicht komme, sondern du, wird er alles wissen.» « Aber ich kann doch nicht dortstehen wie eine aus der Taubstummenanstalt etwas muss ich doch...». Irgend « Dann sag ihm, dass Marion viele Dinge weiss, die sie ihm sicher bald erzählen wird. Merkst du dir das ? Und dann natürlich : Niemand wird erfahren, dass er bei mir war.» Sybil lächelte und sah entrückt in den blauen Himmel. « Und sag ihm... ach Stasi, wirst du das übers Herz bringen ? Du musst ihm sagen, dass ich ihn so sehr, so sehr... Du sollst dich nicht schämen, ihm das zu sagen, Stasi, das ist doch die Wahrheit und...» « Also, was soll ich noch sagen ? » Sybil schwieg. Nach einer Weile flüsterte sie : « Sonst nichts. Das ist alles. Und jetzt geh — geh schnell.» Sybil stand lange vor der Landkarte. Sie suchte Genua und glitt mit dem Finger über blaues Meer, hinüber nach Südamerika. Brasilien. Sie presste den Kopf an die steife Leinwand und begann, laut und wild zu schluchzen. Ihre Tränen tropften über Sao Paolo, Santos und das Bleistiftgekritzel: Giuifo Cesare — Eine Uhr schlug, zählte langsam und dröhnend bis sechs. Sybil sah in den Hof hinunter. Die Steine glänzten im starken Morgenlicht... Es war kein Sprung — nur eine matte, tastende Bewegung ins Leere hinein. Sybil Mess sich fallen, lautlos, mit geschlossenen \ugen. Sie war totmüde... Ende.

N" 99 — DIENSTAG, 8. DEZEMBER 1836 Sportnachrichten AUTOMOBIL-REVUE Dr. Joseph Karrer f. Am Freitagmorgen, kurz nach Drucklegung der letzten Nummer, erreichte uns die Kunde vom plötzlichen Hinschied eines Mannes, der während vielen Jahren, zu einer Zeit, da im schweizerischen Automobilsport noch Hochkonjunktur herrschte und fast jeder Sonntag mit einer Veranstaltung belegt war, von einem Rennen zum andern eilte und ebenso oft Siegerlorbeeren einheimste: Dr. Joseph Karrer. Der durch seine zahlreichen Erfolge auf Bugatti bekannt gewordene Zürcher Rennfahrer ist im Laufe des Donnerstag itn Alter von 44 Jahren an den Folgen einer kurzen, schweren Krankheit gestorben. Mit ihm ist ein Kämpe in die Ewigkeit abberufen worden, der sich dem Rennsport mit restloser Begeisterung verschrieben hatte und der wegen seiner idealen Gesinnung, seiner Liebenswürdigkeit und Zuvorkommenheit und seiner Fairness im Kampfe in Automobilkreisen ungeteilte Sympathien genoss. Der Name Dr. Karrer tauchte anfangs der Zwanzigerjahre zum erstenmal in den Rennprogrammen der schweizerischen Sportveranstaltungen auf. Im Jahre 1922, an der ersten Klausen-Bergprüfungsfahrt, startete er in der offenen Klasse auf einem 1,5-Liter- Wanderer-Wagen, mit welchem er sich in dieser Kategorie hinter dem unvergesslichen Zürcher Fahrer Kracht, der ihm im Tode vier Jahre vorangegangen ist, an zweiter Stelle klassieren konnte. Ein Jahr darauf sah man ihn an Bord eines Salmson-Sportwagens den Klausenpass erklimmen und abermals ein Jähr später, immer noch auf Salmson, beteiligte er sich an den Rennen Riehen-St Chrischona, Dornach-Gempen und am Zugerberg. Im Verlaufe jener Saison übernahm er die Bugatti- Vertretung in Zürich und fuhr als ersten Wettbewerb auf dieser Marke den fliegenden Kilometer in Zürich. Während er im Jahre 1925 abwechslungsweise auf Bugatti und Salmson an verschiedenen Rennen um die Siegespalme stritt, konzentrierte er ab 1926 sein ganzes Interesse auf den Bugatti- Sportwagen. Am Rennen Dornach-Gempen konnte er die beste Tageszeit auf sein Konto buchen; ausgezeichnet schnitt er wiederum am Klausen, ab und sowohl im Rheineck-Walzenhausen- wie im Grafenort-Engelberg-Rennen schwang er in der Sportwagenkategorie obenaus. Seine bestechenden Leistungen — Karrer wurde namentlich eine vorzügliche Kurventechnik nachgerühmt — trugen ihm den Meisterschaftstitel der Sportwagenklasse 1500—2000 ccm ein. In den Jahren 1927, 1928 und 1929 setzte er seine Erfolgsserie fort. Er ging mehr denn je im Rennsport auf, verpasste nicht eine einzige Veranstaltung und sicherte sich auch in diesen drei Jahren die Meisterschaft Auch das Jahr 1930 gestaltete sich für ihn zu einer Saison der Siege, die er geradezu am laufenden Band herausfuhr. An den Bergrennen Develier-Les Rangiers, Rheineck- Walzenhausen, am Jaunpass und an der Bernina, sowie an den Kilometerlance"s von Glubiasco und Samaden belegte er den ersten Rang seiner Kategorie; kein Wunder, dass ihm der Titel eines Meisters der Sportwagenpiloten auch für dieses Jahr wieder zugesprochen werden konnte. Nachdem er auch in den Jahren W31 and 1932 die Meisterschaftswürde auf Bugatti- Sport erlangt hatte, legte er sich 1933, dem letzten Jahr seiner Renntätigkeit, einen 1,1- Liter-Maserati-Monoposto zu, mit dem er am II. Stilfserjochrennen um den Mussolinipreis den ersten Rang seiner Klasse belegte. Auf Maserati startete er auch am Monte Ceneri- Rennen 1933, wobei er Insofern vom Pech verfolgt war, als er das erstemal In seiner viele Jahre dauernden RennfaTirerkarriere den Wagen infolge eines Getriebeschadens nicht zum Ziel brachte. Seine Berühmtheit innerhalb der schweizerischen Renhsportkreise verdankt Dr. Karrer also der Konstruktion der Molsheimer Firma. Es war deshalb eine ebenso noble wie freundschaftliche Geste, die ein Gefühl der Dankbarkeil zum Ausdruck bringt, dass Ettore Bugatti den' Blumenwagen des Verstorbenen — die Beerdigung fand am Samstag in Basel statt — mit einem grossen, prächtigen Kranz schmückte. Den Angehörigen von Dr. Kafrer, dessen Name ,mit dem schweizerischen Automobilsport immer aufs engste verknüpft bleiben wird, sprechen wir das herzliche Beileid aus. Alle, die ihn kannten, werden dem allzufrüh Dahingeschiedenen ein treues Andenken bewahren, -y. Sternfahrt nach Monte Carlo. Der International Sportihg-Club von Monte Carlo gibt eine erste Liste der Teilnehmer am Rallye von Monte Carlo bekannt: 1. r. G. Cristei (Ford) 1. Kategorie. 3. E. A. C. Cornelius (DKW) 2. Kat, 4. J. Hofmane (Ford) 1* Kat., 5. F. C. Scott (H. B. G.) 2. Kat, 6. Foch-Labourelle (X...) i. Kat., 7. J. F. C. Weeterman (Ford) 1. Kat., 8. S. C. H. Davis (Wolseley) 1. Kat., 9. J. Notrak (Ford) 1. Kat, 10. L. Borowik (Tatra) 1. Kat, 11. J. Paul-D. Danniell (Delahaye) 1. Kat, t2. T. G. W. Appleby (Talbot) 2. Kat., 14. W. E. P Miller (Ford), 2. Kat'., 15. B. N. Wilmott (Hover) 2, Kat, 16. L. Zamfirescou (Hotchkiss) 1. Kat. In diesem Zusammenhang wird bekannt, dass die Marschtabelle für alle auf britischem Boden startenden Konkurrenten aus schifffahrtstechnischen Gründen um 90 Minuten vorgerückt werden muss; damit wird der Anschluss an den Kanaldampfer in Folkestone gesichert Die Nennfrist läuft am 24. Dezember ab. Das Reglement für die 24 Stunden von , Le Mans. Soeben veröffentlicht der AC de l'Ouest die Ausschreibung für die 24 Stunden von Le Mans, welche am 19. und 20. Juni auf der Sarthe-Rundstrecke zum Austrag kommen. Sie enthält eine Reihe von Abänderungen, die wir nachstehend wiedergeben: des bougies monte'es sur le moteur öbtenir un rendement Integral. vous donnera des departs instantanes, menagera votre batterie et reduira votre consommation I Zu dem am 19./20. November von WImllle zusammen mit Veyron und Williams aufgestellten 24-Stunden-Rekord der Klasse C (3—5 Liier Hubvolumen): Wimille widmete der cAutomobil-Revue» ein Bild, das ihn während der Rekordfahrt in Montlhöry zeigt. Es weist neben der Unterschrift des Rekordinhabers auch diejenige Ton Konstrukteur Bugatti auf. Kategorien: Bisher waren sechs Kategorien vorgesehen. Das nächste Jahr werden es zehn eein, alle nämlich, die im internationalen Code der AJ.A.C.R. figurieren. Die Fahrer jeder Kategorie werden getrennt klassiert Karosserie: Es sind für die Wagen jeglichen Zylinderinhalts nur zweiplätzige Karosserien vorgeschrieben. Für die Wagen mit grossem Hubvolumen ist die Anzahl der weitern Plätze freigestellt. Klassierungs-Schema. Die Klassierungsformel ist abgeändert worden, wobei das Organisationskomitee darnach trachtet, die Chancen aller Teilnehmer — gleich welcher Kategorie sie angehören — iu egalisieren. Auf Nennungen, welche beim Automobil-Club de l'Ouest, Le Mans bis zum 20. Dezember 1936 eingehen, wird die Einschreibegebühr um 50% reduziert. Die ersfi Anmeldung; Die erste Anmeldung für das 2,4-Stunden-Rennen von Le Mans ist von Roger Labric eingereicht worden, der einen 3,257-Liter-Bugatti-Sport steuern wird. Le ffroid exi ge une etIneelle plus efoau&e Un Jeu de bougies neuves CHAMPION Ein Satz neuer de votre voiture s von den Zündkerzen Ihres Motors, um das einwandfreie Arbeiten und die volle Leistung von ihm zu erhalten. -Kerzen verschafft Ihnen sofortigen Start, mulator und reduziert Benzinist nd Die Kälte wärmeren Funken i vous voulez verlangt einen sparsam für den Akku- Oel verbrauch. Wer fährt 1937 für Maserati ? Der italienischen Sportpresse ist zu entnehmen, dass sich der Bologneser Rennstall für die Rennsaison 1937 wahrscheinlich aus folgenden Kräften rekrutieren wird : Graf Trossi, Tenni, Bianco und Dreyfus. Diese Piloten würden ausschliesslieh auf Wagen der 1,5-Liter-Klasse konkurrieren, für welche ja durch den Beschluss der italienischen Sportkommission vermehrte Startgelegenhe.it geschaffen worden ist Vlttorio Belmondo beabsichtigt nächstes Jahr ausschliesslich an Rennen der 1,5-Liter- Klasse teilzunehmen, und zwar auf einem 6-Zylinder-Maserati, den ihm die Fabrik im April liefern wird. Wimille bleibt bei Bugatti. Sicherem Vernehmen nach wird Jean- Pierre Wimille, der in der vergangenein Saison die Grossen Sportwagenpreise von Frankreich, von Cominges und der Marne f ferner den Grossen Preis von Deauville gewann und im Grossen Preis von Amerika hinter Nuvolari den zweiten Platz belegte, auch nächsten Sommer die Farben der Mqls« heimer Fabrik verteidigen. Sommer hat sich noch nicht entschieden, ob und « auf was » er 1937 an den Rennen teilnehmen wird. Pressevertretern gegenüber erklärte er: « Einen französischen Rennwagen kaufen ist ein Ding der Unmöglichkeit — ein deutscher Wagen kommt nicht in Frage — und was einen italienischen Boliden anbetrifft, so ist kaum daran zu denken, da die Zollansätze ausserordentlich hochgeschraubt sind. Ich bin stets auf der Suche, habe aber kein bestimmtes Projekt. Vielleicht werde ich mit einem Sportwägen liebäugeln ... wer weiss ! » Grosser Preis von Südafrika. Die am III. Grossen Preis von Südafrika teilnehmenden Engländer haben sich Mitte letzter Woche nach dem Kap der Guten Hoffnung eingeschifft Was den einzigen gemeldeten Franzosen. Jean-Pierre Wimille auf Bugattj, anbetrifft, so berichtet die Fachpresse seines Landes, dass er aus Gründen, die nicht bekanntgegeben werden, nicht mit von der Partie sein wird. Homologierte Rekorde. Die vom Engländer C. J. P. Dodson Ende Oktober/Anfang November in Brooklands mit einem 4-Zylinder-Austin (743,6 cm, Bohrung 60.3, Hub 65,1) aufgestellten internationalen Rekorde sind von der AIACR wie folgt anerkannt worden (alle Rekorde mit stehendem Start): 1 Kilometer: 26,75" = 134,fi00 km/St 50 Kilometer: 15' 46.64" == 190,1*0 km/St 50 WWIen: 25' 43,02" = 1*7 740 km/St 100 Kilometer: 32' 02.02" = 187.300 km/St 100 Meilen: 52' 08.84" = 185,170 km/St 1 Stunde: 183,450 km/St Deutsche Kraftfahrzeufrwlnterpriifiinjj. Aus einer Mitteilung der Obersten Nationalen Sportbehörde Deutschlands geht hervor, dass die nächstiährige Kraftfahrzeugwinterprüfung vom 3.-6. Februar stattfindet. Das Reglement zu diesem Wettbewerb, welcher sich aus einer Lansrstreckenfahrt und einer zweitägigen Zuverlässigkeitsfahrt zusammensetzt, wird in Bälde erscheinen. Standquartier ist Garmisch-Partenkirchen.