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E_1936_Zeitung_Nr.101

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 15. DEZEMBER 1998 Direktor Tanner's Demission angenommen Nach langem Zögern hat der Bundesrat endlich, wohl in. Erkenntnis der immer unhaltbarer werdenden Situation, die Demission des eidgenössischen Alkoholdirektors angenommen. Der Rat des ungekrönten Königs von Brugg, welcher da kund gab: «Wir geben die Hoffnung nicht auf, dass der Bundesrat die Demission von Direktor Tanner doch noch ablehnen wird», blieb demnach erfreulicherweise fruchtlos. Ja — daran hat der eidgen. Alkoholdirektor wohl kaum gedacht, als er sich vor ungefähr Jahresfrist mit Feuereifer hinter eine sogen. Sanierung seines Monopolbetriebes machte, dass er selbst schon im ersten Anlauf dieser Säuberungsaktion auf der Strecke bleiben werde! Gerechterweise soll heute, wie dies übrigens im Kampfe um die Alkoholbeimischung wiederholt geschah, noch einmal darauf hingewiesen werden, wie es in erster Linie Mängel unserer Alkoholgesetzgebung sind, über die Direktor Tanner gestolpert ist und wie nur ein Teil der Fehler, für die er heute büsst, ihm persönlich in die Schuhe geschoben werden können. Für den billigen Ausweg aus der offenbar gewordenen Defizitwirtschaft über eine neuerliche Belastung der unter der Fiskalbürde bereits zusammenbrechenden Automobilwirtschaft aber, für das Alkoholbeimischungsprojekt, zeichnet er verantwortlich. Sein an und für sich 6ohon recht gewagter Vorschlag der Beimischung von Alkohol zu den Motortreibstoffen, der wirtschaftlich durch nichts zu rechtfertigen war, bedeutete vor allem fiskalpolitisch den letzten Tropfen in das zum Ueberlaufen volle Fass. Ihm hat der Mut gefehlt, zur schonutigs- und erbarmungslosen Aufdeckung der teilweise durch die Alkoholgesetzgebung und teilweise durch deren einseitige Handhabung bedingte Miss- und Verlustwirtschaft; er war nicht unabhängig genug, um im Interesse des ganzen Landes Bun«e Chronik Autobus an Stelle des Trams ? Diesmal erhebt sich die Frage nicht in den Behörden irgend einer Welt-Großstadt, sondern für den Strassenbahnbetrieb zwischen Heerbrugg und Altstätten im St. Gallischen. Der Automobilverkehr stösst auf dieser Strecke auf eine Anzahl enger und gefährlicher Passagen, deren Beseitigung den Abbruch alter Häuser oder dann die Verlegung des Schienenstrangs erfordern würde. Der Beitrag, den die Strassenbahn an die Korrektionsarbeiten zu leisten hätte, wird jedoch von deren Organen als untragbar abgelehnt. Unter diesen Umständen ist der Gedanke aufgetaucht, der Bahnverwaltung den Ersatz des Trambetriebs durch die Einrichtung einer Autobuslinie nahezulegen, womit der Verkehr erleichtert und flüssiger gestaltet werden könnte. Eine Stimme aus dem Volk zum Kapitel «autofreier Sonntag». Zur Frage der Einführung autofreier Sonntage, welche durch die zürcherischen Kirchenbehörden wieder aufgeworfen worden ist und der wir in Nr. 99 eine Glosse gewidmet haben, lassen sich nunmehr auch die < Glarner Nachrichten » in einer Einsendung vernehmen, deren Inhalt sich im wesentlichen mit der von uns vertretenen Auffassung deckt. Wir möchten unsern Lesern diese gerecht und vernünftig abwägende Kritik nicht vorenthalten : «Der letzten Sommer durchgeführte »eintägige Automobilstreik, dessen 'Leidtragende ohnehin in erster Linie die demonstrierenden Kraftfahrer selbst •waren, scheint für dieselben noch unangenehme Nachwehen zu zeitigen. Der « Stille Sonntag» hat jedenfalls dem grossen Publikum, den übrigen Strassenbenützern, einen so nachhaltig guten Eindruck hinterlassen, dass da und dort, so neuestens auch wieder von zürcherischen Kirchenbehörden, allen Ernstes einer öftern Wiederholung desselben gerufen wird. Es ist zwar anzunehmen, dass es kaum dazu kommt, dass gesetzliche Motorfahrzeug- Ruhetage eingeführt werden. So begreiflich und beachtenswert die Wünsche und Bestrebungen der Sonntasrsruhfreunde auch sind, erscheint es doch nicht geboten, heutzutag noch so weitgehende Einschränkungen zu treffen. Der Allgemeinheit, nicht nur den NächftinteresMerten, erwächst dadurch entschieden mehr Schaden als Nutzen. Man denke nur an das Gastwirtschaftsgewerbe und alle am Autobetrieb direkt oder indirekt interessierten Betriebe. Woll'.e man eine •wirkliche puritanische Sonntagsruhe erzwecken, miisste man noch vieles Alkoholimportt: 1934 1935 1938 hl hl hl Januar 6908 567 2848 Februar 5700 132 3227 März 3551 133 1887 April 6369 — 2834 Mai 3781 472 3982 Juni 3686 — 2643 Juli 934 — 3937 Auguei 4221 — 3754 September 2795 — 1867 Oktober 1653 414 3755 November 2817 2249 1513 Dezember 1702 " 4895 44117 8862 landwirtschaftliche Sonderbelange auf das gebührende Mass zurückzudrängen. Zur Kritik Anlass» aber gab vor allem seine Tätigkeit als Grossimporteur ausländischen Sprits. Für das vergangene Jahr weist einzig der Monat November eine kleinere Importmenge als die entsprechende Vorjahresperiode auf. Gesamthaft kamen jedoch in den efsten 11 Monaten 1936 nicht weniger als 32,247 hl Sprit zur Einfuhr, denen für die ersten 11 Monate 1935 deren 3967 hl gegenüberstehen. Keines der Märchen, mit denen diese ausländischen Spritkäufe begreiflich gemacht werden sollten, hat kritischer Betrachtung standzuhalten vermocht. Selbst die Ausrede der Anforderungen, welche die verarbeitende Industrie stelle und der Hinweis darauf, dass inländischer Sprit diesen nicht genügt, hat nicht verfangen. Wie sollte sie auch, heisst es doch in einer bundesrätlichen Botschaft aus der Zeit der Abstimmung über das Alkoholgesetz ausdrücklich: «Es wird der Alkoholverwaltung ein Leichtes sein, die jährlich anfallenden Kernobstbranntweinmengen auf Industriesprit zu verarbeiten.» Schluss mit dieser Misswirtschaft, lautete die kategorische Forderung des 5. Juli 1936. Dem Nachfolger Direktor Tanners bleibt die Verwirklichung der Parole nun vorbehalten. Möge er einen vernünftigeren und wirtschaftlicheren Weg zur Ueberführung dieses Defizitbetriebes in ein dem Staate Einnahmen bringendes Unternehmen finden, als die Bequemlichkeitslösung des Beimischungszwanges es war. Denn wir können uns heute den Luxus weiterer verlustbringender Monopolbetriebe neben den Schweiz. Bundesbahnen nicht mehr länger leisten, weil ganz einfach die Wirtschaft, vom Fiskus durch die ordentlichen Steuern ausgehöhlt statt unterstützt, derartige Fehlbeträge nicht mehr zu decken vermag. Der kommende Mann darf, sofern er über die erforderliche Tatkraft zur Durchführung einer wirklichen und im Interesse des ganzen Landes liegenden Sanierung der Alkoholverwaltung verfügt, der Unterstützung des Volkes und seines Dankes gewiss sein, selbst dann, wenn die bei Vorlage des Gesetzes gemachten Versprechen auf die ; Hälfte reduziert werden müssen! verbieten, den Eisenbahnverkehr, den Gasthausbetrieb, die Fest- und Sportveranstaltungen usw. Das geht natürlich nicht an; aber auch ebensowenig eine einzelne, anscheinend besonders bevorzugte Klasse zu schikanieren. Als eine Schikane müssten solche Behinderungen empfunden werden von allen denen, die es sich nur Sonntags erlauben dürfen, ihr Geschäftsauto gelegentlich auch zum Vergnügen zu einer fröhlichen Fahrt mit den Angehörigen* zu benützen. Wie leicht könnte da der Fall eintreten, dass nach vielen Regensonntagen gerade ein schöner Sonntag, nach dem man sich lange gesehnt, zu den Verbotenen gehörte. Und wie müssten erst Ausländer, die man doch so gern kommen sieht, eine solche erzwungene Sonntagsruhe als lästig empfinden. Und vollends die auf solchen Verkehr mehr oder -weniger angewiesenen Gastwirte. Nein, es geht wirklich nicht. Es genügt, offensichtlichen Uebertreibungen und Uebertretungen energisch entgegenzutreten. Im übrigen wird man, bei gegenseitig gutem Willen, auch Sonntags aneinander vorbeikommen. » Ein neuer Beutezug aut die Taschen der Automobilisten. Das Vorgehen einiger Kantone, gestützt auf Art. 8 der Vollziehungsverordnung zum Automobilgesetz, technische Nachkontrollen in bezug auf die Verkehrsund Betriebssicherheit vorzunehmen, scheint allerorts Schule zu machen. Werden diese Nachprüfungen kostenlos vorgenommen, so kann wohl nichts dagegen eingewendet werden, zumal sie im Interesse der Hebung der Verkehrssicherheit liegen. Anders aber, wenn sie für die Motorfahrzeughalter mit einer Abgabe verbunden sind, resp. von den Behörden verbunden werden möchten. Diesen Weg beabsichtigt man nämlich auf Zürcher Boden zu beschreiten, indem für Automobile eine Gebühr von 3 Fr., für Motorräder eine solche von Fr. 1.50 verlangt werden soll, was dem Staat die hübsche Einnahme von Fr. 58 500.— verschaffen würde. Gegen einen solchen, rechtlich unzulässigen Beutezug muss schärfste Opposition erhoben werden. Es geht in keiner Weise an, dass man hier eine, neue, ungesetzliche Gebühr erheben will, um dem Fiskus zu einer neuen Einnahme zu verhelfen. Oder sollen die Kontrollen, wie man hört, dazu dienen, den wegen des starken Rückganges des Motorfahrzeugverkehrs « arbeitslos > gewordenen amtlichen Experten neue Arbeitsgelegenheit zu schaffen, die der Automobilist zu zahlen hätte. Der eidgenössische und kantonale Fiskus tragen allein die Schuld an diesem bedauerlichen Verkehrsrückgansr. bedingt durch die unhaltbare Zoll- und Steuerbelastung. Nun soll wieder der Automobilist die Suppe auslöffeln, wir bedanken uns dafür. Kontrollen der Fahrzeuge ja, aber weg mit der ?re planten Abgabe. V Kengtung, November 1936. Je mehr wir uns Kalkutta näherten, desto häufiger hörten wir das Wort «unmöglich», wenn von unserer Weiterfahrt die Rede war. Ich stand mit den Herren des Autoclubs von Bengalen in Kalkutta vor einer Reliefkarte. «Unmöglich» hiess es auch da. «Ah, jetzt entsinne ich mich eines Falles», vernahm ich plötzlich eine Stimme. «Vor einigen Jahren hat ein Automobilist versucht, während der vollen Trockenzeit (Dezember/Januar) von Kalkutta über Akyab nach Rangoon zu gelangen. Er brauchte dazu vier Monate und erlebte es, dass er den Wagen ein paarmal auseinandernehmen und auf Ochsen aufladen musste...» Von Rangoon aus aber wollten wir unsern Durchgang, entweder nach China oder nach Siam erzwingen. Seit sieben Monaten waren wir die ersten, welche einen Wagen von Kalkutta aus nach Kengtung durchbrachten. Kulis hieben den Bambus ab, der überall auf dem Weg wucherte, und besserten die durch die Regenzeit ausgeschwemmten Kurven aus. Während mehrerer Tage fuhren wir ewige Kurven durch Urwälder, über Berge und Pässe bis zu zweitausend Meter, wo Bambusbüschel, Kiefern, Orangen und Bananen in buntem Durcheinander wachsen. Wir kampierten in Dschungeln, an einsamen Flüssen, wo einmal während 48 Stunden keine Seele vorbeikam. Wir beobachteten die Pfefferfresser und kreischenden Affenherden, hörten das Angst- und Freudengeschrei unzähliger grüner Papageien. Dabei lebten wir fast ausscnliesslich von Suppe aus mitgebrachten Konserven. Milch und Eier erhielten wir nur ganz selten. In Burma werden die Kühe und Büffelkühe nicht auf Milch gezogen. Und die Eier legt man fast immer den Hühnern zum Ausbrüten unter, verkörpern sie doch keimendes Leben. Lebendes aber darf der Buddhist nicht verzehren — obwohl er es samt seinen Priestern in den grössem Städten recht gerne tut. Wir aber befanden uns auf einer Fahrt durch einen Teil, der nur halb unterworfenen Schan-Staaten, wo eine Rasse lebt, die aus Mittelchina stammt. Aul Bambusflössen. Glück haben wir gehabt! Die Regenzeit, die sonst erst Ende November aufhört, wich schon Ende Oktober vor der Trockenperiode. Die Riesenströme, deren wir zwei auf Flössen zu überqueren hatten — den Nam Pang bei Kunhing und den Salween bei Takaw — wälzten ihre letzten Hochwasser zutal. Gemächlich fliesst der Nam Pang seinen Weg. Frauen ruderten das Bambusfloss hinüber, das sich unter dem Gewicht des Wagens bog. Anderntags gelangten wir nach Takaw, wo uns eine richtiggehende Seilfähre verheissen worden war. Doch ein ganzer Uferstreifen war weggeschwemmt, und die reissenden Wasser zerrten beinahe noch am Zugseil selbst. Mein Wagen stand am Steilhäng des Flusses, der tief unten in seinem Bett gurgelte. Mit dem Feldstecher suchte ich beide Ufer nach Spuren ab, fand jedoch keine. Wohl aber musste ich mir sagen, dass bei uns zu Hause jeder für verrückt erklärt würde, der es unternähme, seinen Wagen über einen Hang von der Steilheit dieses Flussufers hinunterzulotsen. Und doch: man tut allerlei auf solchen Reisen, was eben nicht mehr «normal» ist. Nach zwei Stunden Wartens löste sich vom jenseitigen Ufer ein leichtes Bambusfloss, das auf Kanus aufgelegt war. Etwa fünfzehn Leute sassen darin und ruderten stromaufwärts, um sich dann abtreiben zu lassen, Worauf ein Wirbel das Floss erfasste und es an unser Ufer trieb. Aus dem Strohhüttendorf über uns gesellten sich noch zehn Mann hinzu, deren Anführer mir zu verstehen gab, dass das Uebersetzen des Wagens vierzig Franken koste (25 Ru- 'pien). Ich marktete dann den Preis auf 15 Rupien herab und los ging's. Freilich ohne die Hilfe der Eingeborenen; denn die taten nur so als ob. Meter um Meter turnte ich die Böschung hinab. Ich kannte meinen Ford und wusste, dass er niemals überschlagen würde. Ohne besondere Beschwerden wurde der Wagen aufgeladen. Wir glitten ein weites Stück flussabwärts, um dann auf der andern Seite am Ufer entlang durch Seilzug, Stacheln und Rudern den Landungsplatz zu erreichen. Das Gegenufer war ebenso steil und machte mir heftig zu schaffen. Im ersten Gang ausgekuppelt erst Vollgas; dann rasch einkuppeln una bergauf ging es. Aber nicht weit. Viermal legte ich «Zwischenstarts» ein. Stand der Motor still, dann musste einer hinten in den Einfüllstutzen des Benzintanks hineinblasen, damit bei der stark geneigten Stellung des Wagens überhaupt Benzin in den Vergaser stieg. Gleichzeitig mit dem Motor zogen auch dreissig Kulis an einem Seil Brückenlos. Was folgt», war eine nimmer endende Fahrt über Berg und Tal, durch Kieferwälder und wieder hinunter in dräuenden Dschungel. In Kengtung angelangt, vernahm ich vom hiesigen Herrscher, dass es unmöglich sei, nach Siam durchzukom- *) Siehe auch «A.-B.» No. 89. BURMA' Von Hans O. Leuenberger. men. Die Regenzeit habe alle Brücken weggeschwemmt. Aber der südliche Teil des Staates Kengtung erbringt eine riesige Orangenernte. Und die muss nach Siam gelangen. So baut man denn mit Hilfe von Elefanten die Brücken rasch auf, um den Lastwagen mit der Ernte die Zufahrt zum siamesischen Bahnkopf in Lampang offenzuhalten. Allerdings warten wir nun schon vierzehn Tage und werden uns wohl noch einmal so lange gedulden müssen. In andern Jahren wurde der Weg nach Siam meist erst im Januar gangbar, erstens weil die Regenzeit meist länger dauert; zweitens, weil eine gute Orangenernte nur alle paar Jahre den Staat beglückt, der bei 230,000 Einwohnern etwa drei Viertel der Oberfläche der Schweiz bedeckt. Wenn ich in Frankreich etwa eine Stunde lang hinter so einem Riesenbiest eines Gasöltrucks gegondelt war, konnte ich nicht umhin, meinem Unwillen über diese luftverderber In — orlerdings nicht laut ausgesprochenen — Schimpfreden über die Lastwagen Luft zu machen. Doch in Asien lernt man sie direkt lieben. Der Lastwagen ist der grosse Wegbahner durch strassenlose Gebiete. Erst wagt er sich einmal auf die Büffelkarrenspuren und fährt sie ein wenig aus. Dann schleppt er Bretter und Steinblöcke mit, um Notbrücken zu schlagen. Er frisst sich einfach durch. Schliesslich fällt es irgendeinem Krämer am Wegrand, der bisher nur Betel verkaufte, ein, einige Kannen Benzin zu lagern — und die Tankstelle ist da. Den Hauptkonsumenten für Benzin stellt in diesen Gebieten eben doch der Autobus dar. Wo es für Automobile fahrbare Wege gibt, finden wir auch Lastwagen — denn sie haben ja diese Wege gebahnt. Und wo es Lastwagen gibt, gibt es auch Benzin. Man muss nicht mit einem Privatwagen beweisen wollen, dass man da oder dort «durchkommt». Gelingt das nämlich, so ist die «Strosse» sicher schon von Lastwagen belebt! Die besten Auskunftsstellen für Leute, die sich dorthin wagen, wo die Automobilkarte aufhört, sind immer noch Lastwagenführer der betreffenden Gegend. Broad mind of Asla. Man spricht in Europa gerne von der «wetten Lebensauffassung des Asiaten und des Europäers in Asien». Ich muss sagen, dass ich nirgends auf eine lokale Einstellung gestossen bin wie gerade in Asien. In keiner Hauptstadt gelang es mir eine Landkarte irgendeines Nachbarstaates aufzutreiben, ja, meist auch kein Geld eines solchen, nicht einmal an der Grenze. Am besten scheint es mir, dass man sich die Karten für Asien in Europa beschafft. Dasselbe trifft leider auf fast all jene Requisiten zu, die man für eine derartige Reise braucht, von den Konserven bis zur Kleidung und gesamten Ausrüstung des Wagens. Auch auf die Automobilclubs ist nicht eben grosser Verlass. Wo deren Karten aufhörten, begann oft erst unsere Route. Ein Weg, der einen «Spielraum» von zehn Zentimetern an Abgründen entlang freilässt, ist für sie eben schon kein Weg mehr. Schliesslich besteht ja ihre Aufgabe auch nicht darin, so tabnormalen» Gelüsten zu dienen, wie einer Durchquerung von Sümpfen, Urwäldern und sozusagen weglosen Gebirgen. eFür den Rest sind diese Clubs aber schon recht ut organisiert. Sie drücken einem lange Wegeschreibungen in die Hand, darin man viele wertvolle Angaben findet. Vor lauter Einzelheiten über Wege und Strossen kann es dabei passieren, dass man das Wichtige übersieht, wie die Ueberquerunq von Flüssen mit der Bahn und anderes mehr. Dann sind zum Beispiel die Strossen durch Vorderindien so gut markiert, dass man das schöne Routenblatt in der Seitentasche ganz vergisst. Viel lieber wäre mir allerdings oft schon gewesen, wenn ich eine auch nur summarische Karte des nächsten Landes hätte auftreiben können. Liegt die Hauptstadt gerade in der Nähe der Grenze, dann geht's ja noch. Weniger schon, wenn man die schöne Landkarte ausgerechnet arrf Ende der Fahrt durchs betreffende Land in der Buchhandlung ausgestellt findet. Ich sauste in aanz Rangun herum," um zu erfahren, dass die «Strasse» von Bhamo nach Yünan-Fu nur ein Maultierofad ist und dass man auch in Lashio dem Kopfjägergebiet näher ist als jeglicher Strassenfortsetzung. Hier in Kengtung blühte mir wieder dasselbe Erlebnis: m auf. Nebenbei bemerkt: das Alter dieses Baumgiganten, der übrigens in Kalifornien durchaus nicht etwa vereinzelt dasteht (oder liegt), wird auf etwa 2500 Jahre geschätzt.

N« 101 DIENSTAG. 15. DEZEMBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE 11 Bahn und Auto Können wir uns das leisten? Oesterreich liefert mit seiner sogenannten Verkehrsteilung, die ihrem Wesen nach als nichts anderes wie eine systematische Abwürgung des motorischen Strassenverkehrs darstellt, ein typisches Schulbeispiel dafür, in welchem Mass eine von einseitigen Bahninteressen diktierte «Regelung» des Verhältnisses Bahn-Auto der Veralterung des Motorlastwagenparkes Vorschub leistet. Von der am 30. Juni 1936 festgestellten Erhöhung des österreichischen Autobestandes um 7611 Einheiten (von 100,519 Ende Juni 1936 au 108,130) entfielen nur 450 auf den Lastwagen. Das sind ziemlich genau 3 % (jawohl drei Prozent!), bezogen auf den Gesamtbesitz Oesterreichs an Lastfahrzeugen. Damit Hegt die prozentuale Zunahme nicht nur erheblich unter dem allgemeinen Satz, der sich auf 7,5 % errechnen lässt, weit schwerer fällt noch die Tatsache ins Gewicht, dass jährlich mindestens 10%, d. h. 1560 Stück wegen Ueberalterung ersetzt werden müssten, währenddem faktisch die «Auffrischung des Lastwagenparkes mit ihren 450 neu in Betrieb genommenen Einheiten um ein Erkleckliches dahinter zurückbleibt. Folge also ein Manko von 1100 Fahrzeugen. Dass unter solchen Verhältnissen die Veralterung unaufhaltsam fortschreiten muss, darüber ist kein Wort weiter zu verlieren. In ihrer primären Ursache aber geht diese Rückbildung, welche namentlich bei den militärischen Instanzen zu den schwersten Bedenken Anlass gibt, auf die jeder wirtschaftlichen Vernunft hohnsprechende methodische Unterdrückung des Lastwagens durch die famose — inzwischen allerdings ausser Kraft gesetzte — Verkehrsordnung zurück, die keine höhere Sorge kannte, als den motorischen Strassenverkehr nach allen Regeln der Kunst zu strangulieren. An ihre Früchten sollten ihr sie erkennen ! Man wird gut tun, sich diese Erfahrungen unseres östlichen Nachbars auch bei uns hinter die Ohren zu schreiben, in einem Moment, da sich unser Eisenbahnminister anschickt, allen Beteuerungen seiner Automobilifreundlichkeit zum Trotz durch seinen Entwurf zu einem dringlichen Bundesbeschiuss über den Transport von Personen und Gütern mit Motorfahrzeugen einen Schlag gegen den rollenden Strassenverkehr zu führen, dessen Wirkungen jenen der österreichischen Lastkraftwagenverordnung in nichts nachstehen werden. Das aber können wir uns nicht leisten, weder vom allgemein wirtschaftlichen noch vom Standpunkt der Landesverteidigung aus. SEKTION AARGAU. JWotorfahrzeugbesteuerunfl. Der Regierungsrat des Kantons Aargau hat, gestützt auf unsere frühere Eingabe vom 1. November 1935. die damals von allen übrigen interessierten Verbänden vorbehaltlos unterstützt worden war, die Aargauische Vollziehungsverordnung zum MFG und die dazu gehörende Gebührenordnung einer Revision unterzogen. Ein erster Entwurf, dßr den Verbänden zur Einsicht unterbreitet wordon war, sah ab Neujahr 1937 gewisse Erleichterungen vor. So soll die vierteljährliche Bezahlung der Verkehrssteuer ermöglicht werden. Bei Inverkehrsetzung eines Wagens im Laufe des Jahres reduziert sich die Steuer um V« für jeden nicht angebrochenen Monat und bei Fahrzeugwechsel wird die bereits entrichtete Taxe für die nicht angebrochenen Monate verrechnet. Unberücksichtigt dagegen blieben unsere ebenso wichtigen Begehren, es sei die Steuer für 5 Jahre alte Wagen auf 50 % des normalen Tarifs zu reduzieren, wobei eine untere Grenze von 10 PS angenommen wurde, und es sei zra gestatten mit einem Satz Polizeischilder zwei und wahrere Waffen zu fahren, wobei die Steuer nur für den an PS stärksten Wagen zu entrichten wäre. Neu hinzu kam ein Antrag auf Reduktion der Taxe für Händler und Garasennummern von 50 %. In Anbetracht der Wichtigkeit dieser Postulate bat unsere Sektion im Einvernehmen mit den übrigen Verbänden nochmals eine neue Eingrabe an die zuständige Behörde abgehen lassen, worin ein weiteres Entgegenkommen nicht zuletzt im Interesse der Arbeitsbeschaffung und Krisenbekämpfung verlangt wird. Der bereinigte Entwurf des) Regierun£?srates dürfte dieser Tase vorgelegt Werden. Letzten Endes unterliegt ein AMnderungsaritrag der VV der Genehmigung des Grossen Rates. SEKTION ZÜRICH. Der Vortrag von Herrn Dr. E. Mende, Zentralpräsident des A. C. S., über « Spanien » hat am 10. Dezember gegen 550 Personen zur Monatsversammlung ins Restaurant « Kaufleuten» gelockt Der Referent verstand es, seiner Zuhörerschaft in einem zweistündigen Vortrag an Hand eines umfangreichen, prächtigen Bilderrnaterials und zweier Filme dies an Kunstschätzen und landschaftlichen Schönheiten so reiche, heute durch die politischen Kriegswirren so arme Land näher zu bringen. Reicher Beifall bekundete dem Herrn Zentralpräsidenten, welch grosse Freude er der Zürcher A. C. S.-Gemeinde mit seinem ausgezeichneten Vortrag bereitet hat. Die Sportkommission hat nun die Daten für die nächstjährigen Veranstaltungen festgelegt: 24. April Geländefahrt (eventuell als nationale Veranstaltung), 22. Mai Autavia. 13. Juni Hindernisfahren, 29. August Gymkhana. 2. Oktober Schnitzeljagd. An der nächsten Filmmatine'e vom 10. Januar 1937 wird Herr Professor Dr. Morf, Zürich, im Kino « Apollo» in Zürich einen Filmvortrag über « 2000 Kilometer im Auto durch Tripolitanien und Tunesien » halten. Der Clubball vom 23, Januar im < Grand-Hotel, Dolder » in Zürich wird als « Bai tabarin > aufgezogen, und zwar auf völlig anderer Basis als bisher. '• Das yon der Sportkommission projektierte Auto- Ski-Meeting würde sich nach ungefähr folgendem Programm abspielen: Sternfahrt Ziirich-Bivio, Auto- Skijöring Bivio-Julier-Passhöhe, Skiabfahrt Julierpasshöhe-Silvaplana, Auto-Skijöring Silvaplana-St. Moritz. Für die Durchführung massgebend ist, ob sich die nötige Anzahl Konkurrenten findet. Anmeldetermin 15. Januar. V Budget-Delegiertenversammlung des A. C. S. Unter dem Vorsitz von Herrn Zentralpräsident Dr. Mende tagte am letzten Samstag im Bellevue- Palace in Bern die ordentliche Winter-Delegiertenversammlunif des A. C. S., um, wie es die Statuten wollen, das Budget für das Geschäftsjahr 1937 zu behandeln. Von den 27 Sektionen des Clubs hatten 18 ihre Vertreter nach der Bundesstadt entsandt, welche 111 Stimmen auf sich vereinigten. Wenn der Vorsitzende in seinem Eröffnungswort die Frage aufwarf, ob es nicht angezeigt wäre, diese Tagung fallen zu lassen, weil sich einfachere Wege für die Behandlung und Verabschiedung des Voranschlags finden, so schnitt er damit ein Thema an, das sowohl in den Organen wie auch in den Sektionen des A. G. S. wiederholt erörtert worden ist. Die einzelnen Posten des Budgets selbst beleuchtete in klarem, prägnantem Referat der Präsident der Finanzkommission, Herr F. Devaud. Der ausgeglichene Voranschlag bewegt sich ungefähr wieder in derselben Höhe wie 1936. Wesentlich schwieriger gestaltete sich die Aufstellung des Budgets für den Zollbürgschaftsdienst, der erst seit einem Jahr funktioniert, weshalb es schwer fällt, sich ein zuverlässiges Bild davon zu verschaffen, was er einbringt und welche Aufwendungen er erfordert. An die Erläuterungen Herrn Devauds schloss sich eine lebhafte, ausgiebig benützte Diskussion, welche die Herren Humbert (Genf), Weyermann- Tobler (St. Gallen), de Reynier (Neuenburg), Cordey (Waadt), Dr. Hübscher (Luzern) und Vizepräsident Hürlimann (Zürich) auf den Plan rief und deren Refrain auf das inhaltschwere Wort « Sparen » abgestimmt war. Womit es allerdings seine eigene Bewandtnis hat, denn die Ausgaben sind durch die Statuten und die darauf basierenden Beschlüsse der Club-Organe bedingt Gewiss lassen sich, wie Herr Dr. Mende und Herr Devaud darlegten, Einsparungen erzielen, aber nur um den Preis einer Verminderung der Leistungen des Clubs zugunsten seiner Mitglieder. Dessen gilt es sich bewusst zu bleiben, ebenso wie der weiteren Tatsache, dass sämtliche Zentralorgane sich auf der ganzen Linie grösster Sparsamkeit befleissigen,. Aus der Vielheit der Anträge, welche die Debatte zeitigte, kristallisierte sich schliesslicb' der einstimmig gefasste Beschluss heraus, die Rechnungsrevisoren möchten ausser ihrem üblichen Bericht der nächsten Frühjahrsdelegiertenversammlung auch noch konkrete Sparvorschläge unterbreiten. Mit dieser Auflage stimmte die Versammlung dem Budget 1937 einstimmig zu. Mit gespannter Aufmerksamkeit lauschte man schliesalich den Erklärungen Direktor Primaults zu einer Reihe von Fragen, welche nicht nur den Club, sondern auch eine weitere Automobilistengemeinde interessieren. So wird der A. C. S. in allernächster Zeit femäss einem schon seit längerer Zeit bestehenden Projekt ein ganze Anzahl von Jurapätsen mit dem S. 0. S.-Telephondlensf versehen. Die Ausrüstung dieser Uebergänge erfordert 13 Telephonkasten und 127 Schilder. ' Zum Problem der Benzinpreisgestaltung übergehend, führte Dir. Primault aus, die Via Vita sei beim Bundesrat vorstellig geworden, um ihn auf die absolute Notwendigkeit einer Senkung des Benzinpreises auf das Niveau vor dem 25. Juni 1935 aufmerksam zu machen. Möglicherweise aus Prestigegründen habe der Bundesrat nicht sofort zugestimmt, sondern versucht, durch Freigabe des Benzinmarktes und damit durch das Mittel des « freien Spiels der Kräfte » die Zollreduktion zu umgehen. Die Lage auf dem Welt-Benzinmarkt habe jedoch diesen Plan zum Scheitern gebracht. Unter dem Zwang der Verhältnisse habe man sich dann zur Herabsetzung des Benzinzolls entschlossen. Zwar werde damit der letzte Schritt kaum getan sein, denn auf Januar sei eine neue Offensive ins Auge gefasst mit dem Ziel einer abermaligen Zollsenkung, zumal die Benzinkonsumenten nach wie vor an einem Säulenpreis von 36 Rappen festhalten. Tatsächlich haben die Verbände für den Januar 1937 um eine Konferenz mit dem Bundesrat nachgesucht, wobei das Problem der Preisgestaltung neuerdings und' endgültig geregelt werden soll. In der Via Vita stehen gegenwärtig die Arbeiten im Vordergrund, welche der Gegenentwurf zum dringlichen Bundesbeschluss über die Güterbeförderung auf Strassen ausgelöst habe. Bereits seien denn auch gewisse Resultate zu verzeichnen: insbesondere scheine im Bundeshaus die Ansicht Oberwasser zu gewinnen, dass der Werkverkehr von der neuen Regelung ausgenommen bleiben solle. Aus den DDAC erweitert sein Arbeltsprogramm. An einer Tagung der führenden Persönlichkeiten des DDAC wurde bekanntgegeben, dass der Klub Ende September 127.923 Mitglieder umfasste. Während des neuen Geschäftsjahres wird er übrigens sein besonderes Augenmerk dem Ausbau des touristischen Dienstes widmen, der sich, wie die Erfahrung lehrt, auch für den Fremdenverkehr als wichtig erwiesen hat In der Domäne des Sports ist ebenfalls eine Intensivierung der bisherigen Tätigkeit geplant mit dem Ziel, die Freude daran zu wecken und zu erhalten. Daneben soll der Kampf gegen den Verkehrsunfall im Rahmen neuer Aktionen durchgeführt, ebenso wie sich der Klub auch für eine weiter« Verfcilligung der Fahrzeughaltung einsetzt, worin er die Vorbedingung für die Breiten- und Tiefenentwicklung der Motorisierung erblickt (genau wie bei uns, nur mit dem Unterschied, dass unsere Behörden gegenüber allen SOS - Rufen nach Entastun; voltkommen taub bleiben und sich von ihrer Hirtenknabenpolitik nicht abbringen lassen. Red.). In der personellen Zusammensetzung der leitenden Kluborgane tritt insofern eine Aenderung ein, als Ewald Kroth, der bisher das Sportwesen im DDAG betreut hatte, von seinem Amt zurückgetreten Die Befahrbarkeit der Bergstrassen ist folgende: 1 Appenzellerland und Toggenburg: Hauptstrassen im Appenzellerland leicht schneebedeckt, o. K. befahrbar, Kettenmitnahme empfohlen. Strasse Urnäseh-Schwägalp auf eine Breite von 5H Meter gepfadet, Ketten empfehlenswert. Zufahrt nach Weissbad Ketten ratsam. Strasse Wattwil-Wildhaus-Gams leicht aufgeweicht, Ketten ratsam. Hiulftegs gepfadet, na. K. gut passierbar. Ricken, vereiste Stellen gesandet, o. K. passierbar. Kräzerenpass gesperrt von Rietbad bis Schwägalp. Zufahrt in die Flumserberge gepfadet bis Kurhaus Tannenbc-den, m. K. offen. Schwyz: Strasse Einsiedeln - Oberiberg gepfadet, m. K. befahrbar, Weiterfahrt über die Ibergeregg gesperrt. Etzelstrasse, 10 cm Schnee, m. K. befahrbar. Strasse Rothenthurm - Sattel - Schwyz aufgeweicht, Ketten ratsam. Glarnerland: Talstrasse fast schneefrei bis Linthal, o K. Sernftal gepfadet bis Elm, Ketten empfohlen. Kerenzerberg gut gesandet, o. K. befahrbar. Graubßnden: Strasse Landquart-Klosters gepfadet und m. K. ab Küblis offen. Klosters - Davos (Wolfgang) wieder m. K. passierbar. Zügenstrasse unpassierbar zwischen Davos und Wiesen. Strasse Chur-Arosa nur bis St. Peter m. K. befahrbar. Albulastrasse gepfadet bis Bergün, m. K. offen. Lenzerheide, Strasse aufgeweicht, m. K. passierbar. Julier, in ganzer Breite gepfadet und m. K. gut passierbar, ebenso Malojastrasse. Im Engadin wurde die Strecke -Zernez - Brail gepfadet, so dass das gesamte Engadin durchgehend m. K. hefahibar ist. Die Strecke Martinsbruck - Landesgrenze ist wegen Lawinengang für heute gesperrt. Ofenpass gesperrt. Strasse Thusis - Splügen - Hinterrhein gepfadet, m. K. offen Zufahrt nach San Bernardino-Dorf (20 cm Neuschnee) gepfadet, m. K. ab Mesocoo möglich. Oberalpstrasee Reichenau - Flims - üanz gepfadet und m. K. befahrbar, Weiterfahrt nach Disentis unmöglich. Innerschweir: Brünig, gepfadet, Ketten ratsam. Strasse Brünig - Reuti m. K. befahrbar Zufahrt nach Engellberg, geipfadet, vereiste Stellen ßind gesandet, Ketten empfehlenswert ab Grafenort. Gotthard: Nordseite vorläufig nur bis Wassen m. K. passierbar, Weiterfahrt nach GÖschenen momentan wegen aufgeweichter Schneelage nicht empfehlenswert; Südseite (20 cm Neuschnee), gepfadet ab Airolo bis Faido, Ketten notwendig. w* Umsatz der Auto-Union. Die Auto-Union hat in dem am 31. Oktober beendeten Geschäftsjahr 222 Millionen Reichsmark umgesetzt und 3500 Arbeiter neu eingestellt Reo fabriziert keine Personenwagen mehr. Wie eine Meldung aus New York besagt, haben die Reo-Werke, die vor 32 Jahren von dem Amerikaner R.E. Olds gegründet wurden, den Beschluss gefasst, den Bau von Personenwagen aufzugeben und sich in stärkerem Masse als bisher der Fabrikation von Lastwagen und Omnibussen zuzuwenden. Amerika tm Kampf mit dem Altwagenproblem. Das Altwagenproblem verursacht den Amerikanern beträchtliches Kopfzerbrechen. Nach etlichen vorbeigelungenen Versuchen, den Automobilmarkt von den überalterten Fahrzeugen zu befreien, unternimmt man drüben einen neuen Anlauf, um Ordnung in das Chaos zu bringen. Dadurch nämlich, dass die Automobilbesitzer durch ein Gesetz gezwungen werden sollen, ihre Wagen alle sechs Monate zur Nachkontrolle durch die Behörden vorzuführen, womit man zwei Fliegen auf einen Streich zu «erlegen» hofft: die Ausscheidung von Autogreisen und damit eine Entlastung des Altwagenmarktes einerseits und die Erhöhung der Verkehrssicherheit anderseits. Zahlen aus den Fordwerken. Von dem gigantischen Umfang und der riesigen Produktionskapazität der Fordwerke in Detroit mögen die nachstehenden Zahlen einen Begriff vermitteln: Tägliche Wagenproduktion 5 000 Zahl der Arbeiter 77 000 Elektrizitätswerk 435 000 PS Tägliche Koksproduktion 2 550 Tonnen Tägliche Gaserzeugung 12 450 000 m* Tägliche Stahlproduktion 3 500 Tonnen Die Reinigung der Fabrikgebäude erfordert im Monat nicht weniger als 86 Tonnen Seife. Das Auto am Genfer Salon 1937. Der vom 12. bis 21. März in Genf stattfindende Automobil-Salon wird in keiner Weise den internationalen Ausstellungen nachstehen, welche die Saison 1936 gekennzeichnet haben. Nach Ablauf der Anmeldefrist verzeichneten die Genfer Veranstalter die imposante Zahl von 53 Anmeldungen für Personenwagen- Marken, welche die Elite der internationalen Konstruktion darstellen; ein überaus erfreuliches Ergebnis, wenn man bedenkt, dass alle übrigen Salons nur wenige fremde Marken neben ihrer einheimischen Produktion vereinigen. Nach ihren Herkunftsländern verteilen sich die Marken wie folgt: Deutschland 11, Frankreich 8, Grossbritannien 10, Italien 4, Tschechoslowakei 3, Vereinigte Staaten 17. Der Erfolg des Genfer Salons kann also als gesichert betrachtet werden, und zwar hoffen wir, er werde unter jenem anderer internationaler Ausstellungen, von denen etliche alle bisherigen Verkaufsrekorde gesehlagen, nicht zurückbleiben. Es gibt eben 'Länder, in denen das Automobil - von Seiten der Behörden nicht als Luxus-Objekt betrachtot wird. Darauf kommt es an, und nur darauf. .. dem Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion« Zum Alkoholproblem. Kürzlich brachten Sie eine treffliche-Notiz, in der gerügt wird, dass man im Herbst 1936 in grossen Mengen Obst auf Schnaps «verwertete» und dass man im Herbst 1936 gezwungen war, Obst aus dem, Auslande einzuführen. Touristik-Bulletin des A.C.S. m. K. = Ketten, o. K. = ohne Ketten. «afiKdrws Ausstellungen Berner Oberland: Haslital m.K. offen bis Guttannen. Zufahrten nach Grindelwald, Lauterbrunnen, Kandersteg und Adelboden Ketten empfohlen, hartgefahrene Schneedecke. Simmentaistrasse und Saanenmöser schneebedeckt, Ketten empfohlen. Jaunpass gesperrt. Strasse Riggisberg - Gurnigelbad - Selibühl m. K. ab Dürrbach bis Stierenhütte befahrbar. / Jura: Unterer und Oberer Hauenstein schneefrei. Passwang gepfadet, Ketten ratsam. Für die Uebergänge Les Rangiers, Pierre Pertuis, Vue des Alpes, La Cibourg, La Tourne, Molendruz, Etroits and St. Cergue - La Cure - Bois d'Amont sind Ketten empfehlenswert, da hartgefahrene Schneelage. Ausfallstrassen Vallorbe - Pontarlier und Les Verrieres - Pontarlier o. K. befahrbar. Gesperrt sind Marchairuz und Weissenstein. Westschweiz: Strassen im Pays d'Enhaut o. K. offen. Col des Mosses hartgefahrene Schneedecke, auch o. K. passierbar. Pillon gesperrt zwischen Les Diablerets und Gstei?. Zufahrt nach Leyein m. K. ab Le Sepey möglich. Zufahrten nach Villars, Montana-Crans o. K. offen. Rhonetal m. K. befahrbaT bis Fiesch, Strasse Visp - Stalden - Huteggen - Saas Baien schneefrei. Morgins wieder m. K. passierbar. Zufahrt nach Ghampery m. K. möglich. Frankreich: Raute d'Hiver des Alpes und Route Napoleon o. K. befahrbar. Faucille schneefrei. In den Vogesen sind sämtliche Strassen gepfadet, Kettenmitnahme angeraten. Oesterreich: Unpassierbar sind: Flexen, Reschenscheideck, Grossglockner, Katschberg, Radstätter Tauern, Turracher Höhe, Pötschen, Pyhrn, Präbichl, Niederalpel. Arlbergpass breit gepfadet und wieder m. K. gut passierbar, ab 19. Dezemberg werden die Sperrzeiten auf der Strecke Imst- Landeck aufgehoben, die Bauarbeiten werden im Fabruar fortgesetzt. Ferner sind m. K. passierbar: Fernpass, Pass Strub, Bass Thurn und Zirlerberg. Italien: Gesperrt sind: Broccone, Campo di Carlomagno-Campiglio, Campolungo, Cereda, Falzarego, Gavia, Grödnerjoch, Jaufen, Karerpass, Monte Croce di Comelico, Pordoi, Sella, Stelvio. Autotransporte durch die Alnentunnels. Albula: Bergün-Bevers. Lötsehberg: Kandersteg-Brig. Simplön 1 Brig-Domodossola. St. Gottbard: Wassen-Airolo. Der Schreiber hat selber 25 Wagen Mostäpfel festgestellt, die, von Basel kommend, das Seetal hinauf rollten. Im ganzen sind wenigstens 2000 Wagen französische Aepfel in die Schweiz eingeführt worden, um gemostet zu werden. Die Erlaubnis dazu wurde nur gegen die Zusicherung gegeben, dass aus dem Trester kein Schnaps gebrannt werde. Hätte man 1935 Reserven angelegt! Der Einsender hat recht, die Automobilisten haben allen Grund, unserer Ob s t v e r we rt un g vermehrtes Interesse zu schenken. Der Beimischungszwang redet eine deutliche Sprache. Aus unserem Obstbau könnte etwas anderes werden, so dass er nicht mehr als Grosslieferant von teurem Alkohol in Betracht fiele. Auch nichtbäuerliche Kreise müssen helfen, dass die nötigen Umstellungen ohne zu zögern an die Hand genommen •werden. Sollten nicht auch unsere Automobilverbände, so merkwürdig das zunächst klingen mag, aufmerksam verfolgen, was auf diesem Gebiets geschieht? Man hat sich fast zu sehr darüber gestritten, -wie die vorhandenen Mengen Alkohol verwertet werden sollen. Viel wichtiger sind alle Bestrebungen, die verhüten, dass aus unserem Sehweizerobst immer wieder neuer Alkohol in grossen Mengen entsteht. F. R. Aultol^uvse* Der Autobusbetrieb der Stadt Wlnterlhur verzeichnete im November 1936 insgesamt 10.432 Wagenkilometer (gegen 11.013 im nämlichen Monat 1935) und beförderte 36.895 (gegen 42.483) Personen. Die Einnahmen von 6494 Fr. (gegen 7106 Fr.) entsprechen, auf den Wagenkilometer berechnet, einem Ertrag von 62,2 (64,5) Rappen. Vom Januar bis Ende November 1936 belief sich die Gesamtzahl der Wagenkilometer auf 122.752 gegen 122.074, aber trotz dieser Erhöhung der Betriebsleistung sank das Total der Passagiere von 446.062 im Vorjahr auf 436.170. Pro Wagenkilometer ergibt sich daraus ein Durchschnitt von 3,5 (gegen 3,6) Personen, währenddem die mittlere Einnahme auf den Wagenkilometer von 63,6 auf 62,1 Rappen zurückgegangen ist. Berichtigung. Der in No. 100 der «A.-R.» veröffentlichte Artikel «Autoprobleme vor der Presse» enthält insofern eine Unrichtigkeit, als die Zolleinnahmen des Bundes aus dem Automobilwesen, wie Herr Weyermann-Tobler zutreffend ausführte, wohl rund ein Drittel des gesamten Zollertrass darstellen; dagegen hat er in seinem Votum nicht gesagt, sie erreichen eine Höhe von annähernd 300 Mill. Tatsächlich heimste der Bund 1935 aus Benzin- und Antozöllen «nur» rund 70 Mill. ein. In diesem Sinn sind die Darlegungen Herrn Weyerinann-Toblers richtigzustellen. «Gefa» Grenchen. Mit Riesenschritten geht es der Hauptziehung entgegen, die am 20. Dezember abends 8 Uhr im grossen Bellevuesaal in Grenchen stattfindet, natürlich unter amtlicher, polizeilicher Aufsicht und mit Apparaten, wie sie an allen grossen Ziehungen benützt werden. Mit Genugtuung kann festgestellt werden, dass das Vertrauen und die Sympathie, die man dem seriösen Unternehmen im ganzen Schweizerlande entgegenbringt, ungemein gross ist. Der Zweck der «Gefa»: Bekämpfung der Wirtschaftskrise durch Arbeitsbeschaffung wird also nicht verkannt Redaktion: Dr. A. Locher. — Dr. E. Waldmeyer. Dipl. Ing. F. 0. Weber. Verantwortlich für die Herausgabe : 0. E. Wagner. — Rene Baebler.