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E_1936_Zeitung_Nr.101

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a AUTOMOBIL-REVUT!

a AUTOMOBIL-REVUT! DIENSTAG, 15. DEZEMBER 1936 — N° 101 falsche Fährte abdrängen, war sie doch nicht so ohne weiteres willens, auf die durch den motorisierten Strassentransport gebotenen Vorteile zu verzichten. Im Feuer der statistischen Erhebungen sollten alsdann die Waffen für die Verkehrsteilung als auch diejenigen für die Reorganisation der SBB. geschmiedet werden. Wie sich nun die Güterbeförderunj: mit Motorfahrzeugen im Monat September 1936 entwickelte, geht aus nachstehendem Bericht des Eidgenössischen Statistischen Amtes hervor: «Mit den Ergebnissen für September 1936 liegen nunmehr die Angaben für ein ganzes Vierteljahr vor. Abgesehen von unwesentlichen Schwankungen weisen die drei monatlichen Zusammenstellungen die nämlichen Hauptmerkmale auf. So ist vor allem der Anteil der verschiedenen Transportarten am gesamten erfassten Güterverkehr ziemlich gleich geblieben; diese Verteilung im Berichtsmonat ist aus nachstehenden Prozentzahlen ersichtlich: Tranirort« •ew>rk;ml9tl(* Wtrk- ins No. 99. Der Löwenanteil der überhaupt ausgeführten Autotransporte entfällt zudem auf den Werkverkehr, so dass das Märchen der ruinösen Automobilkonkurrenz nicht länger aufrecht erhalten werden kann. Das Motorfahrzeug, mit dem man dem Schweizervolk als Besitzer der Bundesbahnen einen heillosen Schrecken in die Glieder zu jagen versuchte, erweist sich je länger je rnehr auf Grund der statistischen Erhebungen als haltloses Phantom. Die Reorganisation der SBB wie auch die IX* Familie und war ein ausgezeichneter Gatte und Vater. Seine engsten Mitarbeiter aber, die er mit seiner übertriebenen Einbildungskraft förmlich behexte, konnten die Art und Weise, mit welcher er sein Leben ständig gefährdete, nicht verstehen. Citroen hing sozusagen mit jedem Faden am Leben und konnte sich für alles begeistern und entflammen. Es gab für ihn nichts, dem er gleichgültig gegenüberstand. Alles interessierte ihn, alles wirkte auf ihn anziehend, in der Arbeit wie im Vergnügen. Als es schon sehr schlecht um ihn bestellt war, vermochte er die Schwere seines Gesundheitszustandes nicht einzugestehen. Seine Freunde behaupten, dass er nicht so schwer magenkrank war, wie die Aerzte sagten. Man nimmt deshalb auch an — nicht ohne eine gewisse Berechtigung übrigens — dass das moralische Leiden seiner Gesundheit derart zugesetzt hat. Die schönste Anerkennung, das grösste lob, welches er sich verdienen konnte, kam aus dem Munde seines französischen Konkurrenten Louis Renault, der mit aller Kraft und Aufrichtigkeit Sturm lief gegen die tendenziösen Gerüchte, welche bei der Nachricht auftauchten, Citroen beabsichtigte seine Bilanz vorzulegen. Renault war tief bewegt. Er suchte Gtroen TU entschuldigen und die Schwierigkeiten, mit denen eine Firma mit solchen Ausmassen zu kämpfen hatte, aufzuzeigen. Zudem wies er darauf hin, dass das Missgeschick, welches Citroen als dem eigentlichen Begründer der französischen Automobil-Industrie zugestossen war, schon morgen allen seinen Konkurrenten passieren konnte. Citroen nahm ein trauriges Ende. Sein Leben, das eine einzige Konstellation von Erfolg und Gelingen, von grossartigen Verwirklichungen darstellte, verdiente wahrhaftig einen andern Ausgang. Citroen ist zu früh, vielleicht aber auch zu spät gestorben. Zu spät, wenn man bedenkt, "dass es Ihm sehr wohl hätte möglich sein können, von der Katastrophe, von der Diskreditierung, der Undankbarkeit der breiten Massen für die ihnen geleisteten Dienste verschont zu werden. Zu früh, weil er die Sanierung seiner Betriebe nicht mehr erleben konnte, zu früh auch deshalb, weil ihm die Genugtuung nicht vergönnt war, zu konstatieren, dass er mit der Vorderradantriebs-Konstruktion, welche einen ausserordentlichen Erfolg darstellte, den richtigen Weg beschritten hatte. Aber so ist das Schicksal oftmals tragisch. Es wollte sich rächen. Ist es ihm gelungen? Neinl Citroens Werk besteht weiter. In seinen Betrieben ist kein Ruh'n noch Rasten, der Eiffelturm erhellt die dunkle Nacht. Alltäglich verlassen neue Automobile die gewaltigen Fabrikanlagen. Citroen hat doch recht gehabt 1 zukünftige Verkehrsteilung hat somit in erster Linie bei der Schiene einzusetzen, obschon auch im gewerbsmässigen, Gütertransport Zustände herrschen, die nach einer durchgreifenden Bereinigung rufen. Es scheint denn auch, dass man an zuständiger Stelle nicht mehr die Augen vor diesen Tatsachen bewusst verschliessen will, sondern durch einen Umbau der Verkehrsteilungsvorlage den tatsächlichen Verhältnissen zu entsprechen versucht. « Ich denke, dass hier jeder die Namen der Mitglieder der Sternwarte recht gut kejint, und gerade Ihr Name, Herr Baron, ist ja in der letzten Zeit immer wieder anlässlich der Pläne von Professor Honiton in den Zeitungen aufgetaucht. Ich entsinne mich, Ihr Gutachten studiert zu haben, das ja wohl von ausschlaggebender Bedeutung für die Projekte des Amerikaners und die wissenschaftliche Welt überhaupt gewesen ist. Sie sind kein Verneiner des tollkühnen Experiments ? » «Verneiner ? Nun, ich bin lange genug Warner gewesen; das geht aus allen meinen Gütachten hervor. Ich habe aus meinen Besorgnissen kein Hehl gemacht, und jeder andere hatte aus meinen Warnungen herausgehört, dass ich die Reise nach dem Mars für eine Unmöglichkeit halte, solange nicht bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind — nur Millington Honiton hörte alles andere heraus. Für diesen Eisenkopf sind diese Voraussetzungen erfüllt. Ich bin gestern morgen hier angekommen und habe bis in die Nachtstunden mit ihm und seinen Ingenieuren disputiert. Ich musste Honiton noch einmal eingehend über die neuesten Forschungsergebnisse der Temperaturverhältnisse auf dem Mars belehren, die für die immer geglaubte Bewohnbarkeit unseres rötlichen Nachbarn höllisch genug anzusehen sind — plus sieben Grad in den Aequatorgebieten stehen, wie unsere Strahlungsmesser feststellen, nur minus 68 Grad an den Polen und eine Mitteltemperatur von minus 23 Grad entgegen, und die Luft auf dem Mars — das haben alle bisherigen spektroskopischen Untersuchungen ergeben — ist so wenig mit Wasserdampf gesättigt und so dünn, dass auf dem Mars im günstigsten Fall ähnliche Bedingungen herrschen wie auf den höchsten Bergen unserer Erde. Honiton will das längst in seine Rechnung gestellt haben. Er sagt, er will sich dann eben hauptsächlich am Aequator aufhalten und im übrigen nur bei Anlässen wichtiger Natur atmen. Er hat genau so viel Humor wie Verwegenheit im Leibe, und an ihm liegt es bestimmt nicht, wenn das gigantische Wagnis noch in letzter Stunde scheitert.» « Das dachte ich mir, dachte ich mir immer », sagte der Direktor. « Das ist, wenn ich recht vermute, das Ergebnis, das Ihre gestrige Unterredung mit Professor Honiton zuwege brachte.» « O nein, keineswegs. Es ist etwas anderes. Nun dieser Krösus und seine, genau so wie er, in das Projekt verliebten Landsleute mit Hilfe ihrer geradezu brutalen Summen das Riesenkind auf die Beine gestellt und übermenschliche Hindernisse zu überwinden verstanden, fehlt noch eine Kleinigkeit, dass die Rakete am pünktlichen Termin, nämlich am 23. dieses Monats, dem Tage der grössten Marsannäherune: an die Erde, bemannt starten kann : die Bemannung.» < Ah ! Das nimmt mich wunder », rief der Direktor. « Zeitungsnachrichten zufolge ist die Kajüte, wenn ich mich so ausdrücken darf, ja längst ausverkauft ! Ich las ja schon vor Wochen die Namen dieser Waghälse. Einer war ein Chinese —*- « Stimmt. Der gelbe junge Mann, ein Herr Füjensing von der Pekinger Sternwarte, ist auch heute noch bereit, sein Leben mit Professor Honiton zu wagen, und sagt fast mit denselben Worten, wie Honiton, er setzte sein Leben an die grosse Idee; gelange er nicht ans Ziel, so wolle er gern als Wahnwitziger gelten, wenn dann wenigstens sein Tod der Wissenschaft genützt habe. Alle andern bisherigen Fahrtteilnehmer sind abgesprungen. Der, auch von mir aufrechterhaltene Hinweis, dass nach menschlicher Voraussicht dieser Spaziergang .nach dem Mars einem 99prozentigen Selbstmord gleichkommt, hat jenen Voreiligen noch rechtzeitig Angst vor der eigenen Courage gemacht, und wer darf darüber lächeln, dass sie das Hasenpanier ergreifen ? Mit dem Chinesen allein kann und will Professor Honiton den Aufstieg nicht wagen. Zwei Mann sind allein zur Bedienung und Regulierung der komplizierten Instrumente und Handgriffe nötig. Fällt einer dieser beiden Männer auch nur vorübergehend aus und es spränge nicht sofort ein Ersatzmann ein, so wäre schon hierdurch die rettungslose Katastrophe heraufbeschworen. Ursprünglich war die Besatzung der Weltraumrakete auf sechs Köpfe vorgesehen. Honiton würde sich im Notfall jetzt mit drei Begleitern begnügen — das wäre aber auch das Aeusserste, was er sich selbst zugestehen darf. An Schlaf wäre dann schon gar nicht zu denken. Vorläufig hat er, wie gesagt, nur diesen unbeirrbar anhänglichen Füjensing, womit aber nicht gesagt sein soll, dass er schon die letzte Hoffnung aufgegeben hätte. Er hat inzwischen die Prämie, die ja schon jetzt schwindelhaft hoch war, heraufgesetzt — eine Prämie, die den Angehörigen des betreffenden Waghalses zugute kommen soll. Das dürfte wieder viele Meldungen bringen, trotz der sehr deutlichen Warnungssignale in der Presse — aber fraglich bleibt es, ob unter denen, die sich melden, auch wirklich brauchbare Passagiere gefunden werden. Aber nun entschuldigen Sie die Abschweifung — es ist nun einmal die brennende Tagesfrage und der Anlass, der mich in Ihre Stadt geführt hat.» « Aber bitte! Das ist mir ja alles höchst interessant, Herr Baron.» « Wie Sie sich denken können », fuhr Freiherr von Ruhl fort, «lag es nicht in meiner Absicht, Ihnen mit der Aufzählung dessen, was Professor Honiton treibt und hofft, Ihre kostbare Zeit zu rauben. Ich bitte trotzdem um Gehör und um Ihren Rat, verehrter Herr Direktor. Ich habe etwas auf dem Herzen, was sich nicht gut schriftlich erledigen lässt, und als ich mich in Ihrer Stadt sah, nahm ich die Gelegenheit wahr, zu Ihnen zu kommen.» «Ich stehe Ihnen ganz zur Verfügung, Herr Baron.» Der Direktor machte eine verbindliche Handbewegung und wusste genau, dass im nächsten Augenblick der Name Dietloff fallen würde. Er hatte sich nicht geirrt CFortsetzune folrt)

N° 101 — DIENSTAG, 15. DEZEMBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE 3 Millionen rollen! (Schlus* von Stitt 1.> Doppelt schwer wurde diese Zollbürde empfunden, als die Höhe der Inländischen Transportkosten ohnehin schon lähmend auf dem gesamten Konsum lasten! Ausserdem hat der Bundes- und Kantonsfiskus selbst die Folgen dieser prohibitiven Zollbelastung recht deutlich zu spüren bekommen. Wir erinnern nur an die Mindereinnahmen infolge stark rückgängiger Automobileinfuhr, an die zunehmenden Ausfälle, welche die Stände bezüglich Pauschalsteuerabgaben erleiden. Man sieht, die Entwicklung der Dinge rechtfertigt die seinerzeit gegen die bundesrätliche Benzinzollpolitik erhobenen Einwände und Bedenken in vollem Umfange. Daran wird übrigens auch die mit Wirkung ab 1. Dezember 1936 beschlossene Reduktion des Grundzolles von 18 auf Fr. 16.50 nichts ändern, denn der Tanksäulenpreis erfährt ja durch diese Massnahme keine Senkung. Interessanterweise hat zudem unsere oberste Landesbehörde in ihrer Begründung der oben erwähnten Ansatzreduktion sich ausgerechnet das Hauptargument der Zollerhöhungsgegner zu eigen gemacht, indem sie ausführte, dass die entstehende Zollmindereinnahme evtl. durch einen grössern Benzinabsatz wettgemacht werde. Unsere stetigen Forderungen, es möchten die Wirkungen einer Benzinpreiserhöhung in der Schweiz und für die Schweiz zuständigen Orts doch mit ganz besonderer Vorsicht in Rechnung gestellt und die resultierenden Vorund Nachteile doch im voraus nach alfen Richtungen auf das Gewissenhafteste abgewogen werden, waren fruchtlos. Man erlag dem Optimismus und sah in den Motortreibstoffen den Traktor, der den finanziell so schwer beladenen Bundeswagen flott machen sollte. Sowohl unsere Behörden als die überwiegende Mehrzahl unserer Volksvertreter gaben sich der trügerischen Hoffnung ununterbrochen und ungeschmälert rollender Benzinmillionen hin. Unerschöpflich schien dies Reservoir, verzeichnete doch die Benzinzolleinnahme auch dann noch eine kräftige Steigerung, als unser gesamtes Wirtschaftsleben bereits von einer ausgesprochen schrumpfenden Geschäftstätigkeit heimgesucht wurde. Der günstigen Entwicklung der Benzinzollerträgnisse in einem Zeitpunkte, da andere wichtige Zollpositionen schon rückläufig waren, dürfte nicht zuletzt diese «liebevolle» Behandlung durch den Vater 1 Staat, zuzuschreiben sein. Wir haben gewarnt vor den folgen dieser Steuerpolitik und wir warnen heute, da sich die drohenden Inzeichen mehren, nochmals eindringlich! Müsste auf irgendeinem andern Artikel, und wäre es sogar ein Luxusgegenstand, der Käufer, wie dies bei den Motortreibstoffen der Fall ist, mehr als die Hälfte des Kaufpreises dem Staate in Form von Zöllen entrichten, dann wäre das Bedenkliche dieser Erscheinung längst allgemeinverständlich geworden. Wir wiederholen einmal mehr: Art 29 unserer Bundesverfassung schreibt vor, dass wichtige Bedarfsartikel nur niedrig, Luxusgegenstände dagegen fiskalisch stärker erfasst werden dürfen. Demnach widerspricht die bundesrätliche Benzinzollpolitik nach wie vor der Verfassung. Denn die Herren des eidgenössischen Parlamentes, für welche Benzin noch immer einen Luxusartikel darstellt, dürfte unsere Generalstabsabteilung endlich einmal gründlich über den Luxus der Motorisierung und dessen Bedeutung für die Landesverteidigung aufklären! Der Staat hat es meisterhaft verstanden, sich aus den rollenden Benzinmillionen die notwendigen Mehreinnahmen zu verschaffen. Die volkswirtschaftlichen Verluste allerdings, die dem gesamten Lande aus dieser virtuosen Handhabung der Benzinsteuerschraube erwachsen, dürften dieser Musterhaftigkeit schon in nächster Zeit merkbaren Abbruch tun. Die erste Reichsautobahn-Kreuzung. Im Zuge der beiden Reichsautobahnstrecken München-Berlin und Leipzig-Merseburg wurde in der Nähe des Leipziger Flughafens bei Schkeuditz die erste Kreuzung zweier Reichsautobahnstrecken dem öffentlichen Verkehr übergeben. Sie ist nach dem « Kleeblattsystem » ausgebaut, wobei die Anordnung der Fahrtrichtung so getroffen worden ist, dass man in jeder beliebigen Richtung aus- und einfahren, abbiegen und sogar wenden kann, ohn« jemals In die Fahrbahn eines andern Fahrzeugs zu geraten. Die Kreuzung der beiden Hauptstrecken ist nicht niveaugleich, so dass sich der Durchgangsverkehr glatt abwickelt Sportnachrichten Mille Miglia In neuem Gewände. Auf Grund der von der italienischen Sportkommission gefassten Beschlüsse wird an der nächsten, am 4. April 1937 zum elftenmal zur Durchführung gelangenden Mille Miglia ausser der Sportwagenkategorie auch eine nationale Tourenwagenkategorie gebildet, was dem ganzen Rennen eine völlig veränderte Physiognomie gibt. Unabgeklärt ist einzig noch die Frage der Anwendung dieser neuen Bestimmungen, da ja die Tausend Meilen von Brescia bekanntlich international ausgeschrieben und somit die Piloten Und Marken aller Länder am Start zugelassen sind. In Anbetracht der Tatsache, dass das Reglement von einer «nationalen Tourenwagen- Kategorie» spricht, wäre man wohl anzunehmen geneigt, dass in der genannten Gruppe nur Wagen italienischen Ursprungs starten können. Die südländische Fachpresse ist indessen der Ansicht, dass diese Formulierung in Tat und Wahrheit auch den ausländischen Erzeugnissen Startgelegenheit,verschaffe. Jedenfalls wird dieser Passus klar umschrieben sein müssen. Die Gegenüberstellung von Sportwagen und Tourenwagen an der Mille Miglia wird sowohl vom rein sportlichen als auch vom technischen Standpunkt aus grossem Interesse b^egnen. Was die technischen Bestimmungen anbetrifft, denen die Tourenwagen zu entsprechen haben, so unterscheiden sje sich nur sehr wenig oder gar nicht von denjenigen der Sportwagenkategorie. Kein Unterschied besteht beispielsweise hinsichtlich der Karosserie, für welche der neue Sportkodex C der internationalen Gesetze zwei Plätze für alle Klassen vorschreibt, während früher die Fahrzeuge der Klassen unter 1100 ccm Hubvolumen einplätzig sein mussten. Die Karosserie hat eine Minimalbreite von 85 cm aufzuweisen. Ausmasse für das Schutzblech sind keine festgehalten, hingegen wird gesagt, dass dieses mindestens so breit sein muss, dass die Räder bei Gradausfahrt voll gedeckt werden. Die Breite der Windschutzscheibe ist mit 65 cm, die Höhe mit 20 cm angegeben. Das neue Gesetz erklärt auch den des bougjes montees sur le moteur obtenir un rendement integral. Un jeu de bougles neuves vous donnera des departs Instantanes, menagera votre batterie et reduira votre consommation 1 Anlasser als obligatorisch; er ist beim Start zum Rennen von allen Teilnehmern zu benutzen. Das Oberflächenausmass des Rückspiegels muss mindestens 80 cm im Quadrat betragen. Besondere Bestimmungen gelten auch bezüglich der Reserveräder. Eines ist aussen am Wagen zu befestigen, während weiterer Ersatz im Chassisinnem mitgeführt werden kann. Im Reglement zum Tausendmeilen-Rennen ist auch eine 650-ccm-Klasse vorgesehen, und zwar in beiden Kategorien, bei den Sport- und Tourenwagen. Ueber dfe Aktivität der Scuderia Ferrari in den 7 Jahren ihres Bestehens orientiert in aufschlussreicher Weise die Dezemhernummer der illustrierten Publikation des Modeneser Rennstalles «La Scuderia Ferrari >. Den verschiedenen Uebersichtstabellen ist zu entnehmen, dass di« repräsentativste Rennorganisation Italiens auch in der abgelaufenen Saison — wie unsere Leser übrigens ja wissen — eine sehr rege Tätigkeit entfaltete. In der Tat war di«se in bezug auf die Anzahl der zurückgelegten Kilometer sogar intensiver als im Vorjahre, obwohl die Summe der bestrittenen Veranstaltungen aus erklärlichen Gründen fast das Tiefstandsniveau von 1930 erreichte, wie folgende Tabelle zeigt: Summe der an Rennen zurückgelegten Kilometer (In Klammer die Anzahl der wfahrenm Rennen): 1930: 19.232 (21) 19S4: 57.676 (36) 1931: 19 290 (22) 1935: 55.442 (35) 1932: 28.268 (25) 1936: 57.941 (22) 1933: 59.708 (40) Dementsprechend steht auch die Zahl der gestarteten Waten bedeutend niedriger als in den letzten Jahren, was folgender Uebersicht entnommen werden kann (in Klammer Anzahl Wagen pro Rennen): 1930: 51 (2,32) 1984: 114 (3,16) 1931: 61 (2,65) 1935: 101 (2.88) 1932: 94 (3,24) 1936: 68 (3,09) 1933: 113 (2,82) Le froid e Xig e une etincelle plus cfaaude CHAMPION Ein Satz neuer de votre voiture si vous voulez Die Kälte verlangt einen wärmeren Funken von den Zündkerzen Ihres Motors, um das einwandfreie Arbeiten und die volle Leistung von ihm zu erhalten. CHAMPION •Kerzen verschafft Ihnen sofortigen Start, ist sparsam für denAkku- mulator und reduziert Benzin- u nd Oelverbrauch. Die Erfolge der Scuderia Ferrari lassen sich wie folgt umschreiben: 1930: 3 erste, 2 zweite und 2 dritte Preis«. 1931: 11 erste, 4 zweite, 2 dritte und 5 vierte Preise. 1932: 22 erste, 11 zweite, 13 dritte und 1 vierte Preise. 1933: 26 erste, 13 zweite, 7 dritte und 8 vierte Preise. 1934: 21 erste, 20 zweite, 15 dritte und 9 vierte Preise. 1935: 19 erste, 17 zweite, 15 dritte und 10 vierte Preise. 1936: 12 erste, 8 zweite. 9 dritte und 6 vierte Preise. Rosemeyer und von Delhis auf dem Fluge nach Südafrika. Bernd Rosemeyer, der Spitzenfahrer der Auto-Union, der am 1. Januar am Grossen Preis von Südafrika teilnehmen wird, ist vor lY 2 Wochen mit seiner Gattin, der berühmten Fliegerin Elly Beinhorn, zu seiner Luftreise über den afrikanischen Kontinent gestartet und hat am letzten Mittwoch auf seiner BFW-Maschine « Taifun » Khartum erreicht. Bald nach der Landung traf auch Ernst von Delius, der zweite in East London konkurrierende Pilot der Auto-Union, auf dem Kursflugzeug der Linie KairoKapstadt ein. Talbot am Grossen Preis von Pau. Im Hinblick auf die Tatsache, dass der erste Grosse Preis des Jahres 1937, das Stadtrundrennen von Paü mit ziemlicher Sicherheit nach der französischen Sportwagenformel ausgetragen wird, hat Talbat beschlossen, mit mehreren Wagen an den Start zu gehen, von denen einer von Att»ert Divo gesteuert wird. Auf der Kristallpatast-Rundstreeke in London, von welcher m der letzten Nummer die Rede war, sollen im Jahre 1937 folgende autotnöbilsportliche Veranstaltungen in Szene gehen: 24. April: Krönungs-Trophäe. 17. Juli: Grosser Preis von London. 14. August: Bahn-Meeting. 9. Oktober: Imperial-Trophäe. Si» in Sdawc»£ae Sternfahrt des T.C. S. 1937. (22./23. Mai nach Montreux.) Das Programm für die nächstjährige Sternfahrt des TCS nach Montreux wurde vom Organisationskomitee (Präsident M. Georges Blanc) wie folgt aufgestellt: Samstag, den 22. Mal: 15—17.30 Uhr: Ankunft der Teilnehmer auf der ?Iace de la Rouvenaz in Montreux. Uebergabe der Routenhefte an die technischen Kommissäre. Empfang. Diverse Ueberraschungen. Zuteilung der Garagen durch die Polizei-Kommission und der Hotels durch die Logis-Kommission. 19 Uhr: Nachtessen in einem Hotel in Territet 21.15 Uhr: Fahrt auf dem Genfersee bis auf die Höhe von Vevey. 23 Uhr: Ball in den {rossen Sälen desKureaala von Montreux. Sonntag, den 23. Mal: Frühstück in den Hotels. Fakultativer Besuch von Montreux und sein« Umgebung. 12.15 Uhr: Offizielles Bankett In Montreux. Rangverkündung und Preisverteilung. Luftfahrt «1«» Konjunkturaufschwung und Luftverkehr. Am Ausgang der letzten grossen Aufschwung«* • Periode der Weltwirtschaft hatte der Luftverkehr schon eine erstaunliche Entwicklung hinter sich. In den Jahren 1925—1929 erfuhr das internationale Streckennetz eine Ausdehnung von 54.700 auf 202.400 Kilometer, die tatsächlich zurückgelegte Wegstrecke erhöhte sich von 20,9 auf 85,9 Millionen Kilometer, Verkehrsleistung und Verkehrsdichte wuchsen von Jahr zu Jahr in gesteigertem Tempo. Wenn uns diese Zahlen heute trotzdem noch recht bescheiden anmuten, so liegt das wohl daran, dass selbst die Krise den Luftverkehr — im Gegensatz zu jeder sonstigen Wirtschaftsentwicklung — in seiner unaufhaltsamen Expansion nicht zu hemmen vermocht hat. Weder der Zusammenbruch des Welthandels, noch der Absturz aller Warenpreise und der ihm folgende Besitzverfall konnten der Luftfahrt Abbruch tun, weil das durch sie geweckte Bedürfnis nach Verkehrsbeschleunlgung in steigendem Grade nach Befriedigung verlangte. So fet das Streckennetz ständig erweitert worden und die Verkehrsleistung nahm im gleichen Ausmass zu. Nur das Jahr 1934 brachte vorübergehend eine Unterbrechung. In den Vereinigten Staaten, auf die damals noch annähernd die Hälfte des Welt-Luftverkehrs entfiel, war zeitweilig ein scharfer Rückgang in den Flugleistungen eingetreten, weil die Regierung sich zu einer Uebertragung der Postkontrakte auf die Militärluftfahrt veranlagt gesehen hatte. Die Differenzen mit den Fluggesellschaften dauerten jedoch nicht sehr lange und sobald sie behoben waren, trat wieder ein Aufschwung ein, durch den die vorübergehende Verkehrseinbusse rasch wieder ausgeglichen wurde. Im ganzen weist jedoch die Gesamttendenz so eindeutig nach oben, dass man diesen Zufallseinfluss bei der Betrachtung übergehen, kann. Ueber die