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E_1936_Zeitung_Nr.104

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Die Berner

Die Berner Walenseestrassen-Konferenz. Anlässlich der von der St. Galler Regierung angeregten Aussprache mit dem Bundesrat über die projektierte rechtsufrige Walenseetalstrasse hatten die Initianten nochmals Gelegenheit, ihren Standpunkt vor den Bundesbehörden zu vertreten. An dieser Konferenz nahmen teil die Vorsteher der direkt interessierten Departemente, nämlich die Bundesräte Etter, Minger und Pilet, und ausser den Mitgliedern der St. Galler Regierung solche der st. gallischen Deputation in den eidg. Räten, sowie Vertreter aus dem Kanton Graubflnden, während der Zürcher Stadtrat Herrn Dr. Buomberger zu der Aussprache entsandt hatte. Für den Kanton Graubünden votierte Oberst Gugelberg, für St. Gallen Landammann Grünenfelder, wobei die offiziellen Sprecher die bekannten Argumente für den Bau einer rechtsufrigen Walenseetalstrasse geltend machten. Wie die « Glarner Nachrichten » zu berichten wissen, gab der Sprecher der Stadt Zürich eine Erklärung in dem Sinne ab, dass Zürich eine Talstrasse begrüsse, aber nicht weniger freudig auch einer Panixerstrasse zustimme, da Zürich jede Verkehrsbelebung willkommen sei. Bundesrat Etter als Chef des Departements des Innern scheint sich bei dieser Aussprache grösster Reserve beflissen zu haben. Hervorzuheben ist, dass seitens des Bundesrates in keiner Weise den Walenseestrasseninitianten irgendwelche Versprechungen über den Bau dieser Strasse gemacht, sondern dass einzig die Erklärung abgegeben wurde, die Angelegenheit weiterhin zu prüfen, um nächstens einen Entscheid zu treffen, wobei jedoch vorher auch der Glarner Regierung Gelegenheit zu bieten sei, ihre Auffassung betreffend Kerenzerberg-, links- oder rechtsufrige Walenseetalstrasse darzulegen. Was die militärische Bedeutung anbetrifft, so hat sich die Oeneralstabsabteilung sehr vorsichtig zu diesem Pro'ekt geäussert, keineswegs aber irgendwie dem Talstrassenzug gegenüber andern Neubauten einen Vorrang eingeräumt. Ueber den Bau einer Walenseetal- oder Panixerstrasse hat vom militärischen Gesichtspunkt aus die Landesverteidigungskommission zu entscheiden, wozu diese aber noch nicht Stellung genommen hat. Mit Rücksicht auf die. Interessen der Bundesbahnen ist selbstverständlich der Vorsteher des Post- und Eisenbahndepartementes ein ausgesprochener Gegner von neuen Talstrassenbauten, da nicht mit Unrecht bezüglich der Walenseetalstrasse behauptet wird, dass dadurch die Bundesbahnen durch den Güterverkehr auf der Strasse Buchs-Zürich und nach der Zentralschweiz gewisse Einbussen erleiden müssten. Die Aussprache mit der Glarner Regierung wird in den ersten Januartagen stattfinden, so dass erst nach Kenntnisnahme der beiden direkt interessierten Kantone ein endgültiger Bundesentscheid zu erwarten ist. Aargauische Steuererleichterungen für Motorfahrzeughalter. Bekanntlich haben auch im Kanton Aargau alle am motorisierten Strassenverkehr interessierten Verbände die Einräumung gewisser fiskalischer Erleichterungen für die Halter von Motorfahrzeugen gefordert. Wenn auch der aargauische Regierungsrat bei weitem nicht allen im Interesse der Staatskasse und der Arbeitsbeschaffung geforderten Erleichterungen entsprechen kann, so versucht er doch in einem Antrag an den Grossen Rat, einen Teil der verlangten Steuererleichterungen zu gewähren. Das diesem soeben vorgelegte Dekret sieht vor, dass in Zukunft sämtliche landwirtschaftliche Traktoren eine Einheits- Infolge Raummangels erscheint die Fortsetzung unseres Romanfeuilletons « Rakete X» In Nr. 1/1937. gebühr von Fr. 20.— zu entrichten haben, während bis anhin zwischen eigenen und in fremden Betrieben verwendete Traktoren unterschieden wurde, wobei letztere mit einer Steuer von Fr. 80.— belastet waren. Der dadurch von der Staatskasse zu tragende Ausfall wird auf Fr. 6000— jährlich geschätzt. Für Industrietraktoren wird die Gebühr um 50 Prozent gegenüber dem bisherigen Ansätze herabgesetzt, wodurch mit einem weiteren Ausfall von Fr. 7000.— gerechnet wird. An Stelle der quartalsweisen Berechnung der Verkehrsgebühr wird für Motorfahrzeuge die monatliche Berechnungsmethode eingeführt. Der Motorfahrzeughalter ist also in Zukunft verpflichtet, die Gebühr erst von dem Monat an zu zahlen, da das Fahrzeug in den Verkehr gelangt. Gegen eine Kaution von Fr. 20.— ist es möglich, die Gebühr ratenweise zu entrichten. Bei voller Bezahlung der Jahrestaxe geniesst der Steuerpflichtige eine Rabattvergütung von 3 Prozent, während bei Ausserbetriebsetzung eines Motorfahrzeuges vor Ablauf der Verkehrsbewilligung eine Gebührenrückerstattung, und zwar nach Massgabe der nicht angebrochenen Monate erfolgt. Eine entsprechende Berechnung soll auch für jene Motorfahrzeughalter stattfinden, die im Laufe des Jahres einen Ersatz durch ein schwächeres oder stärkeres Fahrzeug vornehmen. Endlich soll derjenige, der abwechslungsweise zwei Motorfahrzeuge benützt, nur das stärkere voll versteuern müssen, während das schwächere mit einem Viertel der normalen Steuertaxe belegt wird. Die Wechselnummer-Abgabe wird jedoch nur für Wagen der nämlichen Kategorie zugelassen, d. h. eine Nummernübertragung von Personenauf Lastwagen oder umgekehrt ist nicht gestattet. Das vornehmlich vom Autogewerbe aufgestellte Postulat der steuermässigen Entlastung älterer, hochpferdiger Wagen ist nicht akzeptiert worden. Die aargauische Regierung schätzt den aus einem solchen Entgegenkommen resultierenden Ausfall auf Fr. 285 000.—, den sie durch entsprechende Inbetriebsetzung neuerer Wagen nicht glaubt kompensieren zu können. Der Zug zum Kleinwagen wird auf die Tendenz möglichster Geringhaltung des Betriebsstoffes zurückgeführt, eine an und für sich richtige Schlussfolgerung, die jedoch Man kennt die Aufwärtsentwicklung des Bahnverkehrs bis zum Jahr 1929, wo sie ihren Höhepunkt erreichte, und man weiss, dass sich gleichzeitig eine sehr starke Zunahme des Lastwagenbestandes bemerkbar machte. Trotz dieser Zunahme war bei den Bundesbahnen eine Aufwärtsentwicklung festzustellen. Die Bundesbahnen führen nun aus, dass das gar nichts beweise, da der tatsächliche Transportverlust an die Strasse durch die allgemeine wirtschaftliche Aufwärtsbewegung verschleiert worden sei. Bis vor wenigen Monaten konnte man dieses Argument als stichhaltig anerkennen. Heute liegen aber dank der Erhebungen des Eidg. Statistischen Amtes einwandfreie Zahlen vor, die auch dieses Argument entkräften. Das Generalsekretariat der Bundesbahnen findet es nicht für nötig, die§e Zahjen auszuwerten — aus dem einfachen Grund, weil sie beweisen, dass der Verlust an die Strasse auf keinen Fall das Ausmass angenommen hat, das eine Gefährdung der Bahnen mit sich bringen müsste. Die Bundesbahnen rechnen mit einem Frachtverlust durch die Automobilkonkurrenz von über 40 Millionen Franken im Jahr und legen ihrer naiv anmutenden Rechnung folgende Ueberlegung zugrunde: «Ein Lastzug muss, um existieren zu können, jährlich mindestens 20 000 Franken an Frachten einnehmen. Nehmen wir an, dass 2000 Lastzüge im Fernverkehr verwendet werden (tatsächlich umfasst der Fernverkehr aber kaum mehr als 800 Lastzüge, Red.), so ist dafür ein jährliches Frachtaufkommen von mindestens 40 Millionen Franken nötig. Der grösste Teil dieser Transporte ist den Bahnen entzogen.» Nun liegen aber die Erhebungen des Eidg. Statistischen Amtes über die AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 29. DEZEMBER 1936 — N° 104 durch die eidgenössische Zollbelastung geradezu heraufbeschworen wird. Wenn auch das Entgegenkommen des Kantons Aargau zweifellos eine gewisse Erleichterung der Motorfahrzeughaltung nach sich ziehen wird, so schliesst sich der Aargau damit nur einer Entwicklung an, die wirtschaftlich bedingt ist, und welche von andern Kantonen bereits, und zum Teil in viel weiterem Masse, entsprochen wurde. Trotz diesen Erleichterungen bleibt im Aargau das alte Steuersystem bestehen, und zwar in Berücksichtigung der fiskalischen Forderungen des Staates. Es wird noch harte Kämpfe absetzen, bis wir uns auch in der Schweiz zur Auffassung durchgerungen haben, dass der Fiskus dann am besten fährt, wenn er seine Hand weniger schwer auf die Wirtschaft, insbesondere auf die Automobilwirtschaft, legen würde. Schweizerische Rundschau Um die Bahnsanlerung. Dem Gesetzesentwurf über die Reorganisation und Sanierung der SBB, dem der Bundesrat bereits seine Zustimmung erteilt hat, werden in nächster Zeit noch weitere Projekte folgen. Auf Anfang Januar beabsichtigt der Bundesrat, dem Parlament seine Vorlage über die Verkehrs- Eisenbahnen, Autokonkurrenz und Krise Fortsetzung von Seite 1. Güterbeförderung mit Motorfahrzeugen auf der Strasse in den Monaten Juli, August und September 1936 vor. Diese Erhebungen umfassen nicht nur die mengenmässigen Transporte, sondern zugleich auch die bejahrenen Distanzen, so dass sich höchst wertvolle Schlüsse ziehen lassen. In den drei genannten Monaten wurden auf der Strasse befördert: 839 861 Tonnen feste Güter, — 1 078741 Hektoliter Flüssigkeiten und 147 324 lebende Tiere.* In der gleichen Zeit beförderten die Schweizerischen Bundesbahnen, den gesamten Güterverkehr in Tonnen umgerechnet: 3262 000 Tonnen. Es wäre nun eine Rechnung ad usum delphini, wollte man die Gesamttonnage des dreimonatigen Bahnverkehrs mit der entsprechenden Zahl v d.es Strassenverkehrs einander vergleichsweise gegenüberstellen, wie dies oft getan wird und so zu Trugschlüssen Anlass gibt. Einmal können selbst die Organe der Bundesbahnen nicht jeden Strassentransport als Konkurrenz bezeichnen. Es gibt Transporte, die schon vor dem Aufkommen der Lastwagen ausschliesslich auf der Strasse befördert wurden. Dann gibt es Transporte in bahhlosen Gegenden, die zum vornherein als Konkürrenztransporte ausser Betracht fallen. Ferner ist in den Zahlen der Strassentransporte der sogenannte Werkverkehr inbegriffen, der allein in den Monaten August und September 344 813 Tonnen feste Güter umfasste, im dritten Quartal 1936 also bestimmt mehr als die Hälfte der gesamten Transporte auf der Strasse ausmacht. Dazu kömmf, dass der weitaus grösste Teil sämtlicher auf der Strasse ausgeführten Flüssigkeiten-Transporte auf den Werkverkehr entfallen, so allein im September 1936 322112 Hektoliter, das heisst beinahe ein Drittel sämtlicher Flüssigkeitstransporte eines ganzen Quartals. Auf welchen Distanzen spielt sich nun dieser Werkverkehr ab? Das Generalsekretariat der Bundesbahnen scheint vergessen zu haben, seinem Pressedienst diese Zahlen zugänglich zu machen. Sie seien hier etwas näher untersucht. Da die Monatsergebnisse der Strassentransportstatistik eine bemerkenswerte Konstanz aufweisen* sei nur auf den letzten statistisch erfassten Monat, auf den September, verwiesen. Da zeigt es sich, dass 31,6% sämtlicher im Werkverkehr transportierten festen Güter in einer Entfernungszone von 10—20 Kilometer befördert wurden, bei den Flüssigkeiten sogar 34,6%. Man darf sich nun sehr ernsthaft die Frage stellen, welches Interesse die Bundesbahnen an Transporten unter zwanzig Kilometer Entfernung haben, die für sie schon technisch sehr unrentabel sind. Aber auch in der nächsten Distanzgruppe, 21—30 Kilometer, werden immernoch 22,7% aller im Werkverkehr transportierten festen Güter befördert. Hier darf man daran erinnen, dass im verworfenen Verkehrsteilungsgesetz die obere Grenze des freien Strassenverkehrs auf 30 km angesetzt war, in der Meinung, dass dieser ausgesprochene Nahverkehr Sache des Automobils sein solle. Die Bundesbahnen sprechen von Lastzügen im Fernverkehr, Nimmt man, um beim Werkverkehr zu bleiben, als unterste Grenze des Fernverkehrs 50 Kilometer an, so muss man die Feststellung machen, dass diese Transportart prozentual sehr stark abnimmt, nämlich von 7,3% für 51—60 Kilometer auf 4,6% für 61—70 Kilometer, um bei der Hundert- Kilometer-Grenze unter 2% zu fallen. Aber auch der Einwand, dass die Lastzüge im eewerbsmässlgen Verkehr den Bundesbahnen gehörenden Fernverkehr wegnehmen, ist nicht stichhaltig, denn auch bei dieser Transportart wickelt sich mehr als ein Drittel in einer Entfernungszone unter 30 Kilometer ab, um mit dem Anwachsen der Entfernungen bis auf 1% (über 250 km) zurückzugehen. Es handelt sich hier, wohlverstanden, weder um Schätzungen noch um Berechnungen aus automobilistischen Kreisen, sondern um die zuverlässigen Angaben des Eidg. Statistischen Amtes. Es ist daher gar nicht ein eitles Unterfangen, wie die Bundesbahnen sagen, die grossen Schäden in Abrede zu stellen, die die Autokonkurrenz heute den Bahnen zufügt. Und ebensowenig entspricht es einem dringenden Gebot der Stunde, die rechtliche Verschiedenbehandlung der beiden Verkehrsmittel zu beseitigen, wie dies im Vorentwurf des eidg. Post- und Eisenbahndepartements zu einem dringlichen Bundesbeschluss über den Transport von Personen und Gütern mit Motorfahrzeugen beabsichtigt ist. Die Lösung des komplexen Problems kann nur durch Anpassung erfolgen auch wenn diese Anpassung den Bundesbahnen gewisse Opfer auferlegen würde. Diese Opfer sind immer noch bedeutend kleiner als diejenigen, welche die Privatwirtschaft seit Jahr und Tag bringt, die ihre Defizite nicht der Allsemeinheit überbürden kann. Die nächste Nummer der Automobil-Revue erscheint DIENSTAG 5. JANUAR 1937. teilung zwischen Bahn und Auto zu unterbreiten. Ein drittes Projekt, dessen Gegenstand die Sanierung der Privatbahnen bildet, steht auf das Frühjahr hin zu erwarten und zudem befindet sich noch ein viertes über die Revision der Eisenbahngesetzgebung in Vorbereitung. Damit besteht die Aussicht, dass die eidg. Räte im Lauf des kommenden Jahres an die Beackerung des Problemkornplexes des Transportwesens herantreten können. Auf Wunsch des Post- und Eisenbahndepartementes sollen in beiden Räten für die Behandlung der Vorlage über die Bundesbahnsanierung besondere Kommissionen ernannt werden. Diesen soll auch die Beratung aller weitern oben genannten Vorlagen zustehen. Bereits ist denn auch die nationalrätliche Kommission, die sich mit der Vorberatung dieser Entwürfe zu befassen hat, ernannt worden. Sie umfasst folgende 25 Mitglieder : Berthoud, Bossi (Lugano), Bratschi, Bringolf, Condrau, Dollfus, Eder, Farbstein, Gadient, .Gafner, Gnägi, Gorgerat, Graf, Keller (Aarau), Perret, Perrin. Reichline, Rohr, Roth (Arbon), Schmidlin, Troillet, Walther (Luzern), Wetter, Wey und Wiithrich. Präsident: Gafner (Bern). Die ständerätliche Kommission wird später bestimmt. Aller Wahrscheinlichkeit nach tritt die nationalrätliche Kommission, der die Priorität zusteht, im Laufe des Monats Januar zusammen, damit die Diskussion im Nationalrat in der Märzsession einsetzen kann. Man rechnet damit, dass auch der dringliche Bundesbeschluss über die Verkehrsteilung in der Früh'ahrssession zur Behandlung gelange. Sehr treffend bemerkt übrigens dazu ein ostschweizerisches Blatt: «Vorab aus Gründen der Landesverteidigung hat sich der Chef des Post- und Eisenbahndepartementes entschlossen, den ersten Entwurf über die Verkehrsteil'mg umzuarbeiten. Tatsächlich spie'en solche Erwäsrunsren heute eine ausschlaggebende Rolle Es darf unter keinen Umständen zu einer Lösung gegriffen werden, die die Beweglichkeit und Schlagkraft unserer Armee, die heute in viel stärkerem Masse als früher auf das Automobil angewiesen ist, beeinträchtigt.» Automobilisten, Vorsicht! In Zürich hat sich an der Mühlebachstrasso 30 eine « Vereinigung der Halter von Motorfahrzeugen Vermo » gegründet, welche nach einem zur Verteilung gelangten Aufruf den Zusammenschluss aller Interessenten zu gemeinsamem Vorgehen in der Frage der Reduktion der Verkehrssteuern und des Benzinzolles bezweckt, und zwar durch « energische, kollektive Eingaben bei allen Kantonsregierungen und bei den Bundesbehörden». Im Aufruf wird, ferner betont, dass es sich um keine staatsfeindliche Organisation handle, sondern um eine Vereinigung, die gewillt sei, « ihr Recht mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln zu verteidigen ». Den Automobilisten wird empfohlen, ihre Fahrzeuge am 1. Januar 1937 nur halbjährlich, also nur für die Zeit vom 1. Januar bis 30. Juni einzulösen. Ferner wird um den Beitritt zur neuen Vereinigung mit einem Jahresbeitrag von Fr. 5.— ersucht, ohne dass man aber sagt, was man positiv hiefür bietet. Die Leute von der « Vermo », welche ihren Namen im Aufruf verschweigen, haben sich ihre Aufgabe sehr leicht gemacht resp. gedacht Was die grossen Verbände in jahrelanger Arbeit angestrebt haben, hoffen sie durch « energische » Eingaben in kurzer Zeit erreichen zu können. Der Aufruf verrät zudem eine eigenartige Unkenntnis der genauen •Sachlage und all der Schwierigkeiten, welche sich der Erreichung des Zieles in den Weg legen. Man kann deshalb allen Automobilisten und Motorradfahrern nur anempfehlen, sich den Beitritt zur « Vermo» lieber zweimal zu überlegen, zumal es sich dabei um eine anonyme Neugründung handelt. V In der gleichen Angelegenheit geht uns von der Via Vita folgende Notiz zu: «Via Vita macht die Motorfahrzeugbesitoer, die ein Flugblatt einer Vereinigung «Vermo» (Postfach 12, Zürich 4) erhalten haben, darauf aufmerksam, da^s die «Vermo» den an der Förderung des Strassenverkehrs interessierten und in der Via Vita zusammengeschlossenen Verkehrs- und Wirtschaftskreisen völlig -unbekannt ist. Es dürfte daher bis auf weitere« ratsam «ein, der Aufforderung der «Vermo» zur Entrichtung eines Jahresbeitraiges nioht Folge zu leisten.» Stvassen Autostrasse Berlin-Rom? Der bekannte italienische Autostrassenbauer Senator Purricelli ist kürzlich von Reichskanzler Hitler persönlich zu einer Besprechung nach Berlin eingeladen worden. Nach Mitteilungen der Presse war bei der Unterredung auch Dr. Todt, Generalinspektor des deutschen Strassenwesens zugegen. Hiebei dürfte vor allem das von Deutschland ausgearbeitete Projekt zur Sprache gekommen sein, die grosse Autostrasse Berlin-München, mit deren Bau im nächsten Jahr begonnen werden soll, bis an die österreichische Grenze zu verlängern, um alsdann über Innsbruck- Brenner den direkten Anschluss an das italienische Autostrassennetz zu finden. Dadurch würde also eine grosse durchgehende Autostrassenverbindung Berlin-Rom hergestellt.

— DIENSTAG, 29. DEZEMBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten III.Grosser Preis von Südafrika. Auf dem 19,308 km langen Prince-George- Circuit in der Nähe von East London wird am Neujahrstage der Grosse Preis von Südafrika als erster Grand Prix des Jahres 1937 mit zahlreicher europäischer Beteiligung ausgefahren. Er bildet den Auftakt zu einer Dreierserie von südafrikanischen Rennen, von denen das zweite am 16. Januar als Grosser Preis von Kapstadt auf dem Grosvenor-Circuit und das dritte am 30. Januar auf der Earl-Howe-Rundstrecke bei Johannisburg stattfindet. Beim Grossen Preis von Südafrika, der nach einer Handicapformel ausgetragen wird, sind total 18 Runden zurückzulegen, was einer Distanz von 347,544 km gleichkommt. Es nehmen folgende europäische Rennfahrer, die das Kap der Guten Hoffnung teils auf dem Wasser-, teils auf dem Luftwege erreicht haben, an der Veranstaltung teil: Rosemeyer (Deutschland), Auto-Union von Delhis (Deutschland), Auto-Union HANS RUESCH (SCHWEIZ), ALFA ROMEO Taruffi (Italien), Maserati Seaman (England), Delage Cyril Paul (England), Riley < Miss Petre (England), Riley Earl Howe (England). Bugatti Fairfield (England). E.R.A. Das letztjährige Rennen wurde von Mazzacurati (Bugatti) bei einem Stundenmittel von 140,514 km vor Wimille auf Bugatti gewonnen. Dr. Porsche über die nächste Renn-Saison. Auf eine Weihnachtsumfrage, welche die «B. Z. am Mittag» an bekannte Grossen der deutschen Sportwelt richtete, äusserte sich der Konstrukteur des fabelhaft schnellen Auto-Union-Rennwagens, Dr. Porsche, unter dem Titel « Renn-Prognose — vorsichtig ! » wie folgt über die Aussichten der einzelnen Boliden in der kommenden Rennperiode: «Wenn es schon schwer genug ist, das Wetter für eine ganze Saison vorauszusagen, so gilt dies in noch verstärktem Masse für eine Renn-Prognose. Beim Wetttr weiss man wenigstens, dass es voraussichtlich im Januar frieren und im August heiss sein wird, während man bei Rennen heute nicht einmal mit Sicherheit weiss, ob sie stattfinden oder infolge schlechten politischen Wetters abgesagt werden. Wenn ich nun doch einen Versuch mache, die Rennaussichten des nächsten Jahres zu erörtern, so geschieht dies — wie der Leser bald merken wird — in vorsichtigster Form. Eines steht fest: das Rennjahr 1937 wird zweifellos sehr interessant sein. Wenn wir höflicherweise nun mit den Ausländern beginnen, so kann wohl angenommen werden, dass Alfa Romeo mit seinem neuen 12-Zylinder seit seinem ersten Auftreten in der Mitte des eben ablaufenden Jahres wohl genügend Zeit gehabt hat auszureifen. Seine, wie bei den deutschen Wagen, unabhängige Aufhängung sämtlicher Räder sichert ihm eine gute Strassenlage. Fahrer wie Altmeister Nuvolari und die verschiedenen jüngeren «Asse» der italienischen Rennställe machen dieses Meisterstück meines Freundes Jano zweifellos zu einem sehr gefährlichen Gegner. Bugatti ist wohl ein «dunkles Pferd». Doch ist der Molsheimer Konstrukteur auch heute noch ein nicht zu unterschätzender Gegner, wenn ihm auch leider in den letzten Jahern die Knappheit der zur Verfügung stehenden Mittel es nicht ermöglichte, einen neuen Rennwagen-Typ zu schaffen, der als ernster Konkurrent in Betracht gekommen wäre. Bei Maserati werden selbstverständlich auch alle Anstrengungen gemacht, in der grossen Klasse der Rennwagen Fuss zu fassen. Die ausgezeichneten Ergebnisse, die Maserati mit seinem 1 % -Liter-Wagen in der vergangenen Saison erzielte, lassen es durchaus möglich erscheinen, dass aus diesem Werk im nächsten Jahr ein grosser Wagen auf der Bildfläche erscheint, der in den Rennen eine gewisse Rolle zu spielen vermag. Bei uns Deutschen haben die im Jahre 1936 stark vom Pech verfolgten Dalmler-Benz- Leute erst kürzlich mit ihrem neuen 12-Zylinder bewiesen, dass sie nach wie vor Meister in der Konstruktion schnellster Wagen sind. Es scheint allerdings noch fraglich, ob es gelingen wird, diesen Motor mit seiner unerhörten Leistung in ein Fahrgestell zu setzen, das leicht genug ist, um nach der Grand-Prix-Formel (maximal 750 kg trocken ohne Reifen) zu -starten. Gelingt dies den Untertörkheimern, so verfügen sie wohl über eine allerschärfste Waffe im Kampf auf den Rennbahnen Europas; doch bleiben ihnen auch andernfalls noch genug Lorbeeren zu pflücken, da es ja auch 1937 eine ganze Anzahl von Rennen freier Formel gibt, für die eine Ge-wicbtsbeschränkung nicht existiert und bei denen ein Wagen dieser Leistung, auch wenn er etwa 900 kg wiegt und daher etwas mehr Reifen «frisst» als die leichteren Grand- Prix-Wagen, natürlich erste Chancen hat. was schfiesslich die Auto-Union betrifft, so haben die von mir konstruierten Rennwagen dieses Konzerns in der letzten Rsnnsaison ausser ihrer hohen Sohneiligkeit auch eine recht gute Standfestigkeit gezeigt, d. h. einen harmonischen Zusammenklang von Konstruktion und Erzeugung, der sie befähigte, die längsten Rennen bei höchster Beanspruchung durchzustehen. Wir haben nach den Erfolgen des Vorjahres eigentlich keine Veranlassung gehabt, gross umzubauen oder gar mit neuen Konstruktionen in den Kampf zu ziehen. Der Auto-Union-Rennwagen wird demgemäss zwar mit verschiedenen Verbesserungen, jedoch im wesentlichen unverändert auf der Bildfläche erscheinen. Es darf wohl erwartet werden, dass er auch im kommenden Jahr gute Plätze finden wird. Wenn ich mich nun noch zu der neuen Rennformel äussern soll, so kann ich nur sagen, dass ich diese für keineswegs glücklich gewählt halte. Die Beschränkung des Zylinderinhalfs lasse ich gewisä gelten. Man hätte aber den Fehler vermeiden solen, den Konstrukteur auch nach einer zweiten Seite hin, nämlich nach der des Minimalgewichts, zu beschränken und ihm damit jene konstruktive Freiheit zu nehmen, die allein Fortschritte verbürgt. Das neue Minimalgewicht würde es nach den von mir bereits am Auto-Union-Rennwagen angewendeten Konstruktionsprinzipien ohne weiteres gestatten, mit ausreichender Sicherheit für das Durchhalten aller Chassis-Teile einen Kompressor- Motor von mindestens 6 Liter Hubvolumen zu' verwenden. Anderseits wäre es bei Herabdrückung des Hubvolumens auf maximal 3 Liter für den Kompressor- Motor wieder ohne weiteres möglich, das Gewicht des trockenen Wagens mit Reifen auf etwa 700 kg zu bringen, während die Formel ein Minimalgewicht von 850 kg vorschreibt — also 150 kg überflüssiges Gewicht, das konstruktiv vergeudet wird und eine ganz unnotwendige Beanspruchung der Reifen mit sich bringt, während die Beschränkung des Hubvolumens zu einer Forcierung des Motors zwingt, die für die allgemeine motorische Entwicklung nahezu wertlos ist. Auch scheint mir die «Mischung» von kleinen und grossen Wagen als eine sehr unglückliche Idee, da es dem Faohmann kar ist, dass die kleineren Wagen, deren Luftwiderstand ja nur unwesentlich geringer ist als der der grossen, mit diesen nie werden Schritt halten können. Ihnen also im Rennen quasi im Wege herumstehen werden. Meiner vorstehenden Kritik der neuen Rennformel glaube ich hinzufügen zu müssen, dass die deutschen Vertreter in dem die Rennformel bestimmenden Komitee seinerzeit dieselben Ansichten vrtraten, wie ich sie hier äussere, dass jedoch ihren sehr begründeten Einwänden leider der Erfolg versagt blieb.» POUR I/HIVER montez un nouveau jeu de bougies et vous obtiendrez: des departs instantanes, des reprises plus franches, le maximum de rendement, une economie d'essenee et d'huile En vente dans tous les garages! Grosser Preis von Frankreich 1937. 2000 ccm: 634 kg 3000 ccm: 788 kg 3500 ccm: 865 kg 4000 ccm: 942 kg 4500 ccm: 1019 kg FÜR DEN WINTER... um einen leichteren Start, eine bessere Beschleunigung, einen geringeren Benzin- und Oelverbrauch und die höchste Leistung von Ihrem Motor zu erhalten. VERKAUF IN ALLEN GARAGEN! Auch beim Rennen der Grossen Wagen ist nur ein Klassement vorgesehen. Alle Boliden, gleich welchen Kalibers, haben also die Runde in maximal 6V* Minuten hinter sich zu brin- Wie wir noch in der letzten Nummer ankündigen konnten, ist die Sportkommission des gen, was sehr vernünftig scheint in Anbetracht der dieses Jahr erreichten Zeiten (Dreyfus auf Talbot: 5 Min. 36,1 Sek.; Divo auf Delahaye: 5 Min. 45,5 Sek.; Veyron auf Bugatti: 5 Min. 38,2 Sek.; Trintignant auf Hudson: 6 Min. 13 Sek.; Lehoux auf Lagonda: 6 Min. 10 Sek.). französischen Automobil-Clubs am vergangenen Dienstag zu einer Sitzung zusammengetreten, um über Reglement und Austragungsort des Grossen Preises von Frankreich 1937 Beschluss zu fassen. Das Rennen, das nun am 4. Juli definitiv auf der Piste von Montlhery zur Durchführung gelangt, wird, wie bereits berichtet, in zwei Veranstaltungen unterteilt, und zwar: 1. in Rallye von Monte Carlo. das Rennen um den Pokal der Sportkommission und 2. in den Grossen Preis von Frank- Die Organisatoren geben die Anmeldungen (26./31. Januar 1937) reich. weiterer 19 Konkurrenten bekannt, so dass Was nun den ersten Wettbewerb anbetrifft, sich bis zur Stunde 61 Piloten für die Teilnahme an dieser internationalen Veranstal- so wird er am Vormittag ausgetragen, über eine Distanz von 300 km gehen und aus-tung eingeschrieben haben, nämlich : 1. P. G. Cristea (Ford) 1. Kategorie, 3. E. A. C. schliesslich Sportwagen von 750 bis 1500 ccm Zylinderinhalt reserviert sein. Für die in dieser Gruppe startenden Konkurrenten wird nur ein Klassement erstellt; an Preisen stehen total 60 000 franz. Franken zur Verfügung. Am Nachmittag wird sodann nach der Sportwagenformel der eigentliche Grand Prix über 500 km steigen. An demselben können x-beliebige Boliden ohne Kompressor von 1—4,5 Liter Hubvolumen teilnehmen. Bedingung ist immerhin, dass sie es «in sich haben» müssen, die Strassenrundstrecke von Montlhery in maximal 6 Min. 15 Sek. zurückzulegen. Man will dadurch vermeiden, dass Konstruktionen erscheinen, welche nicht in wirksamer Weise um den ersten Platz zu kämpfen in der Lage sind. Das Minimalgewicht beträgt für Wagen von 1000 ccm Zylinderinhalt 480 kg. Für die übrigen Klassen wird es wie folgt angegeben: In diesem Gewicht ist das Oel für den Getriebekasten und die Hinterachsbrücke inbegriffen, ebenso die vier Räder. Nicht inbegriffen sind hingegen das Kühlwasser, der Brennstoff und die Ersatzräder. Die Brennstoffergänzung während des Rennens ist nicht gestattet. Im demnächst erscheinenden Reglement wird ferner vorgeschrieben, dass von den am Grand Prix startenden Wagen mindestens 20 Exemplare bis zum 1. Juni konstruiert oder in Konstruktion sein müssen. CHAMPION - Zündkerzen Cornelius (DKW) 2. Kat. 4. J. Hofmans (Ford) 1. Kat., 5. F. G. Scott (H. R. G.) 2. Kat., 6. Foch-Labourelle (X...) 1. Kat 7. J. F. C Westerman (Ford) 1. Kat., 8. S. C. H. Davis (Wolseley) 1. Kat., 9. J. Nowak (Ford) 1. Kat., 10. L. Borowik (Tatra) 1. Kat., 11. J. Paul-D. Danniell (Delahaye) 1. Kat, 12. T. G. W. Appleby (Talbot) 2. Kat., 14. W. E. P Miller (Ford), 2. Kat., 15. B. N. Wilmott (Rover) 2 Kat., 16. L. Zamfirescou (Hotchkise) 1. Kat, 17. E. A. Denny-E. N. R. Hewitt (Riley) 2. Kat, 18. A. Buyze-H J. Stemerdink (D.K.W.) 2. Kat. 19. D. E. Harris-C. Morgan (M. G.) 2. Kat., 20. R. Le Begue-J. Quinlin (Delahaye) 1. Kat, 21. Baron F F. J. van Heemstra (Fiat) 2. Kat, 22. V. Formanek-P Steinberg (Aero) 2. Kat., 23. Miss D. Patten (??) 1. Kat., 24. J. E. P. Howey (Bentley) 1 Kat, 25. Mme G. Rouaoilt (Matford) I. Kat, 26. R. Mare (Packard) 1. Kat. 27. C. Burba (Ford) 2 Kat, 28. H. P. Verkamman-G. Sillevis (Opel) 2. Kat., 29. M. Worms (Hotchkiss) 1 Kat, 30. Sir Windham E. F. Carmichael-Anstruther (Ford); 31. Lau Lauritzen (Hudson Terraplane), 32. T. S. Grimshaw (Crossley), 33. A. Gordini-A. Alin (Simcacinq), 34. A. Molinari-Dori (Simca), 35. Gh. Lahaye-R. Quatresous (Renault), 36. L. Villoresi (Fiat), 37. Dr. L. Billon-V. Joullie Duclos (Renault), 38. A. Erlanger (Citroen), 39. C. A. Brugma (Ford), 40. Miss E. E. Parnell (Hillman), 41. R. G. J. Kingsmill (Ford), 42. V. Vojtechovsky (Aero), 53. 0. L. Ormrc-d (Pontiac), 44. H. C. Hunter (Bentley), 45. Major D. E. M. Douglas Morris (Hillman), 46. J. Harrop (S.S.), 47. J. E. Ruteau (Pontiac), 48. E. Bellen (X...), 49. R. G. Knutsen-T. Aas (Ford), 50. Ed. Hertzberger-S. M. Hymans (Graham), 51. Mrs. Graham Booth-Miss Peter (S. S.), 52. Jonkvrouwe-A. Van Vredenbruch (Ford), 53. G. Bakker Schut (Ford), 54. F. Habnit (Ford), 55. J. A. Van Beeck Calkoen (Ford), 56. A. Ph. Van Strien (Ford), 57. T. Marek-J. Jakubowski (Polski Fiat), 58. W. L. Innes (Riley), 59. J. Reider (Renault), 60. F. Chevroton-T. Mercier (Renault), 61. A. Wilhelm-E. Boszormenvi (Fiat). Die 24 Stunden von Le Mans. Bis zum Abschluss der ersten Nennfrist (50 % Ermässigung auf der Einschreibegebühr) haben sich folgende 35 Konkurrenten für die Teilnahme am 24-Stunden-Rennen von Le Mans angemeldet, das am 19./20. Juni auf der Sarthe-Rundstrecke stattfindet: 1. Luigi Chinetti Alfa Romeo 2300 ccm 2. Marcel Horvilleur Amilcar 1100 ccra 3. Raoul Forestier Amilcar 2490 ccm 4. C. T. Thomas Aston-Martin 1949 ccm 5. A. Ronald Marsh Austin 767 ccm 6. Rene Kippeurt Bugatti 3300 ccm 7. Roger Labric Bugatti 3750 ccm 8. Raoul Minderten Biigatti ^ 3750 ccm 9. Ecurie Bleue (Mme. Delahaye 3555 ccm Schell) 10. Ecurie Bleue Delahaye 3555 ccin 11. M. K. H. Bilney Ford 1098 ccm 12. Capt. G. E. T. Eyston M. G. 939 ccm 13. Darl'mat Peugeot 1991 ccm 14. Darl'mat Peugeot 1991 ccm 15. Darl'mat Peugeot 1991 ccm 16. Jacques Savoye Singer 972 ccm 17. Roy Eccles Singer 972 ccm 18. F S. Barnes Singer 972 "-cm 19. F. S. Barnes Singer 972 ccm 20. Automobiles Talbot Talbot 3996 rcm 21. Automobiles Talbot Talbot 3996 ccm 22. Forrest-Lycett X... 8000 ccm 23. Eueene Ohaboud X.„ 3000 com 24. A. W Fox X._ 3000 ccm 25. Louis Villeneuvo X... 2000 ccm 26. Danniell X... - 1500 ccm 27. J E. Vera et X... 1500 c;m 28. Mme. Anne Itier X... 1500 ccm 29. Ecurie Eudel X... 1500 ccm 30. Amedee Oordini X... 995 com 31. Amedee Gordini X... 995 ccm 32. AmMee Gordini X... 995 ccm 33. Amedee GoHini X... 995 ccm 34. Amedee Gordini X... 600 rcm 35 Amedee GoHini X... 600 xm Die Anmeldefrist läuft weiter bis zum 31. Januar. Die Einschreibegebühren für die bis dahin eingehenden Nennungen erfahren eine Reduktion von 30 %. Grosser Preis von Pau nach der Sportwagenformel. Die Sportkommission des AC Basco-Bearnais hat in ihrer letzten Sitzung beschlossen, den am 21. Februar 1937 stattfindenden Grossen Preis von Pau nach der französischen Sportwagenformel auszutragen. Das Reglement befindet sich in Ausarbeitung und wird demnächst der Sportkommission des französischen AC zur Genehmigung unterbreitet. Hartmann behält den Campbell-Pokal. Der Inhaber des absoluten Weltrekordes, Sir Malcolm Campbell hat dem ungarischen AC vor 4 Jahren einen Pokal gestiftet, der jedes Jahr dem schnellsten Rennfahrer Ungarns zufällt. Diese Ehre ist für die abgelaufene Saison wiederum dem auch bei uns bekannten Piloten Hartmann zuteil geworden.