E_1936_Zeitung_Nr.104

6 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 29. DEZEMBER 1936 — N° 104
sein Kleinauto nach USA zu exportieren, um
es drüben populär zu machen.
Im Motorenbau vollziehen sich keine Umwälzungen.
Der Fortschritt liegt hier mehr in der seit längerer
Zeit zu beachtenden ständigen Erhöhung der
Drehzahl, der Literleistungen und Kompressionsverhältnisse.
Im Durchschnitt leisten heute beispielsweise
die amerikanischen Motoren etwa 25 PS/Liter
und dies bei Drehzahlen von rund 3500 Touren/Min.
Verdichtungsverhältnisse von 1 :6,5 stellen auch bei
seitengesteuerten Tourenmotoren keine Seltenheit
mehr dar.
Man hat neue Verbrennungsräume geschaffen
und dafür gesorgt, dass deren Auspuff-Ventilsitze
durch gerichtete Wasserstrahlen eine ausgezeichnete
Kühlung erfahren. Die gleichmässige Güte der Gemischbildung
verbessern im Winter automatisch
wirkende Thermostat-Regulierungen. Ebensowenig
kann die auffallende Zunahme der Motoren mit
zwei oder drei Vergasern bzw. Doppelvergasern entgehen,
durch deren Anwendung man die Leistungs-
Charakteristiken der Motoren zu verbessern sucht.
Konkurrenzkampf im Kolbenbau; Verringerung
des Hub Verhältnisses; mehr Kurbelwellenlager.
Unter den Kolben ist ein Konkurrenzkampf
zwischen Leichtmetall-Bauarten mit Invarstreifen
und solchen mit geschlitztem Mantel entbrannt, der
sich — wenigstens in Amerika — in Richtung der
zweiten, billigeren Ausführung zu entscheiden
scheint.
Mit zu den allerwichtigsten Tendenzen im Motorenbau
zählen wir die Verminderung des durch-
Einzelabfederung der Vorderräder, wie wir sie am
1,7-Liter-Vollschwingachs-Chassis von Mercedes antreffen.
Dieses Fahrgestell gehört zu den meist
beachteten Neukonstruktionen dieses Jahres.
Bchnittlichen Hubverhältnisses, die sich hüben und
drüben feststellen lässt.
Die Gummiaufhängung der Motoren hat sich
längst in grösstem Umfange durchgesetzt und sorgt
dafür, dass keine Vibrationen auf den Wagen übertragen
werden. Um den Lauf noch vibrationsfreier
zu gestalten, sind dieses Jahr verschiedene Konstrukteure
dazu übergegangen, die Kurbelwelle öfter
zu lagem als bisher. Daneben ergibt natürlich
auch die Verminderung des Hubes, die man da und
dort beobachtet, eine erhöhte Steifigkeit der Kurbelwelle.
In der Kraftübertragung hat die Hinterachse
die augenfälligsten Veränderungen erfahren,
zwar weniger in der Richtung einer vermehrten Anwendung
der Einzelabfederung der Hinterräder,
als in bezug auf die Senkung des Kardanantriebs.
Am Salon von Paris ist ein einziges, neues
Modell mit unabhängig gefederten Hinterrädern
(Lancia) aufgetaucht. Die Engländer und Amerikaner
ihrerseits sind noch weit davon entfernt, sich
mit dieser konstruktiven Neuerung ernstlich zu befassen,
so dass die Initiative auf diesem Gebiet nach
wie vor den deutschen, tschechischen und österreichischen
Fabrikanten vorbehalten bleibt, wozu sich
langsam noch die Italiener gesellen.
Die verschiedenen Methoden, die .neuerdings zur
Anwendung kommen, um die Kardanwelle zu senken,
haben wir unlängst ausführlicher beschrieben.
Der Grossteil der neuen Modelle amerikanischer
Provenienz bedient sich zu diesem Zweck der Hypoidverzahnung,
welche es ermöglicht, dass das
Ritzel unterhalb der Hinterachsmitte zu liegen
kommt.
Im Kardanantrieb selbst sind die Verbesserungen
der Kreuzgelenke zu registrieren. Man hat sich
entweder nadelgelagerten Ausführungen oder -aber
solchen mit (natürlich!) ölloser Gummilagerung zugewendet,
die nicht mit den etwas in Misskredit
gekommenen Hardyscheiben verwechselt werden
dürfen. Ueberhaupt ist für die Nadellager und Silentblocks
oder andere Gummilagerungen eine Zeit
der Hochkonjunktur im Automobilbau angebrochen.
Nicht viel Neues im Getriebebau.
Das Schaltgetriebe selbst hat keine massgebenden
Wandlungen erfahren. Dagegen konstatiert man
vielfach, dass sich die Synchronisierung stark gebessert
hat und zum Teil ein sehr rasches Durehschalten
ermöglicht. Die Planetengetriebe kranken
scheinbar immer noch an ihrem alten Fehler, nämlich
an der nicht einwandfreien Geräuschlosigkeit
im Leerlauf. So sehr man die Schalterleichterungen
begrüsst. die sie gewähren, so steht ihnen dieses
Handicap doch hindernd im Wege.
Mit den Schalterleichterungen wird's aber
ernst.
Man hat deshalb mit Erfolg Wege gesucht, um
unter Verwendung der normalen Synchrongetriebe
zusätzliche Schalterleichterungen zu schaffen. Wir
erinnern an die durch das Vakuum geschalteten
Getriebe von Hudson. Terraplane und Cord, denen
sich wohl mit der Zeit noch weitere Finnen zugesellen
werden. Eine
Erhöhung der Zahl der Uebersetzungen
erstreben die verschiedenen automatischen oder mit
Vorwählung ausgestatteten Schnellgänge und Hinterachsen
mit veränderlichem Uebersetzungsverhältnis.
Die am Getriebe angeflanschten Schnellgänge
lassen sich meist den zwei höchsten Gängen zuschalten
und ergeben somit bei Dreiganggetrieben
insgesamt fünf Uebersetzungsverhältnisse. Die Sparschaltungen
der Hinterachse dagegen können wahlweise
mit jedem Gang benützt werden, wodurch sich
die Uebersetzungszahl der Getriebe verdoppelt. !
Erhöhte Steifigkeit Kennzeichen der Rahmen.
Die Revolution im Rahmenbau erweist mehr
denn je ihre Berechtigung und zieht deshalb immer
weitere Kreise. Selbst die konservativsten Konstrukteure
kommen nicht darum herum, ihre bisher
U-förmigen Träger an den wichtigsten Stellen durch
Verschweissung mit einem zweiten Teil in torsionssteife
Hohlprofile zu verwandeln. Eine grosse Zahl
von Fabrikanten, worunter einige der grössten kontinentalen
und überseeischen Firmen, gehen sogar
so weit, den ganzen Rahmen aus sandwichartig aufeinandergelegten
Teilen zusammenzuschweissen oder
direkt aus nahtlos gezogenen Rohjen anzufertigen
und damit einen hervorragend geeigneten Unterbau
für jede Art von Karosserien hervorzubringen.
Leichtere Nachstellmöglichkeit der Bremsen
und «Bergstütze».
Im Bremsbau konzentriert sich die grösste Aufmerksamkeit
auf die Erleichterung des Nachstellen«
der Bremse zur Kompensation der Abnützung ihrer
Beläge. Wir erinnern an die in fast meteorhaftem
Aufstieg begriffene, mechanische Girlingbremse und
deren Pendant in hydraulischer Bauart, die neue,
leicht nachstellbare Lockheedbremse.
Eine Erfindung, die das Anfahren am Hang vereinfachen
soll, die Bergstütze, hat ihren Ursprung
im Lande der unbegrenzten Möglichkeiten. Sie
kommt bei hydraulischen Bremssystemen zum Einbau'
und erlaubt die völlige Lockerung der Handbremse
schon vor dem Anfahren.
Vormarsch der Einzelabfederung, aber langsam.
Neue Eroberungen hat die Einzelabfederung im
allgemeinen nicht gemacht. Die Firmen, welche ihr
bisher abwartend gegenüberstanden, haben diese
Haituns noch nicht aufgegeben und statt dessen
durch Verbesserung der Stossdämpfer u. a. m. die
Strassenlage ihrer Fahrzeuge verbessert. Stabilisatoren
mechanischer oder hydraulischer Ausführung
trifft man an einem Grossteil der Wagen an. Sie
unterbinden das Heraushängen in Kurven. Die
vermehrte Anwendung der Einzelabfederung, speziell
der Vorderräder, ist hauptsächlich darauf zurückzuführen,
dass Firmen, die ihr bis jetzt « mit
gemischten Gefühlen » begegnet sind und deshalb
Starrachser und Schwingachser gebaut haben, nunmehr
zur ausschliesslichen Bevorzgung der Einzelabfederung
übergegangen sind.
Eine Periode des langsamen, soliden Fortschritts.
Im ganzen gesehen, stehen wir heute in einer
Periode bedächtiger Evolution. Umstürzende Neuerungen
sind fast nirgends festzustellen. Es handelt
sich mehr darum, konservativere Elemente des Automobilbaus
langsam aber sicher durch bewährte Konstruktionsprinzipien
zu verdrängen. Die Automobil-
Fabrikanten machen, mit Ausnahme vielleicht von
Frankreich, wo sie unter der staatlichen Fuchtel
nichts zu lachen haben, befriedigende oder sogar
sehr gute Geschäfte, denn die Produktion ist fast
allerorts im Steigen begriffen. Vielleicht liegt darin
mit ein Grund für das Fehlen umwälzender Neuerungen.
Man verschiebt sie auf Zeiten, wo nicht alle
Kräfte durch die Produktion in solch intensivem
Masse in Anspruch genommen sind wie gerade jetzt.
-b-
1*«edhin