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E_1936_Zeitung_Nr.104

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6 AUTOMOBIL-REVUE

6 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 29. DEZEMBER 1936 — N° 104 sein Kleinauto nach USA zu exportieren, um es drüben populär zu machen. Im Motorenbau vollziehen sich keine Umwälzungen. Der Fortschritt liegt hier mehr in der seit längerer Zeit zu beachtenden ständigen Erhöhung der Drehzahl, der Literleistungen und Kompressionsverhältnisse. Im Durchschnitt leisten heute beispielsweise die amerikanischen Motoren etwa 25 PS/Liter und dies bei Drehzahlen von rund 3500 Touren/Min. Verdichtungsverhältnisse von 1 :6,5 stellen auch bei seitengesteuerten Tourenmotoren keine Seltenheit mehr dar. Man hat neue Verbrennungsräume geschaffen und dafür gesorgt, dass deren Auspuff-Ventilsitze durch gerichtete Wasserstrahlen eine ausgezeichnete Kühlung erfahren. Die gleichmässige Güte der Gemischbildung verbessern im Winter automatisch wirkende Thermostat-Regulierungen. Ebensowenig kann die auffallende Zunahme der Motoren mit zwei oder drei Vergasern bzw. Doppelvergasern entgehen, durch deren Anwendung man die Leistungs- Charakteristiken der Motoren zu verbessern sucht. Konkurrenzkampf im Kolbenbau; Verringerung des Hub Verhältnisses; mehr Kurbelwellenlager. Unter den Kolben ist ein Konkurrenzkampf zwischen Leichtmetall-Bauarten mit Invarstreifen und solchen mit geschlitztem Mantel entbrannt, der sich — wenigstens in Amerika — in Richtung der zweiten, billigeren Ausführung zu entscheiden scheint. Mit zu den allerwichtigsten Tendenzen im Motorenbau zählen wir die Verminderung des durch- Einzelabfederung der Vorderräder, wie wir sie am 1,7-Liter-Vollschwingachs-Chassis von Mercedes antreffen. Dieses Fahrgestell gehört zu den meist beachteten Neukonstruktionen dieses Jahres. Bchnittlichen Hubverhältnisses, die sich hüben und drüben feststellen lässt. Die Gummiaufhängung der Motoren hat sich längst in grösstem Umfange durchgesetzt und sorgt dafür, dass keine Vibrationen auf den Wagen übertragen werden. Um den Lauf noch vibrationsfreier zu gestalten, sind dieses Jahr verschiedene Konstrukteure dazu übergegangen, die Kurbelwelle öfter zu lagem als bisher. Daneben ergibt natürlich auch die Verminderung des Hubes, die man da und dort beobachtet, eine erhöhte Steifigkeit der Kurbelwelle. In der Kraftübertragung hat die Hinterachse die augenfälligsten Veränderungen erfahren, zwar weniger in der Richtung einer vermehrten Anwendung der Einzelabfederung der Hinterräder, als in bezug auf die Senkung des Kardanantriebs. Am Salon von Paris ist ein einziges, neues Modell mit unabhängig gefederten Hinterrädern (Lancia) aufgetaucht. Die Engländer und Amerikaner ihrerseits sind noch weit davon entfernt, sich mit dieser konstruktiven Neuerung ernstlich zu befassen, so dass die Initiative auf diesem Gebiet nach wie vor den deutschen, tschechischen und österreichischen Fabrikanten vorbehalten bleibt, wozu sich langsam noch die Italiener gesellen. Die verschiedenen Methoden, die .neuerdings zur Anwendung kommen, um die Kardanwelle zu senken, haben wir unlängst ausführlicher beschrieben. Der Grossteil der neuen Modelle amerikanischer Provenienz bedient sich zu diesem Zweck der Hypoidverzahnung, welche es ermöglicht, dass das Ritzel unterhalb der Hinterachsmitte zu liegen kommt. Im Kardanantrieb selbst sind die Verbesserungen der Kreuzgelenke zu registrieren. Man hat sich entweder nadelgelagerten Ausführungen oder -aber solchen mit (natürlich!) ölloser Gummilagerung zugewendet, die nicht mit den etwas in Misskredit gekommenen Hardyscheiben verwechselt werden dürfen. Ueberhaupt ist für die Nadellager und Silentblocks oder andere Gummilagerungen eine Zeit der Hochkonjunktur im Automobilbau angebrochen. Nicht viel Neues im Getriebebau. Das Schaltgetriebe selbst hat keine massgebenden Wandlungen erfahren. Dagegen konstatiert man vielfach, dass sich die Synchronisierung stark gebessert hat und zum Teil ein sehr rasches Durehschalten ermöglicht. Die Planetengetriebe kranken scheinbar immer noch an ihrem alten Fehler, nämlich an der nicht einwandfreien Geräuschlosigkeit im Leerlauf. So sehr man die Schalterleichterungen begrüsst. die sie gewähren, so steht ihnen dieses Handicap doch hindernd im Wege. Mit den Schalterleichterungen wird's aber ernst. Man hat deshalb mit Erfolg Wege gesucht, um unter Verwendung der normalen Synchrongetriebe zusätzliche Schalterleichterungen zu schaffen. Wir erinnern an die durch das Vakuum geschalteten Getriebe von Hudson. Terraplane und Cord, denen sich wohl mit der Zeit noch weitere Finnen zugesellen werden. Eine Erhöhung der Zahl der Uebersetzungen erstreben die verschiedenen automatischen oder mit Vorwählung ausgestatteten Schnellgänge und Hinterachsen mit veränderlichem Uebersetzungsverhältnis. Die am Getriebe angeflanschten Schnellgänge lassen sich meist den zwei höchsten Gängen zuschalten und ergeben somit bei Dreiganggetrieben insgesamt fünf Uebersetzungsverhältnisse. Die Sparschaltungen der Hinterachse dagegen können wahlweise mit jedem Gang benützt werden, wodurch sich die Uebersetzungszahl der Getriebe verdoppelt. ! Erhöhte Steifigkeit Kennzeichen der Rahmen. Die Revolution im Rahmenbau erweist mehr denn je ihre Berechtigung und zieht deshalb immer weitere Kreise. Selbst die konservativsten Konstrukteure kommen nicht darum herum, ihre bisher U-förmigen Träger an den wichtigsten Stellen durch Verschweissung mit einem zweiten Teil in torsionssteife Hohlprofile zu verwandeln. Eine grosse Zahl von Fabrikanten, worunter einige der grössten kontinentalen und überseeischen Firmen, gehen sogar so weit, den ganzen Rahmen aus sandwichartig aufeinandergelegten Teilen zusammenzuschweissen oder direkt aus nahtlos gezogenen Rohjen anzufertigen und damit einen hervorragend geeigneten Unterbau für jede Art von Karosserien hervorzubringen. Leichtere Nachstellmöglichkeit der Bremsen und «Bergstütze». Im Bremsbau konzentriert sich die grösste Aufmerksamkeit auf die Erleichterung des Nachstellen« der Bremse zur Kompensation der Abnützung ihrer Beläge. Wir erinnern an die in fast meteorhaftem Aufstieg begriffene, mechanische Girlingbremse und deren Pendant in hydraulischer Bauart, die neue, leicht nachstellbare Lockheedbremse. Eine Erfindung, die das Anfahren am Hang vereinfachen soll, die Bergstütze, hat ihren Ursprung im Lande der unbegrenzten Möglichkeiten. Sie kommt bei hydraulischen Bremssystemen zum Einbau' und erlaubt die völlige Lockerung der Handbremse schon vor dem Anfahren. Vormarsch der Einzelabfederung, aber langsam. Neue Eroberungen hat die Einzelabfederung im allgemeinen nicht gemacht. Die Firmen, welche ihr bisher abwartend gegenüberstanden, haben diese Haituns noch nicht aufgegeben und statt dessen durch Verbesserung der Stossdämpfer u. a. m. die Strassenlage ihrer Fahrzeuge verbessert. Stabilisatoren mechanischer oder hydraulischer Ausführung trifft man an einem Grossteil der Wagen an. Sie unterbinden das Heraushängen in Kurven. Die vermehrte Anwendung der Einzelabfederung, speziell der Vorderräder, ist hauptsächlich darauf zurückzuführen, dass Firmen, die ihr bis jetzt « mit gemischten Gefühlen » begegnet sind und deshalb Starrachser und Schwingachser gebaut haben, nunmehr zur ausschliesslichen Bevorzgung der Einzelabfederung übergegangen sind. Eine Periode des langsamen, soliden Fortschritts. Im ganzen gesehen, stehen wir heute in einer Periode bedächtiger Evolution. Umstürzende Neuerungen sind fast nirgends festzustellen. Es handelt sich mehr darum, konservativere Elemente des Automobilbaus langsam aber sicher durch bewährte Konstruktionsprinzipien zu verdrängen. Die Automobil- Fabrikanten machen, mit Ausnahme vielleicht von Frankreich, wo sie unter der staatlichen Fuchtel nichts zu lachen haben, befriedigende oder sogar sehr gute Geschäfte, denn die Produktion ist fast allerorts im Steigen begriffen. Vielleicht liegt darin mit ein Grund für das Fehlen umwälzender Neuerungen. Man verschiebt sie auf Zeiten, wo nicht alle Kräfte durch die Produktion in solch intensivem Masse in Anspruch genommen sind wie gerade jetzt. -b- 1*«edhin

N° 104 — DIENSTAG. 29. DEZEMBER 1936 AUTOMOBIL-REVUE Der Automobil-Salon In Genf» Die traditionelle «Auslosung», die bisher über die Lage der Stände für Automobile entschied, findet dieses Jahr nicht statt Tatsächlich hat die Verteilung der Stände nach einer wohlerwogenen Formel, die den Erfordernissen unserer Zeit entspricht, eine Gruppierung der Marken nach Konstrukteur oder Vertreter ermöglicht und so allen Ansprüchen Genüge geleistet. Dieses Ergebnis ist — wir möchten das hervorheben — dank der engen Zusammenarbeit sowie dem guten Einvernehmen möglich geworden, die zwischen Ausstellern und Veranstaltern herrschen. Eine weitere Neuerung, und zwar eine solche von Format: Es ist beschlossen worden, die grosse Mittelhalle mit dem Anbau zu verbinden. So wird sich das Ausstellungsgebäude als ein einziger und weiter Raum darstellen, t der die Lastwagen, die Tourenwagen und die ' Kärosseriefabrikanten beherbergt. Auf der Galerie finden wir, wie früher, die Abteilungen für Motorräder und Fahrräder, die Sektion für Motorschiffahrt, ferner die Stände für Motoren, Werkzeuge, Gummireifen, Zubehör, Brenn- und Schmierstoffe, Erzeugnisse für den Unterhalt usw. Akiu€«»l*ua*se Alpenposten. Während der Woche vom 14 his 20. Dezember 1936 wurden auf den 18 Winterlinien der Autoposten insgesamt 9077 Personen befördert gegen 10.608 in der entsprechenden Woche ,1935. Die Minderfrequenz beträgt demnach 1531 Reisende und entfällt zur Hauptsache auf die Linien Nesslau-Buchs mit — 565, Chur-Lenzerheide- Julier-St. Moritz mit —251, St. Moritz-Maloja-Castasejrna mit —240, Uznach^Ricken-Wattwü mit — 166 und Urnäsch-Schwägalp mit —163 Passagieren. Eine Steigerung verzeichnen die 'Kurse Bern-Gurnigel-Selibühl mit + 245 und Chur-Reichenau-Flims mit + 73 Fahrgästen, währenddem der Kurs Lugano-St. Moritz, der von 108 Reisenden frequentiert wurde, letztes Jahr zu dieser Zeit noch nicht in Betrieb genommen worden war. Wesentlich günstigere Betrtebsergebnis&e lieferte die Woche vom 21.—27. Dezember, die gegenüber der Parallelperiode des Vorjahres ein Plus von 3599 Fahrgästen erbrachte. Daran sind vor allem die Linien Chur - Lenzerheide - Julier - St. Moritz mit + 1126, Bern - Gurnigel - Selibühl mit -r 808, Urnäsch - Sohwägalp mit -f 732 und St. Moritz - Maloja - Castaseigna mit + 402 Personen beteiligt Nur noch drei von den insgesamt 18 regelmässig betriebenen Kursen, gchliessen mit einer Minderfrequenz ab. TOURISTIK ~ Fünf-Tageskarten ^nd TriptyK* fDr Italien. ,Pie„ rsEim-Bürcrs an" den •Strassen^CfTenzub^rgängen sind^ ermächtigt worden, Hotel- und Benzingutscheine für einen Mindestaufenthalt in Italien von vier anstatt wie bisher von fünf Tagen abzugeben, und zwar an diejenigen Ausländer und. ün