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E_1938_Zeitung_Nr.004

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V AUTOMOBIL-REVUE

V AUTOMOBIL-REVUE FREITAO, 1*. JATSTOAR 1938 — N° 4* und, damit es im Bündnerlande keinen Streit gibt, auch die Splügenbahn bauen. Nur nicht kleinlich sein. In der Grosszügigkeit liegt der Erfolg — auch für die Gütertransportinitiative. < Im weiteren ist die Brauchbarkeit des Automobils im Winter und in schwierigem Gelände sehr zweifelhaft. Jede Seilbahn oder gut unter-, haltene Schienenbahn wird hier besser abschneiden; selbst ein Fuhrwerk mit nur einem Pferd wird meistens bessere Dienste leisten als ein Automobil mit defektem Motor. » Das ist doch einleuchtend, und da bekanntlich die Automobile immer defekte Motoren haben, wird die Postverwaltung: gut tun, ihre Winterlinien einzustellen und wieder zum früheren, sicheren Pferdebetrieb zurückzukehren. Schon rein wirtschaftlich wäre dies vernünftig, denn warum 100 PS in einem nicht laufenden Motor einspannen, wenn man mit einem Pferd auskommt. Und dann her mit Seil- und gut unterhaltenen Schienenbahnen. Aber bitte, mit gut unterhaltenen. Nicht mit solchen, wie wir sie jetzt im Lande haben. Die Post und die konzessionierten Autoimobilunternehmungen haben ein Liniennetz von etwa 4000 km Streckenlänge. Herrgott! was kann man da noch an Seilbahnen und gut unterhaltenen Schienenbahnen bauen ! Und wie herrlich wird es werden, wenn all unsere Wintergäste statt im Automobil mit dem defekten Motor wieder im Pferdefuhrwerk durch unser Land reisen. Aber nicht vergessen, Herr Bächtiger, dass hie und da ein Auto mit ganzem Motor beinahe ebensogut wie ein Wagen mit kaputtem Pferd ist. Man sieht, die Initiative birgt ganz ungeahnte Möglichkeiten. Es lebe also die Initiative! «Die Haus-Hausbedienung wird oft als unüberbietbarer Vorteil des Automobila bezeichnet. Ich bestreite, dass hier nur das Automobil zweckmäßig sei. Als Beweis brauchen wir nur den Beförderungsdienst der eidg. Post zu betrachten. Die Postverwaltung hat bereits seit Jahrzehnten in genialer Weise den Einzeltransport mit dem Massenransport kombiniert. Von den Einsammelstellen (Briefkasten) gelangt die Ware durch Träger, event. mit Fahrrad, zur grösseren Sammelstelle, von dort in der Regel durch Automobile (hoffentlich mit ganzem Motor) zur Bahnstation, von da im Massentransport weiter und dann in umgekehrter Reihenfolge zum Empfänger. Es braucht somit nur etwas Aehnliches, wie die Post für die leichteren Stücke geschaffen hat, für schwerere Transportstücke organisiert zu werden, und wir haben eine Verkehrsund Transportteilung, wie wir sie idealer und zweckmäseiger gar nicht denken können.» Das ist ganz sicher richtig. Wir warten also mit Vergnügen darauf, dass uns die Bahnen in jedem Häuserblock Gütereinwurfkästen mit automatischer Waage, selbsttätigem Tarifberechnungsautomat, selbstschreibender Frachtbriefmaschine, Qeldzählkontrollapparat, Fernsehsprechapparat für Auskünfte und Reklamationen usw. zur Verfügung stellen, damit wir unsere Weinfässer, Lebensmittelkisten, Kinderwagen usw. hineinschmeissen können. Statt der Zufuhr zu den Bahnstationen mit Automobilen, die bekanntlich einen defekten Motor haben, erwarten wir aber den sicheren Wagenbetrieb mit einem Pferd. Dafür sind wir bereit, neben jeder Wohnungstüre einen Güterempfangskasten mit Quittungsmaschine, Frachtgebührenaushändigungsapparat, Prüfmaschine für allfällige Verpackungsdefekte usw. aufzustellen. Der Einbau von Gleitbahnen zur Beförderung der eingeworfenen Güterstücke in die Keller wird den Hausbesitzern überlassen. Sicherlich, wir gehen einer idealen Zeit entgegen. Und dies alles dank der Gütertransportinitiative. Wer kann sich da noch sträuben, die Initiativbogen zu unterschreiben ? X und starrte den Himmel an. Sie war blass, aber sie hielt sich. Erdesz rauchte, er war schon bei vielen Stierkämpfen gewesen, und er hatte Gary gesagt, sie sollte wegsehen, wenn der Stier auf die Pferde losging. Aber sie hatte trotzdem hingesehen, unbeweglich, sie sass da, Wohin mit den Grossgaragen ? In Oslo soll eine unterirdische Garage mit Raum für 1000 Wagen in Entstehung begriffen und heute schon zur Hälfte vermietet sein. Hotchkiss ruft Schiedsgericht gegen den Staat an. Die französische Automobil- und Rüstungsfirma Hotchkiss hat das Schiedsverfahren gegen den französischen Staat beantragt, da sie mit der bewilligten Entschädigung von 50 Millionen Francs für die Verstaatlichung ihrer gesamten Automobil- und Rüstungsbetriebe unzufrieden ist. Haben wir der St. Moritzer Autostatistik 1937 bereits vor einiger Zeit eine Abhandlung gewidmet, so ist die Zusammenstellung der Luzerner Ergebnisse, welche sich auf die Monate April bis Oktober erstrecken, erst kürzlich beendet worden. Gegenüber 1936 hat die Erhebung über den Autotourismus in der Leuchtenstadt insofern einen Ausbau erfahren, als sie nunmehr auch die Logiernächte rubriziert und damit eine von uns befürwortete Anregung in die Tat umsetzt. Leider scheiterten aber die Bemühungen der zuständigen Instanzen, die Unterlagen zu einem lückenlosen Bild zu fügen, weil sich bei den Hotels zweiter Klasse nur ca. 20 Betriebe, d. h. ungefähr die Hälfte, zur Einreichung: ihrer Angaben entschliessen konnten, währenddem bei den Erstklasshäusern e i n Unternehmen nicht « in dem Ding» ist. Dass dieser bedauerliche Mangel an Einsicht oder gutem Willen den Wert der ganzen Arbeit beeinträchtigt, versteht sich am Rand. Eine Würdigung der Luzerner Statistik darf deshalb, soll sie nicht ein schiefes Bild ergeben, nur unter dem Vorbehalt erfolgen, dass ihr Ziffernmosaik auf unvollständiger Basis beruht und dass die absoluten Resultate effektiv höher liegen. Welche Aspekte bietet nun die Bilanz der autotouristischen Saison in Luzern? Um das Fazit vorweg zu nehmen: Bröckelte 1936 dieser Verkehr weiter ab, so hat die Tendenz im verflossenen Jahr, wohl in erster Linie dank der Impulse der Abwertung, umgeschlagen und einer verheissungsvoll aufsteigenden Konjunktur Platz gemacht Was für ein Tempo die Erholung vorgelegt, sei an ein paar Ziffern dargetan: Total der annekommenen Gaste und Automobile Zunahme von 1936 1937 1936 auf 1937 Automobile 8095 9775 +1680 = 20,7% Autogäste 22277 28602 +6325 = 28,4% Was an dieser kleinen Kopfrechnung frappiert, ist der Umstand, dass die Aufwärts-Entwieklung bei den Fahrzeugen einerseits und bei der Zahl der Autogäste anderseits verschiedenartig verläuft. Und die Unterschiede in der Gestaltung der beiden Kurven treten noch drastischer in Erscheinung, wenn man die schweizerischen Wagen und Gäste ausscheidet und sich auf die Ausländer beschränkt. Bei dieser Betrachtungsweise nämlich sich die erstaunliche Tatsache, dass offenbart die Hände um die Knie geschlungen, und sie Hess keinen Blick von der Arena. Ihr Gesicht war abwesend und verschlossen, und sie war allein mit sich selbst. Der Stierkämpferknabe verbeugte sich tief vor der Präsidentenloge. Der Stier wurde abgeschleppt, sein schwerer Körper schleifte über den gelben Sand und die Musik begann zu spielen. « Widerlich !» sagte Hubert. Die Sonne brannte grell über den Ring. « Was ist widerlich ? » fragte Cary und schien irgendwo zurückzukommen. «Alles ! Das ist Mittelalter. Das ist erbärmlich und widerlich. » « Nein », sagte Erdesz. « Es ist zu grossartig-, um widerlich zu sein. Tragödien sind nie widerlich, — oder wie ? Hier wird die Wirklichkeit des Todes zelebriert. » Der nächste Matador war ein bleicher, fetter Mensch, aber er bewegte sich mit gemessener Anmut, er bot dem Stier kniend das rote Tuch, und das Publikum schrie : « Musik!» Er nahm die Musik und den Applaus entgegen. Die Muleta leuchtete wie ein rotes Segel. Der Matador stand in der Mitte des Rings. Sein Gesicht war nass von Schweiss. Er breitete das Tuch aus und rief dem Stier etwas zu. Der Stier jagte ihm entgegen, den Schwanz [ in der Luft, mit gesenkten Hörnern. Der Matador schwang die Muleta und drehte sich mit geschlossenen Beinen zur Seite, aber der Schritt war schlecht, der Schritt war zu kurz. Von allen Seiten rannten die Peones auf den Stier zu, aber der hatte seinen Mann auf den Hörnern und schleuderte ihn in die Luft. Es war nur eine einzige Sekunde, dann sah der Stier die Capas und Hess sich wegholen. Ein schwarzer galoppierender Muskelkolcfss kam er auf die farbigen Tücher zu. Der Matador lag mit dem Gesicht im Sand, er schien keine Knochen zu haben, er lag da wie ein Kleiderbündel. Aber als sie : ihn aufrichteten, konnte er stehen. Sein Anzug war mit Sand und Blut beschmiert. Er legte die Arme um die Schultern von zwei Ringdienern, und sie trugen ihn hinaus. Der Mann, der vor Lois sass, drehte sich zu ihr und wedelte beruhigend mit seiner Mütze auf und ab. «El esta herido leve », sagte er. « Leve ! Not badly, Seflora !» Es wurden sechs Stiere getötet, dann war die Corrida zu Ende. Die Nachmittagssonne Versenkbare Verkehrsinseln sind die neueste Errungenschaft Münchens. Und zwar können sie soweit in den Boden eingelassen werden, dass sie mit dem Strassenniveaa bündig sind. Der kürzeste Weg — im Bogen herum. Versuche in London haben ergeben, dass der Automobilist, der sich nach einem bestimmten Punkt der Stadt begeben will, rascher zum Ziel kommt, wenn er eine an der Peripherie liegenden Ringstrassen benützt und dabei eine doppelt so lange Strecke zurücklegt, als wenn er den Weg durch das Herz der Kapitale einschlägt. Zu- istischer 21% mehr Wagen, 28% mehr Gäste in Luzern Schluss von Seite 1. einer Zunahme der ausländischen Wagen um 15% eine solche bei der Autogäste-Frequenz um 40% gegenübersteht. Anders ausgedrückt: wer die Verbesserung bewirkt hat, das sind ausschliesslich die Fremden. Einen Fund, eine Entdeckung haben wir damit freilich keineswegs gemacht. Man braucht ja bloss in den, Berichten des Statistischen Amtes über den Fremdenverkehr im Sommer 1937 zu blättern, um es dort immer und immer wieder schwarz auf weiss zu finden, dass die Auslandsgäste den Löwenanteil der Frequenzvermehrung für sich buchen, dieweil für die Schweizer nicht selten das ominöse Wort «Rückgang» fällt. Und von einem Rückgang der Zu reise inländischer Autotouristen weiss denn auch die Luzerner Erhebung zu erzä.hlen, wie aus der nachstehenden Tabelle erhellt: oder Abnahme der Kontingente an Autos und Autogästen gegenüber 1936: Autos Autogäste 1936 1937 + od.— 1936 1937 +od.— Total 8095 9775 +20,7 22277 28602 +28,4 Als ergiebigste Quelle für die Speisung des autotouristischen Stroms müssen demnach Frankreich, die Schweiz, England, dip Uebersee-Staaten, Belgien- Luxemburg und Holland angesprochen werden. Wobei allerdings sogleich bemerkt sei, dass weder die Schweiz noch Frankreich mit einer Steigerung aufwarfen. Vielmehr wehte der Wind, der die Aufhellung des Horizontes brachte, in der Hauptsache aus Engrand. Holland, Belgien-Luxemburg, Skandinavien und aus überseeischen Ländern. Und darin deckt sich das, was die Autostatistik enthüllt, mit den Lehren aus der allgemeinen Luzerner Fremdenverkehrszählung. Wohl marschiert die Schweiz, gemessen an der Wagenzahl, mit einer Quote von 30% des Totais an der Spitze, aber das Bild verschiebt sich erheblich zu ihren Ungunsten, sofern man auf die Menge der Autogäste abstellt. Denn hier zeigt es sich, dass die Inlandkundschaft lediglich 19% des Totais aufbringt. Und noch schlechter schneidet sie im entscheidenden Punkt, bei den Logiernächten ab, wo sie mit einem Betreffnis von gar nur 16 % sehr bescheidene Figur macht. Fällt auch die Schrumpfung in der Zahl der angekommenen schweizerischen Fahrzeuge mit 1,9% und bei den Autogästen mit 6,3% nicht eben schwer ins Gewicht, so ist es wohl kein Trugschluss, diesen seit Jahren unaufhaltsam fortschreitenden Rückbildungsprozess der einheimischen Motortouristik als Folge der verständnislosen Automobilpolitik des Bundes und eines Teils der Kantono zu werten. Die Drosselung zeitigt ihre Früchte. Es verwundert daher auch nicht weiter, dass es Frankreich, das im Sommer 1936 die Schweiz punkto Zahl der Autogäste überflügelt hatte, auch in der Saison 1937 gelungen ist, seine Position zu behaupten und «seinen Anteil an den Autogästen nahezu zu verdoppeln, trotzdem der Zustrom aus unserem westlichen Nachbarstaat — merkwürdigerweise — an Intensität eingebüsst hat. Das hindert allerdings nicht, das« Frankreich hinsichtlich der Logiernächte, deren Total die Statistik mit 49.678 ausweist, den Reigen vor der Schweiz und England führt, wobei sich die Verhältniszahlen auf 19:17:16,5% stellen. A propos England übrigens: Es echiesst mit dem stärksten absoluten Zuwachs bei den Wagen und einer Zunahme der Gä-stefrequenz, worin nur noch die Kategorie «Uebersee» vor ihm rangiert, den Vogel ab. Hinter ihm placieren sich in diesem Rennen Holland und Belgien-Luxemburg, die beide kräftig aufgeholt haben. Weit weniger freundlich präsentiert sich die Sache für Deutschland, das binnen Jahresfrist in der Stufenleiter gleich um vier Sprossen abgestiegen und damit, was die Zahl seiner Autogäste und der von ihnen stammenden Lofriernächte anbetrifft, an 7. Stelle gelandet ist. Ueber die Umlagerung, die sich seit 1936 vollzogen, mag nachstehende Uebersicht orientieren: Prozentuale Anteile am Total der Wagen, Gäste und Logiernächte: 9,9 6,8 11,6 — 15,3 Schweiz 3053 2094 — 1,9 5727 5366 — 6,3 Trug unter den von auswärts kommenden Automobilen, welche während des Halbjahres April- Deutschland 917 834 — 9 2189 2040 — 6.8 England 527 1086 +106 1085 3746 +88,7 Oktober 1937 in Luzern Station machten, noch Frankreich 1877 1701 — 9,4 6638 5971 —10,5knapp jedes dritte den CH-Schild, so war kaum jeder 5. Autogast Schweizer. Noch anschaulicher prägt sich der Krebsgang der Inlandstouristik darin aus, dass nur jede 6. Logiernacht «einheimischen Ursprungs» war. Mag dabei auch die Lage Luzerns eine Rolle spielen — ganz von jeder Schuld an diesem konstanten Schwund des schweizerischen Auto-Reiseverkehrs kann sich die glorreiche eidge- Holland 390 744 +90.8 1197 2495 +108 Italien 239 315 +32,6 731 1210 +92,9 Belgien, Luxemburg 388 702 +81 1416 2928 +106 •Skandinavien . u. Baltische Staaten 59 148 +166 165 504 +205 Oesterreich 57 123+115 170 355 +108,8 Ungarn 13 34 +161 44 99 +125 Polen 6 15+150 14 97 +503 Tschechoslow. 45 74 +64,4 289 387 +33,9 Spanien 26 2 —92,3 114 4 —96,5 Portugal 2 4+100 10 10 — Balkan und Russland 25 27 +8 71 82 +17 Div Uebersee-u. Mietautos 471 972 +106,3 1517 3308 +118 stand tiefer, sie war hell und kühl. Die Luft schien blauer geworden zu sein. Es gab ein grosses Gedränge bei den Ausgängen, Erdesz steuerte Lois mit grossen Armbewegungen vor sich her. Ein paar Augenblicke war Hubert mit Cary allein. « Cary », sagte er. Er spürte ihre Hand auf seinem Arm. Dann kam eine Rotte junger Leute und drängte sie auseinander. Sie trafen erst auf der Strasse wieder zusammen. Erdesz stand schon da, und sie mussten noch auf Felix und Rainer warten. Immer neue Leute fluteten heraus, alles lärmte und schrie durcheinander. Endlich kamen Thorn und Rainer. «.Das war was ! » sagte der junge Rainer. « Kinder, Kinder ! » sein dünner Mund zitterte. Sie fuhren alle zum Maison Dore, um dort Tee zu trinken. Aber als sie hinkamen, war das Cafe überfüllt, und Erdesz fiel plötzlich ein, dass man auf den Tibidabo hinauffahren könnte. Sie behielten die Wagen und fuhren weiter, an hässlichen Vorstadthäusern vorbei und dann die Serpentinenstrasse hinauf, immer höher, bis zum Bergplateau, wo das Hotel und die Zahnradbahnstation war. Tief unten, verschleiert in Dunst, lag Barcelona, und die untergehende Sonne blitzte rot in den Fensterscheiben. Schweiz 37,7 Frankreich 23 2 Deutschland 11,3 England 6.5 Holland 4,8 Belgien-Luxemb. 4,8 Uebersee u. Mietautos 5,8 Autos Gäste Logiernächte 1936 1937 1936 1937 1936 1937 30,6 17,4 8,5 11,0 7,6 7,5 25 18,8 24,1 33,6 22 7,1 6,2 13 5,4 8,7 3,2 10,2 16,9 19,3 5,9 16,5 9,1 9,0 nössische Renzin- (besser gesagt: Drosselungs-) Politik nicht reinwaschen. Wenden wir uns noch kurz der durchschnittlichen Wagen^esetzung zu. Aus der verhnltnismässi? stärkeren Zunahme der Zahl der Aulogästo, verglichen mit jener der Fahrzeuge, lä.sst sich der Schluss ableiten, dass die mittlere «Fracht» pro Fahrzeug gestiegen sein muss. Tut sie auch: von 2,7 Personen im Vorjahr ist sie 1937, wohlverstanden im Gßsamtdurchschnitt aller Länder, auf 2,9 eroporgeklettert. Im einzelnen hingegen weichen die Ziffern um ein Erkleckliches voneinander ab, wobei sich die Schweiz mit 1,7 Personen (gegen 1,8 anno 1936) des Rekordes nach unten rühmen darf. Genau doppelt soviel «Lebendgewicht» führten mit einem Mittel von 3,4 Personen die ausländischen Wagen, doch trifft man auch hier, aus der Nähe besehen, auf starke Schwankungen. Polen mit einer mittleren Ladung von über 6 und die Tschechoslowakei mit einer solchen von mehr als 5 Insassen je Fahrzeug liegen daboi in Front. Vergegenwärtigt man sich, dass unser Land mit einer Rate von annähernd 30% am Total der in Luzern eingetroffenen Automobile teilnimmt, dieweil sich bloss 18,8% der Autogäste aus Schweizern rekrutieren, dann hat man es auch schon heraus, dass nicht zuletzt die Stagnation im inländischen Autotourismus den Gesamtwert für die durchschnittliche Wagenbesetzung herabdrückt. Gegen acht hörte die Kapelle auf zu spielen. Die meisten Gäste fuhren wieder in die Stadt zurück. Es war jetzt still im Hotel und sie beschlossen, zum Nachtessen oben zu bleiben. Aber Cary meinte plötzlich, sie würde lieber in die Stadt fahren. « Bisschen Spazierengehen und ein Telegramm an Theres schicken, sie ist das gewöhnt, wenn ich unterwegs bin. Sorgt sich sonst.» « Bleiben Sie doch », sagte Erdesz. Jedenfalls können Sie jetzt nicht allein...» «Aber», sagte Cary, «Maquardt kann mich ja begleiten. Wollen Sie, Maquardt ? » Erdesz schwieg. Er reichte Cary ihre Handschuhe und half ihr die Zigarettendose suchen. « Wir treffen uns dann alle im Falcon ? » sagte Cary. « Ja », sagte Erdesz. Er küsste ihre Hand, und er sah ihr nach, wie sie mit Hubert durch den grossen leeren Saal ging und hinaus durch die Glastür. « Wollen wir den Aperitif auswürfeln ? » fragte Felix. Der Kellner brachte den Würfelbecher, und der junge Rainer machte mit sechs Würfen fünf Asse. (Fortsetzung folgt.)

N° 4 — FREITAG, 14. JANUAR 1938 AUTOMOBIL-REVUE Wieviele Rennwagen-Modelle baut Alfa-Corse? »n Nr. 2 der «A. R.» vom 7. Januar schrieben wir unter dem Titel « Zur Auflösung der Scuderia Ferrari », dass der neuen Rennorganisation « Alfa-Corse» für die bevorstehenden Grosskämpfe insgesamt drei Arten von Rennwagen zur Verfügung stehen würden, nämlich das in Motor und Chassis abgeänderte 2,9-Liter-8-Zylindermodell, sowie der nach der neuen Formel erbaute 3-Liter-16-Zylinder-AIfa und schliesslich ein 8-Zylinder von 1,5 Liter Hubvolumen. Der Italien-Mitarbeiter der «AAZ» hat nun ausfindig gemacht, dass Alfa noch zwei weitere Projekte in petto hat. In einem Beitrag « Italien rüstet für die neue Formel » iässt sich Corrado MiHanta nämlich wie folgt vernehmen : «Um mit Erfolg in der kommenden Saison Deutschlands Hegemonie im Rennsport anzugreifen, "werden bei Alfa-Gorso ein 3-LMer-12- Zylinder mit Kompressor und ein 4,5-Litcr-12- Zylinder ohne Kompressor gebaut werden, beides also Wagen, die den Möglichkeiten der neuen Rennformel völlig entsprechen. Ausgangspunkt für die neuen Wagen ist der niedrige Alfa- Romecr-12-Zyilinder, der 1937 in Pescara und Livorno vom Werk selbst genannt wurde. Motoren und Chassis dieses Typs sind inzwischen grundlegend geändert und verbessert worden, und zwar hat man einmal eine Ausführung dieses Motors ohne Kompressor gewählt, die ungefähr 270 PS leisten soll und somit ziemlich dem Delahaye entspricht (60 Liter/PS gegen 55). Der 3-Liter-Kompressorwagen ist eine verkleinerte Ausgabe des 1937er Alfa Romeo, dessen Leistungen allerdings seineizeit keine grossen Hoffnungen erwecken konnten. Ferrari beabsichtigte insgesamt drei Wagen zu bauen, die nun wahrscheinlich ebenfalls von Alfa-Corse gebaut werden, einen 8-Zylinder-1,5- Liter. einen 8-Zylinder-3-Liter und einen 16- Zylinder-3-Liter, samtliche mit Kompressor. Der Motor dos 3-LHcr-8-Zyünders entspricht in allen Einzelheiten dem des 2,9-Liter-Monoposto; er ist etwas ausgebohrt und auf eine wesentlich höhere Drehzahl gebracht worden. Versuche, die im Werk mit ihm schon durchgeführt wurden, ergaben eine Leistung von 315 PS, also eine Literleistung von 105 PS. Dieser Motor soll in die bisherigen Chassis eingebaut werden, bei denen nur die Vorderradaufhängung eine Abänderung erfahren wird. In das gleiche Chassis kommt der 3-Liter-16-Zylinder; er ist aus zwei der neuen 8-Zylinder-l,5-Liter zusammengesetzt, hat zwei Kurbelwellen, die durch Zahnräder miteinander in Eingriff stehen und soll 400 PS leisten können. . Fragt sich nun, wie weit diese Pläne nach dem Zusammenschluss von Alfa Romeo und Ferrari in «Alfa-Corse» aufrechterhalten werden.» Was auch wir uns fragen, zumal unseres Wissens von einem kompressorlosen 4,5- Liter-Modell weder bei Alfa noch bei der Scuderia je die Rede war und ferner Ing. Gobbato in einem Interview kürzlich erklärt hat, dass der 8-Zylinder-l,5-Liter-Motor in den Rennen für Anderthalbliter-Rennwagen zusammen mit Maserati gegen die ERA- Front eingesetzt werden soll... Auch Siata konstruiert Rennwagen. IN ITALIEN So meldet der « AAZ »-Mann ferner aus Italien. « Auf dem Programm steht ein 1500- ccm-Wagen, der zuerst ohne Kompressor bei den 1000 Meilen versucht werden soll Herr Casalis, einer der Direktoren des Turiner Werks, vertraute uns einige seiner Geheimnisse an. Der Wagen ist ein 8-Zylinder, der ohne Kompressor etwa 75 PS hergibt und ein Fiinfganggetriebe aufweist. Die Vorderradabfederung geschieht durch das Tecnautosystem (einige Maseratis beim Avusrennen hatten diese Federung, die aus horizontal arbeitenden Spiralfedern besteht). Aber auch die neue Talbotfederung ist vorgesehen. Die Hinterradfederung ist von der Type Cantilever (Viertelelliptikfeder ähnlich Bugatti). Als Rennwagen wird der Motor mit Kompressor laufen, und zwar werden zwei Typen versucht : einmal der Bremo- Kompressor, von Monaco konstruiert, und der deutsche VD-Kompressor. » IN SÜDAFRIKA Grosvenor-Grand Prix in Kapstadt. Mit dem morgen zum Austrag kommenden Grosvenor-Grand-Prix findet die südafrikanische Automobilsportsaison, welche mit dem Rand-Grand-Prix vom 16. Dezember ihren Anfang genommen und im Grossen Preis von Südafrika vom Neujahrstage die Fortsetzung gefunden hatte, ihren Abschluss. Er gelangt auf einer 7 km 240 langen, 5 Kilometer von Muizenberg und 20 Kilometer von Kapstadt entfernt gelegenen Rundstrecke, wie schon letztes Jahr, auf Grund einer Vorgabeformel zur Durchführung und wird fast ausnahmslos von den gleichen Piloten bestritten, die schon am Rand-Grand- Prix und am Grossen Preis von Südafrika mit dabei waren. Der Start erfolgt um 3 Uhr nachmittags; es sind 45 Runden = 325 km 800 zurückzulegen. Bei dieser Gelegenheit sei noch darauf hingewiesen, dass der erste, am 16. Januar 1937 gefahrene Grosvenor-Grand-Prix von dem inzwischen tödlich verunglückten Auto- Union-Fahrer Ernst von Delius mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 132,912 km / St. gewonnen wurde, während sein Teamkollege Bernd Rosemeyer mit 132,480 km/St, den zweiten und der Zürcher Hans Ruesch auf Alfa Romeo den 5. Platz belegten. IN DEUTSCHLAND 24-Zylinder-Renn-Motor? «Ich glaube schon, dass dieser Versuch in Deutschland gemacht wird», sagt Dr. Porsche. Dr. ing. h. c. Porsche, der Erbauer des Auto-Union-Rennwagens, dem übrigens, wie unsere Leser wissen, die Absicht zugeschrieben wird, einen Rekordwagen zu konstruieren, mit welchem dem absoluten Schnelligkeitsweltrekord des Engländers G. Eyston das Lebenslicht ausgeblasen werden soll, hat einen Mitarbeiter der «B.Z. am Mittag» empfangen und sich mit ihm über das Drum und Dran der neuen Rennformel ausgiebig unterhalten. Auf die Frage des Interviewers, ob die neuen Rennwagen langsamer sein werden, als die unter dem Regime der Maximalgewichtsformel erbauten, antwortete Dr. Porsche, es müssten absolut keine Wunder geschehen, damit die neuen Boliden mit dem starken alten Grand-Prix-Wagen aui den Geraden punkto Schnelligkeit konkurrieren könnten. Sie müssten lediglich die aerodynamisch beste Form aufweisen, die Stromlinie in günstigster Ausprägung. « Aber das kann doch nicht alles sein », fuhr unser Pressemann fort, « da müssen doch Neukonstruktionen im Hintergrund stehen? » « Sprechen wir zunächst einmal nicht von Neukonstruktionen. Natürlich sind sie da. Sonst hätte ja zum Beispiel Mercedes-Benz einfach ihre Konstruktion von 1934 mit dem 3,3-Liter- Motor etwas zu verändern brauchen und schon wäre sie gerüstet gewesen. Nein, Neues ist schon da. Aber von der Erfahrung her gesehen, muss ich sagen: zum mindesten die Durchschnittsgeschwindigkeiten auf kurvenreichen Strecken, wie z. B. auf dem Nürburgring. werden kaum sinken. Beim alten Grand-Prix- Wagen habe ich entsprechend dem starken Motor einen höhern Durchschnitt erwartet. Mit dem neuen Wagen, der die beste Strassen- und Kurvenlage haben wird, werden die Fahrer noch schneidiger und unbeschwerter in die Kurve gehen. Sie werden auch gleich nach der Kurve den Ac-elerator ganz durchtreten. Dieser neue Grand-Prix-Wagen wird auf der kurvenreichen Strecke im Gegensatz zum alten voll ausgenutzt werden können. » « Man spricht davon, dass eine Neukonstruktion in Deutschland einen 24-Zylindermotor bringen wird? » Dr. Porsches Gesicht wird ein wenig nachdenklich. Er schweigt. Und antwortet schliesslich: «Ich glaube schon, dass dieser Versuch in Deutschland gemacht TV i r d ... ». Ein Sportwagen-Rennen in Antwerpen. Zum erstenmal wird am 22. Mai ein Grosser Preis von Antwerpen ausgetragen, welcher den Sportwagen reserviert ist. die in 3 Klassen (bis 1100. 1101—2000 und 2001—4000 cem) eingeteilt werden. Für Wagen mit Kompressoren wird wie beim 24-Stundenrennen von Lo Mans die Formel X 1,6 angewendet. Als Rennstrecke hat man einige Strassenzüge am linken Scheideufer, in unmittelbarer Nähe des bekannten Scheide-Tunnels ausgewählt. Die trapezförmige Strecke ist 6011 Meter lang und hat vier bis zu 17 Meter breite Geraden. Auf das Rennen hin will man die Kurven erhöhen und verbreitern. Zu der über 500 Kilometer gehenden Prüfung sollen 22 Wagen zugelassen werden. #ucri im Winter raschen Start und gute Fahrt mit... STANDAKD.MlN£BAlOfl?*ODUKI£ A.C. GEGRÜNDET 1894 IN BELGIEN Heinrich Leuzinger wechselt die Marke. Wie wir erfahren, hat der Berner Rennfahrer Heinrich Leuzinger gute Aussicht, seinen Anderthalbliter-Maserati-Rennwagen, mit dem er letztes Jahr am Montreux-Caux- Bergrennen ex aequo mit Max Christen, Zürich, in 5:45,2 = 68,829 km/St, die beste Tageszeit fuhr und damit einen neuen Streckenrekord aufstellte, zu verkaufen und sich einen andern Boliden gleichen Zylinderinhalts zuzulegen. Etwas Statistik IN DER SCHWEIZ Caraccioia fuhr 43 742 Kilometer. Sportler von heute sind oft auf Reisen. Je grösser ihr Ruf, desto häufiger sind in ihren Pässen ausländische Visen und Zollrevisionen vermerkt. Eine ungeheuerliche Summe von gefahrenen oder geflogenen Kilometern ist mit ein Beweis ihrer Zugkraft in aller Herren Länder. So hat, wie die « B. Z. am Mittag» im folgenden berichtet, auch Mercedes-Benz-Rennfahrer Rudolf Caraccioia in dieser Beziehung einen beachtlichen — unbekannten — Rekord aufgestellt : Ist das ein Druckfehler ? Hat Caraccioia vielleicht neue Bekordversuche unternommen und dabei 43 742 km/Std. erreicht? — Nein, lieber Leser, es ist schon richtig! Budolf Caraccioia bat wirklich 43 tausend 742 Kilometer gefahren, und zwar nur im Laufe des Jahres 1937 Er legte diese Entfernung bei Fahrten zu und von Rennen, im .Train ing und in den Rennen selbst und bei Rennwagenversuchen zurück. Das ist ein schönes Stück, mehr als einmal um die Erde, länger als der Aequator! Was so ein Rennfahrer im Jahre an Kilometern verschlingt, das konnte uns «Caratsch» anhand des sorgfältig geführten Bordbuches seines 2,3-Liter- Mercedes-Benz sagen: Dreimal Stuttgart-Monza und zurück. «Sehen Sie, da bin ich im Februar einmal und im März zweimal von Stuttgart nach Monza und zurück gefahren. Die einfache Strecke Stuttgart - Monza macht 520 km , sechsmal gefahren, sind allein schon 3120 km.. Rechnen wir dazu einmal 350 und zweimal 500 km Probefahrten mit unserem im Frühjahr neu herausgekommenen Rennwagenmodell 1937, so sind dies nochmal 1350 km, macht zusammen 4470 km. Das war aber nur der kleine Anfang. Am 27. April fuhr ich von Stuttgart nach Berlin zu den Proben auf der neuerbauten Nordkurve, die wir anfänglich mit unserem Grand - Prix - Modell machten, während wir sie Ende Mai mit unseren Stromlinienwagen wiederholten. Viermal die Strecke Stuttgart - Berlin ä 640 Kilometer plus ungefähr 220 Kilometer Probefahrten auf der Avus machen 2780 Kilometer. Stuttgart-Tripolis-Berlin-Eifel. Zwischen diesen beiden Proben ging's am 2. Mai nach Tripolis - Nordafrika. Das sind von Stuttgart aus einfach 2200 Kilometer. Einschliesslich Training und Rennen kamen mehr als 5000 Kilometer zusammen. Kaum vom Avus-Rennen (30. Mai) mit einer Kilometerleistung von fast 1000 Kilometern zurückgekehrt, fuhren wir nach Adenau zum Eifel- Rennen und absolvierten 789 Kilometer. Und über das grosse Wasser. Dann ein kleine Pause, in der ich heiratete, um dann zusammen mit meiner jungen Frau die «Fahrt über den grossen Teich» anzutreten, während der ich mich endlich mal dem Steuer anderer anvertrauen durfte. Immerhin legten wir anlässlich des Vanderbilt-Rennens an die 14 000 Kilometer zurück. Dann folgten « Grosser Preis von Deutschland» und «Grosser Alpenpreis von Deutschland» mit zusammen 1800 Kilometern. Freiburg i/Br.-Monte Carlo-Pescara-Bern- Livorno. Von Freiburg ging's direkt auf die « erste Europa-Rundreise » Monte-Carlo - Rom - Pescara - Mailand - Bern - Stuttgart, wobei wir drei Rennen bestritten und zirka 4250 Kilometer hintereinander zurücklegten. Gleich darauf wieder ein Abstecher nach Livorno (Italien) zum « Grossen Preis von Italien » mit 2800 km, und nach fünf Tagen Fahrpause kam die « zweite Europa-Tour » Stuttgart - Wien - Brunn - Wien - Frankfurt a. M. - London - Donington - London - Paris - Stuttgart, wobei das Tachometer 5135 km vermerkte. Zum vorläufigen Abschluss fuhren wir dann noch zur Rekordwoche nach Frankfurt. Diese Fahrten ergaben zusammen eine Strcckenleistung von 43 742 km — nicht eingerechnet die vielfachen An- und Abfahrten zu und von den von unseren Quartieren oft viele Kilometer weit abgelegenen Rennbahnen, die vielen Stadtfahrten und schliesslich meine Privattouren, die auch noch allerhand Kilometer ergäben.» Caraccioia hat also im Jahre 1037 über