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E_1938_Zeitung_Nr.004

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AUTOMOBIL-REVUE FREITAG,

AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 14. JANUAR 1938 — N° 4 ZIVL neuen Jlenniaxmel: Wohin mit den 100 kg Die alte Rennformel hat ausgespielt und eine neue tritt an ihre Stelle! Was wird sie bringen? Gelingt es ihr, dem Rennsport wieder ein grösseres und vielgestaltigeres Kontingent von Firmen und Einzelgängern zuzuführen? Das wird sich recht bald zeigen. Jedenfalls ist die durch die jetzt gültigen, neuen Bestimmungen gestellte Aufgabe in gewissem Sinne etwas leichter erfolgreich zu lösen als im Zeichen der alten. Kompressormotoren dürfen von jetzt ab nur noch für einen Hubraum von 3 Litern verfügen. Das ist wenig, verglichen mit jenen Motoren, welche die Deutschen zuletzt unter den Hauben ihrer Rennwagen eingebaut hatten. Dazu kommt nun noch, dass die Wagen dieses Jahr mindestens 100 kg schwerer sein dürfen oder besser gesagt sein müssen. Denn jetzt schreibt man ja nicht mehr die obere, sondern die untere Gewichtsgrenze vor. Theoretisch wäre es also auch erlaubt, einen 3- Liter-Wagen mit Kompressor schwerer als 850 kg zu bauen. Nur hätte dies eine gewisse Verminderung der Leistungsfähigkeit über lange Strecken zur Folge, was die Konstrukteure — wenigstens die bekanntesten — tunlichst zu vermeiden trachten werden. Dabei erhebt sich nun die Frage: Was werden die Konstrukteure mit dem verlangten Mehrgewicht von mindestens 100 kg anfangen ? Wo werden sie es hineinstecken, um daraus im Endeffekt den grössten Nutzen zu Es ist schon behauptet worden, dass die Zum ersten : die Motoren. ziehen? Dieses Problem ist zweifellos von den letztjährigen hinsichtlich der Leistungsfähigkeit kaum nachstehen werden, jeden- grossem technischem Interesse. Wenn wir es hier anschneiden, so möchten wir zumfalls längst nicht in dem Masse wie sich der vornherein erwähnen, dass sich die nachfolgenden Ausführungen auf keinerlei Gerüchte oder Informationen irgendwelcher Art über die neuen Wagen stützen, sondern auf rein technischen Ueberlegungen beruhen. Welche von den hier erwähnten Möglichkeiten die verschiedenen Konstrukteure dann tatsächlich «aus der Schublade» hervorholen, werden wir in einigen Wochen vernehmen. Bestimmt gelangt mancher gar nicht dazu, irgendwelche besonderen Neuerungen zu erproben, sondern er wird sich vielmehr bemühen, es den bisherigen Konstruktionen im Rahmen des Möglichen gleichzutun. Infolge des höheren Gewichts ist er ja nicht mehr so sehr darauf angewiesen, jeden hintersten Teil genau auf die Möglichkeit einer Gewichtserleichterung zu prüfen, ist er auch weniger gehalten, die einfachsten und genialsten, aber meist schon durch Patente belegten Wege der Einzelabfederung gegen Lizenzgebühren zu beschreiten, ist er schliesslich auch nicht mehr unbedingt gezwungen, für jedes kleine «Nichts» die Verwendung irgendeiner hochwertigen, gewichtssparenden Sonderlegierung zu studieren. Daher die Feststellung, dass die Aufgabe konstruktiv in mancher Beziehung leichter geworden ist. Etwas anders sieht sie freilich vom Standpunkt jener Konstrukteure aus, die schon die bisherige Formel souverän beherrschten und sich nun auch unter der neuen nicht unterkriegen lassen wollen. Für sie wäre es ein Rückschritt, wollten sie nun hingehen und einfach die Sicherheitsmarge da und dort ein wenig erhöhen, an dieser und jener Stelle auf die Verwendung hochwertigster Legierungen verzichten und dafür die Einzelteile ein wenig reichlicher dimensionieren. Nein, ihnen stehen auf Grund ihrer Erfahrung andere Wege offen. Hubraum reduziert. Sicher ist, dass man die Drehzahlen steigern wird. Das führt zu einer höheren thermischen Belastung der Zylinder. Um sie zu mildern und gleichzeitig die Massekräfte zu verringern, steht das Mittel einer Erhöhung der Zylinderzahl über das bei dieser Motorgrösse bisher übliche Mass hinaus offen. Dadurch wird der Motor zwar etwas schwerer und wir müssen daher ein Vierradantriebs- Rennwagen von Bugatti, der am Klausenrennen 1932 teilnahm und seinerzeit grosses Aufsehen erregte. Man erkennt deutlich die Antriebswellen der Vorderräder. Warum konnte sich der Vierradantrieb damals nicht durchsetzen und wie stehen seine Aussichten heute? Darüber gibt Ihnen unser nebenstehender Artikel Auskunft. wenig von den fraglichen 100 kg dafür opfern. Weiter: Bei den Weltrekord wagen wurden die Räder in die Karosserie einbezogen und auch zum Avusrennen erschienen die Deutschen mit ganz verkleideten Fahrzeugen. Fragt sich also, ob es nicht bei den nach der internationalen Formel ausgetragenen ausgesprochen schnellen Rennen ebenfalls nützlich wäre, etwas von dem Extragewicht in den Aufbau zu stecken, um ihn noch windgerechter zu gestalten und dadurch den Lüftwiderstand zu vermindern, die Leistungsfähigkeit zu verbessern. Daneben gewinnt der Vierradantrieb an Interesse. Denn es wird wohl nicht lange gehen, bis die Dauerleistung auch der Dreilitermotoren auf einem Stande anlangt, wo sie bei Wagen mit Zweiradantrieb nicht mehr genügend ausgenützt werden kann. Was liegt näher, als etwas von dem zur Verfügung stehenden Mehrgewicht in einen Vierradantrieb zu stecken und dadurch den ungenützten Adhäsionsdruck der Vorderräder zum Antrieb dienstbar zu machen? Allerdings würden dann die üblichen, verhältnismässig kleinen Vorderreifen nicht ausreichen. Es müssten also grössere her und da taucht die Frage auf, wieweit sich dies auf die Strassenlage des Wagens auswirken würde. In Weiterentwicklung dieser Idee Hesse sich erwägen, ob nicht dem Fahrer die Möglichkeit in die Hand gegeben werden könnte, sich in gewissen Situationen lediglich des Vorder- oder Hinterradantriebes gesondert zu bedienen, mit andern Worten den Antrieb auf Vorder- und Hinterräder über gesonderte Kupplungen zu leiten. In welchem Ausmasse dabei die Fahrleistungen eine Erhöhung, die Kurventechnik eine Veränderung erfahren würde, das zu ermitteln müssten Experimente her. Zu bedenken wäre bei einem solchen Vierradantrieb, dass durch die Leistungsübertragung die bei den Vorderrädern besonders wichtige Spurhaftung (seitliche Führung der Räder) sich verschlechtert, was wohl mit ein Grund dafür ist, dass sich die ersten Rennwagen mit Allradantrieb nicht durchzusetzen vermochten. Immerhin ständen heute Möglichkeiten genug offen, um die Verteilung der Antriebsleistung auf die einzelnen Räder so zu gestalten, dass die Antriebshaftung der Hinterräder stärker ausgenützt würde als die der Vorderräder. Wir denken da an die Zwischenschaltung einer hydraulischen oder elektrischen Kupplung mit regulierbarem Schlupf. Natürlich bedeutet dies schon eine beträchtliche und unliebsame Komplikation. Ganz so einfach also, wie es auf den ersten Blick den Anschein hat, liegen die Verhältnisse doch nicht und mit einem «Comeback» des Vierradantriebes zeigen die Zahlen und Tabellen der Fremdenverkehrsstatistiker. 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N° 4 — FREITAG, 14. JANUAR 1938 AUTOMOBIL-REVUE Die amerikanische Firma Willys habe im abgelaufenen Jahr 80 000 Wagen produziert, das heisst 20 000 mehr als ursprünglich vorgesehen war. Dass der neue, amerikanische Christie- Tank auf dem grasbewachsenen Rollfeld des Flughafens von Westfield eine Höchstgeschwindigkeit von 108 kmlStd. erreichte. Er wird von einem 430pferdigen Cartiss-Wright-Flugmotor angetrieben. Dass die englische Zweiggesellschaft von Bosch Vorrichtungen zum Anlassen von Dieselmotoren in der Garage geschaffen hat. Als Stromquelle dient das Lichtnetz. Um allen Bedürfnissen gerecht zu werden, hat die Firma gleich zwei verschiedene Ausführungen entwickelt. Bei der einen handelt es sich um einen Wechselstrom-Anlassmotor, der direkt eingebaut, im zweiten Fall dagegen um einen Trockengleichrichter für Drehstrom, der imstande ist, bei einer Spannung von 24 Volt einen Startstrom von 200 Amp. abzugeben. Der Anschluss ans Netz erfolgt in beiden Fällen über geeignete Anschlussgeräte (Transformatoren). Von einem Zentrifugalgebläse, das an Stelle eines Zahnradantriebs eine Art Reibrad-Planetengetriebe besitzt, das geräuschlos und weich arbeitet. Als zusätzliche Sicherung gegen plötzliche Drehzahl- Aenderungen ist im Antrieb eine Rutschkupplung eingebaut. Die Canadian "National Railway habe '4 Schienen-Triebwagen in Betrieb genommen, die genau so gut auch auf der Strasse fahren können. Die Umstellung von Schienen- auf Strassenfahrt soll nur 1 Minute in Anspruch nehmen. Deutschland habe 1937 95 200 Tonnen Aluminium produziert, was einem Viertel der Welterzeugung entspricht. Dass General Motors in England ein grosses Montagewerk zu errichten gedenken. Gen.-Vertr. f. d. braucht deshalb in naher Zukunft nicht unbedingt gerechnet zu werden. Und nun, vergessen Sie nicht, was wir eingangs erwähnten: Die vorliegenden Ausführungen sollen und wollen keinen Fingerzeig •dafür geben, wie die Rennwagen der kommenden Saison in jeder Beziehung beschaffen sein werden, sondern nur dafür, wie sie gebaut sein könnten. -b- Beim nächtlichen Kreuzen Blick zum Strassenrand wenden ! Gegen das Blenden bei nächtlichen Fahrten ist bekanntlich noch kein Allheilmittel erfunden worden. Die einen unter den entgegenkommenden Fahrern blenden ab und die andern bemühen sich wenigstens, es zu tun, freilich ohne dass Sie viel davon verspüren. Gewöhnlich hebt dann ein wildes gegenseitiges « Geblinzel » an, bis sich die Erkenntnis durchringt, dass beim andern irgend etwas nicht klappt. Um allgemein möglichst wenig geblendet zu werden, empfiehlt es sich, beim nächtlichen Kreuzen die Blicke nicht gegen das andere Fahrzeug, sondern vielmehr auf den rechten Strassenrand zu richten. Hiedurch vermeiden Sie, dass die intensiven Lichtstrahlen den empfindlichsten Teil der Netzhaut des Auges treffen, was ja erfahrungsgemäss im eigentlichen Moment des Kreuzens für einen Augenblick das Gefühl einer «Fahrt ins Blaue » verursacht, weil sich das Auge nicht so rasch umzustellen vermag. -fw- Niemals verschiedene Arten von Hochdruck-Hinterachsöl mischen. Für Hypoid- Hinterachsen, wie sie heute an amerikanischen Wagen ganz allgemein angetroffen werden, schreiben die meisten Fabrikanten ein spezielles Hochdruck-Schmieröl vor, das in der Lage ist, die dort herrschenden besonders schwierigen Schmierverhältnisse zu bewältigen. Auf dem Markt sind gegenwärtig eine ganze Reihe verschiedener solcher präparierter Hochdrucköle vorhanden, die sich stark voneinander unterscheiden, da ihre Wirkung auf ganz verschiedenen Prinzipien beruht. Diese Verschiedenartigkeit der Zusammensetzung bringt es mit sich, dass es nicht angeht, zwei verschiedene Hochdruckmarkenöle miteinander zu mischen, da sie sich gegenseitig chemisch derart beeinflussen können, wodurch die spezifische Weltrekorde! F«.h Das stabilisierte Mineralöl der Schweiz: J. Schnydsr» St. Niklaus»tr. 54, toloflwre Lager: Basel, Genl, Zürich Wirksamkeit verloren geht. Es ist deshalb unbedingt darauf zu achten, dass Sie beim Nachfüllen wieder den gleichen Oeltvp erhalten. Ist es Zeit geworden, das ganze Oelquantum in der Hinterachse zu erneuern, so sollte nach dem Ablassen des alten Oels das Gehäuse gut mit dünnflüssigem Spülöl ausgewaschen werden, um die Oelreste zu entfernen. Erst danach sollte das neue Oel eingefüllt werden. -b- Tcdin Sf»v^dhs«aait Frage 13.224. Umbau eines schweren Personenwagens in Holzgas-Lastwagen. Ich besitze einen schweren 12-Zylinderwagen, der erst 30000 km hinter sich hat und sich daher noch in sehr gutem Zustand befindet. Er wiegt leer 2600 kg. "Wegen dos hohen Brennstoffverbrauches kann ich ihn nicht verkaufen. Nun möchte ich ihn auf Holzgasbetrieb umbauen und als 2-Tonnen-Lastwagen verwenden. Was kostet eine Generatoranlage und welches Fabrikat arbeitet am zuverlässigsten? Erspart man tatsächlich 80% gegenüber dem Benzin? Schadet Holzgas dem Motor? Ist es überhaupt möglich, einen Motor mit zwei Vergasern auf Holzgas umzubauen? F. F. in U. Antwort: Es ist unseres Erachtens ohne weiteres möglich, diesen Wagen auf Generatorbetrieb umzubauen und mit einer Ladebrücke und Führerkabine versehen als Lastwagen zu verwenden. Die Tatsache, dass der Motor zwei Vergaser besitzt, stellt kein Hindernis dar. Was die Ersparnis an Brennstoffkosten ambetrifft, so dürfen Sie bei Generatorbetrieb mit gegen 80% rechnen. Diese Einsparungen werden allerdings teilweise dadurch kompensiert, dass Sie mehr investieren und abschreiben müssen. Doch ergibt sich immer noch eine ganz beträchtliche Verminderung der Betriebskosten, auch wenn Sie die Amortisation in Anrechnung bringen. Das Holzgas schadet dem Motor keineswegs, sofern die Anlage mit einem wirkungsvollen Reiniger ausgerüstet ist und sachgemäss bedient wird. Um den Leistungsausfall zu kompensieren, der hier gegenüber Benzin ungefähr % beträgt, erhöht man bei Holzgasbetrieb meist die Kompression. Da dieser Motor jedoch ohnehin einen sehr grossen Hubraum besitzt, erachten wir dies nicht als notwendig, solange Sie noch mit dem ersten Kolbensatz fahren. Beim Einbau neuer Kolben empfehlen wir jedoch eine Kompressionserhöhung vorzunehmen, um dadurch die Brennstoffkosten weiter zu 'vermindern. Handelt es sich um ein neueres Motormodell, dessen Kompressionsverhältnis um 5,5 herum liegt, so dürfte sie oh'ne Schaden auf 6.5 bis 7 gebracht werden. Bei alteren Modellen •würden wir nicht so hoch gehen. Was nun die Bauart des Generators betrifft, so können Sie entweder einen solchen für Holz- oder einen solchen für Holzkohlegas verwenden. Da es Ihnen in Ihrer Gegend wohl möglich sein wird, Holzkohle zum Preise von Fr. 14 bis 18/100 kg zu erhalten, würde sich das Verhältnis der Brennstoffkosten im Vergleich zu Holzbetrieb ungefähr stellen wie 14: 12 bzw. 13 : 12. Andrerseits kompensiert der Holakohlegenerator diese etwas höheren Brenn-'- stoffkosten durch andere Vorteile, wie beispielsweise' seine schnelle Slartbereitschaft. Sofern Sie allerdings über eigenes Abfallholz verfügen, ist natürlich der Holzgasgenerator vorzuziehen. Sonst dürften sich die Vorzüge der beiden Systeme ungefähr die Waage halten. Betriebssicher sind sie bei richtigem Behandlung alle beide. -b- Frage 13.225. Riss Im Zylinderblock infolge Abschreckung des überhitzten Motors mit kaltem Wasser. Aus Unachtsamkeit bin ich mit meinem Wagen gefahren, ohne genug Wasser in den Kühler zu füllen. Als ich durch das Kochen darauf aufmerksam wurde, wollte ich durch Einfüllen kalten Was,- sers nachhelfen. Erfolg: Ein Wärmeriss im zweiten Zylinder zwischen Zylinderwand und AuspuffventiL Nun dringt Wasser in den Zylinder und von da, in den Oelsmnpf ein. Ist es möglich, diesen Schaden durch ein Kaltschweissverfahren zu reparieren? Oder gibt es eine bessere Methode? Man hat mir geraten, den Zylinder auszubohren und darauf ahszubüchsen. Lässt sich überhaupt eine zuverlässige Reparatur in irgendeiner Weise durchführen? Was empfehlen Sie mir? In welcher Garage werden solche Reparaturen durchgeführt? E. G. in W. Antwort: Es hängt vom genauen Verlauf des Risses ab, welches Reparaturverfahren sich am besten eignet. Aus dem Vorschlag, den Zylinderblock durch Ausbüchsen zu reparieren, schliessea wir, dass sich der Riss auch in die Zylinderlaufbahn erstreckt. Lassen Sie nun Büchsen einpressen, so dehnt dies den Riss, weil sie auf ein geringes Uebermass geschliffen werden müssen, damit sie nachher fest sitzen. Durch den Verbrennungsdruck während der einzelnen Arbeitshübe arbeitet die Büchse ständig ein wenig, und es ist nicht ausgeschlossen, dass sich der Riss dabei langsam immer mehr verlängert. Es hängt also ganz von seinem jetzigen Verlauf ab, ob es ratsam ist, die Reparatur durch Ausbüchsen durchzuführen. Als zweite Möglichkeit kommt das Kaltschweissverfahren in Frage. Hiebei wird die Rißstelle in ihrer ganzen Länge wieder metallisch verbunden, und ein erneutes Einreissen ist daher bei sachgemässer Arbeit nicht zu befürchten. Wir möchten Ihnen deshalb diese Reparaturmethode ganz besonders empfehlen. Sie müsste allerdings durch eine auf diesem Gebiet spezialisierte Werkstätte durchgeführt werden. Wir geben Ihnen daher, Ihrem Wunsch entsprechend, brieflich einige Adressen bekannt. Als drittes Verfahren endlich kommt für gewisse Fälle das Metallspritz verfahren in Frage, wobei die Arbeitsstelle keine wesentliche Erwärmung erfährt und sich daher nicht verziehen kann. Da jedoch der Riss hier nach Ihrer Beschreibung in einem höher beanspruchten Teil des Zylinderblocks zu liegen scheint, eignet sich dieses Reparaturverfahren in diesem speziollen Fall weniger. -fw- Schriftliche Antworten: Frage 13.187. III. Spezialllüssigkeit zur Vorhin-* derung des Beschlagens. Können Sie mir die Bezugsquelle der letzthin erwähnten Spezial-Flüssigkeit zur Verhinderung des Beschlagen® der Wagen» fenster mitteilen? A. & L. K. in G. Antwort: Adresse schriftlich mitgeteilt. Kapital-Gesuch. Zur Neueinführung und Fabrikation eines chemischen Treibstoffes für Diesel- u. Benzinmotoren werden (4 Fr. 30 000.- gesucht. Im Ausland bereits m. Erfolg eingeführt. Gutachten der E.T.H. liegt vor. Sehr seriöse Sache. 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