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E_1938_Zeitung_Nr.006

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BERN, Freitag, 21. Januar 1938 Nummer 20 Cts. 34. Jahrgang — No 6 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISES Ausgab« A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.—, Jahrlich Fr. 10.— Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert Ausgab« B (mit gew. Unfallversich.) vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insassenversicherung) vierteljahrlich Fr. 7.50 Kriegswirtschaftliche Vorbereitungen der Eisenbahnen. Nach Ansicht des Vortragenden sind die katastrophalen Auswirkungen, welche die für die Einfuhr dieser Brennstoffe charakteristischen Faktoren im Kriegsfalle für die Versorgung der Schweiz mit flüssigen Treibstoffen haben müssten, einleuchtend: ungeheurer Weltbedarf, geographische Konzentration der Bezugsmöglichkeiten auf eine relativ beschränkte Zahl von Gebieten, ausserordentlich lange und grossen Gefahren ausgesetzte Transportwege, weitgehende Abhängigkeit vom verfügbaren Spezialfrachtraum. Dr. Schrafl hält es deshalb für gar nicht ausgeschlossen, dass die Zufuhr der flüssigen Treibstoffe schon in den allerersten Wochen eines künftigen Krieges der Schweiz vollständig abgeschnitten würde. Von der Verwendung motorischer Ersatztreibstoffe verspricht sich Dr. Schrafl nicht viel. Die Versuche während der Kohlenknappheit der letzten Kriegsjahre ergaben schon auf jenem Gebiete grosse Schwierigkeiten; ein Ersatz der heute gebräuchlichen flüssigen Treibstoffe aber müsste sich noch bedeutend schwieriger gestalten, vor allem, wenn nicht bereits in Friedenszeiten Einrichtungen zur wenigstens teilweisen Verwendung desselben geschaffen worden seien. In Berücksichtigung der während de^ Weltkrieges gesammelten Erfahrungen einerseits und dieser mit der Beschaffung flüssiger Treibstoffe verbundenen Schwierigkeiten anderseits könne man sich doch sicher der Auffassung — es verkörpere die im eigenen Lande erzeugte elektrische Energie die zuverlässigste Kraftquelle — bestimmt nicht verschliessen, schon gar nicht unter der Voraussetzung, dass es gelinge, die Erzeugung und Verteilung dieses nationalen Kraftstoffes möglichst sicherzustellen. Ueber die Möglichkeit einer solchen Sicherstellung, über die Gefahren einer Unterbrechung der Stromversorgung überhaupt scheinen durchaus unzutreffende Vorstellungen zu herrschen. So wird behauptet, Kraftwerke, Unterwerke, Uebertragungs- und Fahrleitungen seien durch Fliegerbomben leicht zu zerstören. Während des ganzen Weltkrieges aber sei nur ein einziges Kraftwerk, dasjenige am Doubs, durch Fliegerangriffe beschädigt worden, und zwar trotzdem auch an andern Fronten verschiedene elektrische Zentralen im Kampfgebiete lagen. Wohl habe inzwischen die Flugwaffe einen ungeahnten Ausbau erfahren und einen viel höheren Wirkungsgrad erreicht, doch noch immer dürfte es keine Kleinigkeit darstellen, die im Gebirge liegenden S. B. B.-Kraftwerke mit Erfolg anzufliegen. Ihre Energie beziehen die Schweiz. Bundesbahnen heute aus 6 Gross- und 2 Kleinkraftwerken sowie 2 Umformerstationen, welche an das Industrienetz angeschlossen sind. Ein gegenseitiges Aushelfen der Energiequellen untereinander ist deshalb durchaus möglich. Das die Kraftwerke unter sich verbindende Leitungsnetz seinerseits besteht ebenfalls aus je zwei Doppelleitungen, so dass ruhig von einer hundertprozentigen Reserve gesprochen werden darf. Die 21 Unterwerke wiederum hätten eine Anordnung erfahren, welche ohne weiteres die Ersetzung eines ausfallenden Werkes durch sein Nachbar-Unterwerk erlaube. Ausserdem sei der Leistungsbedarf bei Inkrafttreten des Kriegsfahrplanes und dem in diesem Falle noch vorhandenen Zivilverkehr wesentlich kleiner als in Friedens- (Schluss aus Nr. 5) Erscheint jeden Dlenstan und Freitag Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal „Gelbe Uste" REDAKTION n. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Telephon 28.222 Postcheck III 414 Telegramm-Adresse: Autorevu_ Bern Geschäftsstelle Zürichs Löwenstrasse 51, Telephon 39.743 Zeiten. Dieser Tatsache sowie der Speisung des Leitungsnetzes aus verschiedenen Kraftquellen sei es zu danken, dass der Bahnbetrieb den militärischen Anforderungen noch zu genügen vermöge, selbst wenn eine grössere Zahl von Kraft- und Unterwerken bereits zerstört sein sollte. Man habe diese Frage unter den verschiedensten Annahmen ehilässlich geprüft. Ausserdem würden, .sobald die Rüstungsvorbereitungen dies erlaubten, die Kraftwerke und wichtigeren Unterwerke mit Abwehrgeschützen ausgerüstet und so ein weiteres zur Sicherung des Fortbestandes dieser Energiequellen vorgekehrt. Zerstörungen an der Fahrleitung dürften nach Ausführungen Dr. Schrafls in der Regel rascher behoben sein als die gleichzeitig entstandenen Beschädigungen der Geleiseanlagen, wie sie auch beim Dampfbetrieb unvermeidlich wären. Das erforderliche Material zur Instandstellung beschädigter Strekr ken sei vorhanden. Ferner sei die Erstellung einzelner bombensicherer Kraftwerke ohne besondere Schwierigkeiten und sogar ohne dass die Kosten pro Kilowattstunde erzeugter Energie das wirtschaftlich zulässige Mass .überschritten, durchaus möglich. Sobald derartige Anlagen aber Tatsache geworden, könne gegen die Zuverlässigkeit des elektrischen Betriebes unserer Eisenbahnen auch im Kriegsfalle nicht mehr das leiseste Bedenken erhoben werden. Gegenwärtig bewältigen die Schweiz. Bundesbahnen mit 550 elektrischen Triebfahrzeugen und 340 Dampflokomotiven, gegenüber 4 Mit Hochdruck ist man in diesen Wochen daran, die Vorbereitungen im Palais des Expositions zu fördern, das in den Tagen vom 11.-20. Februar den Salon beherbergen wird. Die Arbeiten nehmen ihren Gang nach einem elektrischen und 1180 Dampflokomotiven im Jahre 1913 einen um 40 % (in Bruttotonnen- Kilometern) grösseren Verkehr. Damals leisteten die Dampflokomotiven ein jährliches Mittel von 40 000 Lokomotivkilometern, heute erreichen die elektrischen Triebfahrzeuge ein solches von 75 000 Lokomotivkilometern, wozu noch eine durchschnittliche Erhöhung der Reisegeschwindigkeit um 20 % sowohl für Güter- als für Personenzüge kommt. Während zur Führung von 100 000 Zugskilometern 1913 noch 11,5 Mann Lokomotivpersonal erforderlich waren, benötigt man heute für die gleiche Leistung nur mehr 5,8 Mann. Müssten unter den heutigen Verhältnissen wiederum alle Züge mit Dampf geführt werden, so erforderte das jährlich 1035 000 t Kohle. Statt dessen benötigen die Schweiz. Bundesbahnen gegenwärtig 135 000 t Kohle und 552 Millionen kWh elektrische Energie. Zur Zeit ist der Kohlenbedarf nach Aussagen Dr. Schrafls für 12 Monate gedeckt. Für Störungsfälle halten die SBB eine ausreichende, aus mehr als 200 normalspurigen Streckenlokomotiven und 140 Rangierlokomotiven bestehende Dampfreserve samt eingeschultem Personal bereit, so dass der Kriegsbetrieb heute in einer dem früheren Dampfbetrieb unbedingt überlegenen Weise sichergestellt sei. Nähere Angaben über die Vorbereitungen der Eisenbahnen für den Kriegsfall, also bezüglich der in diesem Moment in Kraft tretenden Organisation, der Aufgaben und Tätigkeit eines Militäreisenbahndirektörs, hinsichtlich Bahnbewachung, Kriegsfahrplan, Zugskompositionen für den Transport der verschiedenen militärischen Einheiten, Mobilisationsaufgaben, Durchführung des Armeeaufmarsches, TrUppenverschiebungen, Munitions- und Verpflegungsnachschub usw., konnte der Referent aus leicht ersichtlichen Gründen nicht machen. Zu den Transporten selbst bemerkte Dr. Schrafl, dass für diese sowohl die Bahnen als das Motorfahrzeug in Betracht kämen. Drei Wochen vor dem Genfer Salon Es tut sich was im Ausstellungsgebäude. genau ausgeklügelten Plan und am 7. Februar wird es so weit sein, dass die Aussteller mit der Einrichtung ihrer Stände beginnen können. Der jetzige Stand der Arbeiten im Salon. Ein heller Farbanstrich verleiht dem Inneren der Halle eine lichte Atmosphäre. Bereits befinden sich die Podien für die Stände an Ort und Stelle und das Restaurant auf der Galerie geht seiner Vollendung entgegen. Darüber spannt eich, in seinen Anfängen bereits erkennbar, die neue Draperie: INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. Grössere Inserate nach Spczialtarit Inseratcnsehluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummer (Schluss Seite 2.) Wir berichten heute über: Um das Zonenbenzin. Eyston «mietet» die Salzwüste. Die Schweiz. Verkehrswirtschaft in Zahlen. Neuer franz. Rennwagen. Zur Sanierungsvorlage der Bundesbahnen. Feuilleton «Blatt im Wind» auf Seite 2. Beilage: Ein schlüssiger Beweis. • Wenn der Kanton Luzern kürzlich die Prämien für die obligatorische Haftpflichtversicherung der Radfahrer erhöht hat, so wusste er genau, weshalb er diesen Schritt tat. Keine Wirkung ohne Ursache. Und die Ursache lag darin, dass das Unfallrisiko bei der Einführung dieser Versicherung yo/ fünf Jahren zu optimistisch eingeschätzt wurde, dass die Unfallkurve einen andern, will sagen ungünstigeren Verlauf genommen hat, als man damals voraussah. Allerdings: der Fahrradbestand des Kantons ist im Zeitraum 1933—37 von 41,500 auf 52,700, also um mehr als ein Viertel, angewachsen. Also liegt des Pudels Kern in der Zunahme der Verkehrsdichte? Zunächst ja, denn es leuchtet ein, dass die Unfallmöglichkeit im «gleichen Schritt und Tritt» zunimmt, wie sich der Strassenverkehr intensiviert. Aber — und da stösst man auf des Uebels eigentliche Wurzel — die Unfallkurve steigt steiler empor als der Bestandesvermehrung entspräche, womit sich die Erkenntnis auftut, dass da noch ein anderes Moment die Hand im Spiel haben müsse. Und dieses Moment heisst: Verschlechterung der Verkehrsdisziplin bei den Radfahrern (womit freilich nicht gesagt sein soll, dass es in dieser Hinsicht bei den übrigen Strassenbenützern nun alles herrlich und zum Besten bestellt sei). Warum wir diese Dinge ans Licht ziehen? Weil die öffentliche Meinung nur allzugern und allzurasch zur Hand ist, über das Automobil herzufallen und es als einen blutdürstigen Moloch in Grund und Boden zu verdammen, wenn das Thema Verkehrsunfälle zur Diskussion steht. Das gehört heute beinahe schon zum guten Ton, dessen man sich — in Ermangelung eines bessern — namentlich auch in der Umgebung der Litra ernsthaft zu befleissigen trachtet. Auf wie schwachen Füssen jedoch dieses oberflächliche, von keiner Sachkenntnis getrübte Gerede steht, dafür können wir nicht nur die gewiss unvoreingenommene Gesellschaft, welcher der Kanton Luzern seine Radfahrer- Versicherung übertragen hat, sondern auch die Polizeibehörden einer ganzen Reihe von Kantonen als Kronzeugen anrufen. Sind es nicht sie selbst, die den Warnfinger gegen die mitunter tolle Raserei einer bestimmten Sorte Radfahrer erheben und ihnen mit energischem Zupacken drohen? Nicht dass wir damit irgend etwas beschönigen oder unser Heil in Ablenkungsmanövern suchen wollten: räudige Schafe treiben auch in unsern Reihen ihr Unwesen. Aber dagegen wehren wir uns, dass man alles in einen Tiegel wirft. Und wenn wir auch für Selbstbeweihräucherung nichts übrig haben, so dürfen wir doch die Erinnerung an die Feststellung der stadtbernischen Polizei auffrischen: die beste Disziplin herrsche bei den Automobilisten, hat sie nach der Verkehrswoche 1936 erklärt.