E_1938_Zeitung_Nr.003

BERN, Dienstag, 11. Januar 1938
Nummer 20 Cts.
34. Jahrgang — No 3
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzelle oder deren Raum 45 Rp.
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Die Gefahren der Niveauübergänge
«Narbonne, 7. Januar, ag (Havas). Am Freitag
vormittag stiess der Personenzug Narbonne-Cerbere
bei einem N'veauübergang mit einem Benzincamion
zusammen, der 8000 Liter Brennstoff enthielt. Das
Auto geriet in Brand. Das Häuschen des Barrieren-
•wärters brannte ebenfalls nieder. Der Barrierenwärter
konnte nur noch als verkohlte Leiche geborgen
werden. Zwei weitere Personen, darunter
der Chauffeur des Beiwagens, erlitten schwere
Brandwunden.
Solche Meldungen der Tagespresse, die
sich uns in den verschiedensten Formen fast
täglich präsentieren, weisen wieder und
wieder auf die • Gefahren hin, welche bewachte
und unbewachte Niveauübergänge in
sich schliessen. Diese Unfallrisiken haben
gerade in den letzten Jahren infolge der rapiden
Entwicklung des motorisierten Strassenverkehrs
einerseits und der Steigerung
der Zugsdichte, vor allem aber der Zugsgeschwindigkeiten
anderseits stark zugenommen.
Aus den meisten dieser Zusammenstösse
zwischen den schweren Fahrzeugen
der Schiene mit den um ein Vielfaches leichtern
der Strasse resultieren tödliche Verletzungen
oder doch'sehr schwere Verwundungen
—• ganz abgesehen von dem jeweüen
ganz erheblichen Materialschaden. Und wie
schnell und unüberlegt wird da oft ein Urteil
gefällt ! Man vergisst, dass unser Strassennetz
als Produkt des vorigen Jahrhunderts
ausschliesslich für den bespannten,
also langsamen Verkehr angelegt wurde.
Wohl ist unterdessen grosse Arbeit geleistet,
ungeheure Beträge in Verbesserungen
investiert worden, doch noch immer stellt
die planmässige Wiedereingliederung der
Landstrasse in das nationale Verkehrssystem
— weder bei uns noch im Auslande — keine
vollzogene Tatsache dar. Aus Gründen der
Vorsicht sollten die Automobilisten daher
auf eine volle Ausnutzung der Stärke ihrer
Motoren lieber verzichten, denn — wir
•wiederholen — eine für Stundengeschwindigkeiten
von 4—10 km angelegte Strasse
kann ausgeschlossen den Anforderungen von
50—100 und mehr km/St, genügen. Selbst
der Strassenzug Nr. 1 vom Genfer- zum
Bodensee weist sehr oft zahlreiche Kurven,
teilweise ungenügende Breite und ungünstige
Querschnittsausbildungen auf, etwa zwischen
Herzogenbuchsee und Kirchberg/Burgdorf,
ferner unzureichende Sichtverhältnisse —
beispielsweise an der aargauisch-bernischen
Kantonsgrenze bei Murgenthal — und last
but not least. z. B. auf der Strecke Bern-
Zürich via Mutschellen nicht weniger als 9
SBB-Niveauiibergänge und 8 Schienenkreuzungen
mit Privatbahnen: von den erstem
wurden im Laufe der letzten Jahre wenigstens
4 endlich durch Ueber- oder Unterführungen
ersetzt.
Anpassung an den motorisierten Verkehr.
Gewiss muss anerkennenderweise zugestanden
werden, dass der Staat als Eigentümer
des Strassennetzes im Rahmen der
ihm zur Verfügung stehenden Mittel das
Möglichste tat, um die alten Landstrassen
den Bedürfnissen des neuzeitlichen Verkehrs
anzupassen. Diese •strassenbautechnischen
Verbesserungen aber hat der Automobilkonstrukteur
mit einer neuerlichen Steigerung
der Fahrgeschwindigkeiten beantwortet und
damit das Erreichte wiederum verbesserungsbedürftig
gemacht. Und dabei vollzog
sich dieser circulus vitiosus innert knapp
zwei Jahrzehnten ! Rechnete man für Landstrassen
beim Personen- und beim Güterverkehr
vor einigen Jahren noch mit kommerziellen
Geschwindigkeiten von 30 bis
maximal 50 km/St., so werden heute für Talstrassen
mit relativ günstiger Linienführung
bereits 80—100 km/St, eingesetzt und in
nicht zu ferner Zeit dürften es 120, vielleicht
sogar 150 km/St, sein. Nicht zu Unrecht hat
in diesem Zusammenhange. Prof. Thommen
von der ETH bereits im Jahre 1935 warnend
erklärt: « Und wenn der Fahrer sich einmal
das Schnellfahren angewöhnt hat, wenn ihm
dasselbe zum Bedürfnis wurde, dann fühlt er
sich nicht mehr wohl, sobald die Fahrbedingungen
seinen Wünschen nicht länger entsprechen.
Das heisst nichts anderes, als er
wird versuchen, auch auf schlechten Strassen
das Tempo zu halten und vom Strassenbesitzer
verbesserte Fahrverhältnisse verlangen.
»
Die gefährlichen Niveauübergänge.
Inmitten dieses grossen Fragenkomplexes
aber präsentieren sich die Niveauübergänge
als eines der schwierigsten Probleme. Was
ist nicht schon versucht worden, sowohl bei
uns als auch im Auslande, um den Verkehr
von Bahn und Strasse an diesen Ueberschneidungsstellen
bestmöglich zu sichern? Wie
weitschichtig solche Bestrebungen jedoch
selbst in unserm relativ kleinen Lande sind,
zeigt am besten die Ueberlegung, dass von
den im Jahre 1901 bei den später verstaatlichten
Privatbahnen gezählten 7587 Kreuzungen
rund 5893 Niveauübergänge und 1694 Ueberund
Unterführungen waren. Durch den Bau
neuer Linien wurden diese Zahlen bis Ende
1929 um 82 Kreuzungen resp. 8 Niveauübergänge
und 74 Unter- und Ueberführungen erhöht.
Heute zählt man in unserem Lande, in
welchem nicht nur die Strassen, sondern in
vielen Fällen a'ueh die Eisenbahnlinien eine
oft verwunderliche Trasseführung aufweisen,
ca. 7268 Kreuzungen, von denen etwa 4000 je
zur Hälfte bewachte und unbewachte Niveauübergänge
darstellen. In den Jahren 1902 bis
1937 haben beispielsweise die Schweizerischen
Bundesbahnen rund 110 Millionen Franken
zur Beseitigung von solchen Niveauübergängen
aufgebracht, rund 1000 Ueber- oder Unterführungen
sind gebaut worden. Wer in
diesem Vorgehen aber etwa ein direkt überraschendes
Entgegenkommen zugunsten des
Konkurrnten von der Strasse erblickt, schiesst
neben das Ziel. Unsere Bahnen haben ein
eminentes Interesse an der Beseitigung vor
allem der bewachten Niveauübergänge — der
Automobilist ist in diesem Falle recht eigentlich
der lachende Dritte. Was die Bahnen im
Grunde genommen anstreben, ist nämlich die
ganz wesentliche Verminderung der Bewachungskosten
solcher Kreuzungen, welche im
Jahre 1920 mit 6,4 Millionen Franken bei den
S.B.B, den Höchststand erreicht hatten. Gegenwärtig
dürften dieselben um mehr als die
Hälfte reduziert worden sein. Abgesehen davon,
profitiert von diesem systematischen
Verschwinden von Niveauübergängen nicht
Strassenüberführung bei Liesberg (Birstal). Delsbergerseite nach und vor dem Umbau.
nur die Verkehrssicherheit der Strasse und
damit der Automobilist, sondern in ebensolchem
Masse auch diejenige der Schiene und
damit die Bahn selbst.
Beseitigung der Niveauübergänge, eine
vorzügliche Arbeitsbeschaffung.
Vor allem in Zeiten allgemeiner Arbeitslosigkeit
verkörpert diese Beseitigung von
Niveauübergängen eine der besten Arbeitsbschaffungsgelegenheiten.
So sind in den letzten
Jahren in dem von der wirtschaftlichen
Depression besonders stark heimgesuchten
Jura ganz bemerkenswerte Strassenkorrekturen
entstanden, in deren Vordergrunde wiederum
die Ausmerzung von Niveauübergängen
steht. Bund, Kantone, Gemeinden und
Bahnen haben sich zusammengefunden und
im Interesse nicht allein der Verkehrssicherheit,
sondern vor allem einer fühlbaren Entlastung
des Arbeitsmarktes — wie unsere Bilder
zeigen —- recht Anerkennenswertes geleistet.
Bezüglich Erhöhung der Verkehrssicherheit
von Bahn und Strasse ist vor allem die
Beseitigung der beiden Niveauübergänge an
der Kantonsgrenze durch das Birstal, d. h.
am Ein- und Ausgang des Tunnels von Liesberg,
sehr zu begrüssen. Die Ausführung dieser
Arbeiten beanspruchten die runde Summe
von 400,000 Franken; 13,000 Arbeitstage
waren erforderlich. Durch Gewährung grösserer
Sonderkredite ermöglichte sondann der
Kanton Bern die Ausschaltung erheblicher Gefahrrisiken:
die Niveauübergänge von Biel/
Reuchnette, Sonceboz/Corgemont (Linie Sonceboz-Moutier)
und Delsberg/Soyhieres an
der Basler Linie konnten über- oder unterführt
werden. Sind die Arbeiten erst beendigt,
dann weist die Linie Biel - Sonceboz - Tavannes
- Dejsberg - Basel (90 km) nur mehr
drei Niveauübergänge auf.
Das soll der Automobilist dankbar anerkennen:
Bundesbahnen und Staat haben im
Jura für die Hebung der Verkehrssicherheit
Bemerkenswertes geleistet!
Wir berichten heute
Ober:
Das Petroleum-Jahr 1937.
Schnee-Sternfahrt nach Genf
als Meisterschaftswettbewerb.
Hydrierung und Motorisierung.
Zürcher Verkehrsgesetzinitiative
im Gang.
Wetterleuchten in Frankreich.
Der noch bestehende Niveauübergang zwischen Sonceboz und Corgemont wird durch eine im Bau begriffene Straßenunterführung ersetzt.
Feuilleton «Blatt im Wind»
auf Seite 2.

Schleudergefahr
und Verpflichtung zum Sanden.
Bei Unfällen, verursacht durch Schleudern
auf Glatteis, wird von Motorfahrzeugführern
im allgemeinen der Strasseneigentümer —
Kanton oder Gemeinde — als verantwortlich
und für den entstandenen Schaden als haftbar
erklärt. Ebenso bestimmt pflegen jeweils
Kanton und Gemeinde ihr© Haftpflicht zu
bestreiten uQ die Leistungen von Schadenersatz
abzulehnen.
Der Eigentümer eines Werkes ist allerdings
schadenersatzpflichtig, wenn das Werk
fehlerhaft angelegt oder mangelhaft unterhalten
ist. Das heisst also, dass der Strasseneigentümer
alles vorzukehren hat, um eine
gefahrlose Benützung der Strasse bei Anwendung
der nach den Umständen gebotenen
Sorgfalt zu ermöglichen. Die Frage nach
dem Zustand, in dem sich eine Strasse befinden
muss, um die Haftung ihres Eigentümers
auszuschliessen, hängt ab von deren
Bedeutung, von der Beschaffenheit des Geländes,
der Nähe von Verkehrszentren, von
den Aufwendungen, die dem Unterhaltpflichtigen
vernünftigerweise zugemutet werden
können. Vernünftigerweise darf man aber
vom Strasseneigentümer nicht verlangen,
dass, wenn auf Regen während der Nacht
Frost folgt, auf einen Schlag das ganze
Strassennetz zwischen Genf und Romanshorn
oder zwischen Basel und Chiasso gesandet
werde, um die Motorfahrzeuge vor
dem Schleudern zu schützen. Abgesehen von
der technischen Unausführbarkeit müssen
sich auch die Kosten, welche dem Strasseneigentümer
zugemutet werden können,
in einem vernünftigen Rahmen bewegen.
Der Motorfahrzeugführer hat eben bei Frost
oder Frostgefahr besondere Vorsicht walten
zu lassen. Anders verhält es sich selbstverständlich,
wenn der Frost einen Dauerzustand
bildet. In solchem Fall obliegt es dem
Strasseneigentümer zweifellos, für Abhilfe
zu sorgen und die Schleudergefahr durch
Sanden zu beheben. Das gleiche gilt von
Strassenstücken, die. weil besonders ungünstig
gelegen, dem Strasseneigentümer als in
der kalten Jahreszeit beständig vereist bekannt
sein müssen. Auch hieraus resultiert
für den Strasseneigentümer die Pflicht zu
sanden oder durch Warnungstafeln auf die
Gefährlichkeit der Stelle aufmerksam zu
machen. * v. St.
Das Petroleum-Jahr 1937.
Will man einen zuverlässigen Maßstab für
das Grössenverhältnis gewinnen, in dem sich
die Geschäftstätigkeit der Oelindustrie im
letzten Jahr erweitert hat, so genügt ein Hinweis
auf die Gestaltung ihrer Produktion.
Nach Schätzungen des American Petroleum
Institute wurden 1937 in den Oelländern der
Welt insgesamt 2,015,000,000 Barrels Rohöl
gefördert, gegen 1,784,464,000 Barrels im
Vorjahr (1 Barrel = 151,4 1). Zum erstenmal
wurde damit die 2-Milliarden-Grenze überschritten.
Die Zunahme beträgt nicht weniger
als 230 Mill. Barrels oder nahezu 13%,
während die Steigerung 1936 gegenüber 1935
131 Mill. und 1935 im Vergleich zu 1934 112
Mill. Barrels ausgemacht hatte. In zwei Jah-
Millionen kommen, Millionen gehen..
Unverdrossen cwirkt> Heany weiter, ruft neue
Glühlampen-Unternehmungen ins Leben, immer
unter seinem Namen. Wie dann aber Durant 1910
in seiner Eigenschaft als Präsident der G. M. diese
Heany-Unternehmen samt und sonders aufkauft,
für 700 Millionen G.M.-Aktien und eine halbe Million
in bar, da er erweist es sich, dass diese Aquisition
in nichts, in eitel nichts zerfliesst. Ein Cent ist
ein Cent, aber was er als Gegenleistung für seine
Millionen in Empfang nimmt, ist nicht einmal soviel.
Kurz darauf nämlich gewinnt die General Electric
ihren Patentprozess, Heany ist erledigt und
damit auch seine «Gründungen», deren Wert jählings
auf den Nullpunkt sinkt.
Kein Wort darüber, dass sich Durant nach diesem
schmählich vorbeigelungenen «Geschäft! gezwungen
sieht, die Kontrolle über die G.M. niederzulegen.
Was er Heany bezahlt und was dieser
wieder springen lassen muss, um die Schadenersatzforderungen
der General Electric zu befriedigen,
wäre heute unter Brüdern gut und gern
anderthalb Milliarden wert, und die Aktien hätten
seit 1910 die klotzige Summe von über 200 Millionen
an Dividenden abgeworfen.
So phantastisch, so grandios seine Karriere,
die ihn zum Industriemagnaten Amerikas emporgehoben,
so fürchterlich ist der Schlag, den Durant
ietzt trifft. Er erwacht aus der Betäubung und
findet sich genau so arm und mittellos wie vor 25
Jahren, als er nach seinen Fahrten durch den
Westen in Flint vor seine Mutter trat. Eine Zeitlang
bleibt Durant völlig reglos. Ist seine ungeheure
Spannkraft gelähmt, sein Wille zur Tat gebrochen?
Nicht einen Finger scheint er zu rühren, um sich
wieder aufzurichten. Wochen und Wochen geschieht
nichts, als dass er Umschau hält, grübelt,
bohrt, Pläne entwirft... Er meidet sogar die Sitzungen
des Vorstandes der G.M., wiewohl er ihm
formell noch angehört. Aber es ist eine schattenhafte
Mitgliedschaft, die er da führt.
«Durant ist abgetan», raunt man sich etwas voreilig
zu.
Eines Tages nämlich taucht er in einer kleinen
Fabrik auf, die sich unter Leitung eines gewissen
Little schlecht und recht durchs Leben schlägt.
Eben ist man daran, nach den Plänen eines Franzosen,
Louis Chevrolet, dessen Name zu jener Zeit
besten Klang besitzt, einen Rennwagen zu bauen.
Durant nimmt das Ding mit Kennerblick in Augenschein.
Und eh' sich's Linie gewahrt, hat sein Unternehmen
den Eigentümer gewechselt. Der heisst
jetzt Durant. Wie er, der Habenichts, es anstellt,
sich zum Fabrikherrn durchzumausern? Mit der
Hilfe und Unterstützung einiger Bankiers, die ihm
malgrö tout das Vertrauen Dewahrt haben, und
ihm, wenigstens bis zu einer gewissen Höhe, Kredit
gewähren.
In New-York schüttelt man sich bei dieser
Kunde vor Lachen. Ja, ganze zwei Dutzend Arbeiter
beschäftigt dieses Fabriklein! Einen Monat später
wird es ruchbar, dass Durant seine^Hand auch
auf die «Republic Motor» in Tarrytown gelegt hat.
Und diesmal sind es schon 250 Mann.
ren hat sich also die Zuwachsrate der Produktion
mehr als verdoppelt. Gegenüber
ihrem Krisentief (1932) lag die Weltförderung
um 709 Mill. Barrels höher und ihr vormaliges
Konjunktur-Maximum von 1929 hat
sie auch noch um die stattliche Menge von
531 Mill. Barrels oder annähernd 36% über-
I flügelt.
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 11. JJUTOiAH 4938 N« 3
Das Schicksal spielt mit W. C. Durant
£x kommt wiedex
*) Siehe Nr. 1 und 2.
„Grandeur et decadence" eines Autokönigs
III.*)
Wieder flackert hämisches Gelächter auf. Nein,
auf der Höhe des Lebens wie weiland in seinen
Glanzzeiten bei der G.M. wandelt der Mann nicht
mehr.
Durant tauft seine neue Fabrik auf den Namen
Chevrolet und montiert darin Automobile. Schwer
fällt es nicht, den Chevrolet an den Mann zu bringen.
Im Verlauf zweier Jahre, bis Ende 1915, haben
16000 Stück das Werk ver\assen. 1,3 Millionen
Dollars verdient Durant an diesem «Job». Jetzt beginnt
er wieder festen Boden unter den Füssen zu
fühlen. Die nächsten Etappen seines Weges schweben
schon fest umrissen vor seinen Augen: Er
sucht und findet Kontakt mit den Finanz- und Industriekapitänen
Dupont de Nemours. Bei seinem
Eindringen in das Reich dieser Grossen führt ihn
das Schicksal mit John D. Raskob zusammen. Dieser
junge Raskob fungiert als Sekretär Duponts
und hat sich dessen Vertrauen zu erwerben gewusst.
«Financier» mit Leib und Seele, reitet er sein
Steckenpferd mit hemmungsloser Leidenschaft. Voll
ehrlicher Bewunderung blickt er zur Karriere Durants
empor. Und nun steht dieser Mann, Vorbild
und Verkörperung lächelnder, unbeugsamer Energie
vor ihm.
Raskob hat schon immer geträumt. Von Macht,
von Einfluss, von Reichtum hat er geträumt. Jetzt,
da auf die Bühne dieser seiner Vorstellungswelt
Durant leibhaftig hereinplatzt, jetzt fühlt Raskob,
wie der heisse Hauch des Glückes ihn streift.
Nicht mehr locker lässt er, bis Dupont einwilligt,
Durant zu empfangen und mit ihm zu unterhandeln.
An diesem Tag erklimmt Durant die erste
Stufe zur Vizepräsidentschaft der General Motors
und zur finanziellen Kontrolle dieses mächtigen
Konzerns.
Getarnte Ofäeftsioe
1915 nämlich, beginnt er zusammen mit Dupont
und dem Grossbankier Kauffmann die Aktien der
G.M. aufzukaufen. So unauffällig fädelt er diese
Operation ein, und so geschickt versteht er sie zu
tarnen, dass die Gesellschaft davon erst Wind bekommt,
als es schon zu spät ist, um zur Gegenattacke
auszuholen. Am 2. Januar 1915 notieren
die G.M.-Aktien einen Kurs von 82 Dollars. Sie
steigen auf 100, 150, 200, ja 250 — und nie fehlt
es an Käufern. Man zerbricht sich den Kopf darüber,
wo die Hintermänner dieser Spekulation
stecken könnten. An der Undurchdringlichkeit des
Geheimnisses aber scheitern alle Entschleierungsversuche.
Doch Durant vergisst sich selbst dabei nicht. Er
stärkt auch seine eigenen Linien. Am 23. September
1915 kündigt die Chevrolet Motor Company
eine Emission von 20 Mill. Dollars an. Zehnmal
wird sie überzeichnet, so hat der Name Durant
das Vertrauen der Oeffentlichkeit wieder zurückgewonnen.
Mit einem Schlag wächst das Aktienkapital
auf 80 Mill. Dollars und die Generalversammlung'
ermächtigt Durant, die Chevrolet-Aktien
gegen G.M.-Aktien zu einem Satz von 1 :5 auszutauschen.
Letztes Glied dieser Kette von Transaktionen:
Die Chevrolet-Gesellschaft, die noch
vier Jahre zuvor keine 50 Mill. gegolten, legt ihre
Hand auf die General Motors.
Das ist eine Leistung der Petroleumindustrie,
die um so schwerer wiegt, als die
Mehrausbeute im wesentlichen einen echten
Mehrbedarf
widerspiegelt, wogegen in der Ziffer von 1929
eine nicht geringe Ueberproduktion steckte.
Dieser Anstieg der Rohölgewinnung ist aber
anch darum bemerkenswert, weil nicht alle
Oelländer an ihm beteiligt waren. So konnte
Russland, seit Jahren der zweitgrösste Produzent,
seine Rohölförderung, ungeachtet
aller Anstrengungen, überhaupt nicht nennenswert
vermehren und Rumänien, das ehedem
an vierter Stelle in der ^eltförderung
stand, hat seine Rohölausbeute in bedrohlichem
Tempo absinken sehen. Die Folge
war, dass nicht nur Amerika seine Produktion
beträchtlich über den stark vergrösserten
Eigenbedarf hinaus gesteigert hat, sondern
dass auch die Mehrzahl der verbleibenden
Ueberschussländer sehr viel grössere
Mengen als, 1936 zur Weltversorgung beisteuern
mussten. Im besonderen haben Venezuela
und Iran ihre Fördermengen sehr wesentlich
erhöht.
Der Gang der Weltproduktion hat auch
diesmal wieder von den Vereinigten- Staaten
her seine stärksten Impulse empfangen. Sie
haben nicht nur mühelos ihren Platz gehalten,
sondern sogar noch ihren Vorsprung vergrössert
(Mengen in 1000 Barrels):
Welt-Erdölförderung
U.S.A. Andere Länder Insgesamt
% %
1933 905.656 62,8 536,456 37,2 1.442.112
1934 908065 59,6 614.178 40,4 1.521.005
1935 993.596 60,1 659.873 39,9 1.653.469
1936 1.098.516 61,5 685.948 38,5 1.784.464
1937*) 1.280.000 64,0 735.000 36,0 2.015.000
*) geschätzt.
Diese enorme Beschleunigung im Expansionstempo
der Rohölgewinnung ist keineswegs
etwa von einer ungesunden Ausweitung
der Fördertätigkeit, sondern von einer tatsächlichen
Steigerung des Bedarfs
ausgegangen. Den Beweis dafür hat man in
der Bewegung der Rohölvorräte, die von
Ende 1936 bis Ende 1937 um nicht mehr als
17,000,000 Barrels zugenommen haben dürften.
Das sind im ganzen nur 6% der Lagerhaltung
an Rohöl, während der amerikanische
Gesamtabsatz an allen Produkten um mindestens
10% höher anzunehmen ist.
Wenn die Lage der Benzinmärkte in den
vergangenen Monaten sehr viel ungünstiger
geworden ist als sie es zu Jahresbeginn war,
so erklärt sich das nur zum geringeren Teil
aus der
Verschlechterung der Benzinnachfrage.
Ueber das saisonbedingte Mass ist die Bedarfskurve
bisher kaum abgesunken; allenfalls
hat sich seit einiger Zeit das Wachstumtempo
des Verbrauchs verlangsamt. Das
allein hätte indes zu einem so scharfen Preisfall,
wie man ihn in der letzten Zeit miterlebt
hat, noch nicht hingereicht, wenn diese Bedarfsverlangsamung
nicht mit einer beschleunigten
Zunahme der Benzinvorräte von der
Rohölverarbeitung her zusammengefallen
wäre. Es war im wesentlichen die Zwangsläufigkeit
des Raffinerieprozesses, die es mit
sich gebracht hat, dass im Interesse der Gewinnung
steigender Schwerölmengen mehr
Benzin produziert wurde, als an sich erwünscht
gewesen wäre.
Fortsetzung Seite 7.
F E U I L L E T O N
Blatt Im Wind.
Von Joe Lederer.
/. Buch. •
6. Fortsetzung.
«Ja», sagte Hubert. «Wir sind eines von
den ganz alten Häusern. Seit mein Vater tot
ist, führ ich selbst die Firma — und dann
hab ich auch noch den jungen Ross... Der
junge Ross war im Jahr 1890 jung, seit damals
ist er bei uns. Wenn ich auf Urlaub
bin, dann hat er die Vollmachten. Das geht
alles in Ordnung. Da fehlt kein Copper in
den Rechnungen.»
Erdesz nickte.
Hubert hatte plötzlich das Gefühl, dass
der junge Ross, um den ihn in Shanghai jeder
beneidete, für Erdesz nicht so interessant
war.
Die Strasse lärmte. Weissgepuderte Gesichter
zogen vorbei, und dunkle, kantige,
und ein Rudel junger Burschen kam, die Hüte
im Genick, mit grossem Gelächter.
Die Sonne war stark und grell geworden.
«Wenn es Ihnen gefällt», sagte Erdesz,
«könnten wir nun die Karten besorgen.»
Sie zahlten und gingen. Erdesz wusste den
Weg. Das Kartenbüro war an der nächsten
Ecke. Am Eingang hingen grosse Papierplakate,
auf denen ein himmelblau und gelb
gekleideter Matador zu sehen war. Dem
Stier, der ihm gegenüberstand, floss knallrotes
Blut aus einer Schulterwunde.
«Sehr anschaulich», sagte Erdesz. «Oder
wie? Was für Plätze wollen wir nehmen?»
Im Büro war ein grosses Gedränge, sie
mussten warten, und schliesslich nahmen sie
vier Galeriesitze auf der Schattenseite, und
für Felix und Rainer, die ganz vom sitzen
wollten, zwei Barrera-Plätze.
Erdesz faltete die Billette zusammen und
steckte sie in die Brieftasche.
«Wir könnten noch ein paar Blumen kaufen»,
sagte er. Er lächelte. «Für Lois und für
Carolina.» ,
Er sagte Carolina, es klang altmodisch
und hübsch. «Ja», sagte Hubert. Er lächelte
anch.
Hubert fühlte sich zufrieden. Er mochte
Erdesz. Erdesz war von der guten Sorte. "
«Haben Sie nicht Lust, sich Shanghai anzusehn?
Ich fahr am 12. Mai von Marseille
ab. Sie mussten mitkommen!»
«Im Mai geht es nicht.-Aber ich komme
einmal hinüber, sicher.»
«Shanghai wird Ihnen gefallen, mit den
Leuten ist nichts los, lauter Provinzler. Aber
man hat ein angenehmes Leben. Alles ist da,
Diener, Ponys, Drinks, man braucht nicht
einmal die Hand zu rühren. In Europa gibt
es keinen Komfort. Kennen Sie den Osten?»
«Nein», sagte Erdesz. «So lang ich in der
Verwaltung von den Gruben war, bin ich
wenig gereist. Keine Zeit. Erst'seit zwei Jahren,
dass ich mir die Welt anseh — oder wie?
Ich werde mich freuen, Sie aufzusuchen.»
Sie kauften die Blumen, Narzissen und
weisse Levjcoien, und zwei grosse Bündel
Veilchen.
Als sie ins Hotel zurückkamen, waren die
andern schon heruntergekommen und sassen
in der staubigen kleinen Halle.
«Endlich!» rief Lois. «Wir verhungern
hier. Nein, was für schöne Blumen!»
Cary hatte ein gelbes Jerseykleid an, sie
stand gegen die Wand gelehnt und schwieg.
Einen Augenblick hatte Hubert das Gefühl,
dass er nicht atmen konnte. Alles in ihm
stürzte zusammen. Er hatte nicht gewusst,
dass er sie so liebte. Guter Gott, wie er sie
liebte!
Cary hob den Kopf und blickte zu ihm
hinüber.
«Habt ihr noch Sitze bekommen?» fragte
Felix. «Habt ihr Barrerasitze?» x
Hubert ging auf Cary zu. Sie hielt mit beiden
Händen das Veilchenbündel vors Gesicht.
An ihren Augen sah er, dass sie lachte.
«Wie sind meine Freunde?» fragte sie
halblaut. «Gefallen sie Ihnen oder gefallen
sie Ihnen nicht? Die Jungen betrinken sich
schon seit elf Uhr. Und Lois hofft, wir werden
uns in die Stierkämpfer verlieben.»
Sie lachte, aber ihre Stimme war hastig
und unsicher. Erdesz war mit Rainer und
Thorn hinausgegangen, sie standen alle drei
draussen beim Portier.
«Der Portier soll uns eine Taberna empfehlen»,
sagte Lois. «Komm, Cary!»
«Ja, ja», sagte Cary. Sie blieb neben dem
Tisch lehnen und lachte.
Die kleine Hall war dunkel und unfreundlich.
Der einzige Tisch stand, mit Zeitungen
beladen, in der Ecke, und dann gab es noch
ein paar polierte Schaukelstühle, und durch
die offene Tür konnte man ein Stückchen
Flur sehen, mit der Portierloge und dem
Ausgang zur Strasse.
Lois streifte ihre Handschuhe über und
ging den andern zum Portier nach.
Durch die beiden staubigen Fenstervorhänge
fiel gedämpft die Sonne herein und
zog ein Netzmuster aus Licht und Schatten
über den Boden.
«Wir müssen gehn», sagte Cary. Sie blieb
stehn, sie rührte sich nicht. Ihre Augen wa*
ren weit offen und gespannt.
Draussen sprach der Portier mit lauter
Stimme. Sie standen sich gegenüber und
blickten sich an. Carys Stirn war nah vor
seinem Mund. Er sah die schmalgeschwungenen
Bogen der Brauen und die braune
Haut, und das glattgebürstete weissblonde
Haar.
Als Hubert den Arm ausstreckt«, schloss
sie die Augen.
Er küsste sie.
Ihre Wimpern warfen einen schmalen
Schatten auf die braunen Wangen. Er hielt
sie in seinem Arm, sie küssten sich und er
spürte, wie sie zitterte.
Sie machte sich los und sah ihn an. Sie bewegte
den Mund, als wollte sie etwas sagen,
aber dann hob sie die Hand und strich über
sein Haar.
«Cary!» rief Lois von draussen.
«Ja», sagte Cary. Sie griff nach ihrem
Hut, der auf dem Schaukelstuhl lag, und ging
hinaus.
Als Hubert ihr nachkam, stand sie neben
Lois und steckte sich die Veilchen an.
Sie gingen alle auf die Strasse hinaus, es
war sehr heiss, und in den Platanen schrien
die Spatzen.
«Maquardt», sagte Lois. «IchhtbSl« schon
zweimal gefragt, wie spät es ist. Warum geben
Sie mir keine Antwort? Ich hätte beinah
in Wimbledon gesiegt, und Sie geben mir
keine Antwort.»
(Fortsetzans lotst)

N» 3 DTENSTAG. ff. JATOAR 1938 AUTOMOBIL-REVUE
Schweiz. Schnee-Sternfahrt
zum Genfer Salon zählt für die
Meisterschaft 1938.
Aus dem Reglement.
Die Sektion Genf des ACS veranstaltet
Samstag den 12. Februar, anlässlich des
XV. Genfer Automobilsalons, eine Schnee-
Sternfahrt für Automobile, welche für die
Schweizermeisterschaft 1938 zählt und als
touristische Prüfungsfahrt mit bestimmter
Durchschnittsgeschwindigkeit gedacht ist,
wobei deren Innehaltung anhand der vorgeschriebenen
Fahrtabelle geprüft wird.
WER IST TEILNAHMEBERECHTIGT?
Diese Sternfahrt ist offen für die Mitglieder des
Automobil-Clubs der Schweiz, für die Inhaber der
durch den A.G.S. ausgestellten internat. Bewerberund
Fahrerlizenzen und für die A.C.S.-Sektionen,
welche eine oder mehrere Equipen zu je drei Fahrern
für die Konkurrenz um den Dr.-Mende-Wanderpreis
einschreiben.
Die startberechtigten, eerienmässig konstruierten
TOUREN- UND SPORTWAGEN
(Rennwagen sind von der Teilnahme o aufgeschlossen)
werden gemäss ihrem Hubvolumen in
folgende 4 Gruppen eingeteilt:
Gruppe I: bis 1100 cem
Gruppe IT: 1101 bis 1500 cem
Gruppe ITI: 1501 bis 2000 oem
Gruppe IV: über 2000 cem
Für jede dieser Gruppen wird eine spezielle
Fahrttabellc aufgestellt.
DIE GESTELLTEN AUFGABEN:
a) Zurücklegen einer freigewShlten Strecke,
welche nach Freiburg führt. Die Wahl dieser
Strecke zwischen dem individuellen Startort und
Freiburg, welche in Luftliniendistanz gemessen
mindestens 40 Kilometer lang sein muss, ist dem
Konkurrenten überlassen. Er hat sich zu der ihm
festgesetzten "Zeit in Freiburg einzufinden. Für
diejenigen Konkurrenten, welche bis Freiburg
eine Strecke von mindestens 150 Kilometer in
Luftlinie zurückgelegt haben, wird au-sserhalb • des
Gesamtklassements ein Spezialklassement erstellt.
Ef stehen hiefür 3 Preise im Totalbetrag von rund
Fr. 200.— zur Verfügung. Der Startort ist freigestellt
und muss nicht zum voraus bekanntgegeben
werden. Der Start kann ab Freitag, den
11. Februar, 8 Uhr morgens, erfolgen.
b) Zurücklegen einer obligatorischen Strecke,
welche in Freiburg beginnt und nach folgendem
provisorischen Schema über 254 Effektiv-Kilometer
führt:
Ortschaften
Samstag, 12. Februar 1938.
Total-
km
Teilkm
Ortschalten
T«ll- Telll
km km
Freiburg 0 0 Cugy 10 144
Bulle 25 25 Cheseaux 3 147
Montbovon 17 42 Morges 16 163
Les Moulins 8 50 Bussy 5 168
Col des Mosses 14 64 Aubonne 8 176
Le Sepey 7 71 Gimel 6 182
Aigle 12 83 Saint-Georg« 5 187
Villeneuve 10 03 Marchissy 4 191
Montreux 4 97 Arzier 11 202
Vevey •• 6 103 Saint-Cergue 6 208
Oron 14 117 Gingins 12220
Mezieres Genf 25 245
Peney 17 134
c) Teilnahme an einer oder mehreren Spezialprüfungen
auf der obligatorischen Strecke. In der
oblig. Strecke wird eine Berg- und eine Fachprüfung
eingeschlossen, wobei die höchste Geschwindigkeit
in jeder Gruppe als Klassierungsgrundlage
für die übrigen Konkurrenten angenommen
wird.
START. — OFFIZIELLE ZEIT.
Der Start, der, wie schon oben gesagt, ab Freitag,
den 11. Februar, 8 Uhr, erfolgen kann, ist
durch eine offizielle Behörde (A.C.S. oder Polizeiposten)
bescheinigen zu lassen. Als offizielle Zeit
gilt jene der «sprechenden Uhr» in Bern (Tel. 16)
oder Genf (Tel. 16).
ETAPPENKOPF. — KONTROLLEN.
Beim oblig. Etap-penkopf Freiburg sowie bei der
Ankunft in Genf, haben die Konkurrenten die
Durchfahrtszeit in das Bordbuch eintragen zu lassen.
An den Kontrollen haben die Konkurrenten
(Ausnahmen sind Freiburg und Genf) nicht anzuhalten.
Jede Kontrolle wird rechtzeitig geöffnet
und 30 Minuten nach der theoretischen Durchfahrtszeit
des letzten Wagens geschlossen. Alle
Durchfahrtskontrollen sind offiziell durch eine
Flagge (rot und gelb) gekennzeichnet, doch wird
der Standort der Kontrollen den Konkurrenten
nicht im voraus bekanntgegeben. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten
können je nach der Teilstrecke
verschieden sein. In Unkenntnis des
Standorte* 1 der einzelnen Kontrollen müssen sich
die Konkurrenten also gefasst machen, das« sie
sowohl zweimal innert einer Distanz von 6 km wie
auch nur einmal innert einer Distanz von 50 km
kontrolliert werden können.
BORDBUCH UND KENNZEICHEN.
Jeder Konkurrent erhält ein Bordbuch, ferner
eine Ordnunesnummer, welche gut sichtbar auf die
Windschutzscheibe geklebt werden muss. Weitere
Nummern sind auf jeder Seite der Motorhaube anzubringen.
DIE ANKUNFT IN GENF
findet am Sitze der Sektion Genf de» A.C.S., 1, place
des Alpes, statt, doch bshalten sich die Organisatoren
das Recht vor, die Ankunft räumlich vorzuverlegen
an einen Ort, dar den Konkurrenten bekanntgegeben
würde.
BEWERTUNG.
Beim Start erhält jeder Konkurrent eine Gutschrift
von 1000 Punkten. Für die Bewertung werr
den in Betracht gezogen:
a) die Reoelmässigkeit der Fahrt zwischen den
Kontrollposten. Jede halbe Minute oder deren
Bruchteil Vorsprung oder Verspätung auf die vorgeschriebene
Zeit wird mit 10 Strafpunkten gewertet.
Eine Durchfahrt von 10 Sekunden vor der
vorgeschriebenen Zeit ergibt keine Strafpunkte.
Beispiel: vorgeschriebene Zeit: 12.03 Uhr.
Eine Durchfahrt um
12.01W gilt als 12.01'30", d. h. 5 hatte Minuten
= 30 P.
12.00'10" gilt als 12.0QW 1 , d. h. 6 halbe Minuten
= «0 P.
12.03'05" gilt als 12.03'30", d. h. 1 halbe Minute
= 10 P.
12.04'28" gilt alt 12.04'30", d. h. 3 halbe Minuten
= 30 P.
b) kontrollierte Bergstrecke, deren Anfang und
Ende sichtbar gekennzeichnet werden. Jede Zeitdifferenz
auf den Ersten einer jeden Gruppe wird
mit 2/100 Punkten pro ^-Sekunde bestraft.
c) kontrollierte Flachstrecke. Jede Zeitdifferenz
auf den Ersten einer Gruppe wird mit 1/10 Punkt
pro 1/10 Sekunde bestraft.
KOMPRESSOREN: Für die Spezialprüfungen
auf der Berg- und Flachs trecke wird die effektive
Zeit der mit Kompressoren ausgerüsteten Wagen
um 10% erhöht.
Erster Im Schlussklassemetrt ist jener Fahrer,
der am meisten Punkte aufweist.
Das Sektionsklassement ergibt sich aus den Resultaten
der verschiedenen Mannschaften durch
Zusammenzählen der Punkte eines jeden der 3 eine
Equipe bildenden Konkurrenten.
PREISE UND WANDERPREIS.
Naturalpreise werden dem ersten Drittel der
klassierten Konkurrenten abgegeben. Alle andern
klassierten Konkurrenten erhalten ein Andenken
an die Fahrt.
Jene A.CS.-Sektion, deren Mannschaft die
grösste Punktzahl aufweist, wird provisorischer
Inhaber des Dr.-Mende-Wanderpreises, der zweimal
anlässlich einer im Rahmen des Genfer Salons
organisierten Sportveranstaltung gewonnen werden
muss, bis er in den endgültigen Besitz einer A.C.S.-
Sektion gelangt.
Die Bekanntgabe der Siegerliste, sowie die
Preisverteilung finden Sonntat, den 13. Februar
im Ansebhua an die 12.30 Uhr im Salon servierte
Mahlzeit «tatt.
NENNUNGEN.
Die Nennungen sind an das Sekretariat der
Sektion Genf des A.C.S., 1, Place des Alpes in Genf
bis Montag, den 7. Februar 1938, 12.00 Uhr mit-
tags, einzureichen. Die Nenngebühr beträgt Fr.
40.— pro Fahrzeug; sie wird für alle Nennungen,
welche vor Dienstag, den 1. Februar 1938. 17.00
Uhr, eingehen, auf Fr. 20.— herabgesetzt und ist
gleichzeitig mit der Uebersendung des Nennformulars
auf Postcheckkonto I 5667 einzuzahlen.
Die Tour d'Europe Occidentale
und die Schweiz.
Der Moto-Club de France führt schon seit etlichen
Jahren seine « Tour de France > für Motorräder
durch, die teilweise auch für Automobile erweitert
worden ist Um nun seiner Veranstaltung
zu einem grösseren «portlichen Erfolg zu verhelfen
und ihr internationale Bedeutung zu verschaffen,
hat d«r 'M. G. de France in den internationalen
Motorradkalender für die Tage vom 30. April bis
15. Mai 1938 eine Tour d'Europe occidentale, d. h.
eine Zuverlässigkeitsfahrt durch Westeuropa, eingetragen,
welche, nach kürzlichen Mitteilungen deT
französischen und deutschen Presse, eventuell auch
für Automobile (Tourenwagen) offen erklärt werdein
soll. Bereits fiind denn auch Verhandlungen
mit den belgischen, luxemburgischen, holländischen
und deutschen Sportbehörden aufgenommen worden.
TJeber die Anlage der Prüfungsstrecke wurde
noch nichts verlautbart, es soll aber ein grosser
Teil Westdeutschlands hiefür in Betracht kommen.
Man wird sich unter diesen Umständen fragen
dürfen, ob nicht von schweizerischer Seite Anstrengungen
unternommen werden sollten, um einen
Teil dieser neuartigen Sportveranstaltung auch in
die Schweiz hineinzubringen. Unser Land wird
nicht nur bei der grossen Sternfahrt nach Monte
Carlo, .sondern auch bei der Zuverlässigkeitsfahrt
Lüttich-Rom-Lüttich in ostentativer Weise umfahren,
weshalb sich die schweizerischen Motorsportbehörden
sehr verdient machen würden, wenn sie
die neue Westeuropa - Zuverlässigfeeitsfahrt auch
über schweizerisches Gelände führen könnten. An
geeigneten Stras-sen fehlt es ja, wie die letztjährige
Jura-Zuvenlässigkeitsfahrt gezeigt hat, keineswegs
und gerade die Einbeziehung des Juragebietes in
diese «Tour d'Europe occidentaie» dürfte deren
sportlichen Wert und auch deren Anforderungen
an Fahrer und Maschinen nur vergrössem. V
Mr. Cecil Kimber, der Erbauer
des M. G.-Rennwagens, über die
neue Rennformel.
Die Fachzeitschrift « The Motor » hat die
englischen Automobilkonstrukteure in einer
Rundfrage um Stellungnahm© zur neuen
internationalen Grand^Prix-Formel ersucht
Es wurde ihnen u. a. folgende Frage unterbreitet
: « Was für einen Wagentyp würden
Sie nach der neuen Formel konstruieren,
wenn Sie unbeschränkte Geldmittel zu Ihrer
Verfügung hätten ? » Von Mr. Cecil Kimber,
dem Erbauer des MG-Rennwagens, ist dem
Blatt folgende, hier auszugsweise wiedergegeben«
Antwort zugegangen:
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€ Die Antwort ist denkbar einfach: das Kompressormodell
mit dem hochstzulässigen Hubvolamen,
d. h. den 3-Liter-Typ, der nach meiner Meinung
der schnellste sein würde.
Doch geht es nicht an, bei der Beantwortung
der mir gestellten Frage den kommerziellen
Gesichtspunkt ausser Acht zu lassen.
Nach meinem Dafürhalten liesse sich die Ausgabe
von so bedeutenden Summen, wie sie dlt
Entwicklung eines erfolgreichen Grand-Prix-
Rennwagens verschlingt, bei keinem einzig««
englischen Konzern rechtfertigen, nicht einmal
bei meiner Firma mit ihren gewaltigen
Reserven.
Muss man darnach trachten, aus einem Minimum
an Ausgaben ein Maximum an Effekt herauszuholen,
dann ist es wohl möglich, dass sich die
Wahl des einen oder andern kompressorlosen Modells
als richtiger erweist, besonders dann, wenn
man sich für ein Hubvolumen entscheiden kann,
das im grossen und ganzen demjenigen der Modelle
der laufenden Serienproduktion ähnlich ist
In diesem Falle könnten die mit dem Grand-Prix-
Rennwagen gemachten guten Erfahrungen direkt
für den Tourenwagen verwertet werden.
Es unterliegt keinem Zweifel, dass in Diktatur-
Ländern wie Italien und Deutschland der Machtwille
der führenden Männer: «Unser Land muss im
Motorrennsport triumphieren> die Ansprüche der
Aktienbesitzer dieser Rennwagen bauenden Gesellschaften
so ziemlich unberücksichtigt lässt.
Ich weiss zufällig, was es ungefähr gekostet
hat, Rennwagen unter dem Regime der
bisherigen Maximalgewichtsformel zu erbauen
und niemand kann mich überzeugen, dass
die verausgabten Summen vom Reklamestandpunkt
aus gerechtfertigt waren.
Immerhin sind die gemachten Anstrengungen
vom Standpunkt des nationalen Prestiges aus
grossartig. Es ist übrigens anzunehmen, dass die
früheren Erfolge der italienischen Grand-Prix-
Wagen und die spätem der deutschen Boliden nicht
zuletzt auf eine g-rosszügige finanzielle Hilfe von
Seiten der betr. Resrierungen zurückzuführen sind.
Zugegeben, die Rennmannschaften erhalten bei
den verschiedenen Rennen ansehnliche Startgelder
ausbezahlt Wenn ich mir auch nicht erklären
kann, wie dies möglich ist, so sind diese Summen,
so gross sie auf dem Papier erscheinen mögen, in
Wirklichkeit doch verschwindend klein, wenn man
sie den ungeheuren Ausgaben gegenüberstellt, welche
die Konstruktion und der Unterhalt dieser Wagen
erfordern.
Wenn dereinst die britische Regierung für den
Bau von Rennwagen eine Viertelmillion Pfund Sterling
übrig haben sollte: was für einen kommerziellen
Nutzen hätte die betreffende Firma davon, welche
mit dem Bau dieser Boliden betraut würde?
Ich bin der Ansicht, dass die absolute
Gleichgültigkeit der britischen Oeffentlichkelt
gegenüber den kontinentalen Grand-Prix-
Rennen die besten und eindrucksvollsten
Resultate und damit den Reklamewert eines
solchen Unternehmens in Frag« stellen
würde. Nur vereinzelte Sportenthusiasten
und Leser der Fachzeitschriften würden sich
dafür interessieren.
Natürlich wäre es verdienstvoll, wenn Grossbritannien,
das bereits zu Lande und auf dem Wasser
und, wie ich hoffe, bald auch zur Luft, die absoluten
Schnelligkeitsweltrekorde besitzt, nach
und nach auch im Motorrennsport die Vorherrschaft
erringen würde. Doch all dies ist *wie ein
Traum, der nie in Erfüllung geht.
Der Motorrenns'port geht nach meiner Meinung
ziemlich düsteren Zeiten entgegen.
In der völlig apathischen Haltung der Bevölkerung
spiegelt sich die Apathie der englischen
Tagespresse gegenüber diesem Sporte
wieder. Es muss schon irgendein Unglück
passiert sein, bis man in unsern Morgenblättern
über den Verlauf eines wichtigen kontinentalen
Grossen Automobilpreises eine
einigermassen anständige Schilderung vorgesetzt
bekommt.
Nicht anders ist es bei Rennen, die in der engem
und weitern Umgebung, beispielsweise in Irland
stattfinden.
Ein weiterer wichtiger Faktor in der ganzen
Angelegenheit ist die Zeit. Wenn ich gebeten würde,
einen englischen Grand-Prix-Rennwagen zu konstruieren,
so würde ich hiefür wenigstens 200,000
Pfund Sterling und zwei Jahre Zeit benötigen, um
diese Konstruktion entwickeln zu können. Bis dahin
aber wäre die bestehende Grand-Prix-Formel
zweifellos wieder durch eine andere ersetzt.»
Süddeutsche Renngemeinschaft besteht
weiter.
In Nr. 86 der cA.-R.» vom 26. Oktober 1937
berichteten wir von der erfolgten Auflösung der
Süddeutschen Renngemeinsohaft. Nunmehr schreibt
«Motor und Sport> (Pössneck), dass diese Auflösung
widerrufen worden sei und fährt dann
weiter"
«Diese Gemeinschaft deutscher Privatfahrer arbeitet
weiter und hegt die Hoffnung, eines Tages
an der Schaffung eines deutschen 1,5-Liter-Rennwagens
massgebend beteiligt sein zu können. Zunächst
verdient der Optimismus, der diese Männer
beherrscht, volle Anerkennung. Was' sich da hinter
den Kulissen tut, ist sehr schwer zu sagen. Wenn 1
man aber nach sicher reiflicher Ueberlegung doch
zu dem Enfschluss gekommen ist, die Gemeinschaft
nicht aufzulösen, wenn Männer ihre Ersparnisse
für eine Sache opfern, dann dürfte sie ja wohl
nicht ganz ohne Basis sein.»
Am Bau der Reichsautobahn-Rekordstrecke
bei Dessau,
über die wir Mitte November an dieser Stelle einige
Einzelheiten wiedergaben, wird gegenwärtig mit
Hochdruck gearbeitet. Man rechnet mit deren Fertigstellung
bis Ende dieses Jahre«' Es ist deshalb
nicht verwunderlich, wenn da und dort bereits Gerüchte
auftauchen, wonach Deutschland beabsichtige,
auf dieser Rekordstrecke den von Eyston gehaltenen
absoluten Weltrekord anzugreifen. So
ganz aus der Luft gegriffen dürften diese Gerüchte
immerhin nicht fein.
Nuvolari, Göttl des jungen Rosmoeyer.
Tario Nuvolari hat sich kürzlich in Berlin aufgehalten,
bei welcher Gelegenheit er zusammen mit
den Eltern des im Vorjahre tödlich verunglückten
Ernst von Delius die Patenschaft des Rosemeyerschen
Stammhalters übernahm.

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N° 3 — DIENSTAG, 'ff. JANUAR 1938 AUTOMOBIL-REVUE
Hydrierung und Motorisierung
Die englische Treibstoffversorgung vor neuen Aufgaben
Bekanntlich steht England hinsichtlich des
Umfanges seines Motorverkehrs in Europa
an erster Stelle. Bereits entfällt auf etwa 20
seiner Bewohner ein Personenfahrzeug und
das Tempo im Anstieg des motorisierten
Verkehrs lässt erkennen, dass sich für die
weitere Motorisierung noch ein grosses Feld
bietet. Die Versorgung mit leichten Treibstoffen
ist deshalb für England von grosser
Wichtigkeit. Aber noch wichtiger gestaltet
sich die Frage der Heizölbedarfsdeckung,
weil Englands Kriegs- und Handelsflotte fast
ausschliesslieh auf die Verwendung von Heizöl
angewiesen ist. Man versteht es deshalb
sehr wohl, warum im Augenblick die Oelfrage
im Vordergrund aller Betrachtungen
steht. Die insulare Lage Englands, dessen
Welthandel seit Jahrhunderten eine Frage
des Verkehrs war. Verlangt die Beantwortung
der Frage, welche Mittel anzuwenden
sind, um die Vorherrschaft im Welthandel
auch in Zukunft zu sichern. Auch in andern
Staaten des europäischen Kontinents spielt
dieselbe Frage bereits eine grosse Rolle, ein
Zeichen, dass es sich dabei um ein Problem
von grundsätzlicher Bedeutung handelt.
England hat seine Schiffe vor etwas mehr
als einem Jahrzehnt fast ausschliesslich auf
die Oelheheizung umgestellt. Anlass hierzu
gaben deren wirtschaftliche und technische
Vorzüge. Da England, seinen Oelbedarf von
Uebersee beziehen muss, ist es von diesen
Oelquellen abhängig. Nachdem nunmehr die
Handelswege nicht mehr so ausreichend gesichert
sind wie es Tfrüher der Fall war, ist
für England eine andere Lösung erforderlich
geworden. Der Vorschlag, die Flotten wieder
auf Kohlebeheizung umzustellen, findet
im allgemeinen keine Zustimmung. Auch die
Anregung, beide Beheizungsarten, also die
sogenannte Doppelbefeuerung, anzuwenden,
findet keinerlei Unterstützung. So bleibt nur
die Gewinnung von Oel aus Kohle, die Englang
in reichem Masse im eigenen Lande besitzt.
Die sogenannte Kohleverflüssigung würde
sowohl die Brennstoffe für den Motorverkehr
als auch das Heizöl für die Marine liefern
können. Die Entscheidung wird dadurch
erschwert, dass die aus der Hydrierung und
Synthese (Kohleverflüssigung) gewonnenen
Oele zu teuer sind. Neben den hohen Anlagekosten
der dazu erforderlichen Werksanlagen
stellt sich auch das Erzeugnis im
Preise dreimal so hoch als der Bezug von
Weltmarktbenzin bzw. Heizöl.
Bisher hatte man sich deshalb dahin entschieden,
dass man Hydrieranlagen erstellt,
aber nicht betreibt. Man will sie nur im Notfall
in Betrieb nehmen und im übrigen bis
dahin die Rohöle und Benzine vom Weltmarkt,
beziehen. Abgesehen davon, dass ein
solcher Schwebezustand nicht von Dauer
sein kann, weil Anlagen, die nicht betrieben
werden, leicht verfallen, beträgt im Kriegsfalle
der Bedarf auch das Vielfache des Friedensverbrauchs,
so dass also selbst grosse
Vorräte die Lage kaum wesentlich günstiger
gestalten. Englands Politik steht hier am
Scheidewege. Der Profit muss sich mit dem
Machtprinzip auseinandersetzen. Da es Englang
bisher stets gelungen ist, beide Faktoren
miteinander zu vereinigen, sieht es sich
zum erstenmale in der Geschichte vor eine
seine Existenz entscheidende Frage gestellt.
Diese Frage ist durch das technische Zeitalter
aufgerollt worden, das heisst : Oel oder
Kohle ! Man kann nicht sagen, dass die Oelquellen
in 20 Jahren erschöpft sein werden
und dass man sich deshalb für die Kohle zu
entscheiden hätte ; dieselbe Berechtigung
hätte d'e Behauptung, dass in 20 Jahren auch
andere Treibmittel zur Verfügung stehen, die
sowohl das Oel als auch die Kohle überflüssig
machen. Es handelt sich um ein Problem
von noch grösserer Tragweite. Wird die
Wissenschaft in der Lage sein, dieses Problem
zu meistern und wird England das
Rennen machen ? Von der Beantwortung
dieser Frage scheint nicht nur die Zukunft
Englands, sondern die ganz Europas abzuhängen.
Zur Zeit führt Deutschland in der
Hydrierung. Deren wirtschaftliche Seite, die
als Erschwernis angesehen wird, scheint
überbrückbar, denn alle Verfahren tragen
den Keim der Vereinfachung und Verbilligung
in sich. Wer aber den Verkehr für sich hat,
vermag die Welt zu beherrschen. England
darf nicht zögern, wenn es seine Machtstellung
nicht verlieren will und deshalb steht
zur Zeit die Frage der Versorgung mit Treibstoffen
als erster Punkt auf seiner Tagesordnung.
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Sechs Fragen
hatte König Heinrich VIII. von England.
Dieser Träger der englischen Krone richtete
seine Politik ganz nach der Liebe,
die seine skrupellosen Erzieher ihn schon
in den Jugendjahren kosten Hessen. Sechs
Königinnen sah England unter Heinrich
VIII.j nicht alle starben eines natürlichen
Todes: die nicht aus Gram starben, endeten
durch Gift oder das Schwert. Mit
Zittern und Bangen erhoffte jede von
ihnen die Geburt eines Thronerben, um
den König durch das Menschliche zu
rühren und auch dann noch an sich zu
fesseln, wenn sie merkten, dass er ihrer
überdrüssig ist, seine Sinne schon bei
einer andern, der Nachfolgerin, sind. Skrupellos
Hess Heinrich VIII. durch seine
Hofleute Material zusammentragen, um
seine Frauen auf die Seite zu schaffen.
So endete Anna Boleyn, des mehrfachen
Ehebruchs verdächtigt, auf dem Schafott,
nachdem selbst engste Glieder ihrer Familie
gegen sie ausgesagt hatten. Im
König rangen Furcht, Gewissensqual und
Erinnerungen miteinander; um sie zu vergessen,
ging er zur Geliebten,, die schliesslich
wieder seine Frau wurde.
Die aufreizende, in ihrer Art einzig dastehende
Geschichte dieses seltsamen
Mannes ist in dem kürzlich erschienenen
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