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E_1938_Zeitung_Nr.003

E_1938_Zeitung_Nr.003

BERN, Dienstag, 11. Januar 1938 Nummer 20 Cts. 34. Jahrgang — No 3 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen AB ONNEM ENTS-PREISE: Antfab« A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.-, jährlich Fr. 10.— Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert Ausgabe B (mit gew. Un/allrersich.) vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50 Erscheint jeden Dienstag und Freitag Wöchentliche Beilage ..Auto-Maeazin". Monatlich 1 mal „Gelbe Liste« REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. »7, Bern Telephon 28.222 - Postcheck III 414 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Geschäftsstelle Zürleh: Löwenstrasse 51, Telephon 39.743 INSERTIONS- PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzelle oder deren Raum 45 Rp. Grossere Inserate nach Spezialtarif fnseratensehtnss 4 Taat vor Erscheinen der (Vwmmer Die Gefahren der Niveauübergänge «Narbonne, 7. Januar, ag (Havas). Am Freitag vormittag stiess der Personenzug Narbonne-Cerbere bei einem N'veauübergang mit einem Benzincamion zusammen, der 8000 Liter Brennstoff enthielt. Das Auto geriet in Brand. Das Häuschen des Barrieren- •wärters brannte ebenfalls nieder. Der Barrierenwärter konnte nur noch als verkohlte Leiche geborgen werden. Zwei weitere Personen, darunter der Chauffeur des Beiwagens, erlitten schwere Brandwunden. Solche Meldungen der Tagespresse, die sich uns in den verschiedensten Formen fast täglich präsentieren, weisen wieder und wieder auf die • Gefahren hin, welche bewachte und unbewachte Niveauübergänge in sich schliessen. Diese Unfallrisiken haben gerade in den letzten Jahren infolge der rapiden Entwicklung des motorisierten Strassenverkehrs einerseits und der Steigerung der Zugsdichte, vor allem aber der Zugsgeschwindigkeiten anderseits stark zugenommen. Aus den meisten dieser Zusammenstösse zwischen den schweren Fahrzeugen der Schiene mit den um ein Vielfaches leichtern der Strasse resultieren tödliche Verletzungen oder doch'sehr schwere Verwundungen —• ganz abgesehen von dem jeweüen ganz erheblichen Materialschaden. Und wie schnell und unüberlegt wird da oft ein Urteil gefällt ! Man vergisst, dass unser Strassennetz als Produkt des vorigen Jahrhunderts ausschliesslich für den bespannten, also langsamen Verkehr angelegt wurde. Wohl ist unterdessen grosse Arbeit geleistet, ungeheure Beträge in Verbesserungen investiert worden, doch noch immer stellt die planmässige Wiedereingliederung der Landstrasse in das nationale Verkehrssystem — weder bei uns noch im Auslande — keine vollzogene Tatsache dar. Aus Gründen der Vorsicht sollten die Automobilisten daher auf eine volle Ausnutzung der Stärke ihrer Motoren lieber verzichten, denn — wir •wiederholen — eine für Stundengeschwindigkeiten von 4—10 km angelegte Strasse kann ausgeschlossen den Anforderungen von 50—100 und mehr km/St, genügen. Selbst der Strassenzug Nr. 1 vom Genfer- zum Bodensee weist sehr oft zahlreiche Kurven, teilweise ungenügende Breite und ungünstige Querschnittsausbildungen auf, etwa zwischen Herzogenbuchsee und Kirchberg/Burgdorf, ferner unzureichende Sichtverhältnisse — beispielsweise an der aargauisch-bernischen Kantonsgrenze bei Murgenthal — und last but not least. z. B. auf der Strecke Bern- Zürich via Mutschellen nicht weniger als 9 SBB-Niveauiibergänge und 8 Schienenkreuzungen mit Privatbahnen: von den erstem wurden im Laufe der letzten Jahre wenigstens 4 endlich durch Ueber- oder Unterführungen ersetzt. Anpassung an den motorisierten Verkehr. Gewiss muss anerkennenderweise zugestanden werden, dass der Staat als Eigentümer des Strassennetzes im Rahmen der ihm zur Verfügung stehenden Mittel das Möglichste tat, um die alten Landstrassen den Bedürfnissen des neuzeitlichen Verkehrs anzupassen. Diese •strassenbautechnischen Verbesserungen aber hat der Automobilkonstrukteur mit einer neuerlichen Steigerung der Fahrgeschwindigkeiten beantwortet und damit das Erreichte wiederum verbesserungsbedürftig gemacht. Und dabei vollzog sich dieser circulus vitiosus innert knapp zwei Jahrzehnten ! Rechnete man für Landstrassen beim Personen- und beim Güterverkehr vor einigen Jahren noch mit kommerziellen Geschwindigkeiten von 30 bis maximal 50 km/St., so werden heute für Talstrassen mit relativ günstiger Linienführung bereits 80—100 km/St, eingesetzt und in nicht zu ferner Zeit dürften es 120, vielleicht sogar 150 km/St, sein. Nicht zu Unrecht hat in diesem Zusammenhange. Prof. Thommen von der ETH bereits im Jahre 1935 warnend erklärt: « Und wenn der Fahrer sich einmal das Schnellfahren angewöhnt hat, wenn ihm dasselbe zum Bedürfnis wurde, dann fühlt er sich nicht mehr wohl, sobald die Fahrbedingungen seinen Wünschen nicht länger entsprechen. Das heisst nichts anderes, als er wird versuchen, auch auf schlechten Strassen das Tempo zu halten und vom Strassenbesitzer verbesserte Fahrverhältnisse verlangen. » Die gefährlichen Niveauübergänge. Inmitten dieses grossen Fragenkomplexes aber präsentieren sich die Niveauübergänge als eines der schwierigsten Probleme. Was ist nicht schon versucht worden, sowohl bei uns als auch im Auslande, um den Verkehr von Bahn und Strasse an diesen Ueberschneidungsstellen bestmöglich zu sichern? Wie weitschichtig solche Bestrebungen jedoch selbst in unserm relativ kleinen Lande sind, zeigt am besten die Ueberlegung, dass von den im Jahre 1901 bei den später verstaatlichten Privatbahnen gezählten 7587 Kreuzungen rund 5893 Niveauübergänge und 1694 Ueberund Unterführungen waren. Durch den Bau neuer Linien wurden diese Zahlen bis Ende 1929 um 82 Kreuzungen resp. 8 Niveauübergänge und 74 Unter- und Ueberführungen erhöht. Heute zählt man in unserem Lande, in welchem nicht nur die Strassen, sondern in vielen Fällen a'ueh die Eisenbahnlinien eine oft verwunderliche Trasseführung aufweisen, ca. 7268 Kreuzungen, von denen etwa 4000 je zur Hälfte bewachte und unbewachte Niveauübergänge darstellen. In den Jahren 1902 bis 1937 haben beispielsweise die Schweizerischen Bundesbahnen rund 110 Millionen Franken zur Beseitigung von solchen Niveauübergängen aufgebracht, rund 1000 Ueber- oder Unterführungen sind gebaut worden. Wer in diesem Vorgehen aber etwa ein direkt überraschendes Entgegenkommen zugunsten des Konkurrnten von der Strasse erblickt, schiesst neben das Ziel. Unsere Bahnen haben ein eminentes Interesse an der Beseitigung vor allem der bewachten Niveauübergänge — der Automobilist ist in diesem Falle recht eigentlich der lachende Dritte. Was die Bahnen im Grunde genommen anstreben, ist nämlich die ganz wesentliche Verminderung der Bewachungskosten solcher Kreuzungen, welche im Jahre 1920 mit 6,4 Millionen Franken bei den S.B.B, den Höchststand erreicht hatten. Gegenwärtig dürften dieselben um mehr als die Hälfte reduziert worden sein. Abgesehen davon, profitiert von diesem systematischen Verschwinden von Niveauübergängen nicht Strassenüberführung bei Liesberg (Birstal). Delsbergerseite nach und vor dem Umbau. nur die Verkehrssicherheit der Strasse und damit der Automobilist, sondern in ebensolchem Masse auch diejenige der Schiene und damit die Bahn selbst. Beseitigung der Niveauübergänge, eine vorzügliche Arbeitsbeschaffung. Vor allem in Zeiten allgemeiner Arbeitslosigkeit verkörpert diese Beseitigung von Niveauübergängen eine der besten Arbeitsbschaffungsgelegenheiten. So sind in den letzten Jahren in dem von der wirtschaftlichen Depression besonders stark heimgesuchten Jura ganz bemerkenswerte Strassenkorrekturen entstanden, in deren Vordergrunde wiederum die Ausmerzung von Niveauübergängen steht. Bund, Kantone, Gemeinden und Bahnen haben sich zusammengefunden und im Interesse nicht allein der Verkehrssicherheit, sondern vor allem einer fühlbaren Entlastung des Arbeitsmarktes — wie unsere Bilder zeigen —- recht Anerkennenswertes geleistet. Bezüglich Erhöhung der Verkehrssicherheit von Bahn und Strasse ist vor allem die Beseitigung der beiden Niveauübergänge an der Kantonsgrenze durch das Birstal, d. h. am Ein- und Ausgang des Tunnels von Liesberg, sehr zu begrüssen. Die Ausführung dieser Arbeiten beanspruchten die runde Summe von 400,000 Franken; 13,000 Arbeitstage waren erforderlich. Durch Gewährung grösserer Sonderkredite ermöglichte sondann der Kanton Bern die Ausschaltung erheblicher Gefahrrisiken: die Niveauübergänge von Biel/ Reuchnette, Sonceboz/Corgemont (Linie Sonceboz-Moutier) und Delsberg/Soyhieres an der Basler Linie konnten über- oder unterführt werden. Sind die Arbeiten erst beendigt, dann weist die Linie Biel - Sonceboz - Tavannes - Dejsberg - Basel (90 km) nur mehr drei Niveauübergänge auf. Das soll der Automobilist dankbar anerkennen: Bundesbahnen und Staat haben im Jura für die Hebung der Verkehrssicherheit Bemerkenswertes geleistet! Wir berichten heute Ober: Das Petroleum-Jahr 1937. Schnee-Sternfahrt nach Genf als Meisterschaftswettbewerb. Hydrierung und Motorisierung. Zürcher Verkehrsgesetzinitiative im Gang. Wetterleuchten in Frankreich. Der noch bestehende Niveauübergang zwischen Sonceboz und Corgemont wird durch eine im Bau begriffene Straßenunterführung ersetzt. Feuilleton «Blatt im Wind» auf Seite 2.